Malin Östh

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

De senaste åren har biljettpriserna i Gotlandstrafiken stigit kraftigt. Sedan 2017 har biljettkostnaden ökat med 51 procent för passagerare och med 75 procent för fordon. Det är en prisökning som rejält överstiger den generella prisutvecklingen i samhället. Med anledning av detta har jag ställt flera skriftliga frågor till, och haft en interpellationsdebatt med, infrastrukturminister Andreas Carlson. Efter uppvaktning från den samlade gotländska politiken och påtryckningar från civilsamhället avsatte regeringen 125 miljoner kronor i vårändringsbudgeten för 2026, i syfte att sänka kostnaderna för att ta sig till och från ön. Beskedet välkomnades av gotlänningarna, men lättnaden visade sig bli kortvarig. Trafikverket aviserade nämligen i förra veckan att Gotland riskerar att få försämrad färjetrafik redan till hösten, eftersom regeringen inte har gett Trafikverket tillräckliga budgettillskott för att täcka de höga bränslekostnaderna. För att spara in på omkostnaderna kommer färjorna att köra långsammare, och vissa turer riskerar att ställas in helt. I riksdagsdebatten den 16 juni 2026 frågade jag därför infrastrukturminister Andreas Carlson hur regeringen tänker agera för att undvika att Gotland får en försämrad färjetrafik. Ministern svarade då att regeringen ”är förstås redo att ge ytterligare stöd om det skulle behövas”. Det är inte rimligt att gotlänningarna ska bekosta Trafikverkets begränsade budgetutrymme. Staten ska verka för det riksdagsbeslutade målet om att alla ska ha en grundläggande tillgänglighet av god kvalitet och god användbarhet. Men trots att Gotland ska ha samma förutsättningar som övriga landet blir verkligheten en annan när en försämrad färjetrafik begränsar människors möjlighet att transportera sig. Med anledning av detta vill jag fråga infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson: Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att säkerställa att de försämringar i Gotlandstrafiken som Trafikverket varnar för inte kommer att ske i höst?

Nyligen meddelade regeringen att kostnaden för månadskort i kollektivtrafiken ska halveras i ett halvår, med start den 1 juli. Att sänka höga priser i kollektivtrafiken är angeläget men dåligt förankrat. Många regioner har planeringstid för trafik på tio månader, vilket gör det mycket utmanande att ställa om med kort varsel. Trafiken är inte dimensionerad för den resandeökning som sänkta taxor medför, och regeringen skickar heller inte med några medel för utökad kapacitet. Anmärkningsvärt är också att den förordning som ska reglera villkoren för stödet till regionerna ännu inte finns på plats utan ska beslutas den 1 juli – samma dag som sänkningen ska genomföras. Men det finns flera tecken på att satsningen är illa förberedd och dåligt genomtänkt eftersom en stor grupp resenärer lämnas utanför, då färdtjänsten inte innefattas. Färdtjänsten är hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna en form av kollektivtrafik, och att inte inkludera den är svårt att se som något annat än en illa genomtänkt avgränsning som till sin utformning blir diskriminerande. Särskilt uppseendeväckande blir det då regeringen betonar att sänkningen av kollektivtrafiktaxan är en form av krisstöd till hushållen som, enligt statsministern, syftar till att ge ”mer pengar kvar i plånboken, i en tid när kriget pressar upp priserna på ett väldigt påtagligt sätt”. Att exkludera färdtjänstresenärer i en tid när stora prisökningar slår hårt och brett är anmärkningsvärt, särskilt då det är en grupp som generellt har en begränsad och ansträngd ekonomi och som således är i stort behov av halverad taxa. Färdtjänst handlar om mobilitet och livskvalitet och om att kunna delta i samhällslivet på lika villkor. Att inkludera färdtjänsten i den halverade taxan är att värna och slå vakt om den rätten. Med anledning av detta vill jag fråga infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson: Avser ministern att agera för att säkerställa att även färdtjänsten inkluderas i den halverade kollektivtrafiktaxan, och i så fall hur?

Sedan 2024 ansvarar Sjöfartsverket för driften av Sveriges isbrytare. Beslutet att flytta över verksamheten från privat till statlig regi gjordes med anledning av det nya säkerhetspolitiska läget, med syfte att stärka och samla en samhällskritisk verksamhet. Men efter beslutet har arbetet med att få de nya arbetsvillkoren på plats gått långsamt. Förhandlingarna om nytt kollektivavtal höll på i över ett år, och diskussionerna om semesterberäkning och jourskrivning pågår fortfarande. Den utdragna processen har fått stora konsekvenser. Både flera befäl och manskap har valt att sluta, och med dessa försvinner strategiskt viktig kompetens. Att många medarbetare har lämnat innebär även en försämrad arbetsmiljö för dem som är kvar, bland annat genom en ökad belastning. Den försämrade arbetsmiljön påverkar också verksamhetens drift, då en stor omsättning medför risker för att något missas, vilket i sin tur kan få negativa konsekvenser för samhällsviktiga funktioner. Detta är inte den enda avtalstvisten inom Sjöfartsverket. I februari i år sa Sjöfartsverket, efter att förhandlingarna strandat, också upp båtmansavtalet, som gäller för båtmanskåren. Det betyder att det nu är två stora grupper som saknar avtal som är anpassade för verksamheterna. Att staten agerar på ett sätt som riskerar att försämra de anställdas villkor är allvarligt. Det riskerar inte bara att försvaga viktiga verksamheter utan även att skada statens förtroende som arbetsgivare. Staten måste ta sitt ansvar som arbetsgivare för att säkra både att strategiskt viktig kompetens stannar kvar inom viktiga verksamheter och att arbetsmiljön för dem som jobbar inom verksamheten är hållbar. Det är regeringens ansvar att säkerställa att rätt förutsättningar för detta finns på plats. Med anledning av detta vill jag fråga infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson: Avser ministern att vidta några generella åtgärder så att strategiskt viktig kompetens inte lämnar Sjöfartsverkets verksamheter till följd av processen kring arbetsvillkor och avtal?

Jag har tidigare ställt en fråga till minister Johan Britz om han avser att säkerställa att samtliga grupper som uppfyller grundkraven ges en faktisk möjlighet att söka elbilspremien, oavsett tillgång till digitala verktyg eller digital kompetens. Detta med anledning av att du för att kunna söka elbilspremien i dag behöver göra en digital ansökan via Naturvårdsverkets e-tjänst, där du loggar in och ansöker med e-legitimation. Men enligt Betalningsutredningen är det fortfarande många svenskar som saknar tillgång till någon form av e-legitimation. Johan Britz bekräftar i svaret på den skriftliga frågan att ansökan enbart kan göras elektroniskt och genom e-legitimation. Samtidigt skriver ministern att det även är angeläget att ingen lämnas utanför i det digitala samhället, oavsett ålder, bakgrund eller funktionsförmåga. Han skriver även att regeringen har gett Post- och telestyrelsen i uppdrag att verka för en ökad digital inkludering. Med anledning av detta vill jag fråga arbetsmarknadsminister och vikarierande klimat- och miljöminister Johan Britz: Hur avser ministern att säkerställa att personer som saknar e-legitimation ändå ges en faktisk möjlighet att ansöka om elbilspremien?

