Trafikutskottet

Fru talman! Vi debatterar alltså TU20 Infrastrukturfrågor. Vi har varje år ett betänkande som heter Infrastrukturfrågor, men just i år omfattar betänkandet det viktigaste dokument som Liberalerna har varit med om att ta fram inom trafikområdet under mandatperioden, nämligen den nationella infrastrukturplanen 2026–2037 som regeringen beslutade om i april i år.

Jag är otroligt stolt över detta dokument. Med den rekordstora totalramen på 1 171 miljarder som bas, en ökning med 27 procent mot den förra infrastrukturplanen, har vi skapat ett innehåll som kommer att förbättra infrastrukturen i hela landet, öka trafiksäkerheten på våra vägar och förbättra punktligheten på järnvägen, sänka klimatutsläppen och samtidigt förbättra kopplingen mellan de olika transportslagen. Det ger förbättringar för alla som arbetspendlar, studerar eller åker på semester runt om i vårt land, och det ger bättre transporter för våra företag.

Sveriges konkurrenskraft och möjligheten att driva företag och skapa nya jobb i hela landet kräver fungerande transporter. Satsningen på vår infrastruktur är också nödvändig för vår beredskap.

Fru talman! Egentligen skulle jag kunna avsluta mitt anförande här och låta innehållet i infrastrukturplanen tala för sig självt. Dokumentet är väl värt att läsa i sin helhet med sina många åtgärder och förbättringar.

Jag väljer dock att ge en översikt och göra några nedslag i infrastrukturplanen.

Regeringens prioriteringar är att satsningarna ska bidra till att människor och företag snarast ska kunna lita på att tågen kommer i tid, så att de slipper stå i regn och kyla, och vägarna ska hålla för de allt tyngre fordonen. Samverkan mellan alla trafikslag ska vara i fokus. Infrastruktur i hela Sverige ska fungera och transportsystemen måste utvecklas i stråk, så att vi till exempel snabbt får ut nyttan av ny järnväg. Flaskhalsar ska bort. Vi måste också utveckla digitaliseringen av infrastrukturen för att få ut högre kapacitet ur befintliga vägar och järnvägar. Transportsystemet ska också underlätta klimatomställningen och Sveriges förmåga i kris och krig, också med koppling till utvecklingen i vår omvärld och vårt medlemskap i Nato.

Som bas för att åstadkomma detta måste vi underhålla vår nuvarande infrastruktur. Det är den åtgärd som påverkar människors vardagsresor mest och snabbast, det vill säga att ge till exempel tågen förutsättningar att komma i tid.

Underhåll ger samtidigt den högsta samhällsekonomiska nyttan och den högsta klimatnyttan. Med 354 miljarder kan allt eftersatt underhåll på våra vägar tas igen till 2037. Detta arbete kan man följa på Trafikverkets hemsida, där de årligen nu visar statusen på Sveriges vägnät och hur vägnätet förbättras, vägsträcka för vägsträcka. Det är ett system som tagits fram på denna regerings initiativ. Det är viktigt att man får en överblick och förstår vad som händer i ens egen region.

Med 210 miljarder för underhåll av järnväg kan Trafikverket få ned underhållsskulden så långt det är möjligt just nu, utan att resor och företagens transporter i för hög grad blir lidande. Allt eftersatt underhåll på våra järnvägar ska vara åtgärdat till 2050. För att öka takten redan under planperioden har regeringen gett flera uppdrag till Trafikverket för att effektivisera underhållet. Det har resulterat i att nya underhållståg redan har beställts och att effektivare metoder har utvecklats.

Innovationer hos underleverantörer ökar samtidigt, som i Vosslohs nyöppnade fabrik där växlar förfabriceras, vilket minskar tiden i spår och ökar takten i utbytet av växlar.

Fru talman! Samtidigt med underhållet investerar vi 607 miljarder i ny kapacitet och bygger bort flaskhalsar. På järnvägen vidtar vi till exempel elva åtgärder på Malmbanan i norr. Vi fortsätter byggnationen av Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan, Göteborg–Borås, Lund–Hässleholm och Ostlänken, bygger ny infrastruktur till Arlanda samt gör satsningar runt Malmö – allt för att öka kapaciteten.

Och äntligen har den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet, Göteborg–Alingsås, kommit in i planen – äntligen! Göteborgs Hamn, Green Cargo och SJ pekar alla på denna sträcka som ett av de absolut högst prioriterade projekten i Sverige. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och på flertalet godsstråk, till exempel ned från Norrlandskusten och ut genom Göteborgs Hamn.

Det är ganska ofattbart att inga regeringar lagt in den i planen tidigare. Men vi i Liberalerna bygger i denna regering och med vårt samarbetsparti nu två nya spår på sträckan Göteborg–Alingsås. Av mina åtta år i riksdagen är jag nog mest stolt över just detta, två nya spår mellan Göteborg och Alingsås – äntligen!

Fru talman! Vi storsatsar också på signalsystemet ERTMS, för att vi ska kunna packa tågen tätare och därmed kraftigt öka kapaciteten på svenska järnvägar.

Totalt går cirka 80 procent av de 607 miljarderna till ny kapacitet till järnvägen, och den totala ramen på 1 171 miljarder fördelas ungefär 50−50 mellan väg och järnväg.

Utöver väg och järnväg vill jag också nämna vår satsning på nya isbrytare, eftersom isbrytningen i norr är en förutsättning för många svenska företag.

Fru talman! För svensk infrastruktur är kostnadskontroll nog den viktigaste frågan. Det finns många akuta infrastrukturbehov, och pengarna ska räcka till mycket. Riksrevisionen har i nio rapporter sedan 2017 lyft upp problematiken med dålig kostnadskontroll, inte minst när det gäller den ofinansierade höghastighetsjärnvägen. Riksrevisionen gav den tidigare S-MP-regeringen tuff kritik, utan att något hände.

Vår regering har nu skärpt kostnadskontrollen på Trafikverket. Vi granskar alla projekt som drar över budget med mer än 10 procent vid byggstart och har gett Trafikverket effektiviseringskrav på 900 miljoner kronor per år. Vi har infört en reservfond på 38 miljarder, som efter tilläggsansökningar ska hantera projekt som med godtagbara skäl drar över sin budget.

I denna plan har projekt strukits från planen på grund av kraftigt ökade kostnader. Det har resulterat i att tre gånger så många mer lönsamma projekt har kunnat tas in i planen. Till det lägger vi även uppdrag om effektivare produktionsmetoder. Denna regering vänder skutan tillsammans med Trafikverket. Vi ökar kostnadskontrollen och får ut mer infrastruktur för de pengar vi satsar.

