Patrik Jönsson

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Fru talman! Det här är verkligen en strid om påvens skägg. Jag håller det för mer sannolikt att det kommer att snöa i Skåne på midsommarafton än att Visby Hamn helt plötsligt skulle tvingas lägga ned därför att den görs om till ett bolag.

Man har valt att driva så gott som samtliga hamnar i bolagsform på grund av att man upplever att det är den bästa formen att driva dem i. Både jag och ledamoten Mattias Ottosson är – det vet jag innerst inne – hundra procent säkra på att det kommer att fungera precis lika bra när lagen träder i kraft den 1 augusti 2026. Vi kommer dessutom att slippa riskera att få EU på oss med allt som följer av det, såsom risk för vite och annat. Jag är helt övertygad om att det kommer att bli hur bra som helst.

Principiellt ska EU såklart inte lägga sig i, men nu är det som det är. Det får man faktiskt förhålla sig till.

Fru talman! Jag tackar för frågan och för svaret från Socialdemokraternas ledamot Mattias Ottosson.

Det är smått komiskt och ironiskt i sammanhanget att riksdagens kanske mest EU-kritiska parti ändå inser att vi måste gilla läget och införa detta, medan ett av Sveriges mest EU-positiva partier tycker att vi ska trotsa EU.

Det är jättemärkligt att de få hamnar som finns kvar i egen regi inte skulle gå att bolagisera. Ledamoten vet lika väl som jag att det går hur bra som helst att göra en bolagisering. Som alla vi erfarna politiker vet kan kommuner bilda bolag väldigt enkelt. Det skulle inte påverka ett dugg. Det kommer att vara exakt samma verksamhet oavsett om den bedrivs i ett bolag eller i egen regi.

Vi tycks konstigt nog ha samma ståndpunkt i sak, att EU inte ska lägga sig i detta, men tolkningen att det måste bli i bolagsform tycker jag är ganska tydlig. Annars har vi ju kvar det så kallade statsstödet, alltså stöd i och med att man inte har inkomstbeskattning. Det blir helt enkelt ett otillbörligt gynnande när man driver det i egen regi; det går inte att komma ifrån.

Fru talman! Vi debatterar nu TU19 Ny lag om kommunal hamnverksamhet, och jag yrkar bifall till utskottets förslag. I betänkandet har reservationer inkommit från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Regeringen har lagt fram propositionen för att EU slagit ned på att vissa svenska hamnar bedrivs inom kommunernas verksamhet i egen regi utan att vara bolagiserade och därför undgår inkomstbeskattning. Detta menar EU ger en konkurrensfördel och skulle kunna klassas som ett otillbörligt stöd.

Jag anser att EU borde låta bli att lägga sig i formen för hur vi bedriver vår kommunala hamnverksamhet, oavsett om det är i egen regi eller i bolagsform. Jag har också svårt att se att detta tar verksamhet från andra EU-länder eller för den delen hindrar andra privata bolag från att etablera sig.

Oavsett vad jag tycker är det likväl ett beslut från EU som vi har att förhålla oss till. Jag har svårt att se att det skulle vara ett problem. Redan i dag drivs faktiskt så gott som samtliga hamnar i bolagsform, Mattias Ottosson. Det gäller även i de kommuner där Socialdemokraterna styr.

I till exempel Malmö samägs CMP av Malmö kommun och Köpenhamns kommun. Socialdemokraterna styr i Malmö. Mälarhamnar AB ägs av Västerås och Köping. Socialdemokraterna styr i båda kommunerna. När det gäller Hallands Hamnar AB styr Socialdemokraterna i Halmstad men inte i Varberg. När det gäller Stockholms Hamnar AB styr Socialdemokraterna i Stockholms stad och i Norrtälje. När det gäller Göteborgs Hamn AB styr Socialdemokraterna. Samma ordning gäller för Gävle Hamn AB; Socialdemokraterna styr kommunen. Den här listan kan göras betydligt längre, men jag stannar där.

Fru talman! I ljuset av detta har jag svårt att förstå invändningarna från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, som har reservationer, om att en bolagisering skulle vara ett hot mot vårt totalförsvar. Invändningarna om att detta är ett hot mot vår försörjning, infrastruktur och beredskap klingar minst sagt falskt. Om ni hade tyckt så på riktigt hade ni rimligen avbolagiserat era sossestyrda hamnar för länge sedan. Eller?

Ni hade dessutom kunnat lagstifta mot bolagiserade hamnar under er tid vid makten 2014–2022, men det har ni inte gjort. Jag välkomnar tydliga svar från er om hur ni egentligen tänker och varför ni talar med kluven tunga. Där ni har makten i kommunerna väljer ni bolagiserade hamnar, men här får ni det att låta som att det skulle leda till vår undergång.