Motion till riksdagen 2025/26:4187 av Ilona Szatmári Waldau m.fl. (V) med anledning av prop. 2025/26:261 Utökade befogenheter för Skatteverket inom folkbokföringsverksamheten Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår regeringens förslag om att Skatteverket och Migrationsverket ska få jämföra fingeravtryck och ansiktsbild med motsvarande uppgifter som finns i den andra myndighetens register, dvs. 26 e och 32 d §§ folkbokföringslagen (1991:481), 17 kap. 9 § utlänningslagen (2005:716), 15 § utlänningsdatalagen (2016:27) samt 2 kap. 4 b § och 4 kap. 4 § lagen (2022:1697) om samordningsnummer. Regeringens förslag Regeringen föreslår i sin proposition att ett nytt brott, främjande av oriktig folkbokföring, ska införas. Straffansvar ska inträda när någon genom en uppsåtlig handling i väsentlig mån främjar att en oriktig uppgift kan läggas till grund för beslut om folkbokföring. Det ska också krävas att personen har vidtagit gärningen i syfte att bereda sig själv eller någon annan vinning, eller i syfte att möjliggöra annan brottslighet än folkbokföringsbrott. Även det straffria området för ringa folkbokföringsbrott ska utvidgas. Regeringen föreslår även utvidgade möjligheter för Skatteverket att behandla biometriska uppgifter i folkbokföringsverksamheten. Skatteverket ska registrera fingeravtryck och ansiktsbild samt de biometriska uppgifter som tas fram ur dessa för en person i folkbokföringen respektive en person som tilldelas ett samordningsnummer. Skatteverket och Migrationsverket ska få jämföra fingeravtryck och ansiktsbild med motsvarande uppgifter som finns i den andra myndighetens register. Polismyndigheten ska i den brottsbekämpande verksamheten få jämföra ansiktsbilder och fingeravtryck med uppgifter som har registrerats hos Skatteverket. Regeringen föreslår också att passmyndigheterna, i ärenden om samordningsnummer, ska få jämföra fingeravtryck och ansiktsbild med de uppgifter som finns hos Skatteverket. Syftet med regeringens förslag är att bekämpa organiserad brottslighet som ofta begås mot välfärdssystemen. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 december 2026. Vänsterpartiets ställningstagande Vänsterpartiet står till största del bakom regeringens förslag i propositionen. Vi håller med regeringen om att det är viktigt att de uppgifter som registreras i folkbokföringen är korrekta. Uppgifterna i folkbokföringen läggs till grund för en rad rättigheter och skyldigheter för den enskilde, både i förhållande till samhället och till andra enskilda. För att olika samhällsfunktioner ska få ett korrekt underlag för beslut och åtgärder är det angeläget att uppgifterna stämmer överens med verkliga förhållanden. Felaktiga upp­gifter i folkbokföringen riskerar att användas som redskap för bl.a. välfärdsbrottslighet och inom den organiserade brottsligheten. Detta leder både till att välfärden urholkas och till minskad tilltro och legitimitet för välfärdssystemen. I Skatteverkets rapport Nationell lägesbild över befolkningen 2025 uppskattar myndigheten att bland de folkbokförda som finns och verkar i Sverige finns ca 116 000 personer som är registrerade med fel folkbokföringsadress. Enligt utredningens inhämtade uppgifter från Skatteverket, Polismyndigheten och Åklagarmyndigheten beror en betydande del av dessa folkbokföringsfel på förekomsten av medvetet felaktiga uppgifter, t.ex. genom försäljning av möjligheten att felaktigt få anmäla en annan persons bostadsadress som sin egen samt andra typer av medverkan till folkbokförings­brott. I dag är det inte alltid möjligt att döma den som i stor omfattning, ibland t.o.m. mot betalning och som ett led i organiserad brottslighet, möjliggör och organiserar felaktig användning av adresser för medhjälp till grovt folkbokföringsbrott. Det före­slagna brottet ”främjande av oriktig folkbokföring” syftar till att det ska bli möjligt att straffa sådan handel med adresser. Regeringen föreslår också utvidgade möjligheter att behandla biometriska uppgifter i folkbokföringsverksamheten. Vidare ska fingeravtryck och ansiktsbild som tas upp vid passmyndigheters ärenden om samordningsnummer få lämnas vidare till Skatteverket. Förslagen syftar till att bekämpa användningen av felaktiga, multipla och utnyttjade identiteter med anledning av att felaktig folkbokföring och identitetsmissbruk används som verktyg inom organiserad brottslighet och bidragsbrottslighet. Polismyndigheten föreslås också få göra biometriska jämförelser med de uppgifter som har registrerats hos Skatteverket i syfte att bekämpa brott. Informationsutbyte mellan Skatteverket och Migrationsverket Regeringen föreslår även att Skatteverket och Migrationsverket ska få göra jämförelser av ansiktsbilder och fingeravtryck som finns i deras respektive register. Skatteverket ska kunna jämföra fingeravtryck eller fotografier i folkbokföringsverksamheten och Migrationsverket vid ärenden om uppehållstillstånd eller prövning av ansökningar om internationellt skydd. Syftet är att motverka att personer kan få falska, felaktiga eller multipla identiteter registrerade hos myndigheterna. Enligt regeringen är det dock inte möjligt att slå fast exakt hur vanligt det är att personer som söker sig till Sverige använder sig av en falsk identitet. Det förekommer dock, enligt regeringen, att utlänningar som söker sig till Schengen använder sig av falska eller manipulerade id-handlingar eller använder sig av identitetshandlingar som visserligen är äkta, men som tillhör någon annan som ser ut som dem. Regeringen skriver även i sin proposition att det förekommer att utlänningar som söker eller beviljas asyl i Sverige helt saknar identitetshandlingar eller i vart fall inte visar upp dem för myndigheterna (s. 79, prop. 2025/26:261). Vänsterpartiet är inte beredda att stå bakom förslaget i denna del. Vi anser att det i första hand behöver undersökas hur stort problemet med falska identitetshandlingar och andra felaktigheter vid ansökan om uppehållstillstånd eller asyl faktiskt är innan förslag till lagändringar läggs fram. Redan i dag är det en omfattande process att gå igenom för den person som saknar id-handlingar vid ansökan om uppehållstillstånd eller asyl. Att en person saknar id-handlingar får dock inte likställas med att hen försöker lämna oriktiga uppgifter. Vi anser att det åtminstone borde krävas en indikation på att en person förekommer under en eller flera andra identiteter, eller att det finns anledning att anta att någon identitetsuppgift om personen är felaktig, för att en jämförelse mellan myndigheternas uppgifter ska kunna ske.[1] Riksdagen bör avslå förslaget om att Skatteverket och Migrationsverket ska få jämföra fingeravtryck och ansiktsbild med motsvarande uppgifter som finns i den andra myndighetens register. Detta bör riksdagen besluta. Behovet av en samlad översyn ur integritets- och migrationssynpunkt Även om vi till stora delar är beredda att acceptera regeringens proposition så är det uppenbart att förslagen kommer att få konsekvenser i synnerhet för den personliga integriteten för de personer som söker uppehållstillstånd eller asyl i Sverige. Regeringen har i snabb takt lagt fram flera förslag till lagändringar som syftar till att minska människors möjligheter att söka skydd i och skapa sig en framtid i Sverige. Vi anser att samtliga dessa förslag behöver ses över och utvärderas i ett sammanhang men inser att en sådan översyn ligger utom ramen för det aktuella ärendet. Vi avser därför att återkomma i frågan. Ilona Szatmári Waldau (V) Andrea Andersson Tay (V) Kajsa Fredholm (V) Ida Gabrielsson (V) Birger Lahti (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Malin Östh (V) [1] Se utredningens bedömning när det gäller Skatteverkets behov av att jämföra uppgifter, s. 483, SOU 2025:75.

Motion till riksdagen 2025/26:4179 av Malin Östh m.fl. (V) med anledning av skr. 2025/26:259 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037 Innehållsförteckning Förslag till riksdagsbeslut 1 Bakgrund 2 Utgångspunkter för en fungerande och effektiv transportinfrastruktur 3 Vidmakthållande av transportinfrastrukturen 3.1 Vidmakthållande av järnväg 3.2 Vidmakthållande av väg 3.2.1 Nej till fortsatt höga avgifter på Öresundsbron 3.3 Vidmakthållande av sjöfart 4 Utveckling av transportsystemet 4.1 Ökade investeringar i järnväg 4.1.1 Ökad prioritering av norra Sverige 4.1.2 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals 4.1.3 Nej till OPS- och bolagiseringslösningar i infrastrukturen 4.2 Ökade investeringar för förbättrad kollektivtrafik 4.3 Ökade investeringar i nationell cykelinfrastruktur 4.4 Hantera Gotlandstrafiken inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering 4.5 Omprioritera investeringar i nya motorvägar 5 Stärk den regionala infrastrukturen och värna transportforskningen Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett nytt förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 som möjliggör att Sverige uppnår sina klimatmål, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur användandet av sociala konsekvensbedömningar och hälsokonsekvensbedömningar vid planering av infrastruktur och kollektivtrafik ska främjas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut i fråga om transportplanering, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utveckla samhällsekonomiska beräkningsmodeller för infrastrukturinvesteringar som tar bättre hänsyn till järnvägens samhällsnyttiga egenskaper och långsiktiga hållbarhet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör agera långsiktigt och förutsägbart genom att värna ingångna avtal och säkerställa att kommuner, regioner och andra aktörer kan lita på att statliga åtaganden står fast, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett separat statligt anslag för cykelinfrastruktur till den nationella infrastrukturplanen som uppfyller krav på utbyggd cykelinfrastruktur, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör öka Trafikverkets anslag för forskning och innovation så att det överensstämmer med Trafikverkets förslag om 7,4 miljarder kronor, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. 