Det som verkligen oroar mig inför framtiden är inte den nya kostnadskontrollen, som regeringen har infört. Det som oroar mig är oppositionens kritik mot kostnadskontrollen och mot att regeringen nu inför strukturer som gör att vi får realistiska underlag för nya projekt och som dämpar tillägg under projektets gång som ger skenande projektkostnader. Det är nämligen kostnaden vid byggstart som gäller om ett projekt ska byggas.

Svaret jag fick av Socialdemokraterna i ett replikskifte om hur de i stället vill skapa kostnadskontroll imponerade inte. Det kommer inte att skapa det systemskifte för kostnadskontroll som behövs och som regeringen nu genomför.

Fru talman! För att snabbare få till stånd gränsöverskridande vägar och järnvägar krävs dock ett utökat samarbete över gränserna till Norge, Danmark och Finland.

Med denna infrastrukturplan får vi också bättre fungerande knutpunkter för omlastning mellan tåg och lastbil till sjöfart i våra hamnar och bättre kollektivtrafik till större flygplatser.

Här vill jag lyfta fram regeringens viktiga stöd och utveckling av det svenska flygplatsnätverket. Våra flygplatser måste ha förutsättningar för att fungera. Flyget betalar ojämförligt mest för sin infrastruktur, och det stöd flyget får är litet i förhållande till vad flyget tillför svensk tillväxt. För Liberalerna är det tydligt att alla transportslag behövs och ska användas effektivt tillsammans.

Fru talman! Transportsektorn står för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen, och den största delen kommer från vägtrafik. Den svenska fordonsflottan måste elektrifieras. Politikens viktigaste uppgift är att se till att laddinfrastrukturen inte blir en stoppkloss i omställningen och att underlätta för inhemska fossilfria bränslen.

Under tre år, 2024–2026, har vi satsat över 12 miljarder på laddinfrastruktur, stöd för inköp av lastbilar och arbetsmaskiner samt stöd till nya bränslen. Vi har infört ett nytt stöd till vissa grupper för att kunna köpa eller leasa en ny eller begagnad elbil, så att fler kan delta i omställningen redan nu. Vi har också infört rätt att få en laddstolpe till sin bil vid flerbostadshus.

Vi liberaler driver på elektrifieringen, så att utsläppen minskar och de biodrivmedel som finns kan gå till flyget och sjöfarten, som har svårare att ställa om.

Ska vi klara våra klimatmål och effektivisera våra transporter krävs det forskning, innovation och teknikutveckling inom alla fyra transportslag. En stor teknikutmaning i närtid är de självkörande bilarna, som nu införs i stor skala i USA. Vi arbetar nu fram en lagstiftning som möjliggör att utnyttja tekniken samtidigt som den uppfyller säkerhetskrav och kraven på personlig integritet.

Med de orden yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

Fru talman! Avslutningsvis: Detta är trafikutskottets sista större betänkande under denna mandatperiod. Och det blir för mig det sista under mina åtta år i riksdagen, eftersom jag framöver ska fokusera på regionen i Västra Götaland.

Jag vill därför passa på att tacka för en fantastisk mandatperiod. Vi samarbetspartier har tillsammans åstadkommit så många förbättringar inom trafikområdet. Jag vill tacka ministern Andreas Carlson för öppna och konstruktiva möten, som varit grunden för allt vi gjort. Och jag vill tacka partierna i oppositionen, som tvingat oss att vara på tårna samtidigt som vi har haft en bra stämning i trafikutskottet.

Slutligen: Ett stort tack till trafikutskottets kanslipersonal för allt ert arbete och det professionella stöd jag har fått under mina åtta år i riksdagen. Jag vill till slut tacka talmännen och kammarkansliet, som hållit ordning på oss under våra debatter.

Tack för att ni tillsammans har skapat en mycket givande mandatperiod!

(Applåder)

Fru talman! Det är anmärkningsvärt att Liberalernas ledamot talar så varmt om kostnadskontroll men att de enda förslag vi har sett handlar om att ompröva eller dra tillbaka redan beslutade investeringar. Förslag om att bygga smartare eller bygga billigare har lyst med sin frånvaro den senaste mandatperioden.

Fru talman! Det är dock inte det jag vill fokusera på i det här replikskiftet, utan jag har en annan fråga.

Liberalerna har under lång tid talat varmt om forskning, innovation och framtidens transportsystem. Jag noterade att Liberalernas Gellerman sa att hon är otroligt stolt över den nationella plan som nu har beslutats. Men samma nationella plan innebär ju en halvering av resurserna till forskning och innovation inom transportområdet.

Därför är min fråga: Är Liberalerna otroligt stolta över att Sverige, i ett läge med hård internationell konkurrens, så avsevärt minskar ambitionerna när det gäller just forskning och innovation?

Fru talman! Tack, ledamoten, för frågorna!

När det gäller detta med att vi ska bygga smartare tror jag att något av det viktigaste för att få ned kostnaderna är att sända en signal ut till hela Sverige om att vi nu måste hålla i pengarna. Jag tror att den viktigaste åtgärd som vi har vidtagit den här mandatperioden är att vi har sagt att det är byggstart som gäller. Vad kostar projektet i förhållande till när det inleddes? Vad kostar det när vi ska börja bygga?

Om man håller på detta kommer man inte att kunna lägga in projekt där det görs en låg värdering från början som sedan ökar kraftigt, för då riskerar man att det inte blir byggt. Det förhindrar också att regioner, företag och kommuner runt om i landet lägger in jättemånga åtgärder som säkert är bra men som faktiskt inte var det vi lagt in i den nationella planen. Det skickar signalen att det nu är dags att hålla i pengarna runt om i hela Sverige. Det är den viktigaste åtgärden för att få till stånd kostnadskontroll.

Ledamoten sa i ett tidigare replikskifte att klimatet, till exempel, inte fanns med i underlagen, men det har funnits med. Under min mandatperiod gick man från 1 krona per kilo till 7 kronor per kilo, så det ligger med när man beräknar vad ett projekt ska kosta.

Försvaret har vi tagit väldigt stor hänsyn till i den här planen.

När det gäller kompetensutveckling har vårt parti, Liberalerna, lagt väldigt mycket på yrkeshögskolan – jag tror att det är 40 000 nya platser – för att man ska kunna skapa den kompetens som krävs för att kunna bygga allt det vi har i den nya planen.

Jag håller alltså inte alls med om att vi inte har gjort mycket för att få ned kostnaderna.

Fru talman! Min fråga var alltså hur Liberalerna ser på att man har halverat anslagen till forskning och innovation. Inte ett ord sa ledamoten Gellerman om det. Och det kanske säger sitt.

