Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.
Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.
Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.
Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.
Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.
Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.
Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.
Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.
Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.
Motion till riksdagen
2025/26:4194
av Annika Hirvonen m.fl. (MP)
Övergångsregler för medborgarskap – en ny omröstning (väckt enligt 9 kap. 15 § riksdagsordningen med anledning av en händelse av större vikt)
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen antar förslag till ikraftträdande- och övergångsbestämmelser som innebär att anmälningar och ansökningar om medborgarskap och överklaganden av sådana beslut bedöms utifrån nu gällande regler.
Motivering
Denna motion väcks med stöd av 9 kap. 15 § riksdagsordningen, med anledning av en händelse av större vikt. Bestämmelsen är avsedd för situationer som inte har kunnat förutses eller beaktas under den allmänna motionstiden eller annan motionstid. Sverigedemokraternas medvetna manipulerande av resultatet i riksdagens omröstning den 29 april 2026 om övergångsregler för medborgarskap är just en sådan situation.
När riksdagen röstade om övergångsbestämmelser vid ansökan om svenskt medborgarskap den 29 april manipulerades resultatet av omröstningen genom att Sverigedemokraterna bröt mot det avtal om kvittning som samtliga riksdagspartier undertecknat. Två utkvittade ledamöter från Sverigedemokraterna deltog i just den specifika omröstningen eftersom Sverigedemokraterna på förhand visste om att de skulle ha förlorat annars. Omröstningen slutade med 147 ja-röster mot 146 nej-röster. Hade Sverigedemokraterna respekterat kvittningsöverenskommelsen, eller om alla riksdagens ledamöter hade varit samlade, hade omröstningens resultat blivit det motsatta.
Sverigedemokraternas medvetna manipulation vid omröstningen den 29 april är en extraordinär händelse på flera sätt. För det första hade händelsen inte kunnat förutses. Kvittningsöverenskommelsen är en helt och hållet tillitsbaserad överenskommelse som slutits mellan partiernas gruppledare. Systemet har funnits för att riksdagens majoritetsförhållanden inte ska påverkas av att en ledamot till exempel är sjuk, ska gå på en begravning eller delta i internationella uppdrag eller är fast i tågtrafiken. Över tid har utformningen av överenskommelsen varierat liksom vilka partier som varit delaktiga i den. Fram till omröstningen den 29 april gällde överenskommelsen mellan alla riksdagspartier. Under kvittningssystemets över hundra år långa historia har riksdagens partier kunnat vara oense om politiska förslag, men ändå respekterat de gemensamma spelregler som syftar till att bevara majoritetsförhållandena i kammaren oberoende av oförutsedda händelser som t.ex. en ledamots sjukdom. Inget parti har under kvittningens historia någonsin brutit mot överenskommelsen för att manipulera ett resultat i en omröstning. Mot den bakgrunden fanns det ingen anledning att anta eller möjlighet att förutse att kvittningssystemet skulle manipuleras just vid detta tillfälle.
För det andra påverkade Sverigedemokraternas agerande slutresultatet i omröstningen om övergångsbestämmelser. Partiets två röster avgjorde utfallet. Om Sverigedemokraterna följt kvittningsöverenskommelsen, eller om samtliga riksdagsledamöter hade röstat, hade riksdagen beslutat om att införa övergångsbestämmelser för alla de människor som redan ansökt om svenskt medborgarskap. Att partiets agerande får så långtgående konsekvenser för resultatet av omröstningen är extraordinärt i sig, men också utifrån vilka konsekvenser det får för enskilda. Resultatet av omröstningen påverkar direkt rättigheterna för över 100 000 personer som väntar på besked om medborgarskap. Att en så viktig och avgörande fråga har avgjorts genom ett medvetet fusk med kvittningssystemet, kan inte accepteras utan att det i sig får negativa följder för förtroendet för riksdagen och demokratin.
Mot bakgrund av de skäl vi anger ovan, måste denna fråga få tas upp enligt 9 kap. 15 § riksdagsordningen. Det finns inget annat rimligt sätt att återupprätta legitimiteten i beslutet. Att låta utfallet för omröstningen den 29 april ligga fast vore att acceptera att en omröstning som annars hade fått motsatt resultat får rättsverkan därför att ett parti valde att manipulera riksdagens majoritetsförhållanden. Det skulle undergräva förtroendet för riksdagens demokratiska beslutsfattande. En ny omröstning innebär att kammarens faktiska majoritet kan få genomslag på ett legitimt sätt.
Med anledning av att omröstningen manipulerades på ett sätt som inte kunnat förutspås vill vi att omröstningen tas upp på nytt, med alla riksdagens ledamöter närvarande.
Förslag på övergångsbestämmelser
Regeringens proposition 2025/26:175 Skärpta krav för svenskt medborgarskap innebär omfattande förändringar i regelverket. Kraven på hemvist skärps, högre krav ställs på hederligt levnadssätt, ett försörjningskrav införs och krav på kunskaper i svenska och om det svenska samhället införs. Lagändringarna börjar gälla 6 juni 2026.
Oavsett inställningen till propositionen är det uppenbart att avsaknaden av övergångsbestämmelser avseende anmälningar och ansökningar om medborgarskap och överklaganden av sådana beslut är särskilt anmärkningsvärd, särskilt mot bakgrund av att regeringen föreslår mycket omfattande lagändringar som ska träda i kraft med mycket kort framförhållning. I en rättsstat som Sverige borde det vara självklart att alla de människor som ansökt om svenskt medborgarskap eller överklagat ett sådant beslut, bör få sina ansökningar bedömda utifrån de regler som gällde när de lämnade in sin ansökan.
Båda de utredningar som ligger till grund för lagstiftningen lämnade förslag på övergångsbestämmelser, och även om regeringen remitterat en kompletterande promemoria utan förslag på övergångsbestämmelser, så har remissinstanserna i princip inte fått möjlighet att uttala sig om frågan.
Lagrådet har riktat skarp kritik mot regeringens hantering. Regeringen har uppgett att ny lagstiftning som utgångspunkt ska tillämpas direkt, men som Lagrådet har påpekat är detta just en utgångspunkt, inte en huvudregel. Hänsyn måste tas till effekterna av en direkt tillämpning för de som berörs, samtidigt som en direkt tillämpning måste uppfylla rimliga krav på rättssäkerhet och förutsägbarhet.
Regeringen uppger att krav på rättssäkerhet, förutsebarhet och likabehandling inte frångås bara för att ny lagstiftning kan påverka prövningen, och avfärdar behovet av övergångsbestämmelser utifrån den slutsatsen. Vi noterar däremot att regeringen inte gör någon analys av hur skälen som talar för att lagstiftningen tillämpas omedelbart förhåller sig till skäl som talar för att inneliggande ärenden och överklaganden bör avgöras enligt nuvarande reglering. Regeringen har alltså inte tillräckligt utrett frågan om övergångsbestämmelser, vilket riskerar att inte bara få stora konsekvenser för alla de människor som berörs, utan också leda till ökad belastning på Migrationsverket och migrationsdomstolarna och längre handläggningstider.
Miljöpartiet delar Lagrådets kritik. Den som lämnat in en ansökan om svenskt medborgarskap ska inte under pågående handläggning få förutsättningarna avsevärt förändrade till sin nackdel. För att ny lagstiftning ska vara rättssäker och förutsägbar krävs att äldre föreskrifter ska gälla för redan inledda ärenden och för överklaganden.
Riksdagen bör därför anta övergångsbestämmelser i enlighet med de förslag som lämnas i SOU 2025:1 Skärpta krav för svenskt medborgarskap. Dessa bör träda i kraft så snart som möjligt.
Det innebär att riksdagen bör anta punkt 2, 3 och 4 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna och att punkterna bör formuleras enligt följande:
2. Äldre föreskrifter gäller för ärenden enligt 7, 9 och 11 §§ som har inletts före ikraftträdandet.
3. Äldre föreskrifter gäller för ärenden enligt punkt 4 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna i lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap som har inletts före ikraftträdandet.
4. Äldre föreskrifter gäller vid överklagande av beslut som har meddelats före ikraftträdandet.
Annika Hirvonen (MP)
Mats Berglund (MP)
Camilla Hansén (MP)
Jan Riise (MP)
Nils Seye Larsen (MP)
Ulrika Westerlund (MP)
Jacob Risberg (MP)
Leila Ali Elmi (MP)
Emma Berginger (MP)
Mohamed Yassin (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Janine Alm Ericson (MP)
Fru talman! Tack, Roger Hedlund, för svar och fortsatt fråga!
När det gäller de värsta värdarna och tillstånd för fastighetsägare finns det i en utredning från den här mandatperioden. Det var inget som fanns när vi satt i regering. Vi gjorde också tidigare många insatser på området i regering. Det finns förslag som ligger på bordet nu och även en utredning som har kommit på bordet den här mandatperioden.
Jag tycker att man får passa sig lite för att alltid skylla ifrån sig bakåt i tiden. Utredningen om en lag om obligatorisk områdessamverkan kom den här mandatperioden, och i den fanns ett förslag om tillstånd för fastighetsägare. Jag talar om denna lagstiftning. Här hade regeringen kunnat välja att lyfta fram det. Det är här och nu som gäller.
Vad gäller ledamotens andra fråga om frivilligheten är det ju tvånget vi vänder oss mot. Om ett allmänt bostadsbolag vill lägga insatser på detta ska det såklart kunna göra det. Det vi vänder oss mot är en obligatorisk avgift.
Basen i det hela, det som vi tycker är viktigt, är att det är det offentliga som ska stå för brottsförebyggandet och brottsbekämpningen. Sedan kan det därtill finnas olika typer av samverkan som gör att arbetet tas ännu längre, men man ska inte skjuta över ansvaret på det privata på det här viset. Det tror vi är en olycklig väg att gå.
Fru talman! Tack, ledamoten Roger Hedlund, för frågan!
Hur den yttre miljön utformas är oerhört viktigt. Det är en politik som vi har drivit länge. Men den principiella frågan i det här fallet är att vi tycker att det är det offentliga som har det grundläggande ansvaret. Det är kommunen som detaljplanerar, och kommunen har sin park- och gatuenhet som jobbar med skötsel i området och sedan i samverkan med aktörer i området.
Den principiella skiljelinjen här, som flera andra partier också har lyft upp, är att tryggheten och områdesskötseln är ett offentligt ansvar i grunden. Det är så man kan få kontinuitet och se till att det blir ett sammanhang över stora områden.
En farhåga som också har lyfts upp av remissinstanser, och som jag håller med om, är att den här avgiften kan leda till att ny frivillig samverkan inte kommer till stånd och till att man låter bli att öppna upp för ny områdessamverkan. Det tror vi inte kommer att gynna de här områdena.
Jag vill fråga ledamoten Roger Hedlund varför man inte har tagit tag i de riktigt tunga lagförslagen, som jag nämnde i mitt anförande. Varför vill man inte ta krafttag mot oseriösa hyresvärdar? Där ligger verkligen ett stort problem, som i högsta grad också påverkar utemiljön.
Fru talman! Ledamöter och åhörare! Alla har rätt att bo i ett tryggt hem och ett tryggt bostadsområde. Centrumet där man bor ska vara tryggt.
Vi i Miljöpartiet tycker att områdessamverkan är viktigt, och det finns många goda exempel som har gett resultat. Vi har sett samverkan som har lett till att grannar har börjat hälsa. Vi har sett att barn fått delta i trygghetsvandringar, för att beskriva hur de upplever området och vad de tycker behöver göras. Och vi har sett unga på glid som fångats upp och fått förutsättningar att bygga ett bättre liv.
Men vi säger: If it ain´t broken, don´t fix it. Stötta och bekräfta den här fungerande modellen i stället för att slå sönder den.
Det finns ordentlig kritik mot regeringens förslag om en obligatorisk avgift för områdessamverkan. Lagförslaget innehåller, som vi har hört tidigare i kammardebatten här i dag, en principiell förskjutning av ansvaret för tryggheten i samhället från det offentliga till privata aktörer. Det tycker vi är principiellt fel väg att gå. Trygghetsskapande och brottsförebyggande arbete ska i grunden vara ett offentligt ansvar.
Risken är också stor att en obligatorisk avgift för områdessamverkan hamnar på hyresgästernas nota. Det är hyresgäster som ofta redan är ekonomiskt utsatta. Men det här lirar ju med resten av Tidöregeringens politik om marknadshyror, fattigdomsreformer och ökade ekonomiska klyftor.
Lagrådet menar att en lagstadgad avgiftsskyldighet för frivillig samverkan är av sådan tyngd och dignitet att de avstyrker det här förslaget. Även ett mycket stort antal remissinstanser avstyrker förslaget eller är i huvudsak negativa. Det är bland annat Boverket, en hel rad länsstyrelser, Sveriges Kommuner och Regioner, Fastighetsägarna, Stiftelsen Tryggare Sverige – det finns en lång lista; jag behöver inte läsa upp alla här.
Många remissinstanser menar också att lagförslaget försämrar förutsättningarna för den frivilliga samverkan som finns. Det riskerar att tränga undan nya projekt eftersom man helt enkelt inte vill dra på sig det här. Det försvårar för tillkomsten av ny områdessamverkan.
Många kommuner upplever att de flesta fastighetsägare redan vill delta i samverkan. När det gäller fastighetsägare som inte vill delta handlar det ofta om mycket större problem som inte kan lösas med en obligatorisk avgift. Det handlar ofta om sådana fastighetsägare som brukar kallas för värsta värdar, som har stora brister i sitt underhåll, missköter sig ekonomiskt och kan ha kriminella kopplingar.
Det har funnits en rad möjligheter att lägga fram olika lagförslag här. Tidöregeringen har dock valt att inte lägga fram dem, men vi hade gärna velat se dem och har motionerat om dem tidigare. Det fanns till exempel en utredning om en lag om fastighetsförvärv, som skulle innebära att det fanns ett system för att kontrollera fastighetsägare som vill hyra ut lägenheter, så att det är sjysta hyresvärdar. Men det utredningsförslaget togs aldrig vidare.
Vi vill också att det ska finnas mer tillsyn av sådana här hyresfastigheter, så att missförhållanden kommer upp i ljuset. Om det visar sig att det är en av de här värsta värdarna, som Hem & Hyra brukar granska, ska man se till att det blir lättare att tvångsförvalta fastigheter och att det går snabbt.
I utredningen om områdessamverkan fanns också ett intressant förslag. Det handlade om att både nya och befintliga hyresvärdar ska ha tillstånd för att få bedriva sin verksamhet. Och om man inte sköter sig ska det tillståndet kunna dras in, så att man får näringsförbud. Men Tidöregeringen valde att inte gå vidare med det.
Fru talman! När det gäller regleringar för att skydda hyresgäster mot oseriösa fastighetsvärdar väljer Tidöregeringen att stå passiv. Om regeringen hade menat allvar hade vi ju sett sådana lagförslag som hyresförvärvslagen och förslag om tillstånd för hyresvärdar samt fokus på stärkt tillsyn och att det ska bli lättare att kunna tvångsförvalta. Det har Tidöregeringen valt bort.
Vi i Miljöpartiet tycker att det är dags för en regering som tar hyresgästernas trygghet på allvar.
Herr talman! Ledamöter! I dag debatterar vi Tidöregeringens lagförslag Förenklade regler vid ändring av en byggnad. Titeln kan låta harmlös. Men bakom förenklingar döljer sig en drastisk försämring av tillgängligheten för människor med funktionsnedsättning.
Tidöregeringens lagförslag innebär att tillgänglighetskraven bara ska gälla den del som byggs om och att kravet på helhetsgrepp – alltså att förbättra hela byggnaden – försvinner. Det är ett medvetet val. Krav på hela huset ska finnas kvar när det gäller brand, hälsa och energi men inte när det gäller tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.
Jag ska ge ett exempel. Om en fastighetsägare bygger om ett 60-talshus kräver plan- och bygglagen i dag att hela byggnaden ska gå att använda för dem som sitter i rullstol, har rullator eller använder barnvagn – inte bara de om- eller nybyggda delarna.
Det här kravet har under 20 år möjliggjort moderna hissar, dörrar med riktiga passagemått och tillgängliga toaletter också i det gamla fastighetsbeståndet.
I mars 2024 granskade FN:s kommitté för funktionsrättsfrågor hur Sverige lever upp till konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. FN:s dom var hård, herr talman. Sverige riskerar att gå bakåt och inte framåt. Institutet för mänskliga rättigheter slog fast att konventionen haft ett bristande genomslag i svensk lagstiftning. Nio månader senare kom regeringen med en proposition som gör det ännu sämre.
Konventionen är tydlig: Staten är skyldig att säkerställa att personer med funktionsnedsättning har tillgång till den fysiska miljön såväl i befintliga byggnader som i nya byggnader.
Var femte svensk lever med en funktionsnedsättning. Det är ingen liten grupp med särintressen. Det kan vara grannen, föräldern eller kollegan. För dem spelar det roll om det finns en hiss, om dörren är tillräckligt bred och om toaletten går att använda.
Plan- och bygglagen har blivit krånglig på ett sätt som skapar onödig osäkerhet, men kraven på tillgänglighet behöver förtydligas, inte tas bort. Gör kraven mer förutsägbara! Anpassa dem efter hur stort och gammalt huset är och hur omfattande ombyggnaden faktiskt är! Det ger byggherrarna den klarhet de behöver utan att man kör över en femtedel av befolkningen.