Fru talman! Jag biträder regeringens uppfattning att detta inte skulle ha någon märkbart negativ påverkan på Sveriges hamnverksamhet. Vad beträffar rådigheten styr man ju genom ägardirektiv som antas av en politisk majoritet i kommunerna.

Jag kan avslutningsvis konstatera att försvarsutskottet gör samma bedömning – att den föreslagna lagen inte kan anses bidra till att öka riskerna kopplade till Sveriges beredskap och säkerhet. Jag konstaterar även att det finns ett antal regler som förhindrar att verksamheten tas över av olämpliga aktörer.

Min fråga blir: Avser Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet att gå emot EU i denna fråga? Avser ni att tvinga fram en avbolagisering av befintliga hamnbolag? Tror ni att detta på något sätt kommer att förenkla eller förbättra den kommunala hamnverksamheten?

Herr talman! Vad gäller den tid Centern varit med och styrt kan vi gå ännu längre tillbaka och konstatera att Centern också var med och tog beslut om höghastighetståg. I grunden var det Fredrik Reinfeldt som drev det förslaget, men ni stödde det, Ulrika Heie.

Jag kan bara tänka mig hur det hade sett ut i Sverige om vi hade gett oss på att bygga höghastighetsspår och vilka enorma summor de hade ätit upp. De hade slagit ut alla andra möjligheter att bygga nya spår inom järnvägssektorn, med tanke på vilka kostnader och fördyringar man ser till exempel på HS2 i England och på Stuttgart–Ulm. De har blivit enormt mycket dyrare än planerat. De var ändå dyra från början. Under den tiden, 2014–2022, har Trafikverket fått ungefär 40 procent fler anställda.

Centerpartiet pratar om tillskott av mer pengar. Jag menar på att det handlar om att göra rätt saker. Du måste verkligen veta vad du lägger pengarna på. Det hjälper inte att bara mata in pengar, för sedan får du ökade kostnader och fler anställda utan att få mer gjort. Vilket privat företag hade det funkat för?

Jag kan konstatera att fram till det att de styckade upp JR, Japan Rail, i Japan var det statligt. Allting ägdes, drevs och sköttes av staten, som gamla SJ. Så gör man i Schweiz. Där har man underhåll i egen regi. Var har man högst punktlighet? Den frågan får Ulrika Heie jättegärna svara på. Har man högre punktlighet i Japan än i Sverige? Har man högre punktlighet i Schweiz än i Sverige? Det kan ju vara jätteintressant att få svar på.

Den springande punkten är förfallet vi har sett vad gäller den svenska järnvägen. Underhållsskulden på 90 miljarder lämnade ledamoten över till oss att sköta. Vi kommer att arbeta ikapp den nu och har presenterat en plan. Det har redan börjat ske väldigt många bra saker.

Herr talman och ledamoten Ulrika Heie! Gök är ju en fågel, men JÖK är också en förkortning för en januariöverenskommelse. Vi har också haft en decemberöverenskommelse. I åtta år har Centern varit med och styrt. I åtta år har Centern också låtit underhållsskulden växa till ungefär 90 miljarder på järnvägssidan och 15 miljarder på vägsidan. Det har bytts 20–30 spårväxlar om året med Centerns politik. Vi har haft en reduktionsplikt som dränerat människors ekonomi. Vi har haft allvarliga rälssprickor – vi kan förresten skippa reduktionsplikten, för den hör inte hemma i det här blocket – som lett till omfattande trafikstopp. Vi har haft en kontaktledning som varit så nedsliten att man beräknat att det med Centerpartiets takt skulle ta 300–350 år att byta ut hela.

Det är ändå valår, och jag tänker att detta är ett gyllene tillfälle för Centerpartiet att komma med ett konkret förslag till väljarna om förbättringar. Vad är det som talar för att det inte ska fortsätta vara så här om Centern är med och styr nästa mandatperiod?

Herr talman! Jag tackar ledamoten, tillika trafikutskottets ordförande, Ulrika Heie.

Jag är inte nöjd med hur detta har hanterats, och det borde inte heller ledamoten Ulrika Heie vara. Ledamoten stöttade nämligen den tidigare regeringen, som också valde att tillsätta en utredning om de här sakerna – som man visste om. De var kända redan då.

Jag tänker inte ta till så stora ord som att säga att jag blir provocerad, utan jag kan snarare säga att jag tycker att det är sorgligt. Jag tycker att det är sorgligt att det har brustit så här för dem som är drabbade, och jag ska göra vad jag kan för att det inte ska brista igen. Det kan jag lova. Här och nu kan vi inte påverka detta mer än att låta utredningen rulla. Jag tycker inte att det är rätt skött, och jag tycker inte att det sköttes rätt av tidigare regeringar heller.