Det är jobbigt för Liberalerna – ett parti som talar sig varmt för utbildningsfrågor och till och med säger sig vara Sveriges utbildningsparti – att stå bakom en nationell plan som Sverigedemokraterna förmodligen haft ett mycket stort inflytande över. Vad vi ser nu är nämligen en halvering av anslagen till forskning och innovation, miljardnedskärningar. Det borde inte en liberal ställa upp på. Och kanske var det just därför jag inte fick höra ett enda ord om hur ledamoten ser på den nedskärningen.

Men kanske tar Liberalerna chansen när jag nu ställer frågan ännu en gång: Hur ser ni på, och är ni fortsatt ”otroligt stolta” över, den nationella plan som innebär en halvering av anslagen till forskning och innovation inom transportsektorn? Hur ska Sverige bygga framtidens hållbara underhållssystem och framtidens hållbara innovativa transportsystem om man så grovt skär ned på forskning och innovation? Det vill jag ha svar på, fru talman.

(Applåder)

Fru talman! Jag tänker att jag har två plus två minuters talartid, så därför började jag med kostnadskontrollen. Om vi får ordning på planen så att vi har koll på våra kostnader kommer vi framöver att kunna få väldigt mycket mer pengar än de 3,4 miljarder som vi har dragit ned med så att vi kan satsa ännu mer på forskning. Man måste skapa pengarna innan man kan använda dem.

Samtidigt är forskningen oerhört viktig – våra partier står för det. I forskningspropositionen ökade vi dramatiskt den del som ska gå till tillämpad forskning.

När man gör upphandlingar kan man skapa utrymme för att leverantörerna ska kunna göra innovationer, som till exempel det jag tog upp i mitt anförande om Vosslohs fabrik, där man har börjat prefabricera växlar för att kunna åstadkomma mycket snabbare produktionsmetoder. Det sker väldigt mycket i våra företag, och det gäller att vi verkligen drar nytta av det.

Samtidigt utgår jag, när vi gör den här neddragningen inom forskningen, från att Trafikverket återkommer med vad det får för konsekvenser. Man skulle då i nästa steg kunna se vad det är vi behöver justera, om de här 3,4 miljarderna får för stora konsekvenser.

Jag tror att det är bra att man, likaväl som vi drar ned på antalet personer på Trafikverket, i alla delar i organisationen ser över hur man kan forma forskningen framöver. Men jag delar ledamotens undran när det gäller vad detta kommer att få för konsekvenser. Jag utgår från att Trafikverket återkommer om de ser att det får alldeles för stora konsekvenser för forskningen framöver.

Fru talman! Tack, ledamoten Gellerman, för anförandet!

Jag har två frågor. Den ena har lite bäring på samma saker som Aylin Nouri tog upp, så jag väljer att lyfta den andra frågan.

Ledamoten sa att hon var otroligt stolt över vad man förbättrat och att hon inte kunde förstå hur Göteborg–Alingsås inte kunnat fås in i planen tidigare. Men i november 2006 stod en infrastrukturminister här i talarstolen och fick svara på frågan varför inte Floda–Aspen fanns i planen. Det berodde på att den kommun som heter Lerum ett år tidigare, 2005, hade sagt bestämt nej och att det inte var aktuellt med något av de två alternativ som fanns då.

Det handlar alltså om ett långt påverkansarbete under många år. Jag är också glad över att tidigare låsningar har släppt så att man nu kan lägga fram det här förslaget – jag hoppas verkligen att det blir verklighet.

Jag ville bara hyfsa lite grann. Det lät som att man inte hade förstått problematiken och undrade varför det inte hade satsats på de här delarna innan. Ledamoten kanske skulle vilja kommentera något av detta så att vi kan sträcka oss något längre bakåt i tiden än de åtta år som ledamoten hänvisade till.

Min andra fråga, som jag också väljer att ställa, är den om forskning. Man satsar 0,34 procent av planen på forskning. Ledamoten är väldigt medveten om hur mycket företag inom den här branschen satsar på forskning. Vad är det som gör att staten inte anser sig behöva satsa på forskning när det gäller de här delarna?

Fru talman! Tack, ledamoten, för frågorna! Jag tycker att de är mycket relevanta.

Vi kan börja med den första, som gäller Göteborg–Alingsås. Jag har själv varit involverad i detta sedan 2006. Vi var den enda kommun som sa nej av 49 kommuner i Västra Götaland. Det var för att vi visste vad som krävdes för att bygga mellan Floda och Aspen.

Det som Banverket lade fram skulle inte fungera. Det var så många kostnader som inte fanns med i den kalkylen. Man skulle bygga på kvicklera – det fanns inget om att man skulle stabilisera det hela. Man skulle bygga i befintlig trafik. Sträckan man tänkte bygga var för kort så att snabbtågen inte hade kunnat köra om de långsamma tågen. Det fanns så många fel att Banverket drog tillbaka sitt förslag.

Fem år senare, tror jag att det var, lade man fram ett förslag – precis samma förslag som vi hade lagt fram 2006: att vi skulle bygga norr om Aspen. Nu blir det väldigt lokalt, men jag vet att ledamoten känner till detta. Då lade man fram det förslag som vi, som enda kommun i hela Västra Götaland, hade framfört. Det var helt rätt.

I den nya utredning som Trafikverket tog fram 2024 pekar man på exakt samma sträcka som vi pekade på 2006. Jag tror att vi i Lerum nog hade mer rätt än övriga 48 kommuner när det gäller just detta.

Jag väntar till nästa replik för att besvara den andra frågan om forskning.

Fru talman! Tack, ledamoten Gellerman, för svaret på min första fråga!

Jag tycker att det är viktigt att kunna dra tidslinjerna bakåt för att få människor att förstå. Vi talar om den plan som nu gäller för tolv år, och så kommer ytterligare planer. Det gör att vi blickar väldigt långt framåt, och då behöver vi också titta bakåt för att förstå varför vi är där vi är i dag. Jag vet ju att ledamoten är synnerligen kunnig på området, så tack för svaret!

Låt mig ta upp detta med forskningen. Företag i den här branschen satsar kanske 3–7 procent. Vi ska kanske inte jämföra med Ericsson med 20 procent, men it-företag satsar ändå mellan 50 och 30 procent på forskning. Man vet att forskningen är en sak och att resultaten av den är en del av vinsten. Men det handlar också om att bygga upp en kompetens på det här området som Trafikverket har nytta av och som politiken har nytta av.

Man raserar ju stora delar av ett forskningspolitiskt ekosystem för transportforskning när man drar ned med så mycket som 3,4 miljarder kronor. Det är otroligt mycket pengar.