Diskrimineringsombudsmannen menar att förslaget är oförenligt med såväl funktionsrättskonventionen som med alla människors lika rätt att leva inkluderat i samhället. De lyfter att diskrimineringsformen bristande tillgänglighet inte omfattar bostäder. De menar att det undantaget borde tas bort, herr talman. FN:s kommitté för rättigheter för personer med funktionsnedsättning är också kritisk till att bristande tillgänglighet inte omfattar bostäder och rekommenderar Sverige att ta bort det undantaget från diskrimineringslagen.
Vi i Miljöpartiet vill att riksdagen bryter ut tillgänglighetsfrågorna ur det här lagförslaget, tar dem på allvar och utreder dem ordentligt. Det finns nämligen ett val att göra här. Man kan visa att tydligare regler och tillgänglighet kan gå hand i hand, eller så får man stå för att man aktivt väljer bort en stor del av vår befolkning.
Jag står självklart bakom reservation 1, men jag yrkar bifall till reservation 2.
Herr talman, ledamöter och åhörare! Organisationen jagvillhabostad.nu bildades för att sätta ljuset på det den kallar de dubbla låsen på bostadsmarknaden. Med dubbla lås menas att unga varken har de ködagar som behövs för att få en hyresrätt eller har de pengar som behövs för att köpa en bostad. Det är ganska länge sedan organisationen bildades, men hindren har blivit fler, inte färre. Också nyproduktion är ett problem eftersom både hyrorna och inkomstkraven är höga, och Miljöpartiet har i tidigare debatter krävt att inkomstkraven ska ses över så att fler kan komma in på bostadsmarknaden.
Herr talman! Mot bakgrund av ungas tuffa situation på bostadsmarknaden blev jag mycket glad när jag såg att det skulle komma en lag om hyrköp av bostäder. Ett hyrköpsavtal innebär att en hyrsäljare åtar sig att inom en viss tid sälja en bostad och att hyrköparen får nyttjanderätt till bostaden fram till dess att hyrköparen kan köpa den. Rätt utformad, med ett starkt konsumentskydd, kan en modell för hyrköp komplettera bostadsmarknaden på ett bra sätt och göra det möjligt för fler boende att ha ett ägt boende.
Men det som vi i Miljöpartiet ser med stor oro på och som gör att vi reserverar oss mot regeringens förslag är att den aktuella utformningen av modellen har väldigt stora brister. Som tidigare nämnts har Lagrådet riktat kraftig kritik mot utformningen, och många remissinstanser avstyrker lagförslaget, vilket inte hör till vanligheten.
Den huvudsakliga kritiken är att konsumentskyddet är mycket begränsat för hyrköparen, vilket är extra allvarligt eftersom hyrköp ofta riktar sig till förstagångsköpare på bostadsmarknaden, alltså till människor som annars har svårt att ta sig in på bostadsmarknaden.
Lagrådets kritik grundar sig på att både hyrsäljarens och hyrköparens förhållanden kan ändras så att hyrköpsavtalet inte kan fullgöras. Hyrsäljaren kan exempelvis gå i konkurs, och hyrköparen kan bli arbetslös eller sjuk eller vilja flytta. Hyrköparen kan då säga upp avtalet, men de pengar man har betalat in kan gå förlorade. Hyran i en hyrköpsbostad är ofta högre än en vanlig hyra eftersom man betalar en extra del som en avbetalning på bostaden, och om avtalet upphör finns ingen lagstadgad rätt att få tillbaka amorteringsdelen. Om säljaren går i konkurs är skyddet svagt för hyrköparen att fortsatt få köpa bostaden, och om hyrköparen vill flytta är möjligheterna små att få ut de pengar som redan betalats in eftersom det kräver säljarens samtycke att överlåta avtalet.
Herr talman! Lagrådet menar att det är svårt att tänka sig att personer som förstår omfattningen av riskerna skulle ingå ett sådant hyrköpsavtal som regeringen föreslår. Det är därför troligt att personer kommer att ingå avtalen utan att inse eller överväga vilka riskerna är.
Debatten har handlat om konsumentskydd och individens rätt att välja själv. Självklart ska man lita på individen, men för oss är det också självklart att samhället ska stå upp för alla individer, också dem som inte är experter på juridiska avtal – och det här är väldigt komplicerade avtal. Det handlar också om människor som inte är vana vid bostadsaffärer utan ska ta sig in på den ägda bostadsmarknaden för första gången, och det kan vara den största ekonomiska affär man gör i sitt liv.
Sammantaget gör denna modell att hyrköpare hamnar in en väldigt utsatt situation, vilket vi ser med stor oro på.
Miljöpartiet menar att regeringen inte borde ha gått vidare med förslaget i dess nuvarande form. I stället borde man ha arbetat in Lagrådets kritik. Jag tror att vi hade kunnat nå enighet över blockgränserna om modellen hade utformats på ett sätt som också stärker konsumentskyddet. Regeringen hade alltså inte behövt skynda för att hinna inom mandatperioden. Miljöpartiet är positivt till hyrköp, men en förutsättning är som sagt att konsumentskyddet ska vara starkt.
Jag står givetvis bakom reservation 1 men yrkar bifall enbart till reservation 3 om lagens framtida utformning.
Fru talman, ledamöter och åhörare! Bostaden är en social rättighet. Alla människor har rätt till ett tryggt hem oavsett inkomst. Vi i Miljöpartiet tycker att det är särskilt viktigt att se till de individer som har svårt att komma in på bostadsmarknaden.
Tidöregeringens lagförslag, som vi debatterar i dag, går i motsatt riktning. Förslaget riskerar nämligen att leda till marknadshyror bakvägen. Det leder också till otrygga kontrakt utan besittningsskydd, alltså rätten att bo kvar i sin lägenhet. Vi i Miljöpartiet säger nej till alla former av marknadshyror oavsett vad de kallas och var de göms. Vi värnar också besittningsskyddet.
En stor risk med propositionen är att incitamenten för fastighetsägare att hyra ut till mellanhandsföretag är så stora att allt färre lägenheter med brukshyra kommer att finnas i privata fastighetsägares bostadsbestånd.
Fru talman! Regeringens förslag riskerar att leda till att fastighetsägare väljer att avstå från att hyra ut till enskilda hyresgäster via bostadsköer eftersom man får så pass mycket mer betalt av en mellanhand. Det blir ett mycket mer lukrativt sätt att förvalta en bostadsfastighet. Risken blir därmed som sagt att fastighetsägare tillsamman med mellanhandsföretag driver fram marknadshyror bakvägen.
För en enskild hyresgäst innebär det mycket troligt hyror som frångår bruksvärdesprincipen. En enskild hyresgäst ska dessutom enligt Tidöregeringens lagförslag ha mycket små reella möjligheter att begära en sänkning av hyran. Anledningen är att regeringen vill att besittningsskyddet ska försvagas. Om man som hyresgäst begär att hyran ska sänkas riskerar man att vräkas, eftersom besittningsskyddet är för svagt.
Hem & Hyra har granskat mellanhandsbolag som hyr lägenheter av fastighetsägare och sedan hyr ut dem vidare. Granskningen visar att över 1 100 återkrav riktats mot sådana företag. Under perioden januari 2024 till juni 2025 beslutades om återbetalningar på totalt drygt 14 miljoner. Bara under 18 månader fattade hyresnämnderna beslut i 331 ärenden som gällde mellanhandsbolag.
Fru talman! Detta är inte en sjyst marknad.
Mot den bakgrunden tycker Miljöpartiet att det är anmärkningsvärt att regeringen vill göra det mer attraktivt att använda just mellanhandslösningar. Vi avstyrker därför regeringens förslag om anpassad hyra vid blockuthyrning till företagsbostäder. Vi säger nej till lagförslaget.
Jag vill vara tydlig med att vi är positiva till företagsbostäder. De behövs, och det råder brist på sådana. Vi menar dock att frågan om bostäder för personalförsörjning måste kunna lösas på ett ansvarsfullt sätt. Kommuner, regioner, universitet, arbetsgivare och bostadsbolag kan hitta andra former för tillfälliga bostäder för exempelvis vårdpersonal, forskare, projektanställda eller personer som flyttar över landet till ett nytt jobb. Jag har själv gjort en sådan flytt till en företagsbostad som inte gick via ett mellanhandsföretag utan direkt via kommunen på sjysta villkor.
Det är en sak att möjliggöra seriösa personalbostäder. Det är något helt annat att skapa incitament för fastighetsägare att lyfta ut vanliga hyresrätter från den ordinarie bostadskön och i stället hyra ut dem via mellanhänder till högre hyror och svagare skydd.
Förslaget ger upphov till följdfrågor om vad avsikten med propositionen egentligen är. Det är juridiskt komplicerat, och vi tycker att det finns tydliga tecken på att detta är en strategi för att dölja frågan om marknadshyror i ett juridiskt komplicerat förfarande. Kanske är det avsiktligt, kanske inte – det är lite oklart. Men det är detta vi ser kommer att bli konsekvensen.
Sedan, fru talman, kommer vi till den andra delen i propositionen, utökade möjligheter till andrahandsuthyrning.
Regeringens lagförslag innebär att bostadsrättshavare ska få tillstånd att hyra ut sin lägenhet i andra hand under en längre tidsperiod – det är ju redan i dag möjligt att hyra ut sin lägenhet.
Flera tunga remissinstanser avstyrker förslaget – Bostadsrätterna, Fastighetsägarna, HSB, Hyresgästföreningen, Riksbyggen och Sveriges advokatsamfund. Vi i Miljöpartiet håller med. Också vi avstyrker förslaget. Liksom flera av remissinstanserna menar vi att det finns en risk att det nya förslaget leder till spekulativa köp av bostadsrätter och att förvaltningen av bostadsrätter försvåras.
Fru talman! Dagens andrahandsmarknad är osäker. Den präglas av korta kontrakt utan besittningsskydd. Hyrorna är många gånger högre än i ett förstahandskontrakt. Samtidigt är alternativen på bostadsmarknaden ofta få för de grupper som hänvisas till andrahandsmarknaden. Och brist på kunskap om regelverken och rädsla för att begära sin rätt, eftersom man är rädd för att bli vräkt, gör att man hamnar i kläm. Det finns också många svartkontrakt på denna trånga bostadsmarknad.
Sammantaget kan man konstatera att andrahandsmarknaden är en nödlösning. Det är inte en trygg boendeform. Vi i Miljöpartiet vill i stället se lagstiftningsåtgärder och mer tillsyn för att motverka olovlig andrahandsuthyrning.
Miljöpartiet yrkar att riksdagen avslår Tidöregeringens förslag om utökade möjligheter till andrahandsuthyrning. Med det yrkar jag bifall till reservation 2.
Fru talman! Ledamöter och åhörare! I dag röstar riksdagen om att slakta – eller rädda – Sveriges siffersatta mål för en effektiv energianvändning.
Regeringen har lagt fram ett lagförslag om att slopa alla siffror i det här målet, och man har ingen uppföljning på plats. Några poetiska meningar ska vägleda hela Sveriges arbete med att spara energi. Detta görs samtidigt som det finns potential att på kort sikt, redan till 2030, spara 20–25 terawattimmar el. Det är alltså lika mycket som kärnkraftverket Forsmark producerar per år.
För kärnkraften har Tidöregeringen såklart ett tydligt kvantifierat mål, men energieffektiviseringen får nöja sig med några luddiga meningar. Det är både ansvarslöst och riskfyllt. En enig opposition avslår i dag Tidöregeringens förslag och efterlyser ett ambitiöst och siffersatt mål. För Miljöpartiet är skälen till detta många.
Det första skälet är minskade klimatutsläpp. Vid COP 28 skrev Sverige under ett globalt politiskt åtagande att fördubbla effektiviseringstakten till 2030. Trots det väljer regeringen nu att ta bort det svenska målet om en effektivare energianvändning – mindre än två och ett halvt år efter klimattoppmötet. Det går inte att åka jorden runt och lova saker på toppmöten och sedan åka hem och strunta i att genomföra dem. Det är inte trovärdigt.
Det andra skälet är ökad säkerhet. Effektiv energianvändning har kommit i ett nytt ljus mot bakgrund av konflikten i Hormuzsundet. För att vi ska kunna göra oss av med fossilberoendet behöver vi stora mängder el. Fordonsflottan behöver nämligen elektrifieras, och industrin behöver ställas om. Där finns det ett väldigt stort behov av el, vilket gör det huvudlöst att slösa. Vi måste energieffektivisera för att frigöra el så att den kan användas där den verkligen behövs.
Det tredje skälet är minskade kostnader. Energieffektivisering minskar elförbrukningen och kostnader i den egna bostaden och verksamheten, men det sparar också kostnader för grannen. Belastning under effekttoppar driver upp elpriset, och energieffektivisering minskar belastningen under topparna. Därför blir det billigare i hela elnätet. Det är det snabbaste sättet att både sänka kostnaderna och ge en tryggare energiförsörjning.
Vi i Miljöpartiet föreslår flera åtgärder för energieffektivisering. Vi vill att det tas fram en nationell handlingsplan för energieffektivisering, och vi vill att företag samt alla typer av byggnader ska omfattas av ett stöd för energieffektivisering. Det ska inte bara gälla villor och småhus, som i dag, utan även flerbostadshus – hyreshus och bostadsrättshus.
Fru talman! Jag vill också uppehålla mig lite grann kring energideklarationer, för det är ett viktigt verktyg i arbetet med energieffektivisering. De behöver dock utvecklas. De behöver skräddarsys efter varje byggnad så att de verkligen blir kostnadseffektiva. Det behövs åtgärdsförslag utifrån varje byggnads specifika förutsättningar.
För de fastigheter som behöver omfattande energieffektiviseringsåtgärder för att minska driftskostnaderna – de med sämst energiklass, alltså E, F och G – är det rimligt med krav på energirenoveringsplaner. Att göra det obligatoriskt för alla byggnader är inte rimligt, men att rikta in sig på dem som har de allra sämsta energiklasserna är rimligt. Kostnaden för energideklarationer och energirenoveringsplaner behöver också subventioneras för sårbara hushåll.
Fru talman! En annan sak är att tillsynen behöver utvecklas och förstärkas så att åtgärder genomförs i verkligheten – och på ett bra sätt. Ett problem med tillsynen är att ingen kontrollerar kvaliteten på energideklarationerna. Den låga kvaliteten på vissa energideklarationer gör att seriösa företag söker sig bort från marknaden, vilket underminerar trovärdigheten för hela systemet. Kvaliteten på genomförda energideklarationer måste höjas. Energimyndigheten och Boverket bör få i uppdrag att utveckla energideklarationerna och se över hur tillsynen kan genomföras så att det blir bra kvalitet på dem.
Fru talman! Ärligt talat: Energieffektivisering måste komma först. Det ger den billigaste, renaste och säkraste energin. Varje kilowattimme vi sparar minskar klimatutsläppen, sänker kostnaderna för hushåll och företag, minskar vårt beroende av fossila bränslen och ökar Sveriges säkerhet och motståndskraft.
Fru talman! Tack, David Josefsson, för svaret! Att ta fram ett smart mål som också möjliggör omställningen tycker vi i Miljöpartiet är jättebra, och det tycker också Klimatpolitiska rådet är bra. Men att säga att man därmed inte kan sätta siffror på målet blir väldigt märkligt. Vi ser gärna ett smart mål, men det behöver vara kvantifierat. Där litar jag mer på Klimatpolitiska rådets bedömning än på Tidöregeringens bedömning.
Jag är inte förvånad över svaret. Ledamoten säger att man vill möjliggöra energieffektivisering. Men samtidigt har ni tagit bort stöd för energieffektivisering till flerbostadshus. Ni har gjort flera typer av lättnader som direkt motverkar energieffektivisering. Detta står också i Klimatpolitiska rådets rapport.
Nu kanske regeringspartierna inte har studerat rapporten så noga. Er tillförordnade klimat- och miljöminister var ju inte ens på plats för att ta emot den, vilket jag tycker sänder en tydlig signal om att detta inte är prioriterat.
För två veckor sedan hade vi också en nationell workshop tillsammans med EU-kommissionen här i riksdagen, där vi träffade toppar inom energibranschen. Det var en direktkontakt med kommissionen. Det var forskare där. Ingen av Tidöregeringens ledamöter dök upp på workshopen, men Miljöpartiet var medarrangör, och riksdagsledamöter från oppositionen var också där. Budskapet från workshoppen var väldigt tydligt: Sverige måste ta energieffektivisering på allvar. Vårt bidrag räcker inte för att bidra till EU:s mål.
Ni brukar ju vilja harmonisera svensk klimatpolitik med EU-målen, men det gäller alltså inte i det här fallet. Det skulle vara en ambitionshöjning, så därför är det väl inte intressant.
Min fråga är återigen: Kommer ni att se till att faktiskt följa EU-politiken och kvantifiera ett smart mål för energieffektivisering?
Fru talman! Tack, David Josefsson, för anförandet! Energimyndigheten har ju beräknat hur stor potentialen är för energieffektivisering i Sverige. Fram till 2030 är potentialen 20–25 terawattimmar. Det är lika mycket som Forsmark producerar per år. Det är alltså en stor summa.
Klimatpolitiska rådet har tittat på regeringens hela kilmatpolitik, inklusive politiken för energieffektivisering, och konstaterar att det är ett väldigt lågt prioriterat politikområde. Man efterlyser siffror och mätbarhet för energieffektivisering, konkreta reformer och incitament för energieffektivisering. Klimatpolitiska rådet menar att detta är en viktig pusselbit i Sveriges klimatomställning just för att man ska kunna avlasta energisystemet, så att elen kan användas till andra områden där den behövs, som elektrifiering av fordonsflottan och omställning av industrin. Där behövs mycket el, och då behöver vi energieffektivisera på alla sätt.