1 Bakgrund Skrivelsen redovisar regeringens beslutade nationella plan för transportinfrastrukturen under perioden 2026–2037. Regeringen avsätter en planeringsram på 1 171 miljarder kronor. Den ekonomiska ramen fördelas på följande sätt: 607 miljarder kronor avsätts till utveckling av transportsystemet 210 miljarder kronor till vidmakthållande av de statliga järnvägarna 354 miljarder kronor till vidmakthållande av de statliga vägarna. I Vänsterpartiets följdmotion till regeringens proposition om de ekonomiska ramarna och övergripande prioriteringarna för åtgärdsplanen (mot. 2024/25:3234) föreslår vi att den totala ekonomiska ramen ökas till 1 457 miljarder kronor. Vår ekonomiska ram fördelas på följande sätt: 785 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet 340 miljarder kronor till vidmakthållande av de statliga järnvägarna 332 miljarder kronor till vidmakthållande av de statliga vägarna. 2 Utgångspunkter för en fungerande och effektiv transportinfrastruktur Vänsterpartiets utgångspunkt är att transportslag ska komplettera varandra och ses som en helhet. Förslag till kommunikationslösningar måste utgå från ett trafikslagsöver­gripande perspektiv. Centrala utgångspunkter när det gäller vägar, järnvägar, sjöfart, hamnar och flygplatser är på det övergripande planet att inriktningen av infrastruktur­investeringarna ska leda till att klimatmålen nås de nationella miljömålen nås jämlikheten ökar jämställdheten ökar trafiksäkerheten förbättras det demokratiska inflytandet över infrastrukturen stärks transportsystemet byggs utifrån hela Sveriges behov och för stärkt transportberedskap tillgängligheten ökar för resenärer och näringsliv den regionala utvecklingen stärks transportsektorns kvalitet och robusthet stärks. Vänsterpartiet har den politiken och i den här motionen presenterar vi ett flertal förslag som gör det möjligt. Med vår politik uppnår vi ett transporteffektivt och hållbart samhälle. Sverige antog 2017 en klimatlag. Lagen utgår från tidssatta utsläppsmål och reglerar regeringens klimatpolitiska arbete. Klimatmålen är lag så länge inget annat beslutats, vilket betyder att målen ska vara styrande i all planering – inte minst i storskalig infrastrukturplanering. Men så länge planeringen av svensk infrastruktur utgår från historiska data (prognosstyrning) i stället för uppsatta mål (målstyrning) så kommer klimatmålen inte att nås. Vänsterpartiet har därför länge drivit på för att ersätta prognosstyrningen med målstyrning. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att ersätta dagens basprognoser med målorienterade prognoser, där man utgår från att transportplaneringen ska styras mot ett mer transporteffektivt samhälle. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det inriktningsunderlag som regeringens nationella plan bygger på, och som presenterades av Trafikverket 2024, fick kritik för att inte bidra till klimatmålen och för att det misslyckades med att styra mot de transportpolitiska målen. Dessutom ifråga­sattes underlagets samhällsekonomiska modell och basprognos, bl.a. då potentialen i ökad transporteffektivitet förbisågs. Samma tydliga brister återfinns nu i den färdiga planen. Regeringen bör återkomma med ett nytt förslag till inriktning på satsningar i transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 som möjliggör att Sverige uppnår sina klimatmål. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Även social hållbarhet är ett perspektiv som är underutvecklat i planen. Folkhälso­myndigheten har vid upprepade tillfällen lyft ett behov av en mer fördjupad analys utifrån ett jämlikhetsperspektiv. Detta är något som vi från Vänsterpartiet instämmer i; ska målsättningen om att skapa samhälleliga förutsättningar för en god och jämlik hälsa i hela befolkningen få genomslag, behöver den integreras och beaktas i all infrastruktur­planering på ett betydligt mer systematiskt sätt än vad som sker i dag. För att motverka transportfattigdom är det viktigt att belysa när, var, hur och för vilka grupper transport­systemet är tillgängligt respektive otillgängligt, och därför behöver sociala konsekvens­bedömningar och hälsokonsekvensbedömningar upprättas vid planering av infrastruktur. Regeringen bör återkomma med förslag om hur användandet av sociala konsekvens­bedömningar och hälsokonsekvensbedömningar vid planering av infrastruktur och kollektivtrafik ska främjas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vidare bör en transporthierarki genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens klimatpåverkan ska bidra mot att nå de övergripande klimatmålen. Vid behov av kommunikation bör man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att över huvud taget fysiskt förflytta sig. För att minska behov av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Regeringen bör återkomma med förslag om införande av en transporthierarki som ska genomsyra alla beslut i fråga om transportplanering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3 Vidmakthållande av transportinfrastrukturen Den nationella transportinfrastrukturplanen för 2026–2037 läggs fram i en tid när det är tydligt hur gravt eftersatt svensk infrastruktur är. Detta märks framför allt på järnvägen, som präglas av kaosprivatisering och fragmentering. Svensk järnväg är gammal, eftersatt och underdimensionerad, byggd för helt andra trafikvolymer. Men förutom en stor kapacitetsbrist så är också underhållet på järnvägen kraftigt eftersatt. En mycket stor underhållsskuld har tillåtits växa fram. År 2018 uppgick underhållsskulden på järnvägen till 36 miljarder kronor. Mindre än tio år senare är den uppe i ca 90 miljarder kronor. Det är en dramatisk ökning och visar tydligt hur underhållsskulden i dag inte bara ökar, utan skenar i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvaret för. Underhållsskulden och kapacitetsbristen är två problem som förstärker varandra och som båda behöver hanteras offensivt, och parallellt. De senaste årtiondena har Trafikverket konsekvent överskattat biltrafikresandet och underskattat utvecklingen av tågresande, vilket får konsekvenser på systemnivå. Samma problem finns i planen för de kommande åren. För höga prognoser för biltrafiken ger en skev resursfördelning och medför onödigt höga väginvesteringar, vilket i sin tur sker på klimatets och hållbara transportslags bekostnad. Den skeva resursfördelningen syns just i den nationella planen, där resurserna till drift och underhåll av vägar har ökat med 48 procent samtidigt som resurserna till järnvägen bara ökar med 5 procent. Vänsterpartiet vill se en mer balanserad fördelning, som styr mot uppsatta hållbarhetsmål och en ökad transporteffektivitet. 3.1 Vidmakthållande av järnväg Regeringen har avsatt 210 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvesteringar i järnvägen fram till 2037, men det är tydligt att detta inte räcker. Vänsterpartiet vill i stället öka ramen till 340 miljarder kronor. I dag kan vi bokstavligen se hur järnvägen vittrar sönder framför våra ögon. På flera sträckor är kontaktledningsstolparna nästan hundra år gamla. Resenärer möts åter­kommande av signalfel, nedrivna kontaktledningar och försenade tågresor. Underhållsskulden på järnvägen uppgår i dag till ca 90 miljarder kronor. Regeringen och Trafikverket bedömer nu att underhållet ska vara återtaget till år 2050, dvs. om 25 år. Utöver att det är lång tid kvar till 2050, så är det dessutom planerat att bara 10 procent av skulden ska betas av fram till 2037. Det betyder att endast en tiondel kommer att åtgärdas under de 12 första åren. Hur kvarvarande 90 procent av underhålls­skulden ska arbetas bort under resterande 13 år fram till 2050 framgår inte. Det är inte rimligt att det ska ta ett kvarts sekel att nå ett fungerande normalläge för svensk järnväg, där rälsen håller och tekniken fungerar. Under tiden ser vi hur utsläppen från transportsektorn ökar, eftersom både resenärer och godsföretag tvingas välja andra, mindre hållbara och transporteffektiva transportslag, samt hur alltmer tyder på att vi kommer att missa klimatmålen. Det är heller inte rimligt att planen för återtaget under­håll bygger på 10–90-principen, dvs. 10 procent de första tolv åren och 90 procent de tolv nästkommande; det är inte seriöst, samtidigt som det också är ett mycket riskabelt upplägg. Vi vet vad som händer med en underhållsskuld när år läggs till år – problemen fördjupas och kostnaderna ökar. Risken är därmed stor att underhållsskulden inte har minskat när vi når år 2050, utan tvärtom ökat. Det är tydligt att regeringens förslag inte räcker för att åtgärda underhållsskulden. Vänsterpartiet vill se kraftigt ökade investeringar och starkare, långsiktiga politiska prioriteringar för att snabbare åtgärda underhållsskulden. Men ett bra järnvägsunderhåll handlar heller inte bara om hur mycket pengar som anslås, utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. I dag är järnvägs­underhållet avreglerat. Trafikverket är reducerat till en upphandlare av otaliga baskontrakt med olika entreprenörer. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning. Denna negativa bild stärks av den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18). Utredaren konstaterar att avregleringen inte lett till ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll. Dessutom har avregleringen bidragit till kraftiga kostnadsökningar. Riksrevisionen pekar i rapporten Drift och underhåll av järnvägar (RiR 2020:17) på att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med 74 procent jämfört med anbudspriset. Det är inte rimligt. Vänsterpartiet föreslår därför att staten tar tillbaka kontrollen över järnvägen. Förslaget innebär att helhetsansvaret för den svenska järnvägen samlas i en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Den ska äga, förvalta och underhålla statens järnvägsinfrastruktur i egen regi. Med återtagen kontroll och ett samlat helhetsansvar får vi en mer pålitlig järnväg och lägre priser. Det vinner resenärer, industrin och klimatet på. Regeringen bör i enlighet med vad som ovan anförs inrätta en gemensam statlig organisation, Järnväg Sverige. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.2 Vidmakthållande av väg Regeringen har avsatt 354 miljarder kronor till vidmakthållande av statliga vägar, inklusive bärighet, tjälsäkring och reinvesteringar i vägar. Vänsterpartiet delar bedömningen att det finns behov av ökade medel till drift och underhåll av vägar; den infrastruktur vi har bör vårdas väl. Ett väl underhållet väg- och järnvägsnät bygger en robust transportinfrastruktur och motverkar geografisk ojämlikhet över landet. I dag är det statliga vägnätet eftersatt. Så mycket som var tredje statlig väg klassas som dålig eller mycket dålig. Det finns också stora brister i likvärdighet över landet – ju längre upp i landet du kommer, desto sämre blir skicket. Det är oacceptabelt. Vi instämmer därför i att underhållsskulden på vägnätet ska byggas bort. Vi ser dock Sveriges vägnät som i huvudsak färdigställt och prioriterar därför satsningar på nya vägar i mindre omfattning än regeringen, vilket innebär lägre drifts- och underhålls­kostnader i framtiden. Vi vill därför avsätta 332 miljarder kronor till vidmakthållande av statliga vägar. 3.2.1 Nej till fortsatt höga avgifter på Öresundsbron År 2031 är Öresundsbrons lån avbetalade, men trots detta vill regeringen fortsätta att ta ut avgifter i ytterligare 19 år. Att införa permanenta avgifter på redan avbetalad infrastruktur skulle bli en ny typ av finansieringslösning som tidigare inte har använts i Sverige. Förslaget saknar samhällsekonomisk analys och har inte remitterats. Dessutom riskerar avgiftsfinansieringen att leda till snedvridna framtida analyser, vilket kan styra investeringar mot mer intäktsgivande vägar framför samhällsekonomiskt lönsamma projekt och undergräva dagens planeringsmodell. Avgiftsfinansieringen gör infrastrukturen mer ojämlik och vi ställer oss därför kritiska till förslaget att höga avgifter ska fortsätta tas ut, trots att Öresundsbrons lån kommer vara helt avbetalade under planperioden. 3.3 Vidmakthållande av sjöfart Sjöfarten är en mycket viktig del i det svenska infrastruktursystemet. 90 procent av all import och export i Sverige transporteras till någon del till sjöss. En fungerande sjöfart är helt avgörande för exempelvis vår basindustris konkurrenskraft. Den nationella godstransportstrategin innebär bl.a. att Sverige ska arbeta för att flytta över gods­transporter från väg till sjöfart. Medan vägar och järnvägar lider av allvarliga kapacitets­brister och stort slitage så finns överkapacitet i hamnar och farleder. Varken sjöfartens roll eller ambitionen att flytta över godstransporter till sjöfarten avspeglas i regeringens skrivelse om nationell plan. För att nå klimat- och effektivitetsmål behöver satsningar på inrikes sjöfart göras, och Sjöfartsverket behöver ges möjlighet att ta del av underhållsmedel från planen, inte minst för att öka konkurrensneutraliteten mellan trafikslagen, överbrygga de strukturella hinder som finns för ett effektivt transport­system och underlätta en överflyttning av transporter från väg till sjö. Vänsterpartiet vill att staten tar ett ökat ansvar för sjöfartsinvesteringar och har länge krävt att nya isbrytare ska finansieras inom ramen för den nationella planeringen av transportinfrastrukturen. Detta har hörsammats och medel för en stor eller två mindre nya isbrytare ingår nu i den nationella planen 2026–2037. Vi välkomnar satsningen, men menar att den inte är tillräcklig. Vi anser att planen bör omfatta finansiering av fyra nya isbrytare samt säkerställa full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare. 4 Utveckling av transportsystemet Regeringen har i den nationella planen avsatt 607 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet. Vänsterpartiet vill utöka ramen till 785 miljarder kronor. Detta i enlighet med den målstyrning som behövs för att nå det av riksdagen beslutade klimatmålet. 4.1 Ökade investeringar i järnväg Vi anser att regeringens nationella plan är en missad möjlighet att göra något åt den katastrofala situation som råder runt om på landets järnvägar. På många ställen larmas det om behov av akuta nyinvesteringar eftersom kapaciteten redan har slagit i taket. Det behövs större satsningar och ambitioner än det som presenteras i planen. Staten har ett avgörande ansvar för att hela Sverige ska hänga samman. Det behövs därför en tågtrafik som kopplar ihop våra landsändar och som sätter samhällsnytta framför vinst­maximering. Regeringen betonar att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara den vägledande principen i urvalet av vilka objekt som ingår i planen. Men de samhällsekonomiska beräkningsmodeller som används i dag missgynnar järnvägen. Att bygga ny järnväg innebär lång återbetalningstid, men också lång livslängd. Om beräkningar görs på kortare tidshorisonter så minskar den ekonomiska lönsamheten. Att stycka upp järnvägen och bygga enskilda sträckor och sedan räkna på dem i stället för effekter av hela stråket, gör att helhetsperspektivet och därmed samhällsnyttan riskerar att försvinna i beräkningarna. Sverige behöver en politik, och tillhörande beräkningsmodeller, som inser vikten av robusta, sammanhängande stråk och som ger ett hållbart transport­system. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att utveckla samhällsekonomiska beräkningsmodeller för infrastrukturinvesteringar som tar bättre hänsyn till järnvägens samhällsnyttiga egenskaper och långsiktiga hållbarhet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.1.1 Ökad prioritering av norra Sverige Vänsterpartiet välkomnar att regeringens nationella plan, till skillnad från Trafikverkets förslag, har lyft in fler investeringar i järnvägssträckor i norra Sverige. Vi har tidigare drivit frågan om att Nya Ostkustbanan måste färdigställas i sin helhet och att Malm­banan, som bär runt hälften av Sveriges totala godstrafik på järnväg, kräver stora investeringar. Vi har också länge lyft vikten av att Inlandsbanan upprustas. Men även om det är glädjande att regeringen också inser vikten av att investera i norrländsk järnväg så återstår fortfarande avgörande steg. I det här stycket redogör vi för några exempel. För Nya Ostkustbanan, som i dag är Sveriges längsta flaskhals, är det t.ex. viktigt att inriktningen på dubbelspår hela vägen läggs fast, samt att arbetet med ytterligare etapper sker skyndsamt. I dag är det bara vissa sträckor som har tid för en eventuell byggstart, medan andra delar fortfarande är i planeringsfasen. Trafikverket föreslog även att dubbelspåret Boden–Luleå skulle utgå från den nationella planen, och regeringen väljer inte att återinföra sträckan, vilket vi menar är olyckligt. Vänsterpartiet vill även se en upprustning av hela Stambanan genom Övre Norrland. Regeringen presenterar också en rad välbehövliga åtgärder för att rusta upp Malm­banan, men det är långt ifrån tillräckligt. För att kunna möta den kapacitetsökning som Malmbanan förväntas få i samband med att brytning av mineraltillgångarna i Per Geijer-fyndigheten påbörjas, så behövs sammanhängande dubbelspår längs hela Malmbanan. Det finns även brister gällande Norrbotniabanan. Det finns en allvarlig risk att banan nedprioriteras eller försenas. Till exempel har regeringen gett Trafikverket i uppdrag att identifiera kostnadsreducerande åtgärder på sträckan Skellefteå–Luleå, vilket är oroväckande. Dessutom går utbyggnaden av banan i ett väldigt långsamt tempo och vi ser det som prioriterat att utbyggnaden påskyndas. 