I ett tidigare replikskifte sa ledamoten att vi får dra ned nu, för vi ska lösgöra pengar för att satsa på det sedan. Men det blir en ryckighet, och det kommer att bli oerhört stor kompetensbrist kopplat till de här delarna om man inte tar tillvara den kompetens som finns. Ska man sitta och vänta på något som kommer sedan? Det är ju ingenting som kommer att finnas kvar! Då är det transportforskningen vi talar om.

Ledamoten nämnde just den tillämpade forskningen, som man hade gjort satsningar på i forskningspropositionen. Detta är ju synnerligen tillämpat. Därför blir det så svårt att förstå hur man i Tidösamarbetet och inte minst från Liberalernas sida säger sig vara så otroligt stolt men ändå inte har svar på dessa frågor.

Fru talman! Jag nämnde lite om forskningspropositionen i mitt förra inlägg.

Med de här förändringarna tror jag att man kommer att titta mer på att samarbeta med leverantörer och skapa gemensamma forskningsprojekt. Jag har själv en lång historia när det gäller forskning inom fordonsbranschen. Där har man ju gått in från universiteten och Trafikverket, och framför allt har de stora internationella företagen gått in med sin utvecklingskapacitet och varit med i forskningsprojekt. De har varit med och tagit forskningsresultaten och gjort innovationer som folk i allmänhet har kunnat dra nytta av.

Jag tror att det kan vara en signal att man även på detta område som Trafikverket ger pengar till skulle kunna öka den delen. Samtidigt delar jag ledamotens oro om det blir för starka neddragningar.

Apropå den andra diskussionen som vi haft här, om man ska använda stora marknadsleverantörer för att förbättra underhållet, kan jag nämna att internationella företag – likaväl som Volvo, Scania och Volvo personvagnar – har stor kapacitet för att utveckla, forska och innovera. Där skulle Trafikverket kunna ingå i ett betydligt närmare samarbete, så att vi snabbt skulle kunna få ut det man kommit fram till ut till allmänheten och ut i vår infrastruktur.

Detta är något som jag har hört att folk i andra länder säger om det svenska systemet. Just kopplingen till de stora företagen gör att vi snabbt får ut våra innovationer. Jag tror att detta kan vara en sådan signal.

Fru talman! Efter fyra år med Tidöregeringen kan vi konstatera att det är ett haveri. Sverige står sämre rustat för att möta en oljekris nu än innan Tidöregeringen tillträdde. Sverige är mer beroende av fossila bränslen som produceras i Ryssland, Iran eller Saudiarabien än innan Andreas Carlson blev infrastrukturminister och innan Ulf Kristersson blev statsminister. Sverige är alltså nu mer sårbart.

I början av mandatperioden gjorde man ett stort nummer av att alla transportslag skulle vara välkomna, men Tidöregeringen har konsekvent gynnat fossila bränslen – med sammanlagt 70 miljarder i subventioner – och samtidigt under större delen av mandatperioden gjort det svårare och dyrare att åka tåg eller med kollektivtrafik. Sedan kom det ett rejält valfläsk här på slutet, tre månader före valet.

Men konsekvensen är alltså att den energikälla vars användning har ökat mest under mandatperioden är den fossila energin, motsvarande två kärnkraftverk per år.

Det första och kanske långsiktigt mest skadliga som den här regeringen gjorde var att stoppa investeringar i nya stambanor och därmed också kasta bort tiotals miljarder i medfinansiering från EU som Sverige hade fått för ny järnväg. Nu läggs en nationell plan fram som ytterligare låser in Sverige i ett fossilberoende. Det är dåligt för klimatet, för konkurrenskraften och för vår säkerhet.

Nödvändiga satsningar på järnvägen uteblir. Tågresandet i Sverige har mer än fördubblats de senaste decennierna. Näringslivet vill kunna frakta mer gods klimatsmart på järnväg, och för de flesta människor är det då ganska självklart att det inte bara behövs underhåll på järnvägen utan också mer kapacitet. Men så är det inte för den här regeringen.

Regeringen har stoppat investeringar i nya stambanor i södra Sverige. För norra Sverige saknas full finansiering för utbyggnad av nya Ostkustbanan. Tidigare borgerliga regeringar har fördröjt utbyggnaden av Norrbotniabanan med över tio år.

Fru talman! Vi behöver definitivt underhålla den befintliga järnvägen bättre, men ambitionsnivån hos den här regeringen är oacceptabelt låg. Det handlar alltså om en ynka höjning med ungefär 5 procent av underhållet. Det innebär att i princip nästan hela underhållsskulden för järnvägen skjuts på framtiden efter planperiodens slut.

Det som Andreas Carlson brukar skryta om, och som vi även har hört moderata ledamöter skryta om – fler växelbyten än någonsin och så vidare – är dock resultatet av den förra nationella planen, som Miljöpartiet tog fram tillsammans med Socialdemokraterna och januarisamarbetet. Där höjde vi däremot underhållet med 50 procent. Det var alltså tio gånger mer räknat i procentenheter.

Vi har fortfarande inte fått svar när det gäller återtagandet av underhållet. Man ska återta 10 eller max 15 procent av underhållet den här planperioden. Sedan ska resten, 85 procent, återtas på samma tid. Men det är alltså omöjligt att öka ambitionerna den här planperioden. Den logiken går inte ihop.

Miljöpartiet har tvärtom lagt fram en plan för att återta underhållet helt och hållet och fullt ut under den här planperioden, både på väg och på järnväg.

Under de senaste 30 åren har tågresandet som sagt mer än fördubblats. Detta visar tydligt att människor vill resa hållbart. Viljan finns. Behoven finns. Men vårt järnvägssystem har inte hängt med.

I dag brottas järnvägen med två stora problem. Det är kapacitetsbrist och eftersatt underhåll. Dessa båda problem förstärker varandra. När det blir fullt på spåren blir systemet mer sårbart. När något går fel sprider sig störningarna snabbt. Samtidigt blir det svårare att genomföra underhåll när det är trångt på spåren.

Därför, fru talman, behöver vi göra mer än att lappa och laga. Ska vi på allvar lösa problemen måste vi bygga ut kapaciteten i grunden. Därför behövs nya stambanor i hela Sverige. Det är helt avgörande för vårt land.

Systemet fungerar inte om inte de stora stråken fungerar. I slutändan är det människor som drabbas av försenade tåg och av lång väntan. De kommer inte hem. De kommer inte till jobbet. De kommer inte i tid för att hämta barn från förskolan och så vidare.