Rådet menar att det också har fattats beslut som direkt motverkar energieffektivisering genom olika lättnader. Man pekar på att om det behövs lättnader ska de riktas mot sårbara grupper och sårbara hushåll med dålig ekonomi men på ett sådant sätt att incitamenten till energieffektivisering samtidigt bibehålls.
Min fråga till ledamoten är om man kommer att ta sitt ansvar och införa ett kvantifierat mål för energieffektivisering som också kan följas upp, så att vi vet hur arbetet med energieffektivisering går framåt.
Motion till riksdagen
2025/26:4178
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av skr. 2025/26:259 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037
Innehållsförteckning
Förslag till riksdagsbeslut
Motivering
Kraftigt ökat resande med tåg
Regeringen sviker tågresenärerna
Tidöpartierna avslog en högre ram för transportinfrastrukturen
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Regeringen har misslyckats med klimatpolitiken
Bredda infrastrukturplaneringen med utgångspunkt i fyrstegsprincipen
Prioritera trafiksäkerheten högre
Underhåll vägar och spår – öka järnvägsunderhållet
Lägg tillbaka medel för nytt signalsystem
Utveckla bättre metoder och gör strategiska investeringar
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Bygg järnvägar i hela landet
Nya stambanor lägger grunden för det moderna Sverige
Södra Sverige – sammanhängande stambanor med nav i Jönköping
Behåll Ostlänkens utbyggnad i Linköping
”Mellersta” Sverige – Oslo–Stockholm och regional nytta i Värmland och Mälardalen
Norra Sverige – fungerande järnväg för regional och nationell utveckling
Fler investeringar behövs i hela landet
Västkustbanan – Dubbelspår Maria–Helsingborg snarast möjligt
Norge/Vänerbanan – Rusta upp sträckan Göteborg–Oslo
Fler åtgärder på Malmbanan
Stärk Inlandsbanan för gods, ökad redundans och kapacitet
Stångådalsbanan och Tjustbanan ska rustas upp
Dubbelspår Hässleholm–Kristianstad
Kust till kust-banan, Alvesta–Räppe–Växjö
Rusta upp Tabergsbanan
Dubbelspår på Nynäsbanan för både gods och pendlare
Tomteboda bangård viktig för hela Sveriges tågtrafik
Elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg
Fortsätt utreda framtida järnvägssatsningar
Hållbara godstransporter och förutsättningar för längre tåg
Åtgärda Hjulstabron för stärkt Mälarsjöfart
Regeringen saknar en vision för kollektivtrafik och cykel
Stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal
Investera för ökad och säker cykling
Öka ramarna till länsplanerna
Medel till länsplaner utifrån Miljöpartiet
Övriga omprövningar av planen
Nej till ännu fler motorvägar i Stockholm
Ompröva riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn
Västlänkens kostnadsökning ska finansieras av staten
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Möjliggör för breddad finansiering
Samfinansieringsavtal
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Omtag i samhällsekonomiska beräkningar
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det övergripande transportpolitiska målet först kan uppnås genom att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsatta medel för väginvesteringar i större utsträckning behöver riktas mot åtgärder för högre trafiksäkerhet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att fyrstegsprincipens bärande ambitioner bättre uppnås genom ett ökat fokus på steg 1- och steg 2-åtgärder i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att riksdagens beslutade klimatmål för inrikes transporter till år 2030 ska nås och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att redan i samband med klimathandlingsplanen redovisa vilka ekonomiska styrmedel för transporter som ska ligga till grund för den kommande nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att så fort rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägsunderhåll, dock senast 2037, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det i högre utsträckning behövs innovation, metodutveckling och storskalig användning av effektiva maskiner för ett mer effektivt järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att strategiska investeringar i järnvägen tidigt kan bedömas och planeras utifrån att kunna bibehålla tillräckligt med kapacitet och tillförlitlighet under pågående järnvägsunderhåll, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återföra samtliga medel till ERTMS som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att på nytt påbörja arbetet för nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Ostlänken fortsatt ska planeras genom Linköping och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att målbilden för restid med tåg Stockholm–Oslo ska vara under tre timmar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en lokaliseringsutredning för Gränsbanan i Värmland och att detta behöver ske i samarbete med Jernbanedirektoratet i Norge, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att färdigställa hela Nya Ostkustbanan inom planperioden och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påskynda arbetet med Norrbotniabanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt bygga dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborg och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja åtgärder på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Oslo och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Malmbanan än de som redovisas i planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta ytterligare åtgärder på Inlandsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja en upprustning av Stångådalsbanan och Tjustbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Stångådalsbanan och Tjustbanan även fortsättningsvis bör behålla sin koppling till stambanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbete med dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återuppta arbetet med dubbelspår Växjö–Räppe, som en del i arbetet med dubbelspår hela vägen till Alvesta, och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för upprustningen av Tabergsbanan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera ett bredare arbete för elektrifiering av fler oelektrifierade järnvägar och samtidigt möjliggöra ekonomiska stöd för operatörer som i stället investerar i batteri- eller vätgaståg där detta kan vara lämpligt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att återgå till den ram för ofördelade utredningsmedel för järnväg som fanns i Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att sänka anslaget för förstärkt bärighet på vägar för tyngre och längre lastbilar (BK4) till förmån för ökad intermodalitet med målet om högre andel gods på järnväg och bättre förutsättningar för längre tåg, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att avsätta medel för att inom planperioden genomföra ny- eller ombyggnation av Hjulstabron i syfte att förbättra för sjöfarten i Mälaren och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att medel till Tomteboda bangård ska vara kvar i enlighet med Trafikverkets förslag till nationell plan och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma med en redogörelse för hur utformningar av styrmedel ska se ut för transportsektorn som helhet och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att projektet Tvärförbindelse Södertörn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kapacitetsförstärkande åtgärder till följd av Förbifart Stockholm ska avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Östlig förbindelse bör utgå som objekt i den nationella planen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att påbörja arbetet med ett sammanhängande dubbelspår på Nynäsbanan fram till Nynäshamn och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att objektet RV 40 Jönköping–Ulricehamn bör avbrytas och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de ökade kostnaderna för Västlänken ska finansieras genom den statliga riskreserven och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra medel i den nationella planen för ökad och säker cykling och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ytterligare öka ramarna till länsplanerna och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att initiera samfinansieringsavtal med kommuner/regioner och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjliggöra att till en del finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skyndsamt arbeta för att olika järnvägsprojekt kan genomföras i bolagsform och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svensk transportinfrastruktur ska byggas med höga klimatkrav och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att i järnvägsprojekt pröva förutsättningarna för s.k. landbroar och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillföra ytterligare medel för klimatanpassningsåtgärder av transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en större översyn av de samhällsekonomiska analyserna som ligger till grund för bedömningen av samhällsekonomisk nytta och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en klimatöversyn av planen genom att planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån faktiska vägtrafikminskningsmål och tillkännager detta för regeringen.
Motivering
Miljöpartiets vision är effektiva och hållbara transporter i hela landet. Sverige ska ha en långsiktigt hållbar transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela, järnvägen byggs ut och tågen går i tid. Det är viktigt att skapa förutsättningar för näringslivet och människors vardag med hållbara resor till jobb, utbildning, service och nöjen, samt en effektiv godstrafik med låg miljöpåverkan som främjar jobb och utveckling i hela landet. Transportsektorn ska bidra till en regional utveckling och landsbygdsutveckling med en minimal påverkan på människors hälsa, biologisk mångfald och klimatpåverkan. Med ett transporteffektivt samhälle ska det gå att leva och verka bra i hela landet. En välfungerande och hållbar transportinfrastruktur samt förutsättningar för digitala möten stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling. Den statliga transportinfrastrukturen ska utvecklas och förvaltas i hela landet så att det övergripande transportpolitiska målet uppnås, inklusive att funktionsmålet nås inom hänsynsmålets ramar.
Kraftigt ökat resande med tåg
Under de senaste 30 åren har resandet med tåg mer än fördubblats i Sverige. Det svenska järnvägssystemet präglas i dag av både kapacitetsbrist och eftersatt underhåll. Dessa två problem samverkar och kapacitetsbristen gör järnvägen både känsligare för störningar och svårare att underhålla. För att åtgärda kapacitetsbristen både nationellt och regionalt behövs nya stambanor. Därför är nya stambanor i hela Sverige Miljöpartiets främsta prioritering för nya investeringar i nationell plan. Större åtgärder krävs för att öka kapaciteten i systemet som helhet. Detta gäller särskilt i längre stråk med blandad trafik i olika hastigheter samt där godstrafiken är omfattande och personresandet stort. Flertalet av stråken är dessutom viktiga för såväl regional pendling som godstrafik och långväga persontrafik. Om ambitionsnivån är att komma till rätta med de större kapacitetsbristerna behöver därför större åtgärder genomföras skyndsamt, samtidigt som även mindre åtgärder genomförs.
Även den regionala kollektivtrafiken nyttjar delar av stambanorna, och om inte kapaciteten ökar där kommer den regionala kollektivtrafiken inte att kunna öka i den omfattning som kollektivtrafikhuvudmännen planerar för – även om de mindre banorna får ökad kapacitet. Systemet hänger ihop och kapacitetsbristerna på stambanorna kan även komma att påverka den regionala kollektivtrafiken på de övriga banorna, även om kapacitetshöjande åtgärder genomförs på övriga banor.
Regeringen sviker tågresenärerna
Regeringen slog sig för bröstet när de presenterade nationell plan, men i själva verket är det ett svek mot Sveriges tågresenärer. Det är färre kilometer ny järnväg i denna infrastrukturplan än i den förra planen. Den stora underhållsskulden på järnvägen lämnar regeringen på framtiden. Regeringen saknar ett helhetsperspektiv för järnvägens stora behov. Det här kommer att lämna kvar människor på perrongen väntandes på försenade tåg.
Planeringar avbryts och läggs tillbaka. Stambanor för höghastighetsjärnväg stoppade regeringen omedelbart när de kom till makten. I några fall har regeringen fått backa och lagt tillbaka delar av dessa satsningar, fast med lägre hastighet. Viktiga satsningar har försenats rejält av Tidöpartierna under denna mandatperiod, såsom Lund–Hässleholm, Göteborg–Borås, Nya Ostkustbanan, Maria–Helsingborg och nu senast dråpslaget för Linköping och kapaciteten på Ostlänken. Miljöpartiet kan inte se att regeringen har en helhetsbild och det kommer inte att vara möjligt att få ut de stora nyttorna utan att ha ett system som hänger ihop. Svensk järnväg behöver en regering som tar järnvägen på allvar.
Tidöpartierna avslog en högre ram för transportinfrastrukturen
I oktober 2024 lämnade Miljöpartiet följdmotion 2024/25:3235 av Linus Lakso m.fl. på regeringens infrastrukturproposition Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28). I följdmotionen till infrastrukturpropositionen yrkade Miljöpartiet på höjda ramar för järnvägsunderhåll och för en kraftfull utbyggnad av den svenska järnvägen i hela landet samt viktiga prioriteringar för en fungerande transportinfrastruktur i hela landet. Med Miljöpartiets transportpolitik skulle nationell plan ha haft 216 miljarder kronor mer i anslag för investeringar i den svenska järnvägen än regeringen under planperioden 2026–2037. Utöver detta skulle den nationella planen även ha haft 72 miljarder kronor mer i anslag för drift och underhåll av järnväg än regeringen under planperioden 2026–2037. Vi lämnade regeringens anslag till vägunderhåll oförändrat. Tidöpartierna avslog möjligheterna till en högre ram för transportinfrastrukturen.
Planera för ett transporteffektivt samhälle
Miljöpartiet ville redan i samband med infrastrukturpropositionen att regeringen skulle ge Trafikverket i uppdrag att redovisa ett alternativ i förslaget till nationell plan som baseras på ett transporteffektivt samhälle med mål om minskad vägtrafik. Att effektivisera transportsystemet bidrar till viktiga synergier samtidigt som tillgängligheten i samhället utvecklas inom ramen för riksdagens beslutade miljökvalitetsmål. Funktionsmålet är i praktiken överordnat hänsynsmålet trots att de ska vara varandra jämbördiga. Men det är först när funktionsmålet kan nås inom hänsynsmålets ramar som det övergripande transportpolitiska målet kan uppnås. Miljöpartiet vill att ett transporteffektivt samhälle ska utgöra en ny transportpolitisk princip.
Transporteffektivitet kan uppnås på flera sätt, exempelvis genom en ökad fyllnadsgrad, ruttoptimering och samordnade godstransporter, men också genom transporteffektiv fysisk planering som kortar avstånden och därmed skapar förutsättningar för människor och näringsliv att tillgodose transportbehov och tillgänglighet med ett minskat trafikarbete. Genom kortare avstånd till vardaglig service, digitala tjänster för de som har möjlighet att arbeta hemifrån och bättre förutsättningar för ökat resande med kollektivtrafik, gång, cykel och olika delningstjänster skapas en bibehållen eller ökad tillgänglighet samtidigt som vägtrafiken kan minska, huvudsakligen i våra större städer. Ett transporteffektivt samhälle i städer och tätorter och en högre grad av resande med tåg mellan dessa ger andra behov av investeringar. Då kan klimatmålen, folkhälsa och att stödja kommuner i att utveckla den bebyggda miljön med fokus på närhet i stället för restidsvinster tas som utgångspunkter. Det medför att valet av styrmedel och åtgärder skiljer sig åt från regeringens transportpolitik. Vi ser att det är städerna och regionerna som i dag driver på för en ny syn på trafiken, men för att lyckas med detta behövs stöd från nationellt håll. Effektiva styrmedel, regionala medel och en nationell transportplanering som möter kommuner och regioner i deras strävan mot hållbara, trivsamma och transporteffektiva miljöer behöver utvecklas.
Regeringen har misslyckats med klimatpolitiken
Inrikes transporter står i dag för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Med redan beslutade styrmedel kommer gällande mål inte att nås. Klimatmålet för transportsektorn innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive inrikes luftfart, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010. Med Miljöpartiet i regeringen hann Sverige halvvägs mot att nå detta mål, men med Tidöregeringen har utsläppen ökat kraftigt och målet har blivit mycket svårare att nå med fyra förlorade år. Koldioxidutsläppen från vägtrafiken ökade med ofattbara 24 procent under 2024.
EU:s klimatpolitik innebär att Sverige har bindande åtaganden till 2030 inom bl.a. ESR-sektorn där transporternas utsläpp ligger. Regeringens klimatskadliga politik försvårar avsevärt möjligheten att nå både nationella klimatmål och ESR-målet. Det långsiktiga målet är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2045, vilket innebär att växthusgasutsläppen från transportsektorn i princip behöver vara noll senast 2045. Trafikverket är tydliga med att reduktionsplikten eller motsvarande kraftfulla styrmedel samt en kraftfull elektrifiering är avgörande för att klara klimatmålen samt att det är angeläget att främja den inhemska produktionen av biodrivmedel.
Totalt beräknas planförslaget endast minska de ackumulerade utsläppen med cirka en halv miljon ton fram till år 2045 jämfört med en utveckling utan planförslaget, vilket motsvarar en minskning på omkring 0,5 procent av transportsektorns utsläpp under denna period. Det är i princip ingenting och därmed underkänt för en plan som omfattar nästan 1 200 miljarder kronor. En nationell plan som börjar gälla 2026 kan inte heller kompensera regeringens kraftigt försämrade klimatpolitik med tillräckligt omfattande trafikminskningar redan till år 2030. Men det finns stora möjligheter till utsläppsminskningar som tydligt kan bidra till 2030 och inte minst till nollutsläpp 2045. Minskad vägtrafik leder även till bättre luftkvalitet, minskat buller, minskad trängsel och bättre förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik med nyttor som består långt efter 2045.
Bredda infrastrukturplaneringen med utgångspunkt i fyrstegsprincipen
Framtidens transporter kommer i allt väsentligt att framföras på dagens infrastruktur. Även med en hög investeringsnivå kommer ny infrastruktur att utgöra ett mindre tillskott till den infrastruktur som redan finns. Styrningen behöver därför rikta in sig på användningen av transportsystemet. Styrningen av hur transporterna används kommer även att påverka valet av infrastruktur. Miljöpartiet delar Trafikverkets analys i Trafikverkets inriktningsunderlag att planeringsprocessen bättre kan bidra till transportpolitisk måluppfyllelse genom att den breddas till att tydligare omfatta andra åtgärder än fysisk infrastruktur, exempelvis lagar, regleringar, skatter och avgifter. Detta möjliggör ett större fokus på steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen för planens genomförande. Varje regering bör i samband med klimathandlingsplanen (som enligt lag ska presenteras senast vid årsskiftet året efter ett ordinarie val) redovisa vilka ekonomiska styrmedel för transporter som ska ligga till grund för den kommande nationella planen. Då ges förutsättningar att dessa finns med som en utgångspunkt för det kommande planförslaget.
Prioritera trafiksäkerheten högre
Behovet av att genomföra trafiksäkerhetsåtgärder är fortsatt stort. Etappmålen för trafiksäkerhet 2030 innebär att antalet omkomna ska halveras och antalet svårt skadade minska med en fjärdedel jämfört med genomsnittet 2017–2019. De viktigaste åtgärderna för att uppnå detta är ökad mötesseparering, sänkta hastighetsgränser och övervakning av hastighetsgränserna med ägaransvar, samtidigt som gångs och cykels framkomlighet i det nationella vägnätet värnas. Alla åtgärder som är nödvändiga för att klara etappmålen för 2030 ryms inte i planen och investeringsmedel avsatta för väginvesteringar behöver i större utsträckning riktas mot åtgärder för högre trafiksäkerhet.