4.1.2 Sverige får inte bli en järnvägsflaskhals Det svenska järnvägsnätet har även utmaningar med flera flaskhalsar i södra, östra och västra Sverige. Flaskhalsarna riskerar att bli handbromsar när Fehmarn Bält-förbindelsen färdigställs runt år 2029, vilket skulle få konsekvenser för både den svenska exporten och besöksnäringen. Dessutom har EU genom TEN‑T-förordningen (transeuropeiska transportnätet) beslutat om en harmonisering av den gräns­överskridande transportinfrastrukturen. Förordningen ställer krav på ett utbyggt och robust europeiskt järnvägsnät som håller ihop, utan flaskhalsar och saknade länkar. Det ingår även krav på järnvägens standard. Vänsterpartiet vill därför prioritera och påskynda flera utbyggnader för att säkerställa att Sverige lever upp till TEN‑T-kraven samt underlätta för både svenska resenärer och export. Redan i dag finns flera flaskhalsar inom den svenska järnvägen. Ett exempel är sträckan Maria–Helsingborg som är den sista flaskhalsen på Västkustbanan. Den behöver byggas ut till dubbelspår för att Västkustbanan ska kunna nå sin fulla kapacitet. Det är även trångt på Västra stambanan, specifikt på sträckan Göteborg–Alingsås, som är en av Sveriges mest trafikerade järnvägssträckor. Regeringen menar att de nu vill bygga fyrspår, men huvuddelen av sträckan föreslås inte finansieras förrän i nästa plan. Det är viktigt att sträckan garanteras en plats i kommande plan och att finansieringen säkerställs. Det finns också stora utmaningar på Södra stambanan, framför allt mellan Lund och Alvesta. Regeringen föreslår vissa åtgärder, men många omfattar bara delar av sträckan, t.ex. Lund–Hässleholm, eller saknar helt tid för eventuell byggstart. Det är viktigt att utbyggnaden av hela sträckan prioriteras och påskyndas, så att nuvarande flaskhalsar inte bara flyttas. Dessutom väljer regeringen att kapa Ostlänken innan centrala Linköping och låter därmed dagens anslutning från Stångådal- och Tjustbanan finnas kvar. Men att förkorta sträckan löser ingenting; det bara flyttar flaskhalsen. Samtidigt påverkas regionens tillväxtmöjligheter, och sårbarheten för störningar och förseningar kopplat till kapacitetsbrist i Linköping kvarstår. Vi anser att Ostlänken bör färdigställas i sin helhet. Regeringens beslut att ändra planerna för Ostlänken är också en del av en ny strategi som innebär att stora infrastrukturprojekt ska kunna omprövas, även om medfinansiärer redan har påbörjat investeringar. Men att regeringen kastar om betydande åtgärder får stora lokala konsekvenser, och det nya synsättet skapar instabila och kortsiktiga förutsättningar för kommuner och regioners utveckling. Till exempel har Linköpings kommun meddelat att kommunen kommer att kräva ersättning från staten på 157,5 miljoner kronor efter regeringens besked om att planerna på att bygga en ny tågstation i Linköping skrotas. Ett annat exempel är att regeringen också stryker den planerade ombyggnaden av Tomteboda bangård, som skulle avlasta Stockholms central. Åtgärden pekas ut av Trafikverket som en av de viktigaste insatserna för att kunna effektivisera och modernisera Sveriges största centralstation. Inom 10 år väntas kapacitetstaket nås på stationen. Att byggnationen, som väntas ta 20 år, påbörjas omgående är helt avgörande. Bortprioriteringen av satsningen får därmed stora konsekvenser och urholkar även andra infrastrukturinvesteringar, som Ostlänken, Mälarbanan och utbyggnaden av fyrspår till Uppsala. Regeringen bör agera långsiktigt och förutsägbart genom att värna ingångna avtal och säkerställa att kommuner, regioner och andra aktörer kan lita på att statliga åtaganden står fast. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Regeringen lyfter in planering för dubbelspår på Värmlandsbanan mellan Karlstad och Kil samtidigt som mötesspår Kil–Charlottenberg ska utredas. Det välkomnar vi, men mer behöver göras. Vi vill investera i bättre järnvägsförbindelse Stockholm–Oslo, men även Göteborg–Oslo, med förlängning till Köpenhamn. Här skulle en stor del av flygresandet snabbt kunna flyttas över till moderna tågförbindelser liksom ökade godstransporter. För både Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo finns långt framskriden planering på lokal och regional nivå i våra båda länder. Förslagen om bättre järnvägs­förbindelse både Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo behöver bättre tas om hand. Här behövs finansierade och tidssatta förslag i samarbete med den norska staten för hur järnväg Göteborg–Oslo respektive Oslo–Stockholm kan byggas. Nu krävs krafttag för att säkra svensk järnväg. Det behövs en tydlig nationell målbild för järnvägen som ligger fast genom bred politisk förankring och där en snabb, omfattande och resurssatt utbyggnad av järnvägen säkerställs och genomförs. För att uppnå detta behöver arbetssätten förändras. De tvära vändningar som sker i infra­strukturplaneringen i dag är inte bra. Vänsterpartiet föreslår att det tillsätts en infrastrukturberedning, liknande Försvarsberedningen, där politiken på allvar samlas kring transportbehoven och utgår från ett mål baserat på det verkliga behovet av finansiering av järnvägen. En infrastrukturberedning skulle göra det möjligt att samla bred kompetens som tillsammans med riksdagens samtliga partier kan ta sig an frågor kring vårt lands infrastruktur. Infrastrukturen är ett kompetensområde som är för stort och för avgörande för ett samhälles utformning för att endast ligga under en regering. Regeringen bör tillsätta en infrastrukturberedning. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.1.3 Nej till OPS- och bolagiseringslösningar i infrastrukturen Regeringen har öppnat för alternativa former för att finansiera och organisera utvecklingen av transportinfrastrukturen, såsom upphandling genom offentlig-privat samverkan (OPS). Med bakgrund i detta tillsatte regeringen en utredning som skulle föreslå alternativa former för infrastrukturinvesteringar. Utredaren bedömer att det behövs fortsatta analyser för att avgöra vilka objekt som kan vara lämpliga att genomföra som OPS, och frågan ska därför beredas vidare av regeringen. Dessutom finns förslag om att ett nytt statligt infrastrukturbolag bildas. Bolaget föreslås konkurrera med Trafikverket och ska bygga samt förvalta statliga infrastrukturprojekt. Inte heller det här förslaget är färdigutrett, utan ska beredas vidare av regeringen. Vänsterpartiet motsätter sig båda lösningarna som sätt att effektivisera infra­strukturen. Gällande bolagslösningen så finns det inget starkt underlag för att det skulle ge lägre kostnader eller ett snabbare genomförande. Snarare finns det en sannolik risk att konkurrensen kan driva upp både löneläget och entreprenörskostnaderna. Dessutom menar utredningen att Trafikverket i dag fungerar dåligt på grund av ”inre målkonflikter”, men man föreslår inga direkta insatser för att åtgärda detta. Att i stället föreslå en bolagsbildning och marknadisera våra institutioner framstår därmed som ineffektivt och orimligt långtgående. De problem som regeringen säger sig vilja adressera kopplat till Trafikverkets organisation hanteras inte genom att skapa ytter­ligare ett statligt bolag, utan genom att se över och ändra Trafikverkets organisation, och genom att återreglera järnvägen. Förslagen riskerar också att skapa institutionella stuprör, samt göra det svårare för kommuner och regioner att ha en dialog med staten när man ska vända sig till två aktörer i infrastrukturfrågor. OPS-lösningar innebär att grundläggande infrastruktur byggs med privat kapital på marknadens villkor. Den typen av lösning har testats tidigare. Ett exempel är Arlanda­banan, där ett privat företag har fri prissättning och rätt att ta ut en extra stationsavgift från alla tågbolag som trafikerar banan i 45 år. Det höga priset missgynnar tåget och gör att det kollektiva resandet till och från Sveriges största flygplats är betydligt lägre än för jämförbara nordiska flygplatser. Vänsterpartiet är därför kritiskt till OPS-lösningar och ser det som mycket angeläget att inte upprepa dyrköpta misstag i framtiden. 4.2 Ökade investeringar för förbättrad kollektivtrafik Vänsterpartiet anser att staten måste ta ett större ansvar för ökad kollektivtrafik med bättre förutsättningar, lägre priser och ökad turtäthet och tillgänglighet, både i syfte att stärka tillgängligheten för dem som har låga inkomster och minska klimatpåverkan från våra transporter. Kollektivtrafiktaxorna har ökat kraftigt de senaste decennierna. Ökningen uppgår till 139 procent, vilket är dubbelt så mycket som prisökningen på bensin och diesel. Vänsterpartiet anser att staten måste ta ansvar för en tillgänglig och prisvärd kollektivtrafik. I syfte att höja klimatambitionerna med kollektivtrafiken och säkerställa förbättrad turtäthet, och förbättrad tillgänglighet, föreslår Vänsterpartiet ett nytt investeringsstöd för kollektivtrafiken. Det krävs omfattande investeringar för att det ska finnas en bra och prisvärd kollektivtrafik där man behöver den, inte minst i mer glesbefolkade delar av landet. Till exempel är ett angeläget behov på många håll att rusta upp bussflottan genom att köpa in elbussar och biogasbussar och bygga laddinfrastruktur. Regeringen bör implementera ett nytt investeringsstöd riktat mot kollektivtrafiken för att öka klimatambitionerna och säkerställa en förbättrad turtäthet, en tydlig klimatprofil och förbättrad tillgänglighet. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vänsterpartiet har flera förslag på hur Sverige kan bygga ut kollektivtrafiken, öka andelen kollektivtrafikresenärer och sänka biljettpriserna. Läs mer om våra förslag i vår riksdagsmotion Transporteffektivt och hållbart samhälle (mot. 2025/26:2780). 4.3 Ökade investeringar i nationell cykelinfrastruktur För att nå en fossilfri transportsektor till år 2030 måste fler resor ske med kollektiv­trafik, cykel och gång. Cykeln är ett av de mest hållbara transportmedlen; den minskar utsläpp och trängsel och förbättrar folkhälsan. EU:s cykeldeklaration från 2024 lyfter just cyklingens roll för klimatet, människors välmående och tillgängligheten i våra städer. Deklarationen uppmanar därför medlemsländerna att prioritera just cykel­politiken, men trots detta minskar regeringens nationella plan anslagen för cykel jämfört med föregående infrastrukturplan. Tidigare planer har innehållit både en särskild pott med pengar särskilt reserverade för cykelinvesteringar längs statliga vägar och medel som via stadsmiljöavtalen har kunnat gå till cykelsatsningar. Inget av detta finns med i nuvarande plan. Trots att antalet resor i Sverige utgörs till ca 12 procent av cykling, utgör nu cykelinvesteringar endast 2 promille av planens budget. Det är inte försvarbart. Cykelinfrastruktur måste också få en mer framskjuten plats i planeringsarbetet i sig. Regeringen bör återkomma med ett separat statligt anslag för cykelinfrastruktur till den nationella infrastrukturplanen som uppfyller krav på utbyggd cykelinfrastruktur. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Trots att forskning visar att cykelinvesteringar är samhällsekonomiskt lönsamma är cykelåtgärder fortsatt lågt prioriterade. De får helt enkelt inte samma tyngd i samhälls­ekonomiska bedömningar som satsningar på bil- eller tågtrafik. En avgörande orsak till osäkerheten är att Trafikverket saknar fungerande verktyg för att analysera den samhällsekonomiska nyttan av cykelåtgärder. Det gör det svårt att planera, jämföra och fatta välgrundade beslut. Utan tydliga analyser riskerar värdefulla cykelsatsningar att falla mellan stolarna, trots att de kan spela en viktig roll för både trafiksäkerhet, folkhälsa och klimatmål. Vänsterpartiet anser att riksdagens mål om en samhälls­ekonomiskt effektiv transportförsörjning och främjande av cykeltrafik måste synas tydligt i Trafikverkets planering. Vänsterpartiet vill utöver ett större fokus på cykel i den nationella planen också generellt se ökade statliga satsningar på cykelinfrastruktur och vill införa ett nationellt mål om ökad cykling. Läs mer om våra förslag i vår riksdagsmotion Cykeln – ett centralt transportslag för omställningen (mot. 2025/26:328). 4.4 Hantera Gotlandstrafiken inom ramen för infrastrukturplanering och finansiering Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet är det absolut viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter mellan Gotland och det svenska fastlandet. Eftersom färjan fungerar som gotlänningarnas landsväg har Gotland en särskild situation som staten behöver ta ett ökat ansvar för. Trafikanalys konstaterar att Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en landförbindelse och därför bör hanteras som andra statliga infra­strukturfrågor. Vänsterpartiet delar Trafikanalys bild och har därför länge drivit frågan om att Gotlandstrafiken bör hanteras i den nationella planen för transportinfrastruktur. Regeringen bör återkomma med förslag om hur Gotlandstrafiken kan räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastruktur­finansiering. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.5 Omprioritera investeringar i nya motorvägar I regeringens nationella plan, till skillnad från Trafikverkets förslag, ingår två stora nya motorvägsprojekt till en total kostnad på ca 60 miljarder kronor: Östlig förbindelse och Tvärförbindelse Södertörn. Det är inte väl avvägt av regeringen att, mitt i en pågående klimatkris, prioritera enorma nyinvesteringar för ökat bilresande, samtidigt som t.ex. nattågstrafiken till Norrland halveras, Tomteboda bangård utgår och Ostlänken förkortas. Dessutom riskerar Tvärförbindelse Södertörn att försvåra och försena den planerade snabbspårvägen Spårväg syd, vilket vi ifrågasätter starkt. Även Natur­vårdsverket har ifrågasatt Tvärförbindelse Södertörn eftersom den kommer att gå genom sju naturreservat. Den innehåller två motorvägsprojekt som vi varit kritiska till under mycket lång tid. Vänsterpartiet anser att regeringen bör göra en omprioritering och plocka ut de nya, dyra motorvägarna ur den nationella planen. 5 Stärk den regionala infrastrukturen och värna transportforskningen Utöver de nationella infrastrukturinvesteringarna avsätts även medel för länsvägar och den regionala infrastrukturen. Länen får välja hur dessa medel ska användas och kan då prioritera åtgärder som är viktiga för den lokala och regionala utvecklingen. Trots att regeringen skjuter till mer medel har länsplanernas andel av den totala utvecklings­ramen minskat över tid och regionernas bedömning har därför varit att anslagen är otillräckliga. Vi menar att anslagen bör höjas. Regeringen väljer dessutom att kapa medlen för forskning och innovation med över 3 miljarder kronor. I Trafikverkets förslag avsattes 7,4 miljarder kronor för ändamålet, men regeringen avsätter i stället 4 miljarder kronor. Att genomföra de investeringar och projekt som behövs i Sveriges transportinfrastruktur kräver hög kompetens. Det är viktigt att vi värnar om den kunskap som finns och att vi arbetar för att behålla kompetensen i Sverige. Forskare bekräftar att anslaget blir allt viktigare för transport­forskningen och menar att det kan bli svårare att både locka och behålla studenter om utbildningen tappar i kvalitet. Detta bör ses i ljuset av behovet av att bygga framtidens transportinfrastruktur för att genomföra den omställning vi måste genomföra och som kräver att vi tänker nytt och bygger ett jämlikt och hållbart transportsystem. Vänster­partiet menar därför att anslagen bör höjas till Trafikverkets förslag. Regeringen bör öka Trafikverkets anslag för forskning och innovation, så att det överensstämmer med Trafikverkets förslag om 7,4 miljarder kronor. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Malin Östh (V) Andrea Andersson Tay (V) Kajsa Fredholm (V) Ida Gabrielsson (V) Birger Lahti (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Ilona Szatmári Waldau (V)

Motion till riksdagen 2025/26:4141 av Kajsa Fredholm m.fl. (V) med anledning av prop. 2025/26:242 Ett tydligt regelverk för aktivt skogsbruk Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår proposition 2025/26:242 förutom förslaget om att beslut enligt skogsvårdslagen ska överklagas till mark- och miljödomstol i stället för som i dag till förvaltningsdomstol. Bakgrund Regeringen gör i propositionen bedömningen att kopplingen i förordningen om anmälan för samråd mellan en avverkningsanmälan enligt skogsvårdslagen och en anmälan för samråd enligt miljöbalken bör tas bort. Vidare föreslår regeringen att markägarens kostnad för att skaffa den kunskap som behövs ska begränsas och sättas i relation till fastighetens värde. Propositionen föreslår även att sekretessen till skydd för intresset av att bevara djur- eller växtarter inte ska hindra att en uppgift lämnas till en markägare om uppgiften behövs för att markägaren vid planering av en skogsbruksåtgärd ska kunna bedöma om det krävs en anmälan för samråd enligt miljöbalken. För att undvika att ett och samma agerande av Skogsstyrelsen inte ska kunna prövas av två olika domstolar föreslår regeringen att Skogsstyrelsens beslut enligt skogsvårds­lagen ska överklagas till mark- och miljödomstol i stället för till förvaltningsdomstol. Propositionen föreslår även att fristen för ideella miljöorganisationer att överklaga beslut om skogsbruk eller skogsbruksåtgärder ska räknas från den dag då beslutet meddelades och att Skogsstyrelsen ges partsställning när miljöorganisationer överklagar myndighetens beslut. Regeringen gör även bedömningen att ytterligare åtgärder bör vidtas i syfte att öka den skogliga tillväxten och öka tillgången till hållbart producerad biomassa, samt att en systematisk uppföljning bör ske av det skogspolitiska produktionsmålet. Sverige behöver stimulanser och regelverk för ett hållbart skogsbruk Propositionen är ett resultat av den utredning som regeringen tillsatte 2024 och som 2025 överlämnade slutbetänkandet En robust skogspolitik för aktivt skogsbruk (SOU 2025:93). Av regeringens direktiv till utredningen framgår det tydligt att syftet med utredningen är att stärka avreglering och produktion inom skogsbruket. Samtidigt hävdar man att målen för skogspolitiken i skogsvårdslagen, om att produktions- och miljömål ska vara jämställda, ska kvarstå. Det går helt enkelt inte ihop. Regeringen tycks frånse att vi befinner oss i en kris för både ekosystemen och klimatet och att den samlade kunskapen visar att utvecklingen för miljötillståndet i skogen sedan flera år går åt fel håll. I den senaste fördjupade utvärderingen av miljömålet Levande skogar (2023) konstaterar expertmyndigheten Skogsstyrelsen att den främsta orsaken till miljö­problemen i skogsbruket är kombinationen av att det saknas incitament för att värna miljön och att det finns starka ekonomiska incitament för ett produktionsinriktat skogs­bruk, samtidigt som politiken ger frihet att prioritera virkesproduktionen. Skogs­styrelsen konstaterar att den svenska modellen med ”frihet under ansvar” haltar då incitamenten i praktiken bara är inriktade på produktion i brukandet och förvaltandet av skogen. I den nyligen publicerade rapporten Biologisk mångfald i skogen (Skogs­styrelsen, Rapport 2026:07) fastslår myndigheten att tillståndet för den biologiska mångfalden i Sveriges skogar är allvarligt. Bakomliggande orsaker är bl.a. ett stor­skaligt trakthyggesbruk med begränsad miljöhänsyn. Man konstaterar att biologisk mångfald i skogen är en central ekonomisk resurs och utgör en grundläggande förutsättning för skogsekosystemens funktion och för leverans av ekosystemtjänster som virkesproduktion, klimatreglering, vattenrening, erosions- och översvämnings­skydd samt rekreationsvärden. Minskad biologisk mångfald kan därför få negativa effekter för både miljön och samhällsekonomin. Internationella studier visar att förlust av naturkapital redan i nuläget påverkar ekonomisk tillväxt, finansiell stabilitet och försörjningssystem negativt. Trots detta uppskattar rapporten att 26 000 hektar skog med höga naturvärden avverkas årligen i Sverige. Trots den kris som våra skogars ekosystem befinner sig i väljer regeringen och Sverigedemokraterna att lägga fram en proposition som försämrar skyddet av vår natur och biologisk mångfald. Kopplingen mellan skogsvårdslagen och miljöbalken försvagas med förslagen och riskerar att försämra möjligheterna till miljöprövning och hänsyns­tagande. Genom att förkorta tiden mellan en avverkningsanmälan och tidpunkten då åtgärden kan påbörjas försämras möjligheterna till att ta hänsyn vid avverkningar. Det