Jag är väldigt ärlig och öppen: Jag hoppas verkligen att vi tillsammans, oavsett färg på nästa regering, får detta till stånd. Det är nämligen ovärdigt. Så här ska det inte hanteras, och människor ska inte bli drabbade på det här sättet. Det handlar om personer som redan är drabbade av allvarliga funktionshinder. Att inte kunna se är ju verkligen ett hinder. Jag kan faktiskt inte föreställa mig det. Även om människorna man träffar verkar kunna acceptera läget och vara glada hade det varit en oerhörd sorg för mig att bli av med synen. Det hade varit ett oerhört handikapp.

Jag tycker att det är viktigt att vi hjälps åt att göra detta, och jag är väldigt ärlig med att jag inte är nöjd att det inte är åtgärdat. Det kan ingen vara. I alla fall borde ingen vara det.

Herr talman! Tack för frågan, Aylin Nouri!

Sverigedemokraterna sviker Sverige, tyckte jag att någon sa här. Att lämna Sverige med en underhållsskuld för järnvägen på 90 miljarder – en underhållsskuld som vi nu kommer att beta av – var Socialdemokraternas svek. Ni lämnade alltså Sverige med en gigantisk underhållsskuld, Aylin Nouri, och det tycker jag är väldigt tragiskt. Vi ärvde den skulden, och vi håller för fullt på att beta av den.

Vi kan givetvis fokusera på sträckan Maria–Helsingborg. Den hade ni i er plan, och ni kan ha den i er plan. Men var är åtgärden? Var är de dubbla spåren? Det är ett enkelspår. Ni hade dubbelspår i er plan, men det blev aldrig byggt.

Jag kan försäkra ledamoten om att sträckan kommer att landa i den nationella planen. På ett eller annat sätt kommer den att landa i den kommande nationella plan eller i den därefter, för det här är en sträcka som har, vill jag minnas, 25 olika utredningsalternativ från Trafikverket. Det är för mig en fullständig gåta, och jag kanske borde jobba med det i stället så att det händer något. Det går ju inte att ha 25 alternativ för en så kort sträcka.

I alla fall: Det här skulle ha varit byggt för länge sedan. Det är vi nog rörande överens om. Det skulle ha varit dubbelspår på den här sträckan för 10 år sedan, eller redan för 15 år sedan. Den här sträckan skulle aldrig någonsin ha byggts som ett enkelspår.

Faktum kvarstår att vi gör vad vi kan. Vi kommer att beta av underhållsskulden. Förmodligen kommer den att kunna betas av ännu mer i nästa nationella plan än vad som sägs nu, men det finns inte tillräckligt med folk. Järnväg ska planeras, och det tar många år – så enkla saker som att byta en kontaktledning kan behöva planeras tre år i förväg.

Med det sagt: Vi gör vad vi kan, och jag tror att utfallet av vår nationella plan är betydligt bättre än utfallet av Socialdemokraternas nationella plan, det vill säga 90 miljarder i underhållsskuld.

Herr talman! Jag beklagar att jag tidigare överskred min talartid. Jag ska inte upprepa det.

Tack, ledamoten Aylin Nouri, för frågorna! Socialdemokraterna har tidigare suttit och styrt i regering med Miljöpartiet med stöd av Centerpartiet, Liberalerna och Vänsterpartiet i olika konstellationer. Även i vårt fall samarbetar vi fyra partier.

Jag kan vara väldigt tydlig med att jag definitivt har spelat in den sträcka Aylin Nouri här nämner mellan Maria och Helsingborg. Det är en sträcka på drygt 4,3 kilometer. Den sträckan är ett riktigt fiasko.

Det skulle ha byggts dubbelspår från allra första början. Jag har för mig att det byggdes någonstans runt 90-talets början. Då fick Helsingborgs kommun betala det själv, eftersom SJ på den tiden vägrade att betala. Kommunen hade inte råd att bygga mer än ett enkelspår, och de var nöjda och glada med det. Det fungerade då, men det fungerar inte i dag.

Sedan dess har sträckan varit enkelspårig i en tunnel under hamnbassängen. Det är jättedyrt att bygga om i dag. Jag har för mig att det kostade 700 miljoner på den tiden. Vi skulle nog kunna femdubbla den summan i dag.

Varför har inte Socialdemokraterna gjort ett dyft för den sträckan under de åtta år som Socialdemokraterna suttit och styrt innan oss? Det kan man verkligen fråga sig.

Jag kan bara garantera att jag har gjort mina inspel. Det kommer att komma en ny nationell plan som ska bli väldigt intressant att se. Jag kan inte kommentera den här och nu.

Jag kan konstatera att Socialdemokraterna har styrt med Miljöpartiet men nästan inte fått igenom någon politik över huvud taget. Den enda politik som var gällande tidigare när Socialdemokraterna styrde var Miljöpartiets politik.

Miljöpartiets politik var det som rådde och inte Socialdemokraternas politik. Vi har fått igenom oerhört mycket mer sverigedemokratisk politik. Vi har ändrat hela landskapet för rättsväsendet.