Underhåll vägar och spår – öka järnvägsunderhållet
Miljöpartiet vill så fort som rimligt möjligt återta allt eftersatt järnvägsunderhåll, dock senast 2037. Regeringen befäster en transportpolitik som prioriterar bilen och lämnar kvar tågresenärerna på perrongen. Med regeringens transportpolitik är likväl oron fortsatt stor för de som står och väntar på ett tåg som aldrig kommer eller för den tågresenär som ser timmarna långsamt passera i ett alltmer försenat tåg. Så kan vi inte ha det. Sveriges tågresenärer och godstransportörer förtjänar bättre.
Miljöpartiet anser att det är en viktig och grundläggande uppgift att underhålla den infrastruktur vi har för både vägar och järnvägar. Att det eftersatta underhållet på väg kan återtas under planperioden är positivt, men att enbart en mindre del av järnvägsunderhållet bedöms återtas är ett totalt misslyckande och oacceptabelt. Svensk järnväg behöver en kraftfull återställningsplan. Tågförseningar och inställda avgångar drabbar allt fler och allt oftare. Det påverkar både person- och godstransporter och ytterst påverkar det förtroendet för järnvägen i sig. Anslaget för järnvägsunderhåll behöver höjas, men inte på bekostnad av vägunderhållet. Miljöpartiet anslog 72 miljarder kronor mer för drift och underhåll av järnväg i samband med regeringens infrastrukturproposition – en höjning på nära 35 procent. Vi gör bedömningen att det finns ytterligare utrymme för mer järnvägsunderhåll än regeringen anslår under den kommande planperioden och att volymen för järnvägsunderhåll kan vara som störst i planperiodens senare del. Även Trafikverket har till trafikutskottet meddelat att de nu gör bedömningen att de kan öka järnvägsunderhållet ytterligare.
Regeringen vill gärna ta ensam ära för det ökade järnvägsunderhåll som nu sker. Men faktum är att förra regeringen höjde ramarna för underhållet av järnvägen med omkring 50 procent och den här regeringen med blygsamma 10 procent. Dessutom anger regeringen i sin egen infrastrukturproposition från hösten 2024 att det ökade järnvägsunderhåll som sker i dag till stor del beror på infrastrukturpropositionen från 2020 (s. 26):
De ökade ekonomiska ramarna som riksdagen fastställde efter regeringens förslag i propositionen Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige (prop. 2020/21:151, bet. 2020/21:TU16, rskr. 2020/21:409) har skapat förutsättningar för en ökad verksamhetsvolym av järnvägsunderhåll. Regeringen förutsätter att de ökade ekonomiska resurserna kommer att medföra att ett större antal åtgärder kan genomföras i järnvägsanläggningen och att det i förlängningen ska förbättra järnvägens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet.
Lägg tillbaka medel för nytt signalsystem
Det nya signalsystemet ERTMS är en stor och viktig satsning som berör hela järnvägssystemet. Införandet behöver skyndas på för att inte järnvägen ska riskera att helt sluta fungera på delar av infrastrukturen. Det är även en direkt förutsättning för att nå effekt av andra järnvägssatsningar och en helt avgörande del av järnvägens modernisering. Det bidrar också till att kapaciteten och tillgängligheten på järnvägen kan upprätthållas. Men regeringen väljer här att ta bort hela 2,6 miljarder kronor av de medel till ERTMS som Trafikverket hade i förslaget till nationell plan. Miljöpartiet lägger tillbaka dessa medel och vi anser att det ligger som en utgångspunkt i planen att ERTMS ska finnas på minst de högtrafikerade sträckorna senast år 2042.
Utveckla bättre metoder och gör strategiska investeringar
Det behövs utvecklade arbetsmetoder och ett upplägg för åtgärderna som medger att återställa den eftersatta järnvägen samtidigt som tiden för arbetena inte sänker kapacitet och tillgänglighet mer än nödvändigt. Det är i dag svårt att avsätta tillräckligt med tid för underhåll av banorna på grund av antalet tåg på spåren, och tågtrafiken kan inte utvecklas i takt med ökad efterfrågan. Det växande behovet av att avsätta mer medel för drift och underhåll, utveckla innovativa metoder och förbättra organiseringen av järnvägsunderhållet behöver även ske parallellt med att det byggs nya spår för att kunna genomföra underhåll utan större störningar.
Järnvägsunderhållet behöver även ett ökat fokus på kortare genomförandetid och lägre trafikpåverkan samt att större hänsyn tas till samhällsekonomiska aspekter vid metodval. Val av sträckor och tid för åtgärder behöver tydligare än i dag hanteras systematiskt. Det behövs i betydligt större utsträckning innovation, metodutveckling och storskalig användning av effektiva maskiner för att få ett mer effektivt järnvägsunderhåll.
Det är även viktigt att strategiska investeringar i järnvägen tidigt kan bedömas och planeras utifrån att bibehålla tillräckligt med kapacitet och tillförlitlighet under tiden som järnvägsunderhållet pågår. Det kan handla om triangelspår för att möjliggöra omledning under en tillfällig avstängning eller uppställningsspår och mötesspår för att kunna bibehålla en större del av den ordinarie kapaciteten vid tillfällig enkelspårstrafik. För att detta ska vara möjligt behöver strategiska investeringar i järnvägen bedömas parallellt med en långsiktig planering för ett stärkt järnvägsunderhåll, och båda perspektiven behöver hanteras samlat i den nationella planen. Det finns ett stort behov av långsiktighet i järnvägsunderhållet som kan stödjas av strategiska mindre investeringar som ger redundans och bibehållen kapacitet.
Återta järnvägsunderhållet i statlig regi och dela upp Trafikverket
Underhållet av järnvägen har under lång tid lagts ut på entreprenad till privata utförare. Med marknadskrafterna skulle det bli bättre och billigare. Likt i andra länder som gjort samma sak har det i stället blivit dyrare och sämre. Ett förstatligande av underhållet är inte bara nödvändigt för att få ordning på den dåliga rälsen utan inte minst för att staten måste återta ett helhetsansvar för järnvägen. Inte heller sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket har skapat de fördelar som var avsikten. 15 år är tillräckligt med tid för att dra slutsatsen att det inte blivit som tänkt. Sveriges järnväg behöver en ansvarig myndighet med expertis som ägnar hela sitt fokus åt järnvägen.
Bygg järnvägar i hela landet
Miljöpartiet anser att det är angeläget med stora satsningar på nya sammanhängande stambanor för järnvägen i hela Sverige. Regeringen har stoppat viktiga investeringar i höghastighetsbanor i södra Sverige, och i norra Sverige saknas beslut på angelägna satsningar. Detta har skapat stor osäkerhet kring hur Sveriges framtida järnvägsinfrastruktur ska utvecklas. Regeringen saknar en vision för den svenska järnvägen. De befintliga stambanorna byggdes under 1800-talets senare del och deras betydelse för den svenska ekonomin och för utvecklingen av vårt land kan inte nog understrykas. Den järnväg som har byggt Sverige starkt står inför stora utmaningar. Infrastrukturen har brister i kapacitet, eftersatt underhåll och ett föråldrat signalsystem. När delar av järnvägen har nått kapacitetstaket går det varken att öka tågresandet tillräckligt mycket eller att göra nödvändigt underhållsarbete utan alltför stora trafikstörningar.
Flera länder i Europa satsar på stambanor anpassade efter en maxhastighet på 320 km/tim. Miljöpartiet delar den målbilden. Utan en tydlig vision får inte den svenska järnvägen förutsättningar att utgöra ryggraden i utvecklandet av det svenska samhället även för de kommande 150 åren. En viktig kommande länk är Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark som förväntas öppnas år 2029. Tunneln innebär avsevärda restidsvinster mellan södra Sverige och Tyskland och trafikflödena till Sverige och Norge förväntas öka. Framför allt kommer Södra stambanan och Västkustbanan att påverkas. Regeringen har inte gett denna nya transportkorridor till Europa det fokus som skulle behövas.
Nya stambanor lägger grunden för det moderna Sverige
I dag är det fullt på spåren. Det går inte att tillräckligt väl utveckla och uppgradera de befintliga stambanorna med pågående trafik, utan nya spår måste till. Miljöpartiets främsta prioritering för större investeringar i nationell plan är att bygga nya stambanor i hela Sverige. Nedan har vi delat in åtgärder i stambanorna i tre geografiska områden.
Södra Sverige – sammanhängande stambanor med nav i Jönköping
Trafikverket har analyserat kapacitetssituationen i södra Sveriges järnvägssystem efter att satsningen på nya stambanor för höghastighetståg avbrutits av Tidöpartierna. Slutsatsen är att det finns ett antal längre sträckor med större kapacitetsbrister och att det också finns strategiska vägval om möjliga sträckningar. Utredningen rekommenderar att planering av åtgärder för olika tidsperspektiv sker samtidigt och kommer igång snarast. Analyser visar att det behöver byggas i princip motsvarande längd nya stambanor motsvarande de höghastighetsbanor som regeringen avbröt.
Miljöpartiet är tydligt: vi vill bygga nya sammanhängande stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping. Nya sammanhängande stambanor gör det enklare att resa både med fjärrtåg och med regional kollektivtrafik samt att godstågen får bättre förutsättningar. Med sammanhängande stambanor avser vi att koppla ihop de pågående projekten Ostlänken, Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm till ett system med nya stambanor för att få ut den fulla kapaciteten av de samlade investeringarna. Banorna ska mötas i Jönköping. Detta skulle påtagligt avlasta de befintliga spåren Södra stambanan respektive Västra stambanan.
Mellan ett antal större orter i södra Sverige är det i dag dåliga förutsättningar för arbetspendling med kollektivtrafik. Särskilt Jönköping har svaga kopplingar västerut mot Borås och österut mot Linköping/Norrköping. Dessa orter har en stor befolkning men trots detta ett begränsat tågresande. Tågpendlingen är i dag relativt låg i förhållande till orternas storlek och geografiska närhet. Ett nytt nav i Jönköping skulle ge stora regionala nyttor. Även fyrspår Göteborg–Alingsås är viktigt och Trafikverket har bedömt detta som nödvändigt även med en satsning på nya stambanor via Jönköping.
90 miljarder kronor tillförs under planperioden. Ytterligare finansiering kommer att behövas i kommande planperioder med ambitionen att sammanhängande nya stambanor i södra Sverige ska stå klart senast år 2045.
Behåll Ostlänkens utbyggnad i Linköping
Miljöpartiet är starkt kritiskt till att regeringen kapar Ostlänken. Beskedet att korta ned Ostlänken är ett slag mot både Sverige och Östergötlands utveckling. Neddragningarna innebär att en avgörande del av den nya stambanan försvagas. Det riskerar att skapa en allvarlig flaskhals för tågtrafiken i södra Sverige. Kapaciteten på järnvägen är i dag för låg med trängsel för regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Regeringen sviker ännu en gång när det gäller de nya stambanorna, som behöver byggas i sin helhet.
Det är viktigt att Linköping och södra Sverige får ökad kapacitet på järnvägen, för både persontåg och gods. Trafikverket behöver få i uppdrag att fortsätta Ostlänkens utbyggnad fram till Linköpings befintliga centralstation som huvudinriktning, och med en fortsättning med järnvägsutbyggnaden vidare mot Jönköping. I uppdraget ligger också att det ska vara möjligt att hantera godstransporter i Linköping. Miljöpartiet lägger tillbaka 2 miljarder kronor för ny kapacitet vid Linköping. Ökad järnvägskapacitet genom Linköping är även viktig ur totalförsvars- och beredskapsperspektiv, då kommunen har en central roll inom svensk försvarsindustri och samhällsviktig verksamhet.
Miljöpartiet har länge drivit på för att Stångådalsbanan och Tjustbanan även fortsättningsvis ska behålla sin koppling till stambanan och att dessa ska vara en integrerad del av järnvägssystemet. Att vi har ett sammankopplat järnvägssystem är viktigt både för personresor och för bättre beredskap. Medel för denna anslutning har Miljöpartiet avsatt inom upprustningen för Stångådalsbanan och Tjustbanan.
”Mellersta” Sverige – Oslo–Stockholm och regional nytta i Värmland och Mälardalen
En snabb järnvägsförbindelse Stockholm–Oslo skulle kunna ersätta många flygresor och dessutom ersätta en hel del biltrafik mellan de större städerna längs rutten. Sträckan Stockholm–Oslo är en av Europas mest trafikerade flygsträckor. Det finns stora behov av snabbare och förbättrade förbindelser mellan Stockholm och Oslo. Sträckan är i vissa delar undermålig och mellan Örebro och Kristinehamn innebär dagens spår en längre omväg. Målbilden är en restid Stockholm–Oslo på under tre timmar. Förutom nyttan av att koppla samman två huvudstäder bättre än i dag så utgör stråket en helt avgörande koppling för både fjärrtågstrafik och regional kollektivtrafik för större städer som Västerås, Örebro och Karlstad. En utbyggnad av stråket stärker det regionala resandet och bidrar till att skapa en sammanhängande region Värmland-Mälardalen, samt till ett kapacitetsstarkt järnvägssystem. Miljöpartiet tillför 14 miljarder kronor för att bygga Nobelbanan mellan Örebro och Kristinehamn, samt olika kapacitetshöjande åtgärder på övriga delar som inte redan omhändertas genom andra projekt. Vi vill även påbörja en lokaliseringsutredning för Gränsbanan i samarbete med Jernbanedirektoratet i Norge (motsvarande Trafikverket) där de avsätter medel för återstående sträcka till Oslo.
Norra Sverige – fungerande järnväg för regional och nationell utveckling
Två angelägna projekt för nya stambanor i norra Sverige är Nya Ostkustbanan (inklusive Ådalsbanan) och Norrbotniabanan. I valrörelsen 2022 lovade Ulf Kristersson att hela Nya Ostkustbanan skulle stå klar till 2035. Nu står det klart att han brutit det löftet. För regeringens ”satsning” på Ostkustbanan täcker inte ens det Trafikverket tidigare tog bort. Framför allt räcker det inte på långa vägar för att resenärer och näringsliv ska få det nya dubbelspår som de väntat på så länge. Regeringen har beslutat att projektet ska revideras och enbart omfatta utbyggnad av Ostkustbanan etappen Gävle–Kringlan till nytt dubbelspår i västlig dragning och en trafikplats vid E4. Statens kostnad blir nu drygt 11 miljarder kronor i stället för 15,8 miljarder kronor, men under planperioden finns enbart 7 miljarder kronor. Miljöpartiet tillför 45 miljarder kronor till Nya Ostkustbanan utöver de medel som finns i regeringens nationella plan för att färdigställa hela Nya Ostkustbanan inom planperioden och säkerställa att Ostkustbanan anpassas för såväl långväga som regionala resor samtidigt om staten står upp för ingångna avtal inom Nya hållbara städer. Ett helt färdigställande av hela Nya Ostkustbanan inom planperioden kan påverkas av den osäkra situationen med dragningen av nya spår i Hudiksvall. Här ligger en stor osäkerhet och innan byggstart kan bli aktuellt på den delen av Nya Ostkustbanan behöver Trafikverket och Hudiksvalls kommun komma fram till en lösning på den frågan.
Nya Ostkustbanan (inklusive Ådalsbanan) mellan Gävle och Härnösand är en mycket viktig större satsning på dubbelspår och rakare järnväg. Delar av sträckan har i dag kapacitetsproblem och restiderna är långa. Nya Ostkustbanan ska knyta samman de norra och södra delarna av landet med ett hållbart transportsystem, som skulle innebära en förkortad restid med två timmar mellan Stockholm och Umeå. Tåget blir betydligt mer attraktivt för både passagerare och gods. Att bygga dubbelspår för tyngre, längre och fler tåg med kortare restider längs södra Norrlandskusten är en avgörande åtgärd för att klara den gröna omställningen genom att halvera kostnaderna för godstransporter, öka tillgängligheten och underlätta regional kollektivtrafik.
Norrbotniabanan är en 27 mil lång ny järnväg mellan Umeå och Luleå för snabbare, säkrare och mer miljövänliga resor och transporter. Det stärker samhällsutvecklingen och näringslivets konkurrenskraft. Med Norrbotniabanan halveras restiderna och avstånden krymper. Det gör det möjligt att nå en större arbetsmarknad och knyter samman universitet och utbildningsorter i regionen. Industrierna expanderar i norr och behoven av att transportera gods ökar. Norrbotniabanan klarar fler tåg med tyngre laster i högre hastigheter, och ger dessutom nya alternativ till vägtransporterna längs kusten. Det möjliggör både billigare och mer klimatsmarta transportlösningar. Arbetet med Norrbotniabanan ska om möjligt tidigareläggas.
Fler investeringar behövs i hela landet
Det finns ett stort behov av åtgärder på övriga banor än de redan nämnda stambanorna. Nedan redovisas åtgärder utanför stambanorna.
Västkustbanan – Dubbelspår Maria–Helsingborg snarast möjligt
Sträckan mellan Maria station i norra Helsingborg och Helsingborgs C är en viktig förbindelse i västra Sverige. Den 4,5 kilometer långa sträckan är den sista flaskhalsen i systemet och behöver byggas ut till dubbelspår. Sträckan kom första gången med i nationell plan år 2018 och behölls i planbeslutet 2022 (planen 2022–2033). I Tidöregeringens beslut om nationell plan har pengar till sträckan tagits bort och åtgärden ska utredas i ett ”omtag”. Miljöpartiet motsätter sig detta och avsätter 10,1 miljarder kronor.
