Malin Östh

Herr talman! Tack till statsrådet för svaret!

Då undrar jag hur jag ska tolka det här svaret. Trafikverket har ju äskat 100 miljoner för att täcka kostnadsökningarna på grund av det högre bränslepriset. Ska jag alltså förstå statsrådets svar som att den kompensationen kommer att komma? Kommer de medlen att gå ut så att vi undviker de här försämringarna i Gotlandstrafiken som jag precis beskrev, med inställda turer och längre restider, som får jättestora konsekvenser för samtliga gotlänningar? Är det så jag ska förstå svaret?

Herr talman! Tack till statsrådet för hans anförande!

Jag skulle vilja ställa några frågor till statsrådet om Gotlandstrafiken.

Efter att den samlade gotländska politiken uppvaktat regering och riksdag frekvent de senaste åren med krav på lägre priser i färjetrafiken – det här känner statsrådet väl till – har nu 125 miljoner avsatts i budget för att äntligen trycka ned alldeles för höga priser. Det här är en kompensation som Vänsterpartiet har haft i sin budget i flera år, så det är bra att den nu kommer på plats.

Men glädjen för gotlänningarna blev kortvarig. Trafikverket har nu meddelat att det kan bli försämringar i trafiken redan i höst efter att bränslepriserna ökat och regeringen låtit bli att skjuta till de resurser som krävs för att klara den här kostnadsökningen. Följden blir längre restider och inställda turer.

Min mycket konkreta fråga till statsrådet är: Vad kommer regeringen att göra? Hur kommer regeringen att agera för att undvika detta?

Fru talman! I dag debatterar vi betänkandet Infrastrukturfrågor, ett betänkande som behandlar över 200 motioner och regeringens nationella plan. Det finns oerhört mycket att säga om betänkandet, men jag väljer i dag att fokusera på järnvägen.

Den nationella planen kommer upp till beslut en gång varje mandatperiod, och regeringen kan då välja att revidera befintlig plan eller att ta fram en ny. Här har man valt att göra det senare. Det betyder alltså att det fanns en möjlighet att göra något nytt. Tidöpartiernas nationella plan är dock en missad möjlighet att bygga ett modernt och hållbart transportsystem.

Det är nämligen en stor omläggning av transportinfrastrukturen som krävs just den kommande planperioden. Transportsektorns 2030-mål, att utsläppen då ska ha minskat med 70 procent, ligger bara fyra år bort. Det geopolitiska läget adderar ytterligare en dimension och gör det angeläget att bryta Sveriges fossilberoende så fort som möjligt.

Att ställa om är därför inte bara en klimatfråga utan också en fråga om försörjningstrygghet, stabilitet och säkerhet. 2030-målet borde därför ha synts på varje sida i planen, men så är det inte, fru talman. I stället är grundförutsättningarna de gamla vanliga, som vi vet leder fel.

Planen bygger på prognosstyrning och historiska data där man överskattar biltrafikens utveckling och underskattar järnvägens. Det har gjorts många gånger förr genom åren, och det är också därför som den kraftiga resandeökning på järnvägen som skett de senaste decennierna inte har mötts med utbyggd kapacitet.

Sverige har egentligen alla förutsättningar att ha en järnväg i världsklass men har i dag i stället en gammal, sliten och underdimensionerad järnväg, en järnväg där det varje dag anmäls väldigt många fel – i genomsnitt 200 fel per dag på en järnväg som till 80 procent består av enkelspår. Det är klart att det blir sårbart.

År 2024 uppmättes den lägsta punktligheten på järnvägen på tio år. Året innan, 2023, var punktligheten också nere på rekordlåga nivåer. Den samlade förseningstiden för passagerartågen var det året 3,85 miljoner minuter.

Utslaget över landet visar siffrorna också stora geografiska skillnader. År 2023 var i snitt varje tåg från Luleå försenat med tolv minuter. Omsatt till tid på helår betyder det att resenärer till och från Luleå under 2023 lade en månad på att vänta på försenade tåg. Jag tror att det är många som har stått och väntat på en kall perrong som gärna skulle vilja ha den månaden tillbaka.