Herr talman! Jag tänker inleda med en stund av eftertänksamhet och tacksamhet. Vissa saker tar jag och många med mig för givna. Jag tar för givet att jag kan vakna varje dag och se vad klockan är, om än med nöd och näppe. Jag kan gå på toaletten själv och kan omedelbart se var toapapperet är. Är potatisen slut kan jag omedelbart springa ned till snabbköpet och handla, oavsett om det är sommar och sol eller is och snövallar. Detta är jag ytterst tacksam för, tyvärr alldeles för sällan. Denna ynnest, som är min vardag, är för många människor en omöjlighet.

Vi ska nu debattera järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. I detta block avhandlas också färdtjänsten. Färdtjänsten är för många inte bara en möjlighet till ett drägligt liv utan en ren nödvändighet för att få livet att fungera. Vad jag kan få fram är mellan 250 000 och 300 000 svenskar beviljade färdtjänst.

Tyvärr har vi i många år fått ta del av artiklar från landets alla hörn om hur personer som haft färdtjänst i 5, 10 eller 15 år helt plötsligt bedömts vara för friska för att beviljas färdtjänst, trots att ingenting i deras sjukdomsbild förändrats. Anledningen är i stället ny tolkning av hur tillämpningen ska ske. Högst troligt nekas även nya ansökningar. Detta förefaller framför allt drabba dem som är blinda eller har grav synnedsättning.

Vid indragningen av tillstånd förefaller man lägga vikt vid att det inte finns någon brist i rörelseförmågan, och så kan det givetvis vara. Att jag inte kan se behöver inte innebära att jag inte kan gå eller till och med springa. Det är bara det att den löprundan troligtvis inte blir så lång om ingen ledsagare följer med.

Vad jag kan se är det största problemet att det i lagen inte tas hänsyn till vilken förmåga man har att orientera sig. Det är för en synskadad person helt omöjligt att lära sig hela Stockholm utantill. Det är dessutom så att en inlärd väg plötsligt kan vara uppgrävd. Det kan också finnas hinder i form av till exempel en snövall, arbete i gångbanan eller en felparkerad elsparkcykel.

Andra problem är långa väntetider på färdtjänst och beställningscentraler med begränsade öppettider. Det kan även vara så att man inte erbjuds färdtjänst sena kvällar, tidiga morgnar eller nätter eller att transporterna inte kan samordnas på så sätt att man till exempel kan släppa av sitt barn på fotbollsträningen för att därefter med samma transport åka till jobbet eller åka för att handla.

Givetvis ska den som har en funktionsnedsättning ges samma möjligheter att ta sig till och från jobbet, restaurangen eller en fritidsaktivitet som alla vi andra. Sverige är så pass rikt att dessa problem inte borde ha behövt existera.

För ett par månader sedan tillsatte regeringen en utredning som ska vara färdig i januari. Uppdraget är att titta på hur kraven skiljer sig åt och vilka kriterier som ligger till grund för beviljande av färdtjänst. Det är bra att något händer, och jag hoppas att vi kan sätta ned foten i frågan, oavsett färg på kommande regering.

Jag menar dock att det redan nu finns färdiga förslag som Trafikanalys lämnade för några år sedan och som skulle täppa till luckorna i färdtjänstlagen. Det här är frågor som vi har dragits med i sex, sju, åtta år. Jag satt själv i kollektivtrafiknämnden när detta började bli ett problem i Skåne. Jag tror innerst inne att det råder samsyn mellan samtliga partier om att de här luckorna i lagen ska täppas till.

Herr talman! Jag har nu suttit i trafikutskottet i åtta år. Otaliga äro de gånger jag fått höra att man vill se en ”överflyttning av godset från väg till järnväg”. Jag har själv jobbat som järnvägare i 24 år, och jag hade verkligen uppskattat om detta infriats. Men hur ser det ut då för den svenska järnvägsgodstrafiken?

Jag är medlem i fackförbundet Seko och får dess medlemstidning. Härförleden fanns där en omfattande och intressant artikel om vägtransporter, järnvägstransporter och kombinerade transporter i Sverige så långt tillbaka som 1950 och fram till 2024. Med källhänvisning till Trafikverket framgår det bland annat – föga förvånande med tanke på befolkningstillväxt och att avsevärt mer gods produceras och konsumeras – att transporterna ökat från cirka 13 miljarder tonkilometer år 1950 till cirka 70 miljarder tonkilometer år 2024, sjöfarten exkluderad. Sjöfarten står i dag för cirka 35 procent av alla godstransporter inom Sverige.

Några spår av en ökad överflyttning är det dock svårt att se. Det senaste decenniet har järnvägsgodset legat ganska stabilt på 22 miljarder tonkilometer. Lastbilsgodset har fluktuerat mer men snittar ändå halvstabilt på cirka 39 miljarder tonkilometer. Inga spår ses alltså här av att en överflyttning ägt rum eller håller på att äga rum.