Västkustbanan är en viktig del av Sveriges järnvägsnät och används för både person- och godstrafik. Den knyter samman järnvägen mellan Göteborg, Helsingborg, Lund och Malmö. Utbyggnaden till dubbelspår på Västkustbanan har skett successivt. 2023 invigdes dubbelspåret på sträckan Ängelholm–Maria station, och 2025 öppnade det färdigbyggda dubbelspåret i tunnel genom Varberg. Men Västkustbanans fulla kapacitet nås inte förrän hela banan är dubbelspårig. Först då kan det gå fler tåg med högre hastighet och förseningarna skulle bli färre.
En utbyggnad till dubbelspår gör att trafiken på sträckan kan öka tre gånger om och gynnar tågresandet med fler avgångar, ökad punktlighet och lägre störningskänslighet. När hela Västkustbanan är utbyggd beräknas restiden bli något över två timmar mellan Göteborg och Malmö med uppehåll på de större stationerna. Det är en kraftig förbättring på ca 40 minuters kortare restid.
Norge/Vänerbanan – Rusta upp sträckan Göteborg–Oslo
Sträckan Oslo–Göteborg är i dag en flaskhals i järnvägsnätet. Regionen har ett stort behov av effektiva transporter, särskilt för gods, och järnvägen mellan dessa två viktiga städer är underdimensionerad och präglad av låg hastighet, begränsad kapacitet och bristande punktlighet. Detta påverkar både näringslivets konkurrenskraft och möjligheterna att överföra transporter från väg till järnväg. Miljöpartiet tillför 2 miljarder kronor för åtgärder längs sträckan Göteborg–Oslo.
Fler åtgärder på Malmbanan
Bristande kapacitet i järnvägssystemet och återkommande stopp på grund av bl.a. bristande underhåll. Stopp och förseningar på Malmbanan har stor påverkan på LKAB:s möjligheter att leverera järnmalm samtidigt som persontrafiken drabbas. I dag transporteras ca 20 miljoner ton järnmalmsprodukter via Narvik och 7 miljoner via Luleå årligen. Banan är enkelspårig med mycket hög belastning där omkring 30 malmtåg passerar dagligen, utöver persontrafik. Miljöpartiet tillför 5 miljarder kronor utöver befintliga åtgärder i nationell plan till Malmbanan.
Stärk Inlandsbanan för gods, ökad redundans och kapacitet
För att öka tillgängligheten och kapaciteten behövs åtgärder för högre hastigheter, ökad trafik och fler mötesplatser. Det behövs även fler terminaler för omlastning av gods och åtgärder för att öka banans bärighet, framför allt i den norra delen. Det finns möjligheter till omledning och ökad redundans i järnvägssystemet som helhet, samt potential för överflyttning från väg till järnväg. Inlandsbanan lyfts även ofta fram som angelägen för ökad beredskap. Miljöpartiet tillför 5 miljarder kronor utöver befintliga åtgärder i nationell plan till Inlandsbanan.
Stångådalsbanan och Tjustbanan ska rustas upp
Viktiga regionala banor i sydöstra Sverige som har stort behov av upprustning genomgick en utredning i nationell plan från 2022. Det gjorde att det fanns hopp om att den nationella planen skulle lägga in åtgärder för att få dessa banor i gott skick. Stångådalsbanan har regional kollektivtrafik och Tjustbanan ansluter till Västerviks hamn, vilket ger förutsättningar för godstrafik. Miljöpartiet avsätter 2 miljarder kronor för att rusta upp banorna. I detta ingår även medel för att uppnå en ändamålsenlig anslutning för Stångådalsbanan och Tjustbanan till stambanan i Linköping. Beroende på val av stationsläge i Linköping kommer olika åtgärder att behövas. Miljöpartiet avsätter även 2,3 miljarder kronor för elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg för elektrifierade banor. Stångådalsbanan och Tjustbanan kan bli aktuella för detta.
Dubbelspår Hässleholm–Kristianstad
Sträckan har en viktig funktion för långväga gods- och personresor och för arbetspendling. Sträckan mellan Hässleholm och Kristianstad är ett av landets högst belastade enkelspår utifrån ett mycket högt kapacitetsutnyttjande, vilket begränsar möjligheten att utöka trafiken enligt de anspråk som finns. Miljöpartiet vill bygga ut till dubbelspår och avsätter 3 miljarder kronor.
Kust till kust-banan, Alvesta–Räppe–Växjö
Kust till kust-banans sträckning mellan Alvesta och Växjö är en av de linjedelar i landet med högst kapacitetsutnyttjande för enkelspåriga banor. Sträckan utgör en central länk inte bara för trafik inom Kronoberg utan även för tillgängligheten i Kalmar, Blekinge, Jönköping, Västra Götaland och Skåne samt till Danmark. Sträckan trafikeras av fem olika tåglinjer som tillsammans kopplar samman fem regioner. Störningar på sträckan påverkar järnvägssystemet i ett större perspektiv, främst Södra stambanan. Åtgärder på sträckan är därför av betydelse för hela södra Sverige. Miljöpartiet avsätter 1 miljard kronor och behåller åtgärden Växjö–Räppe i nationell plan, samt att vi vill fortsätta utreda dubbelspår mellan Räppe och Alvesta. Räppe station utgår då planerat regionsjukhus inte kommer att genomföras.
Rusta upp Tabergsbanan
Miljöpartiet ställer sig bakom att avbryta sträckan Byarum–Tenhult och i stället rusta upp den befintliga Tabergsbanan. Regeringen gör dock en alltför blygsam investering på Tabergsbanan och Miljöpartiet skjuter till ytterligare 0,5 miljarder kronor för upprustning av den befintliga järnvägen.
Dubbelspår på Nynäsbanan för både gods och pendlare
Nynäsbanan på Södertörn är viktig för både pendling och godstransporter men är i dag enkelspårig på stora delar, vilket skapar flaskhalsar, förseningar och begränsad kapacitet. I och med ökade godsvolymer från Stockholm Norvik hamn och fler pendlare i regionen är behovet av dubbelspår stort. Stockholm Norvik hamn hanterar över 6 miljoner ton gods och mer än 430 000 passagerare, och volymerna väntas öka de kommande åren. För att klara denna tillväxt på ett klimatsmart sätt krävs att mer gods flyttas från väg till järnväg. Ett dubbelspår på Nynäsbanan är avgörande för att möjliggöra denna omställning.
Dubbelspår på Nynäsbanan stärker också kopplingen mellan södra Stockholmsregionen och centrala Stockholm samt som en viktig förbindelselänk för Gotlandstrafiken. Utbyggnaden av dubbelspår mellan Västerhaninge och Nynäshamn förbättrar även förutsättningarna för pendeltågstrafiken. Fler avgångar, kortare restider och ökad punktlighet gör det enklare för människor att välja kollektivtrafiken i vardagen. Miljöpartiet avsätter 8 miljarder kronor.
Tomteboda bangård viktig för hela Sveriges tågtrafik
Den mycket angelägna åtgärden Tomteboda bangård tillförs totalt 2,18 miljarder kronor av Miljöpartiet. Den otillräckliga järnvägsinfrastrukturen i Stockholm kostar samhället miljarder kronor. Att modernisera och öka kapaciteten på Stockholms centralstation där ca 80 procent av alla tågresor i hela Sverige börjar, passerar eller slutar är helt nödvändigt. För att få en ökad kapacitet på Stockholms centralstation behöver stationens funktioner renodlas till av- och påstigning. En utveckling kommer därför att innebära att servicen av tågen som städning, påfyllning av vatten och mat m.m. behöver göras i nära anslutning till centralstationen. Många av dessa åtgärder utförs i dag vid Stockholms central eller strax norr om. Det hindrar centralstationen från att utvecklas men hotar även stadsutvecklingen av västra city i Stockholm. Tomteboda bangård har bedömts vara ett lämpligt område för detta och åtgärden ska vara kvar i nationell plan. Åtgärden på Tomteboda bangård behöver genomföras i nära dialog med Solna stad.
Elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg
Miljöpartiet vill att fler av de ännu inte elektrifierade järnvägssträckorna ska elektrifieras. Vi välkomnar även initiativ från tågoperatörerna kring batteritåg/vätgaståg och här behöver operatörer och staten samverka om vilka åtgärder som kan bli aktuella för respektive bana. Sker åtgärder i tågen i stället för infrastrukturen så faller den investeringen på någon annan aktör än staten, och det gör att det finns anledning att se över möjligheten till statligt stöd för att skapa ekonomiska incitament att hitta rätt lösning på rätt plats. Miljöpartiet avsätter 2,3 miljarder kronor för elektrifiering eller statligt stöd för batteri/vätgaståg. Exempel på banor som lämpligen kan omfattas är Halmstad–Värnamo, Markarydsbanan, Stångådalsbanan och Tjustbanan.
Fortsätt utreda framtida järnvägssatsningar
Järnvägssystemet kommer inte att bli färdigbyggt ens med dessa mycket stora satsningar. Utifrån de behov som finns för svensk järnväg är det visionslöst av Tidöregeringen att ta bort 0,5 miljarder i utredningsmedel, järnväg. Det finns behov av att titta på ytterligare framtida åtgärder, t.ex.
‒ Järna–Flemingsberg: Stort behov av kapacitetsförstärkning för att öka kapaciteten till och från Stockholm. Behovet ökar med nya stambanor i södra Sverige som ger mer trafik även på denna sträcka.
‒ Arosbanan, Uppsala–Enköping: Organisationen En bättre sits har pekat ut denna som en viktig ny järnvägskoppling i Mälardalsregionens tågtrafik.
Hållbara godstransporter och förutsättningar för längre tåg
Sverige tillåter redan i dag tyngre vägfordon än vad som generellt är tillåtet i Europa samtidigt som längre tåg än svensk standard tillåts i flera av våra grannländer, som exempelvis Finland, Danmark och Tyskland. Miljöpartiet är kritiskt till regeringens ensidiga beskrivning av längre och tyngre fordon på väg och saknar ett motsvarande perspektiv för järnvägstransporterna. Åtgärder för BK4 (bärighetsklass 4) innebär att förstärka redan fullt fungerande vägar för ännu tyngre lastbilar än i dag. Effekten blir i de flesta fall att mer av godstrafiken permanentas och ökar på väg i stället för att flytta från väg till järnväg och sjöfart. Miljöpartiet är öppet för att tillåta längre och tyngre lastbilar på vissa utpekade stråk där möjligheten att ersätta dessa vägtransporter med järnväg och sjöfart saknas. Det kan även finnas skäl utifrån ett totalförsvarsperspektiv. Men längre och tyngre vägtransporter snedvrider ytterligare konkurrenssituationen för gods mellan väg och spår, och den bedömda klimatnyttan behöver ställas mot fler lastbilar och färre tågtransporter.
Förutom att tillåta längre tåg vill Miljöpartiet se ett riktat fokus på en strategisk utbyggnad och förstärkning kopplat till multimodala godsterminaler. Det bidrar till att stärka det transportövergripande synsättet och medför att omlastning för godstransporterna effektiviseras och ger bättre omlastning mellan väg, spår och sjöfart. Det finns även behov av förlängda mötesspår för godståg för att kunna möjliggöra längre tåg på ett sammanhängande järnvägsnät. Den nya TEN‑T-förordningen innebär en höjd och förtydligad ambitionsnivå jämfört med tidigare, med krav på att trafik med långa godståg ska kunna framföras med en viss frekvens. Miljöpartiet omfördelar 15 miljarder kronor från förstärkt bärighet på vägar för tyngre och längre lastbilar (BK4) till en satsning på ökat gods på järnväg.
Åtgärda Hjulstabron för stärkt Mälarsjöfart
Till skillnad från järnvägar och väg så har sjöfarten ingen kapacitetsbrist. Flytt av transporter till sjöfart frigör därmed kapacitet på järnväg och väg och Mälarsjöfarten är viktig för möjligheten att avlasta landinfrastrukturen från gods. Hjulstabron behöver åtgärdas för att säkerställa nyttan av övriga investeringar för Mälarsjöfarten. Västerås stad och Köpings kommun investerar 1,8 miljarder kronor kopplat till hamnarna i dessa städer. Konsekvensen av en icke åtgärdad Hjulstabro innebär att effekterna från övriga investeringar som slussen i Södertälje, muddring av farled och åtgärder i hamnarna inte uppnår sin fulla potential för överflyttning av volymer från landtransporter till sjöfarten inom planperioden. Därför omfördelas 1,2 miljarder kronor från BK4-åtgärder till åtgärder för ny- eller ombyggnation av Hjulstabron.
Regeringen saknar en vision för kollektivtrafik och cykel
Attraktiv kollektivtrafik och cykling är en viktig förutsättning för många i ett hållbart samhälle med både fungerande städer och en levande landsbygd. Kollektivtrafik och cykling vidgar och bidrar till fungerande arbetsmarknader och underlättar för företag att rekrytera rätt kompetens. Med kollektivtrafik och cykling kommer människor till jobb, nöjen, förskolan och butiken. Långt över 90 procent av kollektivtrafiken drivs i dag med el eller förnybara drivmedel. Det innebär att varje ökning av andelen resande med kollektivtrafik minskar utsläppen. Varje person som kliver ur bilen och på bussen eller tåget minskar sin klimatpåverkan. Branschen har tagit fram konkreta förslag på åtgärder och ett mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030. Trots detta saknar regeringen ett framåtblickande perspektiv för kollektivtrafiken. Det duger inte. Miljöpartiet stöder branschens mål om att fyra av tio motoriserade resor ska ske med kollektivtrafiken år 2030.
Staten medfinansierar vissa satsningar som syftar till att skapa och förbättra förutsättningarna för resande med kollektivtrafik och cykel, framför allt via länsplanerna och sedan 2015 också via stadsmiljöavtalen. Länsplanerna behöver få ökade anslag och det är i dessa planer som regionala åtgärder för stärkt kollektivtrafik och cykel ofta ligger. Stadsmiljöavtalen ska återinföras och behöver utvecklas och bli enklare att söka. Även ett landsbygdsmiljöavtal ska införas och vända sig till kommuner och regioner med andra förutsättningar än de som finns i städerna. Sammantaget ska möjligheten att söka medfinansiering till landets regioner och kommuner för lokala hållbara trafiklösningar öka och stöden ska vara utformade för landets alla kommuner och regioner. Det behövs även statlig finansiering i den nationella planen för cykling för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling.
Stadsmiljöavtal/landsbygdsavtal
Miljöpartiet vill återinföra det borttagna stadsmiljöavtalet samt införa ett landsbygdsavtal. Detta är en medfinansiering till regioner och kommuner för investeringar i gång, cykel, kollektivtrafik och hållbara godstransportlösningar. Trafikverkets utvärdering av de tidigare stadsmiljöavtalet visar på mycket positiva effekter och att dessa har bidragit till ett mer hållbart transportsystem. Vår bedömning är att nivån som lägst bör vara 1 miljard kronor per år för att sedan öka under planperioden. Miljöpartiet tillför totalt 18 miljarder kronor för planens tolv år. (En del av landsbygdsavtalen föreslås i Miljöpartiets budget för 2026 finansieras genom andra anslag än de som omfattar nationell plan. Dessa medel redovisas inte här.)
Investera för ökad och säker cykling
Här behövs en riktad satsning med statlig finansiering i den nationella planen för ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och förutsättningar för attraktiv cykling. En satsning på 15 miljarder kronor innebär en betydligt större satsning än i regeringens plan. (Beloppet är exklusive medel i länsplaner.)
Öka ramarna till länsplanerna
Länsplanerna är trots ökningen av medel kraftigt underfinansierade. Det är i länsplanerna som regionerna själva kan avsätta medel för regional kollektivtrafik och cykel. Länsplanerna är den del av de nationella investeringarna i infrastruktur som regionerna förfogar över. En utökning med ytterligare 9,1 miljarder kronor motsvarar en ökning på 15 procent och stärker regionernas förutsättningar att finansiera kollektivtrafik och cykel.
Medel till länsplaner utifrån Miljöpartiet
miljoner kronor
Stockholm 16 238 +2 118 (mer än regeringen)
Uppsala 2 914 +380
Södermanland 1 896 +247
Östergötland 3 125 +408
Jönköping 2 611 +341
Kronoberg 1 502 +196
Kalmar 1 581 +206
Gotland 394 +51
Blekinge 945 +123
Skåne 8 596 +1 121
Halland 2 287 +298
Västra Götaland 11 806 +1 540
Värmland 1 885 +246
Örebro 2 019 +263
Västmanland 1 754 +229
Dalarna 1 952 +255
Gävleborg 1 879 +245
Västernorrland 1 651 +215
Jämtland 946 +123
Västerbotten 1 887 +246
Norrbotten 1 810 +236
SUMMA 69 678 +9 087
Övriga omprövningar av planen
Det finns ett antal mycket angelägna omprövningar för den beslutade nationella planen;
Nej till ännu fler motorvägar i Stockholm
Miljöpartiet säger nej till Tvärförbindelse Södertörn samt till kapacitetsförstärkande åtgärder till följd av Förbifart Stockholm. Detta innebär att ca 26 miljarder kronor frigörs i planen till åtgärder för att i stället stärka hållbara transporter. Att Tvärförbindelse Södertörn utgår innebär även att sex naturreservat skyddas från intrång från en ny motorväg och att regionen kan fortsätta arbetet mot minskat bilberoende i stället för att ytterligare förstärka ett bilberoende. Utöver detta utgår följande kapacitetsförstärkande åtgärder: E4/E20 Hallunda–Vårby, E4/E18 Hjulsta–Jakobsberg, E4 Häggvik–Rotebro samt E4 trafikplats Glädjen–trafikplats Arlanda. Åtgärden för vägpassage över Södertälje kanal som har ett bredare syfte än enbart kapacitetsförstärkande och bl.a. lyfts fram som viktig för totalförsvaret behålls.