Fru talman! Denna nationella plan är i själva verket ett svek mot Sveriges tågresenärer. Det är färre kilometer ny järnväg i denna infrastrukturplan än i den förra. Den stora underhållsskulden för järnvägen lämnar regeringen till framtiden, och regeringen saknar helt en vision eller ett helhetsperspektiv när det gäller järnvägens behov. Detta kommer att göra att människor lämnas kvar på perrongen, väntande på försenade tåg, under lång tid framöver.

Fru talman! Vi behöver nya stambanor i hela Sverige. Miljöpartiet vill se nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping. Nya sammanhängande stambanor gör det enklare att resa både med fjärrtåg och med regional kollektivtrafik. Samtidigt blir det bättre för godstågen. Med sammanhängande stambanor avser vi att koppla ihop de pågående projekten Ostlänken, Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm till ett system. Det handlar om att få full kapacitet och om att faktiskt nyttja de samlade investeringarna på ett mycket mer effektivt sätt. Detta skulle påtagligt avlasta de befintliga spåren på Södra stambanan och Västra stambanan.

En snabb järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo skulle kunna ersätta många flygresor och dessutom ersätta en hel del biltrafik mellan de större städerna längs rutten. Framför allt skulle den koppla ihop två av Europas viktiga huvudstäder, nämligen Stockholm och Oslo.

Två angelägna projekt för nya stambanor i norra Sverige är Ostkustbanan, inklusive Ådalsbanan, och Norrbotniabanan. I valrörelsen 2022 lovade Ulf Kristersson att hela nya Ostkustbanan skulle stå klar 2035. Nu står det tyvärr klart att det löftet är brutet, för regeringens satsning på Ostkustbanan täcker inte ens det Trafikverket tidigare tog bort. Framför allt räcker det inte på långa vägar för att resenärer och näringsliv ska få det nya dubbelspår, längs hela sträckan, som de länge har väntat på.

Miljöpartiet tillför i stället 45 miljarder kronor till nya Ostkustbanan, utöver de medel som redan finns i den nationella planen för att färdigställa hela nya Ostkustbanan inom planperioden.

Fru talman! Det behövs mer investeringar runt om i hela Sverige. På västkusten behövs snarast möjligt dubbelspår mellan Maria station och Helsingborg, så att vi får bort den flaskhalsen. På Norge/Vänerbanan behöver vi rusta upp sträckan Göteborg–Oslo. Vi behöver stärka Inlandsbanan för gods – det handlar om ökad redundans och kapacitet. Vi behöver en ny bangård i Tomteboda. Det här stoppar regeringen. Ostlänken behöver fortsätta genom Linköping för att sedan kopplas ihop med ett system för nya stambanor. Det här stoppar regeringen också.

Fru talman! Regeringen har tagit bort de så kallade stadsmiljöavtalen. Miljöpartiet vill återinföra de borttagna stadsmiljöavtalen och införa ett landsbygdsmiljöavtal. Det är en medfinansiering till regioner och kommuner i hela Sverige som investerar i gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och hållbara godstransportlösningar. Trafikverkets utvärderingar av de tidigare stadsmiljöavtalen visar på mycket positiva effekter. De har bidragit till ett mer hållbart transportsystem.

Vi vill också se en riktad satsning med statlig finansiering i den nationella planen för ökad framkomlighet och trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling.

Fru talman! Det här är ett otroligt stort betänkande; det är svårt att få med allt. Men utöver detta behöver vi stärka sjöfarten. Vi behöver investera stort i hållbara bränslen för både sjöfarten och flyget, och vi behöver få en rejäl fart på elektrifieringen.

Fru talman! Vi behöver helt enkelt en regering som investerar i svensk järnväg och som gör det möjligt att resa hållbart i Sverige – med rätt lösning på rätt plats.

Vi i Miljöpartiet står såklart bakom alla våra reservationer i betänkandet, men jag yrkar bifall endast till reservationerna 37 och 20.

Eftersom detta är den sista stora debatten för trafikutskottet under den här mandatperioden vill jag passa på att tacka innerligt för ett gott samarbete. Jag tycker att det för det allra mesta har varit en mycket trevlig och gemytlig ton i utskottet – bland alla partier. Det har jag verkligen uppskattat. Tusen tack!

Fru talman! Efter valet 2014 såg Miljöpartiet till att det blev stopp i maskineriet när det gällde Förbifart Stockholm. Det är ett projekt som Miljöpartiet under lång tid var kritiskt till trots att det är ett projekt som verkligen behövs för att underlätta Stockholmstrafiken.

I den nya planen finns ett antal viktiga projekt för Stockholm. Det handlar om en ny förbindelse över Södertälje kanal. Det handlar om Östlig förbindelse. Det handlar om tvärförbindelse Södertörn, och det handlar om en breddning av E4:an upp mot Arlanda. Alla dessa projekt är oerhört viktiga för framkomligheten och tillgängligheten i Stockholm och för beredskapen.

Om vi har oturen att Miljöpartiet får inflytande över infrastrukturpolitiken efter valet undrar jag: Vilka av de projekt som är oerhört viktiga för Stockholm avser Miljöpartiet att sätta stopp för?

Fru talman! Jag tackar för frågan.

Detta tydliggör ganska väl vilka olika prioriteringar det blir beroende på vem man röstar på. Sammanlagt har inte minst Moderaterna och Tidöregeringen plöjt ned – om man räknar med Förbifart Stockholm och eventuella satsningar på Östlig förbindelse – över 100 miljarder i nya motorvägar i Stockholm.

Det är helt korrekt uppfattat att vi tycker att det är en felprioritering.

Vi tycker att vi ska satsa på hållbart resande i Stockholm. Det handlar om att stärka kollektivtrafiken, bygga ut när det gäller bussar, spårvagnar, tunnelbana och pendeltrafik och satsa på cykelvägar, så att man kan resa hållbart i hela Stockholm. Det kommer att vara vår prioritering.

För 100 miljarder får man ganska mycket vad gäller satsningar på järnvägen. Med de pengarna hade vi kunnat komma en bra bit med nya stambanor, det som Moderaterna kallar ett prestigeprojekt. Jag tycker inte att det är ett prestigeprojekt att se till att Sveriges tågresenärer inte behöver stå och vänta på försenade tåg, timme ut och timme in. Det är faktiskt en helt orimlig situation nu.

Det är helt korrekt att Miljöpartiet prioriterar mer kapacitet på järnvägen framför dyra motorvägar i Stockholm.

Fru talman! Jag vill bara påminna Linus Lakso om att 80 procent i den nationella planen, som regeringen har beslutat om, går till järnväg. Det är inte så att majoriteten går till väg.