begränsar även möjligheterna för allmänheten och ideella organisationer att kunna ta del av anmälningar och föra fram synpunkter innan avverkning. Myndigheten för civilt försvar (MCF) varnar för att kortare handläggningstid försvårar riskbedömningar kopplade till naturolyckor som ras, skred och översvämningar. Naturskyddsföreningen anser att förslaget försämrar Skogsstyrelsens möjlighet att utöva tillsyn. Svenska Turistföreningen (STF) och Svenskt Friluftsliv menar att förslaget försämrar tillsynen och att det riskerar höga natur- och rekreationsvärden. Vänsterpartiet delar kritiken från remissinstanserna och anser att propositionen försämrar skyddet av biologisk mångfald och försvagar möjligheterna att uppnå ett långsiktigt hållbart skogsbruk. Vi ställer oss endast bakom förslaget om att beslut enligt skogsvårdslagen ska överklagas till mark- och miljödomstol i stället för som i dag till förvaltningsdomstol. Vi anser att det är rimligt att alla överklaganden samlas i samma domstolsslag, vilket kan leda till en mer enhetlig och effektiv prövning. I övrigt avslår vi propositionen. Riksdagen avslår proposition 2025/26:242 förutom förslag om att beslut enligt skogsvårdslagen ska överklagas till mark- och miljödomstol i stället för som i dag till förvaltningsdomstol. Detta bör riksdagen besluta. Vänsterpartiet har i motionerna Hållbart skogsbruk för biologisk mångfald och klimatet (mot. 2022/23:1246) och Biologisk mångfald (mot. 2025/26:2784) föreslagit reglering och ekonomiska incitament för en långsiktigt hållbar skogspolitik i linje med antagna mål och åtaganden för biologisk mångfald och klimatet. Kajsa Fredholm (V) Andrea Andersson Tay (V) Ida Gabrielsson (V) Birger Lahti (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Ilona Szatmári Waldau (V) Malin Östh (V)

Motion till riksdagen 2025/26:4105 av Andrea Andersson Tay m.fl. (V) med anledning av prop. 2025/26:238 Ny myndighet för miljöprövning Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår proposition 2025/26:238 i den del som avser förslag till lagändringar som behövs för att en ny myndighet för miljöprövning ska kunna ta över de uppgifter som länsstyrelsernas miljöprövningsdelegationer har i dag. Bakgrund Regeringen föreslår i propositionen lagändringar för att en ny myndighet för miljö­prövning ska kunna inleda sin verksamhet den 1 juli 2027 och ta över de uppgifter som länsstyrelsernas miljöprövningsdelegationer har i dag. Regeringen föreslår även en ändring av en bestämmelse om mål om giltighetsförlängning. En ny myndighet är inte lösningen Propositionen är en konsekvens av regeringens budgetproposition för 2026 med anslag i syfte att bilda en ny myndighet för miljöprövning 2027 och 2028. Regeringen tillsatte 2023 en särskild utredare i syfte att ta fram förslag på hur tillståndsprövningen enligt miljöbalken kan förenklas och förkortas genom att göra prövningen mer flexibel, effektiv och förutsebar. Utredningen föreslog i detta syfte bl.a. inrättandet av en ny myndighet, Miljöprövningsmyndigheten. Vänsterpartiet avvisade, i budgetförslaget för 2026, anslag för att inrätta den nya myndigheten. Vänsterpartiet anser att det i det mycket omfattande betänkandet En ny samordnad miljöbedömnings- och tillståndsprövningsprocess (SOU 2024:98) finns förslag som vi välkomnar men att förslagen i sin helhet skulle innebära en försämrad miljöhänsyn och minskade möjligheter för allmänheten och lokalsamhället att delta i miljöprocesserna. En bidragande orsak till detta är att regeringen i direktiven till utredningen framställer en problembild där vår nationella miljöprövning går för långsamt och behöver effektivi­seras och bli mer flexibel. Tidigare utredningar visar dock att vårt system för miljö­prövningar i huvudsak fungerar väl och effektivt. Även denna utrednings samlade bild är att de flesta ärenden handläggs inom rimlig tid. Av propositionen framgår att förslaget om att en ny miljöprövningsmyndighet ska få ta över de uppgifter som miljöprövningsdelegationerna vid länsstyrelserna ansvarar för är ett första steg i regeringens ambition att den nya myndigheten framöver ska få ett utvidgat uppdrag och breddas. Vänsterpartiet ser positivt på att regeringen inte genomför en helt ny miljöbedömnings- och tillståndsprövningsprocess på kort tid med anledning av betänkandet, men ser risker även med detta begränsade förslag. Genom centralisering till en ny myndighet i Stockholm riskerar den regionala kompetensen om lokala förhållanden som finns inom länsstyrelserna att försvinna. Flera remissinstanser har varnat för att länsstyrelserna tappar värdefull kompetens när arbetsuppgifter flyttas och att det kan resultera i att kvarvarande tillsynsuppgifter försvagas hos länsstyrelserna. Genom att bilda en ny myndighet riskerar man därutöver, tvärtemot syftet, att tappa fart i prövningsprocesserna för den gröna omställningen, då företag riskerar förseningar genom ett skyndsamt bildande av en ny myndighet. Vänsterpartiet ser behov av att vi får ett mer likvärdigt miljöprövningssystem över landet och att det i delar kan förenklas och handläggningen ske snabbare. Men det får enligt vår uppfattning inte ske på bekostnad av miljöskydd, allmänhetens deltagande och kompetensförsörjning inom miljöprövningen. I stället för att få ett helt nytt system på plats, med de kostnader det dessutom medför, bör ett ökat fokus ligga på att se till att berörda myndigheter och domstolar ges nödvändiga resurser och att riktade insatser görs mot de enskilda prövningar som drar ut på tiden. Vänsterpartiet avslår därför de förslag i propositionen som behövs för att en ny myndighet ska ta över de uppgifter som länsstyrelsernas miljöprövningsdelegationer har i dag. Riksdagen bör avslå proposition 2025/26:238 i den del som avser förslag om lag­ändringar som behövs för att en ny myndighet för miljöprövning ska kunna ta över de uppgifter som länsstyrelsernas miljöprövningsdelegationer har i dag. Detta bör riks­dagen besluta. Vänsterpartiet tillstyrker propositionens förslag om att mark- och miljödomstolen ska pröva ansökningar om giltighetsförlängning av tillstånd om ansökan avser ett tillstånd som har prövats av domstolen som första instans. Vänsterpartiet anser att det är ett efter­längtat förslag då det i dag finns osäkerhet kring var prövningen av giltighets­förlängning av tillstånd ska ske. Andrea Andersson Tay (V) Kajsa Fredholm (V) Ida Gabrielsson (V) Birger Lahti (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Ilona Szatmári Waldau (V) Malin Östh (V)

Motion till riksdagen 2025/26:4104 av Birger Lahti m.fl. (V) med anledning av prop. 2025/26:239 Vindkraft i kommuner Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör utreda en modell där 5 öre per producerad kilowattimme går till kommunerna via energiskatten och där intäkterna fördelas enligt modellen 70 procent till kommunen och 30 procent till regionen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att lagförslaget bör förtydligas så att det tar hänsyn till antalet lägenheter i en fastighet och reglerar hur de boende bör ersättas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vindkraftsersättningen till närboende bör hanteras av en myndighet, i ett centraliserat system, i enlighet med det som föreslås i betänkandet Värdet av vinden – Kompensation, incitament och planering för en hållbar fortsatt utbyggnad av vindkraften (SOU 2023:18) och tillkännager detta för regeringen. 1 Bakgrund I början av 2022 tillsatte den dåvarande regeringen en utredning som skulle föreslå hur kommuners incitament att medverka till utbyggnad av vindkraft kan stärkas. När Tidö­regeringen sedan tillträdde under hösten skickades det snabbt ut ett tilläggsdirektiv: utredaren skulle inte längre bedöma om förslagens finansiering bör ske via statliga medel. Incitamentsutredningen fick nu bara titta på förslag som kan finansieras av vindkrafts­bolagen. I sitt slutbetänkande Värdet av vinden – Kompensation, incitament och planering för en hållbar fortsatt utbyggnad av vindkraften (SOU 2023:18) konstaterar utredningen att tillräckliga incitament bara kan uppnås genom att vindkraften ger kommunen en intäkt. En sådan intäkt kan bara ges genom statlig finansiering eller beskattning, och utredningen rekommenderar därför att Regeringskansliet skyndsamt bereder frågan vidare. I september 2024 aviserade regeringen i sin budgetproposition att det skulle införas statligt stöd till kommuner som påverkas av vindkraftsetableringar. Ersättningen skulle motsvara vindkraftsanläggningarnas fastighetsskatt. Men det tog lång tid innan det beslutades om någon faktisk utbetalning – ända fram till februari 2026. Under tiden levde kommunerna i ovisshet, och osäkerheten kring om och hur ersättningen skulle komma bidrog till att i princip alla vindkraftsprojekt stoppades under 2025. Under våren 2026 betalades äntligen medel för 2025 och 2026 ut till berörda kommuner – men regeringen håller ändå inte riktigt vad man har lovat. Ersättningen för 2026 motsvarar fortfarande inte fastighetsskatten fullt ut. Green Power Sweden bedömer att det saknas 85 miljoner kronor. I den här propositionen bedömer regeringen att det krävs en långsiktig ersättning till kommuner med vindkraft för att öka kommunernas incitament att säga ja till ny vind­kraft samt kompensera de kommuner som redan har tillåtit att vindkraftverk byggs. Samtidigt föreslås inga lagförslag för att säkra en långsiktig lösning och finansiering, utan regeringen skriver att man har för ”avsikt” att möjliggöra utbetalning av medel som beräknas för kommande budgetår. Parallellt med rekommendationen om att utreda statligt stöd till kommuner föreslår även