Inte heller lär vi se en ökning av järnvägsgodset de närmaste tio åren på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen. Tyskarna har nämligen inte någon fungerande järnvägsförbindelse över Fehmarnsund. Den enkelspåriga järnväg som funnits där är tagen ur drift, och bron skulle ändå inte klara tyngden av godståg. Denna förbindelse ska såklart byggas, men den står som tidigast klar 2032. Allt tyder dock på att det blir långt senare, kanske 2036 eller 2037.

Järnvägsgodstrafiken brottas med flera problem. Kunderna upplever att det ofta är billigare att skicka godset med lastbil. Det är svårt att lita på att tåget håller tiden, vilket ställer till det i dag, när man ofta inte sitter på lager. Det är också sällan så att järnvägen går från dörr till dörr, vilket lastbilsgodset gör.

Taxepunkter har dragits in, vilket skett successivt över decennier. Sedan 1987 – det var ungefär då jag började jobba på SJ – har antalet orter där det går att lasta gods minskat med cirka 80 procent. Banavgifterna har på 15 år ökat för järnvägsgodset med cirka 600 procent. Totalt får staten in cirka 2,5 miljarder i banavgifter. Detta styrs av EU:s krav.

Trots höjda banavgifter bär järnvägen bara en bråkdel av sin egen kostnad, till skillnad från bil- och lastbilstrafiken, som betalar runt tre gånger mer än sin egen kostnad, subventionerar hela järnvägens underskott och trots det lämnar ett överskott på tiotals miljarder i statskassan. Den största godstågsoperatören, Green Cargo, gick trots ett bidrag med en så kallad miljökompensation på 284 miljoner back med 53 miljoner i fjor. Något större utrymme för höjda avgifter finns inte, då man konkurrerar med lastbilstrafiken, vilket pressar priserna för att transportera gods.

Trots att järnvägen bara bär en bråkdel av sin kostnad menar jag att banavgifterna skulle behöva plockas bort för att vi skulle få till stånd en överflyttning av transporterna till järnväg. Men jag kan konstatera att det inte låter sig göra med mindre än att EU ändrar sitt regelverk.

Många av de transporter som sker på järnväg kan inte ske på väg eller lämpar sig inte för det. Det vore en stor förlust om järnvägstransporterna av gods successivt skulle försvinna på grund av sina kostnader och sin bristande punktlighet. Det skulle skada vår industri och drastiskt öka transporterna på väg. Förutsättningarna för järnvägsgodset måste stärkas, så att det blir ett starkt alternativ till lastbilstransporterna.

Herr talman! Jag tänker fortsätta i lite mer positiva tongångar. En positiv händelse är att vi nu med den nya nationella planen snabbar på införandet av ERTMS, det nya signalsystemet. Många av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli problem med att hitta reservdelar. Det rör sig om så många som en tredjedel. ERTMS har förbättrats och är i dag mer driftssäkert än de befintliga ATC-ställverken. Signalfel i alla former orsakar väldigt många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg. Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för någon gång runt 2070 enligt den tidigare planen.

Något jag också välkomnar är att vi Tidöpartier har beslutat att kompensera operatörerna för ombordutrustningen till 50 procent, något som vi från Sverigedemokraterna tjatat om länge. Ytterligare ersättning kan även sökas från EU.

Några positiva saker till finns. Trafikverket har äntligen steppat upp bytena av spårväxlar. I stället för att byta 20–30 om året ska man nu byta över 150. Det är dock en bra bit kvar till hur det var på den gamla banverkstiden. Då bytte man 250–300 växlar om året. Men det här stoppar i alla fall det värsta förfallet, även om man skulle behöva byta över 300 växlar om året för att komma i kapp underhållsskulden.

Herr talman! Trafikverket har varit och shoppat. Det har köpt in tre nya avancerade underhållståg för ungefär 1 miljard, vilka ska göra arbetet i spår säkrare och förenkla och snabba på spår- och kontaktledningsbyten.

Antalet anställda på Trafikverket har sedan bildandet ökat omotiverat, från 6 806 anställda 2010 till över 12 000 i dag. Men nu är det slut på det! Vi Tidöpartier har lagt ett sparkrav på tre gånger 300 miljoner på Trafikverket, som ett första steg i att effektivisera Trafikverket.

Från vårt partis sida vill jag vara tydlig. Trafikverket är för stort och skulle behöva delas för att bli lättare att styra. Vi vill se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Dock har Trafikverket åtminstone börjat arbeta internt åt detta håll. Det är ett steg i rätt riktning.

Herr talman! Vad beträffar kollektivtrafiken har många regioner svårt att komma upp i de nivåer som var innan pandemin. Men det finns också undantag, som till exempel i Skåne, det län som jag kommer ifrån, där i synnerhet resandet med tåg ökar.