Jag vet inte om Linus Lakso är medveten om det, men bussar, det vill säga kollektivtrafik, kan faktiskt också gå på de här vägarna. Man skulle kunna hitta helt nya vägar även för kollektivtrafiken i Stockholm på de här vägarna.

En oerhörd fördel med Östlig förbindelse är att det blir 50 000 färre bilar i innerstaden. Jag tror att många innerstadsbor skulle uppskatta om bilar som faktiskt inte behöver gå genom staden kan gå runt den i stället.

Jag gör helt enkelt den här tolkningen: Om vi har oturen att Miljöpartiet får inflytande över infrastrukturen försvinner utredningen om en ny förbindelse över Södertälje kanal. Östlig förbindelse försvinner. Tvärförbindelse Södertörn försvinner, och breddningen av E4:an försvinner. Det kommer att skapa trafikkaos när förbifarten öppnar.

Det är ett tydligt besked till Stockholms län, och det är oerhört sorgligt eftersom det handlar om vägar som Stockholm verkligen behöver och som skulle öka tillgängligheten och möjligheterna till nya kollektivtrafiksträckningar i hela staden. Det är beklämmande att höra att Miljöpartiet inte ser till Stockholms bästa.

Fru talman! När det gäller Tvärförbindelse Södertörn är det precis tvärtom, att den här regeringen tar bort möjligheten att köra kollektivtrafik på den. Det är de besparingarna man har gjort – man inte ska ha avfartsvägar för busshållplatser och så vidare. Verkligheten är alltså precis motsatsen till vad Maria Stockhaus beskriver.

Om man vill satsa på kollektivtrafik kan man göra det betydligt smartare än genom att bygga motorvägar primärt för bilar. Då ska man bygga ut tunnelbana, pendeltåg och bättre cykelvägar – precis det som stockholmarna efterfrågar.

Vi är kritiska till de stora motorvägsprojekten men inte nödvändigtvis till Södertälje kanal och så vidare. Där anser jag att Maria Stockhaus lägger orden i munnen på mig. Jag har inte sagt att vi ska stoppa den satsningen, till exempel. Och vad som blir utfallet vid en regeringsförhandling kan ingen av oss svara på. Vi vet inte ens hur det kommer att gå i valet, så den frågan är omöjlig att besvara. Jag kan bara redogöra för Miljöpartiets hållning, och det har jag gjort.

Om man vill ha tåg som kommer i tid, en järnväg som fungerar, en elektrifiering som tar fart och ett Sverige som blir mer oberoende av fossila bränslen och om man vill att vi ska bli självförsörjande på egen, förnybar energi ska man rösta på Miljöpartiet. Om man vill ha fler motorvägar i Stockholm, mer partikelutsläpp och avgaser och sämre hälsa för barnen här i Stockholm, eller vilken stad man nu tänker sig att Tidöpartierna ska vara med och styra, ska man rösta på Moderaterna.

Det är bra att vi får fram våra olika prioriteringar här i kammaren.

Fru talman! Jag lyssnade väldigt noga när Linus Lakso höll sitt anförande. Jag letade efter ordet kostnadskontroll. Jag var kanske inte tillräckligt uppmärksam, men jag hörde det aldrig.

Den förra regeringen med Socialdemokraterna och Miljöpartiet fick förödande kritik av Riksrevisionen för att den inte hade finansierade förslag och att det verkligen måste ske en förändring. Miljöpartiet är kanske en samarbetspartner till Socialdemokraterna, som tar upp ökad kostnadskontroll.

Min fråga är ganska enkel: Hur tänker Miljöpartiet lösa kostnadskontrollen? Står ni bakom att ett projekt, så fort det har kommit in i plan och oavsett vilken höjd det ligger på, får fortsätta att gå från byggstart och hela vägen utan att man sätter stopp någonstans? Hur tänker Miljöpartiet när det gäller kostnadskontroll?

Fru talman! Tack för frågan, Helena Gellerman!

Nej, jag använder inte ordet kostnadskontroll, för jag tycker att regeringen har använt det på helt fel sätt. Det som jag har förespråkat under lång tid, hela den tid då jag har suttit i trafikutskottet, är att vi ska bygga effektivare och rationellare. Vi behöver få mer utväxling för pengarna.

Det som den här regeringen har gjort och som den kallar kostnadskontroll är egentligen bara att skära ned, ta bort och göra projekten sämre. Man får inte ut mer av pengarna, utan man får ut mindre. Det är klart att man får mindre om man betalar mindre; det är en ganska enkel logik.

Miljöpartiet har länge varit kritiskt till effektiviteten inom Trafikverket. Det är ett av de största problemen. Där har vi drivit på för kostnadskontroll, kan man säga, och för att man ska få ut mer effektivitet.

Vi tror att man behöver dela upp det tydligare så att vi får en myndighet som fokuserar på väg och en myndighet som fokuserar på järnväg. Redan när vi föreslog nya stambanor under den förra mandatperioden föreslog vi ett projektbolag som skulle bygga nya stambanor. Den idén har regeringen inte ens lyckas genomföra åtta år senare.

Vi har sett goda exempel under studieresor till Danmark och Norge, men vi ser också exempel i Sverige, såsom Botniabanan. Där byggde vi i projektbolag, och vi gjorde det inom tid och inom budget.

När det gäller att skala upp underhållet handlar det om större statlig kontroll över helheten, även om det inte behöver vara helstatligt. Vi behöver jobba med utveckling, innovation, rationalitet och industrialisering så att vi får standardiserade processer och den utrustning som behövs för att göra underhållet mycket mer effektivt. Det finns mycket att göra.

Fru talman! Jag tackar för svaret. Det fanns ändå lite tankar där.

När det gäller att den här regeringen inte tittar på ökad produktivitet har vi ju gjort det som den förra regeringen inte gjorde under åtta år. Vi har sett till att Trafikverket har köpt in nya underhållståg. Vi är positiva till marknaden och dess förmåga att rationalisera. I mitt anförande tog jag upp till exempel växlar och att Vossloh har byggt en ny fabrik för att prefabricera så att det ska gå snabbt när man väl är i spår.

När det gäller det ledamoten tog upp om projektbolag för att driva nya stambanor skapade ju Trafikverket ett sådant bolag internt. Ändå såg vi 2018, då jag kom in i riksdagen, att Ostlänken skulle kosta 54 miljarder och att allt skulle kosta 120 miljarder. När vi sa nej till nya stambanor var det uppe i 110 miljarder för Ostlänken och 400 miljarder på totalen. Skapandet av bolaget gjorde ju inte att kostnaden gick ned.