incitamentsutredningen en intäktsdelning för närboende. I den här propositionen föreslår regeringen en ny lag om intäktsdelning från vindkraftsanläggningar. Förslaget innebär att närboende till vindkraftsanläggningar ges rätt till ersättning. Ersättningen kan som mest uppgå till 2 procent av vindkraftsanläggningens årliga intäkter. Vindkrafts­bolagen ska betala ut ersättningen till bostadsägare vars bostäder ligger inom nio vind­kraftshöjder från ett vindkraftverk, dvs. inom ca 2 km. Ju närmare bostaden vindkraft­verket ligger, desto högre föreslås ersättningen vara. 2 Motivering Sverige behöver en kraftfull utbyggnad av vindkraften för att klara omställningen och elektrifiera fler delar av samhället. Det är därför beklagligt att vindkraftsutbyggnaden i princip stannat av helt under nuvarande mandatperiod, och Vänsterpartiet ser kritiskt på att regeringens respons har varit fördröjd. Det behövs nu kraftiga åtgärder för att skapa incitament för kommuner att säga ja till ny vindkraft och samtidigt kompensera de kommuner som redan förser Sverige med vindkraftsproducerad el. Vänsterpartiet tror att en ersättning till de närboende kan vara en del av lösningen men delar incitaments­utredningens uppfattning om att det som är allra mest centralt är att kommunen får en rimlig ersättning. I dag produceras t.ex. nästan 60 procent av Sveriges el från vindkraft i Norrland, men återinvesteringarna uteblir. Norrlänningarna lämnas med sviktande service, dåligt skött infrastruktur och utflyttning. Det räcker därför inte enbart med ersättning till närboende och tillfälliga budgetsatsningar. Vi måste lagstifta om en system­ändring. Nedan följer en redogörelse för vårt förslag om hur staten kan säkra långsiktig ersättning till kommuner samt våra synpunkter på regeringens förslag om ersättning till närboende. 3 Säkra långsiktig ersättning till kommuner genom en produktionsbaserad ersättning Vänsterpartiet ser positivt på regeringens beslut om att ersätta kommunerna motsvarande vindkraftsanläggningarnas fastighetsskatt. Det är en viktig del i arbetet med att både stärka den lokala acceptansen och säkerställa en rättvisare fördelning av resurserna. Vi delar också regeringens uppfattning om att det måste finnas en långsiktig ersättning för att främja utbyggnaden av vindkraft samt att ersättningen kan förbättra förutsättningarna för en effektiv utbyggnad och kommer att skapa lokal nytta. Men vi menar att tillfälliga budgetsatsningar inte är tillräckliga. Det behövs en långsiktig finansieringsmodell som kan skapa stabilitet och förutsägbarhet över tid. Vi behöver också ha en diskussion om den snedvridna fördelningen, där värdet av det som skapas inte i tillräckligt stor grad återförs till lokalsamhällena. Vi måste ha ett bättre system, där värdet av den vindkrafts­producerade elen i högre grad kommer invånarna till del. Det skulle fungera både som en ersättning för kommuner som redan har vindkraft och som ett incitament för att fler kommuner ska säga ja till ny vindkraft. Vänsterpartiet föreslår därför att samhällen med vindkraft också ska få en produktionsbaserad ersättning. Regeringen bör utreda en modell där 5 öre per producerad kilowattimme går till kommunerna via energiskatten och där intäkterna fördelas enligt modellen 70 procent till kommunen och 30 procent till regionen. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4 Vindkraftsersättning till närboende Vänsterpartiet tror att en ersättning till närboende vid vindkraftsanläggningar kan vara en del i att öka den lokala acceptansen för vindkraft, eftersom närboende är den grupp som påverkas mest av vindkraftens utbyggnad, men vi tror inte att det är hela lösningen. Framför allt vill vi se förtydliganden av regeringens förslag och en myndighetsmodell. 4.1 Ta hänsyn till antalet lägenheter i en fastighet Regeringen föreslår att det är fastighetsägaren som ska ha rätt till ersättning. Sveriges Allmännytta påpekar i sitt remissvar att boende i flerfamiljshus kommer att få lägre ersättning, eftersom ersättningsmodellen inte väger in antalet lägenheter i en fastighet. Regeringen bedömer att detta är ett begränsat problem men säger samtidigt att det inte helt kan uteslutas. Regeringen menar att det vid dessa tillfällen ska vara upp till vind­kraftsbolagen att avgöra om de vill lämna ytterligare ersättning, utöver det som är lagstadgat. Vänsterpartiet menar att detta är ett för godtyckligt resonemang och att lagförslaget bör förtydligas. Regeringen bör förtydliga lagförslaget så att det tar hänsyn till antalet lägenheter i en fastighet och reglerar hur de boende bör ersättas. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 4.2 Ett centraliserat system Regeringen föreslår att ersättningen ska hanteras helt av vindkraftsbolagen. Det innebär att bolagen ska beräkna och betala ut ersättning utan myndighetsbeslut. I incitaments­utredningens betänkande Värdet av vinden – Kompensation, incitament och planering för en hållbar fortsatt utbyggnad av vindkraften (SOU 2023:18) föreslås i stället att en myndighet ska ansvara för systemet med intäktsdelning. Myndigheten föreslås utses av regeringen och ska varje kalenderår besluta om vem som ska få vilken ersättning. Myndigheten meddelar vindkraftsbolaget om sitt beslut, och bolaget ansvarar sedan för själva utbetalningen, som ska ske inom tre månader. Utredningen överväger också en lösning där myndigheten hanterar hela processen men bedömer att detta inte passar myndighetens roll i civilrättsliga frågor mellan enskilda. Utredningen fastslår också att en helt civilrättslig lösning (dvs. den typ som regeringen förordar) blir mindre effektiv och föreslår därför sin hybridlösning, med ett centraliserat system. Att ha ett centraliserat system med en myndighet är även en modell som förespråkas av flera remissinstanser. Det skulle dels säkerställa en enhetlig hantering mellan verksamhetsutövare, dels minska risken för konflikter. Naturvårdsverket lyfter även att regeringens förslag saknar en lösning för hur eventuella oenigheter mellan vindkrafts­bolagen och fastighetsägare ska hanteras. Vänsterpartiet anser därför att myndighets­modellen är mer effektiv, säker och långsiktigt hållbar. Vindkraftsersättningen till närboende bör hanteras av en myndighet, i ett centraliserat system, i enlighet med det som föreslås i betänkandet Värdet av vinden – Kompen­sa­tion, incitament och planering för en hållbar fortsatt utbyggnad av vindkraften (SOU 2023:18). Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Birger Lahti (V) Andrea Andersson Tay (V) Kajsa Fredholm (V) Ida Gabrielsson (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Ilona Szatmári Waldau (V) Malin Östh (V)

Motion till riksdagen 2025/26:4103 av Malin Östh m.fl. (V) med anledning av prop. 2025/26:234 En ny lag om kommunal hamnverksamhet Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår proposition 2025/26:234 En ny lag om kommunal hamnverksamhet. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör utredas hur de svenska bestämmelserna om kommunal hamnverksamhet kan utformas för att vara förenliga med EU:s statsstödsregler utan ett bolagiseringstvång och tillkännager detta för regeringen. Bakgrund I propositionen föreslår regeringen en ny lag om kommunal hamnverksamhet, i syfte att harmonisera svensk lagstiftning med EU:s regler om statsstöd. Det innebär att en kommun eller region som bedriver hamnverksamhet ska bedriva den som ett kommunalt aktiebolag, dvs. ett bolagiseringstvång. Det kommunala bolaget ska bedrivas på affärsmässig grund. Motivering Förslaget möter skarp kritik från Lagrådet. I sitt yttrande skriver de att regeringens resonemang inte övertygar om att det är lämpligt att genomföra lagförslaget i rådande säkerhetsläge. I stället anser Lagrådet att förslaget bör utredas vidare. Flera remissinstanser framför liknande kritik och avstyrker propositionen helt. Upphandlingsmyndigheten menar att förslaget kan göra så att hamnar som utgör systemkritisk infrastruktur kan behöva läggas ned, vilket riskerar att leda till att samhällsviktig verksamhet inte kan upprätthållas. Detta kan få stora konsekvenser, framför allt ur ett resiliensperspektiv, eftersom sådan samhällsviktig verksamhet behöver fungera vid kris och krig. Även Karlskrona kommun och Strängnäs kommun menar att bolagisering och affärsmässig styrning kan vara problematiskt ur ett säkerhets- och beredskapsperspektiv. Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) menar dessutom att förslaget innebär en betydande inskränkning i det kommunala självstyret. Flera remissinstanser lyfter även att det måste gå att förena svensk lagstiftning med EU:s statsstödsregler på ett mindre ingripande sätt än genom bolagiseringstvång och ger flera alternativa förslag. Utöver remissinstansernas kritik menar Vänsterpartiet att det behövs en nationell hamnstrategi. Hamnarna är kritisk nationell infrastruktur, och en brist på nationell samordning leder till ineffektivitet. Det finns därför ett stort behov av att ta ett samlat grepp om hamninfrastrukturen, vilket regeringens förslag riskerar att försvåra. Vänsterpartiet instämmer i Lagrådets och remissinstansernas kritik och anser att propositionen bör avslås. Det bör i stället utredas hur de svenska bestämmelserna om kommunal hamn­verksamhet kan utformas för att vara förenliga med EU:s statsstödsregler utan ett bolagiseringstvång. Härvid bör regeringen beakta remissinstansernas förslag. Detta bör riksdagen ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Malin Östh (V) Andrea Andersson Tay (V) Kajsa Fredholm (V) Ida Gabrielsson (V) Birger Lahti (V) Andreas Lennkvist Manriquez (V) Ilona Szatmári Waldau (V)