Till exempel ökade resandet med Öresundstågen mellan januari och augusti i fjor med hela 19 procent. Det är mycket glädjande. Skånetrafiken levererade ett fantastiskt resultat på plus 803 miljoner 2025. Ett exakt svar på varför det skiljer sig åt är nog omöjligt att ge, för även om kontorsnärvaron har ökat så står det still i till exempel Stockholm.

Något som kan ge ett svar, åtminstone delvis, är att Skånetrafiken har valt att satsa sig ur krisen med fler avgångar. SL och Stockholmspolitikerna har i stället valt att skära ned på utbudet, ganska kraftigt dessutom. Både SL och Skånetrafiken har höjt priserna, så det kan man inte använda som stöd för skillnaderna.

Från Sverigedemokraternas sida uppskattar vi att regionerna väljer att satsa sig ur krisen i stället för att bromsa sig ur den. Kollektivtrafiken är viktig för att folk ska få sin vardag att fungera och komma till studier, arbete eller fritidsaktiviteter och för att städerna inte ska korka igen med långa köer och bilister som inte hittar parkeringsplatser.

Avslutningsvis, herr talman, kan jag inte låta bli att ta upp fenomenet med spårspring. År 2024 uppgick detta till otroliga 3 200 förseningstimmar. I Trafikverkets södra region beräknade man kostnaden för spårspring till 84 miljoner kronor om året för sådant som ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Men jag är helt övertygad om att beloppet är mycket högre än så.

2023–2024 påvisar Trafikverket en ökning med 50 procent, eller 20 148 fall i landet. En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har jobbat 24 år inom järnvägen. Min bild är att det i stället är färre som genar över spåren än tidigare. Det är dessutom fler fysiska hinder.

Det som skett är en drastiskt ökad rapporteringsgrad och drastiskt ökad användning av trafikstopp i stället för, som förr, en tillämpning av så kallad siktfart, då man kör tåg i låg hastighet.

Man tillät det första tåget köra i en fart där man ska kunna stanna på halva den sträckan man kan överblicka där det så kallade spårspringet ägt rum. Givetvis borde man omedelbart återgå till att använda körning med siktfart som praxis, och då pratar jag givetvis inte om misstänkt suicid.

Genom detta förfarande hade man kunnat reducera problemet med spårspring drastiskt. Vi stänger inte av motorvägar eller andra vägar bara för att någon genar över dem. Här hoppas jag verkligen att Trafikverket låter det sunda förnuftet råda och tar tag i frågan. Här finns tusentals förseningstimmar att tjäna utan att det skulle kosta en enda krona, tvärtom skulle det ge enorma samhällsvinster.

(TALMANNEN: Jag noterar att talaren överskred den anmälda talartiden med nästan 50 procent.)

Fru talman! Ibland hade jag kanske välkomnat lite bredare samarbeten och att det kunde fungera annorlunda i riksdagen. Men detta kan ju mycket väl landa i att vi hittar en samsyn; det skulle vara välkommet.

Det händer ju att cykeln hittas av polisen och att man får tillbaka den på grund av att man har ett registrerat ramnummer. Någonting skulle kanske gå att göra till en rimlig kostnad. Kanske skulle det försvåra stölder. Det skulle i alla fall öka möjligheterna att hitta cykelns ägare.

Vi kan nog vara överens om att det är väldigt jobbigt att få sin cykel stulen. Man känner sig på något vis kränkt; det är en olustkänsla. Väldigt många väljer till och med att sluta cykla helt och hållet, som Demoskops undersökning visade.

Jag har själv fått två cyklar stulna. Jag minns det med obehag – det kommer på något vis nära inpå. Det är inte tillnärmelsevis som ett inbrott, men det är ändå en kränkning av ens integritet.

Jag hoppas att vi hittar en bra väg framåt här.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Inga-Lill Sjöblom för frågan. Att det är en mycket angelägen fråga kan vi nog vara överens om.

Rent krasst: När det gäller att rösta på varandras förslag vet vi ju alla hur det fungerar, det vill säga att man brukar rösta inom sitt eget block.

Jag vill dock ändå återkomma till att frågan absolut skulle behöva belysas. Är det ens möjligt att få till stånd ett sådant här register från statligt håll? Det hade väl förmodligen blivit bäst och mest omfattande om det gjordes statligt, men jag tänker också att kostnaden kan skena. Man betalar ju en registerhållningsavgift när man har ett fordon, till exempel – är cyklisterna villiga att göra detta? Rent samhällsekonomiskt är frågan om kostnaderna skulle överstiga vad alla stulna cyklar kostar, för då faller ju lite grann vitsen med det.

På frågan om jag är villig att rösta på förslaget kan jag svara rakt av att det kanske inte låter sig göras. Framför allt menar jag dock att frågan borde utredas. När det kommer till frågan om huruvida vi verkligen ska ha ett sådant här register är mitt svar att jag tycker att det hade varit väldigt välkommet. Om det sedan landar på privata initiativ eller på staten vet jag inte. Sannolikt skulle det landa på privata initiativ.