Östlig förbindelse är en återvändsgränd som leder bort från ett transporteffektivt samhälle. Trafikverket bedömer Östlig förbindelse som robust olönsam. Trots detta lägger regeringen in 1 miljard kronor till ett projekt som Trafikverket skrotat, samtidigt som de rycker undan mattan för en fungerande järnväg i Stockholm. Totalt bedöms en östlig förbindelse kosta mellan 35 och 40 miljarder kronor. De medel regeringen nu lägger in i planen utgör enbart några procent av totalkostnaden. En östlig förbindelse skulle ge ökad vägtrafik i regionen som helhet och trafiken i Stockholms innerstad bedöms påverkas olika. Bland annat Östermalm kommer att få ökad biltrafik och kommer att fungera som en infartsväg till innerstaden. Det arbete som Stockholms stad redan gör med satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik är fullt möjligt att göra utan en östlig förbindelse. Stockholms stad har även som mål att minska biltrafiken totalt i staden och en ny motorväg leder till motsatt effekt. Miljöpartiet motsätter sig Östlig förbindelse i nationell plan och sparar 1 miljard kronor till angelägna investeringar.
Ompröva riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn
Kapacitetshöjande vägprojekt som saknar tydlig klimatnytta, t.ex. mer omfattande breddningar utan tydlig kollektivtrafiklösning, behöver omprövas. Riksväg 40 Jönköping–Ulricehamn är ett sådant projekt som gynnar privatbilism snarare än trafikomställning. Miljöpartiet tar bort 3,8 miljarder kronor ur nationell plan för RV 40 Jönköping–Ulricehamn.
Västlänkens kostnadsökning ska finansieras av staten
Miljöpartiet anser att de ökade kostnaderna för Västlänken ska finansieras genom den statliga riskreserven i den nationella planen för transportinfrastrukturen eftersom projektets kostnadsökningar faller inom riskreservens syfte. Västlänken är ett statligt järnvägsprojekt där Trafikverket är ansvarig för genomförande.
Konkurrensneutral prissättning på transporter
Transporter innebär en nytta eftersom de förflyttar människor och gods. Men transporter innebär också samhällskostnader som drabbar andra än resenären eller transportören själv, som t.ex. utsläpp, slitage och olyckor. Trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt för utformningen av styrmedel inom transportsektorn. Stora delar av vägtrafiken är i dag underprissatta, framför allt den tunga vägtrafiken. Detta snedvrider konkurrensen då gods på järnväg i hög grad är prissatt utifrån dessa samhällskostnader. En effektivt utformad kilometerskatt för tung trafik är en viktig åtgärd för att hantera vägtrafikens externa effekter, som slitage och trängsel. Det kan även ske genom en långsiktig utveckling av trängselskatter, fordons- och trafikregleringar eller prissättning av utsläpp. Det centrala är att transporterna ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader och att dessa ska vara rättvisa mellan olika trafikslag. I dag betalar järnvägsoperatörerna stora summor för att få rätten att framföra tåg på den svenska järnvägen, men ett motsvarande system saknas för vägtrafiken.
Väl utformad prissättning av transporter har även stor potential att bidra till att transportsystemet används mer effektivt. Detta skulle även innebära att vissa vägtransporter skulle gå över till järnväg, och för transportplaneringen som helhet är det väsentligt att kunna peka ut vilka åtgärder som bäst möter denna utveckling. Regeringen behöver redogöra för hur en utformning av styrmedel ska se ut för transportsektorn som helhet och att detta blir en utgångspunkt för den nationella planen.
Möjliggör för breddad finansiering
Att investera i Sveriges järnväg är dyrt men kommer med stora nyttor för både samhället och individen. Otillräckliga investeringar kostar också mycket pengar för samhället, men ger till skillnad från investeringar inga nyttor tillbaka. Miljöpartiet ser en möjlighet att finansiera framtidens infrastruktur genom en lånefinansiering. Det möjliggör ytterligare medel som kan användas till utveckling av transportsystemet och utgör ett komplement till traditionell anslagsfinansiering. En avvägd lånefinansiering kan möjliggöra ett mer samordnat och effektivt genomförande av projekt. Det kan också ge nyttoeffekter som ger ökad kapacitet och att framkomlighet realiseras tidigare än vid anslagsfinansiering. Likaså är det intressant att titta på om olika projekt kan genomföras i bolagsform. Sverige ska även arbeta aktivt för att söka medfinansiering till infrastrukturprojekt från EU och Nato. Det centrala är att projekten både skapar nyttor för framtidens transporter och bygger ett transporteffektivt och klimatsmart transportsystem. Miljöpartiet ser i dag att viktiga investeringar inte genomförs eller genomförs långt senare än behoven medger. Stora investeringar i modern infrastruktur kommer med kostnader på kort sikt, men med högt välstånd. Att göra ingenting blir också dyrt, men till skillnad mot investeringar medför det inte några positiva effekter.
Ett möjligt sätt att uppnå kortare byggtider, lägre totalkostnad och mindre intrång i naturen är genom s.k. landbroar. Denna teknik har den fördelen att det skulle kunna hantera en del av de målkonflikter som finns, såsom ingrepp i naturen. Den ger också ekonomiska fördelar över tid då underhållskostnaden blir lägre. Miljöpartiet vill att nya stambanor ska byggas med höga klimatkrav på den statliga upphandlingen av projektet. På så sätt kan vi ta tillfället i akt att skynda på teknikutvecklingen av såväl fossilfritt stål som betong med avsevärt mindre klimatpåverkan än i dag.
Samfinansieringsavtal
Miljöpartiet vill tillsätta en statlig förhandlare i syfte att möjliggöra ytterligare angelägna kollektivtrafikprojekt i större städer/regioner där vägavgifter/trängselskatt utgör en del av en större samlad finansiering. Både Stockholm och Göteborg har trängselskatt. För Skånes del är det intäkterna från Öresundsbron som inom kort kommer att resultera i ett överskott. Förhandlingar ska möjliggöras genom en statlig förhandlingsperson och ske med de kommuner/regioner som önskar delta i samtal. Det finns redan i dag olika projekt i våra större städer/regioner som skulle kunna bli aktuella i samband med sådana förhandlingar;
‒ Region Stockholm: Ny tunnelbana till kommande Bromma parkstad och en fortsättning på Spårväg syd lyfts fram som angelägna för framkomlighet och bostadsbyggande.
‒ Region Göteborg: Allélänken, metrobuss (BRT) och Operalänken anses viktiga för den fortsatta framkomligheten i Göteborg.
‒ Region Skåne: Öresundsbron kommer att nå sin kapacitet inom 25 år och en ny fast förbindelse till Danmark kan bli aktuell.
Klimatanpassningar kräver resurser och samverkan
Klimatförändringar kommer ytterligare att öka behoven av åtgärder på och i anslutning till infrastrukturen. Genom ökad nederbörd, kraftiga skyfall, vinterväder som pendlar kring noll grader och värmeböljor med solkurvor ökar behoven av exempelvis extra skötsel av sidoområden, trädsäkring, erosionsskydd samt rensning och byten av trummor för avvattning. Vi ser ett behov av en riktad satsning med 15 miljarder kronor för specifikt transportinfrastrukturen med anledning av klimatförändringarna. Miljöpartiet tillför 8,6 miljarder till planen för klimatanpassningsåtgärder. Dessa medel avser vägar och spår.
Nationella expertrådet för klimatanpassning lyfter fram att klimatanpassningen av infrastrukturen och transportsystemet kommer att kräva en mer utvecklad samverkan mellan myndigheter, kommuner och andra aktörer. Kalhyggen intill transportinfrastruktur skulle kunna påverka risken för skred och detta är ett exempel där Miljöpartiet ser att samverkan behövs mellan olika aktörer för att säkra upp transportkorridorerna mot åtgärder som enskilt eller tillsammans med klimatförändringar kan skada infrastrukturen allvarligt.
Försämrat säkerhetsläge ställer krav på transportsektorn
Under en längre tid har säkerhetsläget i omvärlden försämrats. Sverige har sedan 2015 successivt återupptagit och skalat upp arbetet med totalförsvar och beredskap för olika typer av kriser och ytterst krig. Transportsektorn är avgörande för Sveriges samlade motståndskraft och för såväl det civila som det militära försvaret. Tillsammans med det allvarliga säkerhetspolitiska läge som råder i Sveriges närområde och i Europa gör det att transportinfrastrukturen behöver stärkas och utvecklas för att samhällsviktiga funktioner ska kunna upprätthållas.
I uppdraget till Trafikverket att ta fram ett förslag till nationell plan angavs att objekt som inte är transportpolitiskt motiverade utan i huvudsak syftar till att stärka civilt eller militärt försvar måste bedömas och finansieras i särskild ordning och att sådana objekt därför inte skulle ingå i förslaget. Sådana objekt hanteras i andra processer.
I juni 2025 träffade samtliga riksdagspartier en blocköverskridande överenskommelse om att lånefinansiera 300 miljarder kronor för totalförsvaret under perioden 2026–2034. Av dessa får högst 50 miljarder kronor användas för investeringar i fysisk infrastruktur och lagerhållning av livsmedel, läkemedel och drivmedel som en del av det civila försvaret. En välfungerande och ändamålsenlig infrastruktur är central för att upprätthålla samhällets funktionalitet vid höjd beredskap och ytterst krig. Cirka 30 miljarder kronor bör avsättas under perioden 2026–2034 för investeringar i transportinfrastruktur som är prioriterade för det militära försvaret, vilket också kan öka totalförsvarsförmågan.
Omtag i samhällsekonomiska beräkningar
Trafikverkets egna slutsats är att klimatutsläpp generellt har mycket liten betydelse i samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser, jämfört med exempelvis restider och trafiksäkerhet. Trafikverkets prognoser för trafikutvecklingen har dessutom ofta överskattat utvecklingen för biltrafiken och underskattat resande med tåg. Utvecklingen av infrastrukturen sker i dag utifrån en prognosbaserad planering baserad på framtida restidsnyttor, som står för huvuddelen av den samhällsekonomiska lönsamheten i kalkylerna. Klimatutsläppen i transportsektorn får inte det utrymme som skulle behövas för att förändra planeringen. Detta har starkt missgynnat den klimatsmarta järnvägstrafiken som haft mycket kraftigare resandeutveckling än i prognoserna, huvudsakligen för persontransporter. Det finns exempel på järnvägsprojekt som har bedömts samhällsekonomiskt olönsamma trots att de beskrivs som helt avgörande och angelägna för transportinfrastrukturen som helhet. Underhåll av väg bedöms dessutom ge nästan dubbelt så stor nytta som underhåll i spår. Säg detta till den som dagligen väntar på ett tåg som är försenat. Ska vi på allvar prioritera järnvägen och klimatet behöver de samhällsekonomiska analyserna ses över.
Med ett mål om minskad vägtrafik – olika mycket beroende på del av landet – skulle den samhällsekonomiska beräkningen för olika åtgärder allt annat lika få ett annat utfall, då en stor del av de beräknade restidsnyttorna beräknas från ökade trafikmängder. Trafikverket anger själva att de redan gjort känslighetsanalyser på objekten utifrån minskad vägtrafik, men den bedömningen är gjord på en minskning på den förväntade trafikökningen. Egentligen har de enbart gjort en känslighetsanalys med en lägre trafikökning än den först antagna.
Trafikverket ska få ett tydligt uppdrag om målstyrning för ökad transporteffektivitet och med vägtrafikminskningsmål. I större städer finns större förutsättningar för minskad biltrafik, medan det i mer glesbefolkade delar av landet kan finnas ett mål om att inte öka biltrafiken. Då blir satsningar på järnvägen, kollektivtrafik samt cykel ännu mer angelägna. Detta medför även att nuvarande trängsel i vägsystemet kan försvinna eller kraftigt minska och att det inte längre behövs kapacitetshöjande åtgärder i vägnätet. Ny väginfrastruktur utifrån angelägna nyetableringar av bostäder och verksamheter kommer fortsatt att behövas, men dessa anläggs utifrån tillgänglighet och inte utifrån behov av ökad kapacitet. Investeringsramen för väg ska få ett tydligt fokus på trafiksäkerhetshöjande åtgärder för att nå etappmålet för trafiksäkerhet och arbetet utifrån nollvisionen. Detta medför att ramen för investeringar till ännu större del kan gå till investeringar i järnväg samt till ökade anslag för länsplanerna. Planerade vägprojekt ska omvärderas utifrån vägtrafikminskningsmålen.
Linus Lakso (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Fru talman och ledamöter! Timo, Nina och Henrik är namnen på tre personer som inte har något hem. Det är tre personer som har delat med sig av sin berättelse om hur det är att vara hemlös. De har haft modet att dela med sig.
Det är olika berättelser för varje hemlös. Men väldigt vanliga berättelser handlar om att ekonomin inte går ihop, om en hyra som är högre än inkomsten, om sms-lån, om en skuldspiral och kanske också om betalningsanmärkningar som gör att man inte kan få en bostad även om man skulle få ordning på sin ekonomi.
Det är omänskligt att inte ha ett hem. Det är ett politiskt misslyckande att det fortfarande är så här i landet Sverige – ett av världens rikaste länder.
Hushållens ekonomi är ansträngd. Den vanligaste orsaken till att människor vräks från sina hem är att de inte har råd att betala sin hyra.
I det här läget väljer flera av Tidöregeringens partier att gå fram med förslag om marknadshyror i valrörelsedebatten. Vi har sett en rapport i dag från Hyresgästföreningen om hur mycket dyrare det skulle bli i olika städer runt om i landet med marknadshyror – 40 procent i Stockholm, 36 procent i Göteborg och 27 procent i Uppsala.
Det här går inte ihop. Att driva sådana här förslag är att be om hemlöshet. Politik är en helhet. Den hänger ihop. Man kan liksom inte på ett håll dutta med åtgärder för att minska hemlöshet medan man på ett annat håll driver fram reformer för fattigdom och chockhöjda hyror. Det funkar inte.
Karolina Skog var en miljöpartistisk minister. Hon utredde en social bostadsförsörjning och lade fram en rad förslag. Det som vi debatterar i dag är ett av förslagen i utredningen om hur man kan sänka trösklarna till bostadsmarknaden. Jag är verkligen jätteglad att det här förslaget äntligen blir av. Jag är jätteglad att Tidöregeringen ställer sig bakom det. Men det har tagit lång tid. Det tog tre och ett halvt år från att förslaget kom till att man lade fram det på riksdagens bord. Det är alldeles för sent.
Kommunala hyresgarantier är ett verktyg där kommunen går i borgen för en hyresgäst. Hyresgästen betalar fortfarande sin hyra. Men detta blir en säkerhet, så att hyresvärden får hyran betald om någonting skulle gå snett.
Fru talman! Det finns en fråga som hänger tätt ihop med den här frågan, och det är frågan om vilka krav en hyresvärd ställer på sina hyresgäster. Förslaget om kommunala hyresgarantier handlar mycket om bedömd betalningsförmåga. Frågan om de krav som hyresvärdar ställer handlar också mycket om bedömd betalningsförmåga. Därför tycker vi att det hade varit mycket bättre att behandla båda de här förslagen samlat. Om man hade menat allvar med att bekämpa hemlöshet och sänka trösklarna till bostadsmarknaden hade man också lagt fram det förslaget.
Hyresvärdar har i dag rätt att ställa olika typer av krav på sina hyresgäster. Det ser väldigt olika ut; kraven varierar väldigt mycket. Det finns många väldigt bra hyresvärdar, men det finns också de som ställer orimligt höga krav, till exempel att det ska vara en väldigt hög deposition eller säkerhet för att hyra en lägenhet eller att man ska ha en årsinkomst som är tre fyra gånger högre än hyran.
Jag var inne på betalningsanmärkningar tidigare. Om man har en betalningsanmärkning men har fått ordning på sin ekonomi kan det ändå vara så att man blir helt utestängd. Ofta leder det här till att man i stället blir hänvisad till en ännu högre boendekostnad på andra- eller tredjehandsmarknaden. Kanske hittar man inte ett hem över huvud taget.
Vi från Miljöpartiet tycker verkligen att det behövs en reglering av vilka krav en hyresvärd får ställa så att det blir rättssäkert och likadant över landet. Det här kan såklart tas fram i dialog med de olika aktörerna.
Vi tycker att man ska ta förslaget från Karolina Skogs utredning vidare, och vi tycker också att det är väldigt viktigt att alla pengar ska räknas, till exempel bostadsbidrag och försörjningsstöd. Det är diskriminerande att vissa pengar ska räknas och andra inte, även om betalningsförmågan faktiskt finns.
Fru talman! Jag stöder förslaget om obligatoriska kommunala hyresgarantier. Jag yrkar även bifall till reservationen.
Motion till riksdagen
2025/26:4147
av Rebecka Le Moine m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2025/26:242 Ett tydligt regelverk för aktivt skogsbruk
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen avslår regeringens proposition 2025/26:242 Ett tydligt regelverk för aktivt skogsbruk.