Jag undrar fortfarande hur ni tänker lösa kostnadskontrollen. De förslagen gav ju ingen förbättring. Min fråga är: Står ni bakom att ett projekt, så fort det har kommit in i plan, ska kunna fortsätta att byggas utan att det utvärderas någon gång? Ska det verkligen byggas om kostnaden till exempel har dubblerats eller tredubblats, så som var fallet med nya stambanor?

Fru talman! Jag tyckte att jag räknade upp ganska många exempel på hur vi kan göra både underhållet och utbyggnaden av järnvägen mer rationellt. Det är en skam att Sverige är ett av de länder i Europa som bygger infrastruktur dyrast och långsammast. Det är faktiskt helt oacceptabelt.

Jag tror inte att vi behöver ha motsättningar om allt. Det som ledamoten Helena Gellerman nämnde om det som har påbörjats tycker jag är jättebra. Det är en väldigt bra start på att bli mycket bättre på det här området, vilket vi behöver bli.

Jag tror att vi behöver ha en långsiktig och ambitiös plan för att återta hela underhållet inom kortare tid, precis som Miljöpartiet vill. Då tror jag att vi behöver skala upp rationaliteten kraftigt, och först måste man sätta upp ett mål.

Vi är positiva till marknaden. Den är ett bra verktyg när det gäller att komma på nya lösningar och lösa problem, medan staten är bra på att vara långsiktig och stabil. Vi ska kombinera dessa två nyttor på bästa sätt genom att ha en långsiktig statlig kontroll över underhållet tillsammans med marknadens innovationskraft för att komma med bättre lösningar och rationalisera.

Sanningen är att det är Miljöpartiet som har lagt fram en plan för att återuppta hela underhållet. Vi har också alla de förslag jag nämnde för att få fart på det här. Precis tvärtom är det med den plan som Liberalerna nu står bakom, där större delen av underhållet skjuts på framtiden. Det duger tyvärr inte.

Fru talman! Det har varit intressant att lyssna till debatten. Många talar om infrastrukturens betydelse. Det kan vi vara överens om. Det är inte där linjerna skiljer sig åt i svensk politik. Men historiskt har det varit för mycket snack och för lite verkstad.

Tala gärna om politiska visioner för infrastrukturen! Men den som väntar på att tåget ska komma fram i tid eller står och väntar på perrongen är inte intresserad av ytterligare en vision, en ny färdplan, en ny tanke eller ett nytt ord från politiker i Sveriges riksdag; man vill att tåget ska komma fram, och det i tid.

Den som oroar sig över att bilen ska slås sönder, att lastbilen ska gå sönder eller att man inte kan komma fram på vägar som inte håller drömmer inte om nya visioner för långsiktig infrastruktur i Sverige. Den personen vill att den ska funka i dag. Därför har regeringens och Kristdemokraternas mycket enkla vision under de här fyra åren varit att hela Sverige ska fungera.

Vi åtgärdar nu brister på punkt efter punkt. Vi städar upp problem och tar tag i saker som har legat länge, saker som det till och med har stått svart på vitt på i den förra regeringens egna beslut, fru talman. En av konsekvenserna av den nationella plan som beslutades om för fyra år sedan blev att skicket på vägarna skulle fortsätta att bli sämre.

Det har inte funnits någon brist på politiska visioner utan en brist på politisk genomförandeförmåga. Precis som sagts i kammaren tidigare i debatten, fru talman, var Riksrevisionen mycket tydlig i sin kritik och hade ”lovar mer än den kan hålla” som underrubrik på granskningen av den förra regeringens nationella plan.

Det är viktigt att ta upp det som en fond till vad vi fick ärva. Vi hade en historiskt stor underhållsskuld som skulle börja åtgärdas när vi för snart fyra år sedan fick förtroendet av väljarna att se till att Sverige kan funka igen. Det är en vision som väldigt många människor delar med regeringen.

Det här är en historiskt stor satsning. Den underlättar människors vardag, stärker konkurrenskraft för det svenska näringslivet och ser till att bygga bort brister i svensk försvarsförmåga. Det är nämligen den första nationella plan som tydligt tar höjd för totalförsvarets behov.

Vi ställer inte trafikslagen mot varandra. Vi har stärkt arbetet med kostnadskontroll. Vi öppnar för alternativt genomförande av infrastrukturprojekt. Och vi går ifrån ett för smalt tänk med etapper till att stärka upp stråk; vi har ett samhällsperspektiv.

Jag har noterat att det har diskuterats i debatten i dag, men just det vi gör är ett systemtänk. Vi rustar upp befintlig infrastruktur. Det är inte någonting för dåtiden. Det är tvärtom en framtidsinvestering i svensk konkurrenskraft.

Majoriteten av de resor som kommer att ske i framtiden och majoriteten av det gods som kommer att transporteras i framtiden kommer att gå på infrastruktur som vi redan har i dag. Det är därför underhållet måste komma först, vilket det också gör i den nationella plan som vi diskuterar i dag.

Nu vänder vi utvecklingen av historiskt slarv med underhåll. Med regeringens underhållsplan kan vi beta av hela underhållsskulden på svenska vägar till 2037 och underhållsskulden på järnväg till 2050. Det är så snabbt Trafikverket bedömer att det är möjligt.

Det handlar då om att vid varje tillfälle skjuta till medel och genomföra de åtgärder som man kan när man ser att kapaciteten ökar till följd av nya innovationer och nya investeringar som sätts igång.

Det har förekommit en hel del diskussion om detta i dag, men ungefär hälften av den här planen går till underhåll. Här måste vi nog vara överens. Även om man kan höra av debatten att det börjar närma sig val hoppas jag att det ska finnas en samsyn nu en gång för alla om att vi inte ska slarva med underhåll igen.

Fru talman! Om jag hade haft med mig en karta kunde jag ha visat hur det ser ut nu. Det är illrött på många vägar i vårt land. Jag kunde också ha visat hur det ser ut om tolv år. Då kommer det att vara grönt. Med det menar jag att underhållskullen är hanterad. Men eftersom det är rekvisitaförbud i talarstolen, fru talman, undviker jag att visa någon karta.

Vi har med oro tagit del av några av oppositionens förslag, inte minst förslaget från Socialdemokraterna om att dra bort 45 miljarder från vägunderhåll från vår historiska satsning på 354 miljarder. Det står att läsa svart på vitt i Socialdemokraternas motion.

Vi har gjort en konsekvensbedömning av detta. Jag vet inte om Socialdemokraterna har gjort det. Men konsekvensbedömningen av den socialdemokratiska politiken visar att underhållsskulden inte skulle åtgärdas under de kommande tolv åren, utan den skulle förvärras. Skicket på vägarna i vårt avlånga land skulle bli värre.