Jag välkomnar frågan från Inga-Lill Sjöblom och uppskattar engagemanget.

Fru talman! Fler uppmanas cykla, men rädslan för stölder bromsar utvecklingen. Så lyder en rubrik från Svenska Stöldskyddsföreningen i en text publicerad på Internationella cykeldagen den 3 juni i fjor. Jag får tyvärr säga att rubriken slår huvudet på spiken.

För tre veckor sedan hade Riksdagens cykelnätverk ett väldigt givande seminarium med inriktning på cykelstölder. Utöver cykelstölder stod även ett nationellt cykelregister på agendan. Jag tänkte återkomma till detta senare i mitt anförande, fru talman.

Rädslan för att få sin cykel stulen – eller att man fått sin cykel stulen – förefaller vara det enskilt största hotet mot att cyklingen i Sverige ska öka. I den artikel jag nyss nämnde tar Svenska Stöldskyddsföreningen upp några punkter ur den undersökning man låtit Demoskop göra. Det är faktiskt lite sorgliga siffror som presenteras. Över 40 procent uppgav att de undviker att cykla av rädsla för att få cykeln stulen, och 17 procent av dem som fått sin cykel stulen slutar helt att cykla.

Fru talman! Vidare framgår i Demoskopundersökningen att 30 procent av dem som faktiskt blivit bestulna valde att införskaffa en begagnad cykel. Risken är såklart att man då omedvetet köper en stulen cykel och därmed bidrar till att det blir fler stulna cyklar.

Något glädjande är dock att cykelstölderna minskar. Tidigare år har runt 60 000 cyklar anmälts stulna, men mängden har minskat märkbart. Mellan 2022 och 2023 var minskningen 8 procent, och 2024 var minskningen ytterligare 5 procent. I fjor var minskningen hela 15,2 procent. Då anmäldes 46 497 cyklar stulna, varav ungefär en fjärdedel var elcyklar.

Försäkringsbolagen betalade samtidigt ut ersättning för 36 000 stulna cyklar 2024. Alla stulna cyklar blir alltså inte försäkringsärenden. Värdet på dessa 36 000 cyklar var ungefär 230 miljoner kronor. Det totala värdet på de stulna cyklarna torde dock vara betydligt högre, då mörkertalet bedöms vara stort.

Fru talman! Vad kan vi då göra åt detta problem, och vart tar alla stulna cyklar vägen? En del stannar såklart kvar i Sverige medan en stor del bedöms hamna i de forna öststaterna. Så sent som den 14 mars gjorde tullen på Lernacken på Öresundsbron ett tyvärr sällsynt beslag. Man stoppade då en transport med nio exklusiva sport- och racercyklar som var på väg till Polen från Danmark.

Denna gång var det väl Guds försyn att det var en transport som gick via Sverige på väg till Polen, för när det gäller att upptäcka stöldgods som förs ut ur Sverige är tullens resurser alldeles för knapphändiga. Som ett resultat av öppna gränsers politik kan stöldgods så gott som riskfritt föras ut ur Sverige, och tullen är tydlig: Stöldligor har satt i system att dammsuga Sverige – och säkerligen inte bara Sverige utan hela Västeuropa – på cyklar som stjäls för vidare transport och försäljning i Östeuropa. Risken för upptäckt är försumbar.

Tullen uppger följande: ”I Skåne finns inga kända exempel där omfattande stölder på svensk mark avslöjats vid utförsel ut ur landet.” Jag har själv besökt den skånska tullen, och de vidimerade att resurser saknas för att kontrollera utgående gods. Jag menar att större resurser verkligen borde gå till tullen för att de i ökad omfattning ska kunna göra kontroller på utgående gods.

När det gäller andra åtgärder kan såklart alla och envar använda kraftiga, och flera, lås på sin cykel. Det kan absolut ha effekt och försvåra en del stölder. Fler patrullerande poliser, och framför allt fler fordonskontroller, skulle definitivt göra nytta. Bättre, och kamerabevakade, cykelparkeringar skulle också hjälpa till.

Jag tänkte också återkomma till frågan om ett nationellt cykelregister, vilket avhandlades på seminariet. Om man införde ett europeiskt register som kopierar hur det fungerar med register för bilar, motorcyklar och tyngre fordon hade det självklart varit betydligt svårare att avyttra stulna cyklar – till och med i öststaterna. Jag har dock svårt att se att det någonsin kommer att byggas upp ett sådant register.

Där återkommer vi till frågan om det skulle vara ett nationellt register och vad man som cyklist vore villig att betala för ett sådant, för det vore såklart inte gratis. Frågan är också om det skulle vara obligatoriskt och om det skulle baseras på ramnummer eller på annan identifikation. Jag är övertygad att vi inte löser den frågan här i dag, men jag är öppen för att utreda den vidare. Även om slutsatsen blir att detta inte ska genomföras statligt utan genom privata initiativ är det nämligen en fråga som vi verkligen skulle behöva se över.