Motivering
Regeringens proposition tar sammantaget skogspolitiken i en riktning mot en mer intensiv produktion utan tillräcklig hänsyn till natur, miljö och klimat. Det innebär en förstärkning av den rådande inriktningen på skogsbruket, som utgör ett hot mot en stor mängd arter och unika ekosystem, och som gör skogarna mer sårbara för klimatförändringarna, medför omfattande kolförluster och förbiser rennäringens behov. Dagens skogspolitik främjar inte variation inom skogsbruket och bygger därmed inte mer motståndskraftiga skogar. Politiken utgår inte från värden som klimatanpassning, mångfunktionalitet och hänsyn till samernas rättigheter. Dagens skogspolitik bibehåller och stärker heller inte den biologiska mångfalden i tillräcklig utsträckning för att stoppa och vända förlusten av arter och unika ekosystem, och säkrar inte långsiktig tillgång till skogsråvara eller bidrar till högre förädlingsvärde inom skogsbruket. För skogslandskapet som helhet innebär regeringens proposition därför en klar försämring, från ett dåligt utgångsläge. Dessutom ökar risken kraftigt att våra biologiskt mest värdefulla skogar – ur- och naturskogar, kontinuitetsskogar och nyckelbiotoper – går förlorade. Förslagen innebär en sammantagen försämring som riskerar att vara mer omfattande än de enskilda delarna var för sig, eftersom förslagen förstärker varandra.
Miljöpartiet yrkar därför avslag på regeringens proposition.
Regeringen klipper kopplingen till miljöbalken och presenterar ett obegripligt förslag
I dagsläget genomförs kopplingen mellan miljöbalkens krav på natur- och miljöskydd och skogsvårdslagens praktiska förfarande vid avverkningar genom att alla avverkningar automatiskt utgör anmälningar för samråd enligt miljöbalken. Genom detta förfarande kan Skogsstyrelsen, om det är motiverat, kräva att avverkningen anpassas för att skydda vissa naturvärden eller helt stoppa avverkningen. Samrådsförfarandet är därför ett centralt verktyg genom vilket miljöbalkens krav på skydd av natur- och miljövärden praktiskt kan genomföras inom skogsbruket. Regeringen föreslår nu ett helt nytt system som inte närmare beskrivs, vilket är oacceptabelt.
Regeringen föreslår att samrådsskyldigheten i 12 kap. 6 § miljöbalken ska gälla för skogsbruksåtgärder enligt skogsvårdslagen endast i de fall regeringen bestämmer det i föreskrifter, i stället för att alla avverkningar automatiskt räknas som anmälningar för samråd. Regeringen menar att dagens system med ett automatiskt samrådsförfarande påverkar rättssäkerheten negativt och ökar risken för felaktiga beslut, eftersom alla planerade avverkningar inte kommer att väsentligt ändra naturmiljön på det sätt som lagstiftningen avser, och därmed inte är samrådspliktiga. Regeringen medger att ett åtskiljande av regelverken skulle kunna innebära risker för markägaren, som fortfarande är skyldig att göra en bedömning av avverkningens påverkan på naturmiljön, och huruvida samråd enligt miljöbalken krävs, även om den automatiska kopplingen till samrådsförfarandet bryts. Att inte följa lagstiftningens krav på samråd när det är befogat kan ha mycket kännbara konsekvenser för markägaren, eftersom det är förenat med straffansvar. Regeringen medger också att ett åtskiljande av regelverken kan innebära risker för naturmiljön, genom att viktiga naturvärden inte uppmärksammas av markägaren, som inte alltid kan förutsättas känna till vilka specifika miljövärden som förekommer i dennes skog, vilket särskilt gäller för enskilda markägare. Skogsstyrelsens tillsyn försvåras, och viktiga naturmiljöer kan gå förlorade.
Utredningens ursprungliga förslag på lösning av denna problematik för markägarens rättssäkerhet och för skyddet av värdefulla naturmiljöer, var att upprätta en uttömmande lista över alla värdefulla naturmiljöer som kan tänkas utlösa krav på samråd, mot vilken markägaren skulle kunna kontrollera sin planerade avverkning. Detta förslag fick mycket skarp kritik från en stor andel av remissinstanserna, som menade att det med dagens kunskapsläge i praktiken vore ogenomförbart att upprätta en sådan uttömmande lista, och att en lista därmed skulle skapa falsk trygghet för markägarna, samt att betydande naturvärden skulle riskera att gå förlorade.
Regeringen uppger i propositionen att man mot bakgrund av kritiken inte avser att genomföra utredningens förslag om en uttömmande lista. I stället presenterar man ett förslag på en annan lösning, som avhandlas på totalt fem meningar. Det väcker fler frågor än svar. Det är omöjligt att bilda sig en uppfattning om hur regeringen avser att det nya systemet ska fungera. Regeringen föreslår att en förordning ska tydliggöra i vilka fall skogsbruksåtgärder bedöms kunna väsentligt ändra naturmiljön, och därmed omfattas av kravet på samråd. Regeringen nämner svävande att det kan handla om vissa naturtyper eller naturområden som kan vara generellt beskriva i den nya förordningen. Det kan också handla om en viss typ av skogsbruksåtgärd. Detta är allt regeringen röjer om sina planer för det faktiska innehållet i förordningen; inga ytterligare detaljer ges. Vidare anger regeringen att en ny vägledning bör upprättas av Skogsstyrelsen för att minimera risken att markägarna ska göra sig skyldiga till miljöbrott, och att vägledningen också kan beskriva hur skogsägare kan arbeta förebyggande med natur- och miljöskydd i skogsbruket.
Den totala avsaknaden av detaljer i beskrivningen av det nya systemet försöker regeringen kompensera genom att slå fast att det kommer att fungera bra; det kommer enligt regeringens utsago att bli tydligt, förutsägbart och överblickbart för markägarna. Miljöpartiet anser tvärtom att det är omöjligt att förstå hur regeringen avser att utforma det nya systemet: att skydda och stötta markägarna i att ta ändamålsenlig naturhänsyn och att säkra att markägarna inte oavsiktligt bryter mot lagen, samt att höga naturvärden inte riskerar att förbises. Det automatiska samrådsförfarandet utgör i dagsläget en central pusselbit – om än mycket bristfällig i den praktiska tillämpningen – för både markägarens rättssäkerhet och skyddet av naturmiljön. Om det förfarandet ska upphävas till förmån för ett nytt system, behöver regeringen beskriva det nya systemet på mer än fem meningar. Det saknas dessutom beredningsunderlag. Det är inte rimligt att begära att riksdagen ska godkänna ett så bristfälligt beskrivet och utrett förslag. Dessutom saknas en konsekvensanalys, vilket är ett grundläggande beredningskrav.
Sammantaget anser Miljöpartiet att regeringen inte lyckats redovisa hur den tunga kritiken från remissinstanserna mot utredningens förslag har omhändertagits. Det nya förslaget är extremt bristfälligt beskrivet och saknar beredningsunderlag, och riskerna för naturmiljön och markägarnas rättssäkerhet är oacceptabla.
Kortad tid från avverkningsanmälan till avverkning – från sex veckor till tre veckor
Regeringen föreslår att tiden mellan att en underrättelse om en skogsbruksåtgärd enligt skogsvårdslagen (avverkningsanmälan) har kommit in till Skogsstyrelsen och tidpunkten då åtgärden får påbörjas bör kortas från sex veckor till tre veckor. Utredningens ursprungliga förslag var att korta tiden till tio dagar. En övervägande del av remissinstanserna var kritiska till utredningens förslag, och regeringen menar att man nu tagit till sig av kritiken och föreslår därför att tiden ska kortas något mindre än utredningens förslag – en halvering av tiden till tre veckor istället för sex.
Vi anser att även förslaget om tre veckor innebär en omfattande försvagning av naturskyddet genom att Skogsstyrelsens möjligheter att utöva tillsyn försämras, och en betydande försvagning av den demokratiska förankringen och möjligheter till kommunicering, delgivning och rätt till inflytande för civilsamhälle och samebyar. Regeringen förbiser att kravet på en tidsfrist mellan avverkningsanmälan och att avverkningen verkställs inte enbart syftar till att Skogsstyrelsen ska göra sin bedömning utan även till att andra intressenter ska kunna ta del av ärendet. Kritiken mot utredningens förslag om tio dagar kvarstår i sak, och regeringen redogör inte för hur förslaget om tre veckor substantiellt skiljer sig från förslaget om tio dagar i nämnda avseenden.
Övriga förslag och bedömningar
Regeringen för fram en rad andra förslag och bedömningar i propositionen. Dessa måste analyseras mot bakgrund av ovannämnda förslag, som innebär en stor risk för en omfattande försvagning av natur- och miljöskyddet och den demokratiska förankringen, och en alltmer intensiv produktion. Propositionens förslag och bedömningar måste också analyseras mot bakgrund av övriga förslag inom skogspolitiken, som inkluderar en substantiell försvagning av artskyddet (promemorian Skyddet genom nationell fridlysning anpassas till arternas skyddsbehov och andra angelägna intressen, KN2025/01529) och en implementering av EU:s restaureringslag i strid mot EU-rätten. Sammantaget innebär förslagen och bedömningarna som tidigare konstaterats en ökad inriktning mot ett intensivt skogsbruk på bekostnad av naturvärden, miljöskydd, klimatnytta och samernas rättigheter och rennäringens behov.
När det gäller förslaget om att i miljöbalken införa en begränsning av markägarens kostnader för kunskapsinhämtning om en skogsbruksåtgärds påverkan på arter och natur- och miljövärden, anser vi att det är otillräckligt analyserat och krockar med miljöbalkens systematik. Det är av stor vikt att staten stöttar markägarna i att uppfylla lagstiftningens kunskapskrav, men det bör göras på bättre sätt än genom den otillräckligt analyserade och mycket ingripande förändring av miljöbalken som regeringen föreslår. Staten bör aktivt stötta alla markägare med kartläggning av naturmiljöer och fakta- samt planeringsunderlag på ett övergripande plan, som både Naturvårdsverket och Skogsstyrelsen framför.
När det gäller förändringarna i miljöorganisationers rätt att överklaga beslut om skogsbruksåtgärder enligt miljöbalken, delar vi regeringens analys att den förändring som föreslås riskerar att medföra att ideella miljöorganisationer som inte känner till beslutet kan förlora möjligheten att överklaga. Förslaget innebär att tiden för ett överklagande ska räknas från den dag då beslutet meddelades. Till skillnad från regeringen anser vi att en sådan konsekvens som regeringen beskriver inte är acceptabel och att konsekvenserna av förslaget inte är tillräckligt utredda.
Rebecka Le Moine (MP)
Emma Nohrén (MP)
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Motion till riksdagen
2025/26:4132
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2025/26:239 Vindkraft i kommuner
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det bör införas ett omedelbart och kraftfullt incitament för kommunerna att låta vindkraftsansökningar gå vidare till miljöprövning, exempelvis genom en snabbhetsbonus, i kombination med en långsiktigt säkrad ersättning, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att införa förslagen från SOU 2023:18 om ersättning till lokalsamhällen och tillkännager detta för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringens förslag bör förtydligas så att inte boende i flerfamiljshus eller hyresgäster missgynnas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Motivering
Utbyggnadstakten för vindkraft har minskat kraftigt sedan Tidöregeringen tillträdde, med över 70 procent. Ett mycket viktigt skäl till att så få vindkraftverk har beviljats tillstånd är bristen på ekonomiska incitament för att kommuner ska säga ja. Under 2025 stoppade kommunerna 98 % av alla vindkraftverk, så att dessa inte gick vidare för miljöprövning. Trots löften från regeringen om att dramatiskt öka elproduktionen under mandatperioden står det nu klart att regeringen har misslyckats.
Tre år efter utredningen om incitament för vindkraft (SOU 2023:18 Värdet av vinden) presenteras proposition 2025/26:239 Vindkraft i kommuner, med förslag om intäktsdelning med närboende. Miljöpartiet välkomnar att ett förslag äntligen har presenterats för att bidra till att stärka rättvisan och främja acceptansen för vindkraftsutbyggnad. Vi befinner oss i en klimatkris och att skapa incitament och kompensation för att kunna producera mer förnybar energi genom vindkraft är avgörande för våra möjligheter att nå våra klimatmål, komma ut ur fossilberoendet som gör oss sårbara för skurkstater och internationella oljekriser och minska hushållens energikostnader. Nya incitament kommer därför inte en dag för tidigt.
För Miljöpartiet är det dock tydligt att det här förslaget är långtifrån tillräckligt för att leda till mer vindkraft. Vindkraft har starkt stöd hos svenska folket, med en tydlig majoritet som är positivt inställda. Samtidigt råder en orättvisa där kommuner och lokalsamhällen inte ges rättvis ersättning för eller möjlighet till full delaktighet i den nytta de skapar för hela landet. Utöver lagstiftningsåtgärder för närboende hade vi behövt se långsiktiga och pålitliga stöd och incitamentsstrukturer för kommuner, bättre förutsättningar för mer lokal delaktighet och mer rättssäkra processer, ersättning till lokalsamhällen, uppdrag till Försvarsmakten att verka för samexistens med energiproduktion och nationella åtgärder mot påverkanskampanjer baserade på vindkraftsdesinformation. Regeringen måste också säkerställa att inte hyresgäster eller boende i flerfamiljshus missgynnas.
Behov av långsiktiga incitament och förutsättningar för kommunerna
Utredaren till SOU 2023:18 Värdet av vinden, som ligger till grund för lagförslagen för att ersätta närboende, var tydlig med att tillräckliga incitament för att öka kommunernas tillstyrkan väsentligt endast kan uppnås om åtgärderna som föreslås kombineras med en intäkt till kommunerna, vilket låg utanför direktiven att föreslå. Remissinstanser som Sveriges Kommuner och Regioner, Konjunkturinstitutet, Svenskt Näringsliv, Energiföretagen, Jernkontoret, Skogsindustrierna, Svensk Vindenergi, Svensk Vindkraftsförening, LKAB, Fortum Sverige och Vattenfall instämmer i bedömningen. Även regeringen uppger i propositionen att förslagen om intäktsdelning kan bidra till fler vindkraftsanläggningar ”i kombination med ekonomiska stöd till kommuner”. Det är därför olyckligt att sådana incitament endast hänvisas till genom osäkra, opålitliga och otillräckliga satsningar i budgetpropositionen.
Regeringens kommunikation om vilket slags ersättning som ska gå till kommunerna har varit oklar, och nya frågetecken uppstår i samband med denna proposition. Medan energi- och näringsministern i november 2025 sa att utbetalningarna ska vara lika höga som den samlade fastighetsskatten, nämns inte någon summa i propositionen. Nu ser det även ut som att utbetalningarna ska baseras på installerad effekt i stället för på fastighetsskatten från den egna kommunens vindkraft, vilket minskar kommunernas incitament, då det skulle innebära en väsentligt lägre summa som går till kommunen de första 5–15 åren. Ordval i propositionen som att regeringen har ”för avsikt att möjliggöra för utbetalning” och ”om det finns medel” skapar ytterligare osäkerhet, vilket också motverkar syftet att öka kommunernas incitament att säga ja till ny vindkraft.
Miljöpartiet har mycket länge drivit på för att kommuner ska få en ordentlig och pålitlig ersättning och menar att för att uppnå propositionens uttalade syfte måste detta säkras upp långsiktigt, vilket regeringen inte lyckats med. Miljöpartiet vill se ett omedelbart och kraftfullt incitament för kommunerna att låta vindkraftsansökningar gå vidare till miljöprövning, i kombination med en långsiktigt säkrad ersättning. Ett första incitament skulle kunna vara en snabbhetsbonus i form av en engångsersättning som gäller samtliga vindkraftverk som kommunerna tillstyrker, som skulle innebära en rättvis omfördelning av offentliga resurser från staten till de kommuner som vill bidra till förnybar elproduktion och klimatomställningen. Därutöver bör möjligheten till kommunaliserad fastighetsskatt ses över.
Mer lokal delaktighet och rättvisa processer
Att säkerställa lokal nytta och acceptans beror inte endast på ekonomisk ersättning och kompensation, utan även på faktorer som delaktighet, information och lokalt delägande. Nya rättigheter för närboende till en andel av vindkraftsintäkten är ett välkommet steg i rätt riktning, men mer behövs.
Exempelvis är det även viktigt att kommunerna har tillräcklig kapacitet för att planera och samordna transparenta och rättvisa processer kring nya vindkraftsanläggningar. För detta tog SOU 2023:18 fram ett antal förslag, som bör tas vidare.
Därtill behöver det kommunala vetot reformeras enligt förslagen från SOU 2021:53 En rättssäker vindkraftsprövning, för att säkerställa en mer rättssäker och rättvis prövning än i dag. Kommunerna ska fortsatt ha rätt att säga nej till vindkraft, men beskedet bör ges tidigt i processen för bättre förutsägbarhet och rättssäkerhet.
Förutsättningarna för samebyarna och andra företrädare för samerna att delta i samråd behöver också förbättras.
Ersättning till lokalsamhällen
Trots att regeringen tidigare aviserat att den skulle införa förslagen från SOU 2023:18 om ersättning till lokalsamhällen är det endast närboende som omfattas av propositionen. Miljöpartiet menar att en formalisering av befintliga och frivilliga system med bygdemedel skulle öka rättssäkerheten och främja lokalsamhällens självständighet, lokala organisering och självförsörjning.
Åtgärder för att bekämpa spridningen av falska påståenden om vindkraft
Utöver bristen på ekonomiska incitament utgör påverkanskampanjer baserade på desinformation, falska påståenden och missvisande narrativ om vindkraft betydliga hinder för dess utbyggnad. Sverige är hårt drabbat av desinformation om vindkraft, inte minst på sociala medier.