Därför handlar en debatt som denna förstås om det som ligger framför oss. Men den behöver också handla om vilket ansvar man tog tidigare, vilka anspråk man gör på att ta ansvar igen och på vilket sätt man kan se en ledning i det ansvarstagandet i de egna dokumenten.

Vi har här en följdmotion på infrastrukturpropositionen, i vilken Socialdemokraterna drar ned på vägunderhållet med 45 miljarder. När vi bedömer konsekvenserna av detta ser vi att underhållsskulden kommer att förvärras i stället för att man åtgärdar den, som regeringen nu gör.

Detta är ett vägval som väljarna ytterst kan göra. Det går att göra omprioriteringar. Men jag hoppas, fru talman, att det ska finnas en samsyn om att vi måste underhålla och rusta upp först.

Det här är inte bara en fråga om att vägarna ska hålla för vardagsresenärer. Det handlar också om totalförsvarsförmågan, som hotas. En av de punkter som kommer högt på Natos listor och det nordiska samarbetets listor är att underhållsskulden behöver åtgärdas så att det finns omledningsvägar i händelse av kris, höjd beredskap eller ytterst krig.

Det är därför vi satsar så mycket på underhåll. Men vi satsar inte bara mer pengar på infrastruktur, utan vi ser också till att det blir mer infrastruktur för pengarna. Vi har städat rejält.

Jag blev förvånad när vi upptäckte hur illa ställt det var med ordningen. Vi såg att det var fel i anslagen. Varför tar jag upp det här i en debatt som denna, kan någon undra. Jo, för att det handlade om en felbokföring på 59 miljarder, fru talman. Vi har städat upp detta.

Tidigare regering lät Trafikverket belasta anslag som skulle gå till underhåll med myndighetens förvaltningskostnader. Det accepterade vi inte. Vi har sett till att det här styrs upp. Det leder till kostnadskontroll, budgetdisciplin och ytterst transparens. Medborgarna ska kunna se att det riksdagen har beslutat ska gå till vägunderhåll och järnvägsunderhåll också ska gå till det och inte till tjänstemän på Trafikverket.

Detta har gjort att den nationella plan som vi i dag debatterar vid en jämförelse innebär en ökning med hela 27 procent. Inom järnvägsunderhållet är ökningen inte 5 procent utan 18 procent. Det är 18 procent mer i medel som kan gå till att rusta upp svensk järnväg.

Vi ser resultatet redan nu, för vi har gett Trafikverket en mängd uppdrag. Verket ska samarbeta med sektorn, öka takten, stärka sitt beställaransvar, öka den operativa förmågan och se till att kontrakten mäter tid i spår ännu mer än bara kostnad.

Vad är resultatet? På tre år har växelbytena tredubblats, och kontaktledningsbyten och spårbyten har ökat. Vad blir effekten för resenärer? Jo, punktligheten har också ökat.

I dag presenteras statistiken för maj månad, vilken visar att maj är den punktligaste majmånaden de senaste tre åren. April var punktligare än åren innan. Mars var punktligare än åren innan. År 2025 var det punktligaste året på flera år, fru talman. Regeringens politik gör alltså skillnad.

Det räcker inte bara med underhåll. Vi rustar också kraftigt upp befintliga stråk. Malmbanan, Ostkustbanan och Inlandsbanan rustas för totalförsvarsbehov. Stråket Stockholm–Oslo stärks där det är som värst. Ringleden runt Stockholm ska äntligen slutas när en östlig förbindelse nu finns med igen och kan planeras på nytt. Tvärförbindelse Södertörn byggstartas. Det blir fyrspår till Uppsala. Södertäljebron breddas.

Vi stärker kapaciteten i Stockholm men även i Västsverige, där vi gör en mycket stor och viktig satsning på Västra stambanan på sträckan Göteborg–Alingsås. Farleden till Göteborgs hamn fördjupas. Sträckan Göteborg–Borås har nu tidigarelagts så att den kan förberedas för byggstart.

I Jönköpings län byggs riksväg 40 mellan Jönköping och Ulricehamn ut så att det äntligen blir tvåplus-tvåväg hela vägen mellan Sveriges två största städer. Södra stambanans kapacitet ökas, och på stråket Lund–Hässleholm fördubblar regeringen Trafikverkets föreslagna finansiering. Intäkter från Öresundsbron ska stanna i regionen, och där har vi också lärt av Danmark.

Vi har stärkt arbetet med kostnadskontroll. Vi har ett startprogram för OPS, så att vi på allvar prövar nya, alternativa former. Vi har lagt grunden för ett nytt statligt bolag som kan ge institutionell konkurrens. Här är det intressant att höra oppositionens kritik i dag. Man vill både utmana Trafikverket genom mer konkurrens och återta mer till Trafikverket. Jag tror att man får bestämma sig för på vilket ben man ska stå.

Vi har stärkt flyget, och vi stärker sjöfarten. Vi ser till att inte ställa trafikslag mot varandra. Regeringen har stärkt det svenska transportsystemet. Vi har höjt anslagen men också stärkt styrningen. Det blir mer pengar till infrastruktur men också mer infrastruktur för pengarna.

Herr talman! Satsningarna sprider sig från norr till söder, från öst till väst, och de träffar stad såväl som land. Regeringens nationella plan bygger Sverige starkt för att hela Sverige ska fungera.

(Applåder)

Herr talman! Jag tackar ministern för deltagandet i debatten och för ett gott samarbete med utskottet under mandatperioden.

Mina frågor handlar inte om underhållet, för det har vi debatterat ganska mycket. Min första fråga handlar i stället om minskningen av forskningsanslaget, från 7,4 miljarder till 4 miljarder. Vad ser ministern för svagheter? Hur säkerställer man att Sverige inte tappar exempelvis kompetens genom det här förslaget? Hur skademinimerar man så att våra farhågor inte infrias?

Min andra fråga handlar om sjöfarten. Vi hörde en ledamot från ministerns parti säga att det är dags för en ny hamnutredning och en ordentlig hamnstrategi. Hur ser ministern på det? Sjöfarten är jätteviktig, men den har inte tagit så stor plats i dagens debatt. Sjöfartsverkets organisering gör det också svårare för sjöfarten att bli mer konkurrenskraftig – även om regeringen har gjort ett par insatser med tonnagebeskattning med mera, som ju underlättar.

Hur ser ministern på att tillsätta en hamnutredning som kan utmynna i en hamnstrategi, och hur ser ministern på Sjöfartsverkets organisering?