Fru talman! För att återkomma till det jag sa i inledningen: Fler uppmanas att cykla, men rädslan för stölder bromsar utvecklingen. Vi måste verkligen skärpa våra insatser för att stoppa dessa stölder.

Fru talman! År 2024 omkom 24 cyklister, vilket är en minskning med två från året dessförinnan. Fem av dessa färdades på elsparkcykel. Samtidigt som vi kan se hur allvarligt skadade i trafiken överlag har minskat sedan millennieskiftet pekar kurvan tyvärr i motsatt riktning för cyklisterna. Vi ser också hur elsparkcyklarnas popularitet speglas i olycksstatistiken: År 2024 rapporterades 4 476 personskadeolyckor med dessa fordon.

När jag tittar ut i mitt kvarter där hemma ser jag numera sällan barn på cykel. De kommer i stället på en elsparkcykel, och de kommer ofta i högre hastighet än vad de på cykel gör. Olycksutvecklingen är dramatisk. På bara ett år, mellan 2023 och 2024, ökade antalet personskadeolyckor från 3 425 till 4 476.

Samtidigt rapporterar Trafikkontoret Stockholm att resor med uthyrda elsparkcyklar minskat med ungefär en tredjedel sedan 2021, varför mycket tyder på att olyckorna sker på egna elsparkcyklar. Nästan hälften av alla olyckor relateras till personer under 25 år, och tre fjärdedelar är singelolyckor. Fortsätter denna trend menar jag att något måste göras, trots att jag inte är en vän av onödiga regleringar.

Fru talman! Regelverket för cykelpassager och cykelöverfarter gör det onödigt svårt för samtliga som är ute i trafiken – helt i onödan. Att det ska vara lätt att göra rätt i trafiken måste vara vägledande i arbetet för att stärka en säker trafik. Därför behöver regelverket mellan cykelpassage och cykelöverfart likriktas. Väldigt få cyklister och bilister känner till skillnaden mellan dessa båda korsningar mellan väg och cykelväg. Bäst och säkrast för alla vore om cykelöverfarter helt enkelt gjordes om och blev cykelpassager. Cyklisten är den oskyddade, inte bilisten.

Avslutningsvis, fru talman, vill jag slå ett slag för att återinföra trafiklekskolorna. Att redan i ung ålder lära sig trafikregler och trafikvett är något man har nytta av resten av livet. Trafiklekskolorna hade en uppbyggd trafikmiljö med målade vägar, trafikskyltar och övergångsställe, som i verkliga livet. Man lärde sig allt från stopplikt och högerregeln till hastighetsskyltar och att lämna företräde. Trafiklekskolorna gjorde lärandet enkelt och lustfyllt och förberedde barn för att ge sig ut i trafiken. Dessa trafiklekskolor kan faktiskt rädda liv, och jag hade välkomnat att de återupprättades.

Sedan 1995 har andelen barn som går och cyklar till skolan ungefär halverats, och en stor grund till detta är föräldrars oro. Samtidigt har mycket gjorts för att barns gång- och cykelvägar till skolan ska vara trygga. Det är kanske dags för en upplysningskampanj till föräldrar för att få fler barn att välja cykeln eller för den delen promenaden som det naturliga valet för att ta sig till skolan.

I en värld där stillasittandet breder ut sig är det hög tid att vända trenden och låta barnen komma ut och röra på sig. Låt barnen få chansen att välja cykeln till skolan! Cykeln är lekfull, cykeln är balans och motorik, cykeln är motion, cykeln är frisk luft – och framför allt är cykeln frihet!

Fru talman! Min fråga går till infrastrukturminister Carlson.

Liksom tidigare vintrar verkar även denna vinter komma som en överraskning för Trafikverket. Det är ishalka, olyckor, kaos och totalstopp, och det skapar stora problem för näringslivet, vars leveranser försenas. Det gäller E6:an, E22:an, E4:an – listan kan göras hur lång som helst.

Så sent som den 20 november missade en ansvarig entreprenör helt att röja E22:an på den beryktade sträckan mellan Gårdstånga och Lund. Flera hundra bilar fastnade. Något liknande hände på E6:an vid Glumslöv. Sveriges åkeriföretag är tydliga: Deras samlade bild är att de preventiva åtgärderna, som är avgörande för utfallet, oftast sätts in alldeles för sent.

Bristande vinterväghållning kostar liv, men det kostar också samhället och näringslivet stora summor. Det här håller inte. Sverige kan bättre.

Avser ministern att vidta några åtgärder, och i så fall vilka, för att förbättra vinterväghållningen i syfte att få ned antalet olyckor och totalstopp på vägarna?