Narrativen som sprids kan kopplas till de som pådrivs av ryska och proryska intressen. Myndigheten för psykologiskt försvars operativa chef Mikael Tofvesson framhöll 2022 att Ryssland bedrivit en påverkanskampanj mot Sverige inom energiområdet sedan 2015. Enligt Nato har Kreml blivit den främsta drivkraften bakom negativa samtal om förnybar energi på sociala medier, efter det att de ökat sina påverkansattacker mot förnybartsektorn sedan den fullskaliga invasionen av Ukraina 2022. Detta i och med att Ryssland vill hålla Europa fortsatt beroende av fossil energi, som driver ryska intäkter. Regeringen bör ta initiativ till en åtgärdsplan för att se till att utländska fientliga intressen inte påverkar nationella kraftslagsbeslut.
Ge Försvarsmakten i uppdrag att verka för samexistens med energiproduktion
Att utbyggnadstakten för vindkraft minskat betydligt sedan nuvarande regering tillträdde kräver också åtgärder utanför kommunen. Vindkraftsbolag får också ofta avslag på sina ansökningar för att de anses krocka med försvarets intressen. Den logiken förbiser att Sveriges energiberoende är en säkerhetsrisk i sig och att det är av största vikt för Sveriges energisäkerhet och resiliens att en kraftig utbyggnad av förnybar elproduktion möjliggörs. Medan Miljöpartiet länge arbetat för att främja samexistens mellan vindkraft och försvaret har nuvarande regering hindrat det arbetet inte minst genom att ta bort relevanta skrivelser i Försvarsmaktens regleringsbrev. För att öka möjligheten till samexistens mellan försvars- och energiintressen bör regeringen ge Försvarsmakten i uppdrag att arbeta med villkorade tillstånd för vindkraft och ett uppdrag att främja energiintresset.
Säkerställ att inte hyresgäster eller boende i flerbostadshus missgynnas
Med anledning av förslaget i paragraf 5.4.1 om vem som har rätt till vindkraftsersättning anser Miljöpartiet att det är beklagligt att propositionen inte besvarar den oro som uttryckts angående att boende i flerfamiljshus (hyresrätt eller bostadsrätt) och hyresgäster riskerar att missgynnas betydligt av regeringens förslag. Det ”bedöms vara ett begränsat problem” enligt regeringen, men konsekvenserna upplevs sannolikt som betydligt mer problematiska av de hushåll som inte kommer att omfattas, vilket riskerar att ge upphov till orättvisor, konflikter och lägre acceptans för vindkraftsutbyggnad. Regeringen bör därför återkomma med förslag som även tar hänsyn till dessa hushåll.
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Motion till riksdagen
2025/26:4131
av Emma Nohrén m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2025/26:238 Ny myndighet för miljöprövning
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska återkomma till riksdagen med ett förslag till uppdrag och bemyndigande för en ny miljöprövningsmyndighet samt till hur de negativa konsekvenserna ska hanteras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska säkra att regional och lokal förankring, kompetensförsörjning och närvaro inte försämras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska säkra att en ny miljöprövningsmyndighet får tillräcklig finansiering och att processen med uppstart och övergång till det nya systemet inte leder till försämrade eller fördröjda miljöprövningsprocesser, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Motivering
Miljöpartiet delar regeringens ambition att förbättra miljöprövningsprocesserna. En avgörande faktor för snabba och ändamålsenliga tillståndsprocesser är dock att tillståndsmyndigheterna samt övriga expertmyndigheter som assisterar tillståndsmyndigheterna behöver få kraftigt ökade resurser, oavsett en ny myndighet eller ej. Det är oerhört problematiskt att regeringen inte har tillfört tillräckliga medel till prövningsprocesserna under mandatperioden. Det borde vara en lågt hängande frukt, och det råder bred enighet hos myndigheter och andra aktörer om att detta är angeläget. Bland annat lyfts detta av remissinstanserna till utredningen som ligger till grund för denna proposition, En ny samordnad miljöbedömnings- och tillståndsprövningsprocess (SOU 2024:98). Även utredningen lyfter fram resurstilldelningen som en central faktor.
I syfte att förbättra miljöprövningsprocesserna föreslår regeringen att det inrättas en ny myndighet för miljöprövning. En ny miljöprövningsmyndighet kan vara positivt för prövningsprocesserna, men om myndigheten blir framgångsrik beror på en lång rad faktorer. Exempelvis kommer tillräcklig resurssättning och bemanning fortsatt att vara en avgörande faktor. En underfinansierad, ny myndighet kommer sannolikt bara att försvåra och fördröja processerna, då den samtidigt behöver hantera alla andra utmaningar som uppstart av en ny myndighet innebär. Det riskerar att medföra omfattande negativa konsekvenser för klimatomställningen, miljön och näringslivet i stort.
Sammantaget anser vi att regeringens redogörelse för den nya myndigheten lämnar en mängd avgörande frågor obesvarade, och det är mycket problematiskt. Vi uppmanar därför regeringen att återkomma till riksdagen med förslag till uppdrag och bemyndigande för en ny miljöprövningsmyndighet, samt hur de negativa konsekvenserna ska hanteras.
Miljötillståndsutredningens förslag innebär en genomgripande förändring av miljörätten och regeringens avsikt är otydlig
Frågan om att inrätta en helt ny myndighet för att hantera miljöprövningsprocesser är mycket komplicerad, i många avseenden. Om det är rätt väg att gå kompliceras än mer av att regeringen inte på något sätt beskriver närmare hur det ska gå till eller vilken instruktion myndigheten ska få på sikt. Förslaget om en ny miljöprövningsmyndighet lades ursprungligen fram i en mer omfattande version, av Miljötillståndsutredningen. Regeringen har i denna proposition justerat utredningens förslag, och föreslår nu att enbart de uppgifter som länsstyrelserna ansvarar för och som hanteras av miljöprövningsdelegationerna ska föras över till den nya myndigheten. Men det är tydligt att regeringens avsikt är mycket mer långtgående än det skarpa förslaget i propositionen. Regeringen anger att avsikten är att myndighetens uppgift på sikt ska breddas och utvidgas, och Miljötillståndsutredningen tilldelades nyligen ett nytt uppdrag att ge förslag på fler ärendetyper som involverar miljöfrågor, som bör flyttas till den nya miljöprövningsmyndigheten. I promemorian som ligger till grund för propositionen anger regeringen att man ”skyndsamt vill införa utredningens förslag”, utan att ange vilka av den oerhört omfattande utredningens förslag som regeringen vill införa. En mängd av utredningens förslag, och konsekvenserna av olika förslag, hänger på olika sätt samman med förslaget om en ny miljöprövningsmyndighet. Detta måste också förstås mot bakgrund av det faktum att utredningens förslag på helheten skulle innebära en genomgripande förändring av den svenska miljörätten. Utredningens förslag är mycket omfattande. En hel del av de förslag som Miljötillståndsutredningen lade fram kan medföra omfattande negativa konsekvenser för både miljöskyddet och den demokratiska legitimiteten. Andra förslag ser vi skulle kunna ha betydande positiva effekter för miljöprövningsprocesserna. Att ta ställning till införandet av en ny myndighet utan att veta vilket uppdrag och vilken instruktion denna myndighet är tänkt att få, och hur den kommer att organiseras, resurssättas och bemannas, innebär därför stora svårigheter. Vi anser därför att ärendet om en ny myndighet borde antas som en större helhet redan från början, och inte i mindre delar som riskerar att leda i annan riktning än den tänkta.
Positiva aspekter och farhågor med en ny miljöprövningsmyndighet
En ny miljöprövningsmyndighet kan göra prövningsprocesserna mer förutsägbara och enhetliga, handläggarkompetens kan användas mer resurseffektivt och risken för korruption kan minska med en central myndighet. Det är exempel på mycket positiva effekter som en ny miljöprövningsmyndighet skulle kunna få. Brist på förtroende för prövningsprocesserna hos verksamhetsutövare är ett reellt problem som utredningen redogör för. Om processernas olika typer av brister har mer djupliggande orsaker, utöver den omfattande resursbrist som myndigheterna vittnar om, är dock svårt att dra några säkra slutsatser om, vilket även utredningen slår fast.
Bland de farhågor som finns är att kunskap om lokala och regionala förhållanden, och lokal och regional förankring, försämras, eller i värsta fall går förlorad. Det är avgörande att länsstyrelsernas kompetens inte förloras, och därför bör en modell med regionala kontor övervägas. Inrättandet av en ny myndighet slukar också resurser, riskerar att skapa osäkerhet samt försena prövningsprocesserna. Dessa farhågor är inte små orosmoln på marginalen utan av avgörande karaktär och medför svårigheter att se hur fördelarna överväger nackdelarna med att inrätta en ny myndighet. Regeringens politik har redan varit ett dråpslag mot klimatomställningen, och inrättandet av en ny myndighet får inte leda till att omställningen tappar fart ännu mer.
Emma Nohrén (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Motion till riksdagen
2025/26:4130
av Linus Lakso m.fl. (MP)
med anledning av prop. 2025/26:240 Nya lagar om elsystemet
Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att skapa bättre förutsättningar för att etablera och utveckla energigemenskaper, inklusive tydligare ekonomiska incitament, samt att införa en definition av energigemenskaper i svensk lagstiftning och tillkännager detta för regeringen.
Bakgrund
Propositionen behandlar två huvudsakliga förslag på lagändringar. Den första är förslagen från Elmarknadsutredningen, som tillsattes 2024 i syfte att komma med förslag på utveckling av den svenska elmarknaden för att tydliggöra systemansvar, öka leveranssäkerhet och robusthet, skapa långsiktiga förutsättningar och ge fossilfria kraftslag och flexibla resurser marknadsmässig ersättning för de nyttor de bidrar med. Den andra är Energimarknadsinspektionens rapport om energidelning som bl.a. syftade till att fastställa vilka åtgärder som krävs för att genomföra nya regler om energidelning i EU:s elmarknadsdirektiv.
Motivering
För det uttalade syftet att öka leveranssäkerhet och robusthet på elmarknaden, samt att förbättra de långsiktiga förutsättningarna för fossilfria kraftslag och flexibla resurser, är propositionen ännu en missad chans för Tidöregeringen. Miljöpartiet vill se mer decentraliserad elproduktion kombinerad med stabil grön baskraft med tydligare planeringsmål, för att säkerställa ett genomtänkt och robust energisystem.
När det gäller energidelning kan propositionens förslag omöjligen anses uppnå syftet med energidelning, vilket flera remissinstanser påpekat. Regeringen är sent ute i implementeringen av intentionerna i EU:s elmarknadsdirektiv i förhållande till andra medlemsstater, och medan propositionen äntligen pliktskyldigt föreslår vissa nödvändiga förändringar i lagstiftning för att införa energidelning som begrepp i svensk lagstiftning lämnar den fortfarande mycket att önska. Mycket kvarstår för att realisera potentialen i energidelning och energigemenskaper för ett mer resilient, flexibelt och förnybart energisystem, där man kan öka mobiliseringen av lokalt kapital för energiomställningen, skapa lokalt mervärde, ägandeskap och acceptans och skydda hushåll från höga elpriser i samband med en utökning av förnybar energi. Vi redogör för några av våra mest relevanta förslag nedan.
Planeringsmål för 2030 och 2035 och mål om energisäkerhet
Leveransmålet för elsystemet till 2045 är ogenomtänkt och dåligt utformat och förbiser att elsystemet endast är en del av Sveriges energisystem. Miljöpartiet ser ett behov av ett betydligt bredare grepp för att säkerställa ett el- och energisystem som är robust och pålitligt och föreslår därför ett mål för energisäkerhet.
För att snabba på elektrifieringen och energieffektiviseringsåtgärder vill Miljöpartiet även se planeringsmål till 2030 och 2035. Det mest effektiva sättet att tillgängliggöra mer el för ett robust elsystem är genom att satsa kraftigt på ny förnybar elproduktion i kombination med energieffektiviseringar. Vi har tidigare föreslagit ett mål om att tillgängliggöra 100 TWh till 2030 (jämfört med 2022), samt ytterligare 50 TWh till 2035.
Elektrifieringsavtal
Utbyggnaden av ny elproduktion har tvärnitat under Tidöregeringen, och industrins elektrifiering skjuts på framtiden. För att genomföra den snabba och rättvisa omställning vi behöver se behövs mer statligt engagemang, men stöden behöver också vara effektiva. Miljöpartiet föreslår därför statliga elektrifieringsavtal: ett styrmedel för att träffsäkert och kostnadseffektivt få fart på utbyggnaden av elproduktionen och industrins omställning. De statliga elektrifieringsavtalen innebär att staten agerar mellanhand och matchar industrier som vill fasa ut fossilt eller etablera ny grön produktion med elproducenter som vill bygga ny förnybar elproduktion. Vi föreslår att avtalen ska vara fem–tio år och täcka skillnaden mellan vad ett industribolag kan betala för ny el och vad en elproducent behöver få betalt för att investeringen i ny elproduktion ska löna sig i dag.
Grön baskraft och flexibilitet
Medan Elmarknadsutredningen lyfter möjligheterna som EU-rätten ger till stöd till icke-fossil flexibilitet och relaterade förutsättningar för att främja flexibilitetsresurser, är det högst olyckligt för Sveriges framtida elförsörjning att propositionen inte presenterar förslag om sådana stöd och konkreta satsningar på lång sikt.
När vi talar om flexibilitet inom ett stabilt elsystem talar vi om grön baskraft. Det är ett begrepp som inrymmer alla kraftkällor och tekniker som kan reglera effekten snabbt och lagra energi. För att skynda på de åtgärder vi behöver se föreslår vi ett mål om 10 GW grön baskraft inom fem år. För att nå målet vill vi se en nationell strategi för energilager och ett teknikneutralt stöd för storskalig energilagring såsom pumpkraft, värmelagring och vätgaslagring.
Ett annat exempel rör möjligheten för en elkund att bidra med stödtjänster som att sälja sitt överskott genom att mata tillbaka el från ett batteri hemma, som t.ex. sin elbil, vid höga elpriser eller vid brist på kapacitet i elnätet. För att möjliggöra detta bör skatteavdraget för grön teknik höjas för laddboxar som klarar tvåvägsladdning.
Energigemenskaper
Potentialen i energigemenskaper beaktas inte i propositionen. Medan propositionen föreslår några ändringar som skapar bättre förutsättningar för genomförandet av EU-lagstiftning om energidelning, bör regeringen göra betydligt mer för att skapa bättre förutsättningar för ett energisystem som främjar egenmakt och den lokala förankringen och möjligheten att bidra till att bygga upp ett stabilt och robust elsystem underifrån.
Sverige har varit sena på bollen när det gäller möjligheterna för energigemenskaper att ha en viktig roll i omställningen av energisektorn. Lärdomar från andra länder har varit att om människor själva är delaktiga i omställningen så ökar också deras acceptans för den. Energigemenskaper kan också, om rätt förutsättningar ges, skapa möjligheter till ödrift i delar av det lokala nätet, för fortsatt elförsörjning även vid elavbrott. Men för att det ska ske behövs politiska beslut som skapar bättre förutsättningar och incitament för etableringen och utvecklingen av energigemenskaper i Sverige.
Definition av energigemenskap
En viktig sådan är att införa en definition om vad en energigemenskap är i svensk lagstiftning. Det skulle underlätta för att vidare utveckla regelstöd och andra förslag för att främja energigemenskapers framväxt.
Ekonomiska incitament för energigemenskaper
Därutöver behövs mer ekonomiska incitament för att delta i energigemenskaper. I dag kan man konsumera egenproducerad el skattefritt, men virtuell delning med andra missgynnas. En skatteöversyn behövs som skapar bättre incitament för dem som vill dela lokal elproduktion med andra. De nyttor för elsystemet som energigemenskaper bidrar med bör också speglas i nättariffen.
Remissinstanser som Research Institutes of Sweden (Rise) och Svensk Solenergi kritiserade starkt bristen på incitament för lokal energidelning i Energimarknadsinspektionens rapport om energidelning, och regeringen medger i propositionen att energidelning kan ”innebära positiva eller negativa ekonomiska konsekvenser för dem som deltar i energidelning”. Utan sådana incitament är det sannolikt att fördelarna med energidelning uteblir.
Linus Lakso (MP)
Katarina Luhr (MP)
Emma Nohrén (MP)
Rebecka Le Moine (MP)
Amanda Palmstierna (MP)
Fru talman! Tack för påminnelsen! Jag tycker att ledamoten Beckman skulle kunna lyssna på den. Han har genomgående tagit upp bensin och diesel i samtliga repliker här i kammaren, och det blir ganska tröttsamt. Ställ de frågorna till våra klimatpolitiska talespersoner i stället! De finns i kammaren och lyssnar i dag.
Jag tycker också att ledamoten skulle kunna läsa utrikesnyheterna lite bättre. Det pågår krig, och det inträffar händelser i omvärlden som påverkar prisbilden, vilket ledamoten egentligen är mycket väl medveten om. Men ta och läs nyheterna och grunna på det!
Det vi debatterar här i dag är varför regeringen vill att en boende ska stå för investeringskostnaden för en laddplats. Det är ju något som fastighetsägaren får som en värdeökning men som den boende inte kan ta med sig.
Vi i Miljöpartiet tycker att det ska vara billigare att köra elbil oavsett hur man bor – i villa, bostadsrätt eller hyresrätt – och oavsett var man bor – i norra Sverige, i Gävle eller i Norrtälje, där jag är uppvuxen. Det ska vara billigt att köra elbil, och det ska vara enkelt och billigt att ladda sin elbil. Det är det som frågan handlar om i dag.
Vi i Miljöpartiet tycker såklart att det är bra att man stärker boendes möjligheter att ladda hemma, men vi tycker också att det är fastighetsägaren och inte den boende som borde stå för investeringskostnaden.