Fru talman! Kapacitetsbristen och underhållsskulden på järnvägen är två delar av samma problem som måste hanteras parallellt. Men regeringen har valt en annan väg.

Infrastrukturministern har varit tydlig med att nya järnvägsprojekt får stå tillbaka till förmån för vidmakthållande – det har han sagt upprepade gånger. Det hade kunnat vara ett intressant grepp om man faktiskt hade gjort det man säger att man ska, men det gör man ju inte. Det planeras ingen storsatsning på återtaget underhåll under den kommande planperioden. Bara 10 procent av underhållsskulden ska hanteras fram till 2037. Resten skjuts på framtiden.

Det här betyder alltså, med infrastrukturministerns eget resonemang, att ny kapacitet får stå tillbaka för – ja, för vadå? Jo, för ett otillräckligt underhåll där 90 procent skjuts på framtiden.

Underhållsskulden på järnvägen förväntas sedan också hanteras effektivt på en avreglerad marknad. Det finns ingenting som tyder på att det kommer att lyckas. Tvärtom! Efter att Banverket lades ned 2010 och underhållet lades ut på upphandling har underhållsskulden rusat från 36 miljarder för ett litet antal år sedan till dagens 90 miljarder – alltså på några få år från 36 till 90 miljarder. Det här är ett tydligt marknadsmisslyckande som vi behöver göra upp med.

Men Tidöpartiernas lösning är i stället att gräva sig ännu djupare ned i det som vi vet inte fungerar. Ett av förslagen som har cirkulerat för att åstadkomma ökad effektivitet har varit att Trafikverket ska upphandla sin upphandling. Tugga på den en stund.

En annan lösning som ofta återkommer är att järnvägens olika aktörer ska samarbeta mer. Men vilka incitament har vinstdrivande aktörer att samarbeta, och är inte det ändå det ultimata beviset på ett marknadsmisslyckande när man förväntar sig att järnvägens strukturella problem med fragmentering och bristande kontroll ska lösas genom att vinstdrivande aktörer ska samarbeta? Det är ju ett underkännande av konkurrensutsättning och avreglering som metod och ett tydligt argument för att vi måste organisera svensk järnväg på ett helt annat sätt än vad vi gör i dag.

Från Vänsterpartiet är budskapet tydligt; marknadsreformerna har nått vägs ände. Låt samhällsnytta, inte vinstintresse, vara den bärande principen för järnvägen och ta tillbaka underhållet i egen regi. Nu har vi lämnat underhållet till marknaden i 15 år, och underhållsberget har vuxit sig gigantiskt stort under de här åren. Det är hög tid att ta tillbaka kontrollen, både den ekonomiska och den demokratiska.

Fru talman! Jag vill också passa på, nu när det handlar om järnvägen, att starkt ifrågasätta Tidöpartiernas sätt att kalla Ostlänken, med sitt nya stationsläge i Linköping, för ett prestigeprojekt. Det är inget prestigeprojekt, det är en helt nödvändig kapacitetsförstärkning som måste till. Att kalla det för ett prestigeprojekt är både verklighetsfrämmande och nedsättande. Det väcker också frågan om vad som inte hade byggts historiskt, om tidigare generationers politiker hade sett på nya infrastrukturprojekt på det sättet. Hade vi haft tunnelbanan i Stockholm? Hade Öresundsbron blivit byggd? Troligtvis inte. Det hade varit en stor förlust, på samma sätt som den kapade Ostlänken också är en stor förlust.

Från Vänsterpartiets sida ställer vi oss också kritiska till regeringens prioriteringar, där man har två stora motorvägsprojekt i Stockholm i planen, varav den ena, Östlig förbindelse, klassats som robust olönsam. Tillsammans kostar de här motorvägarna 60 miljarder att bygga. Det handlar alltså om 60 miljarder på ny motorväg i Stockholm, där kollektivtrafiken är väl utbyggd, samtidigt som man plockar bort Tomteboda bangård ur planen och med det möjligheten att bygga bort kapacitetsbristen på Stockholms Centralstation.

Det här bygger inte ett hållbart transportsystem för framtiden, och det bygger heller inte kapacitet på en järnväg där resandet beräknas öka med 50 procent till 2045.

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nummer 15, som är en gemensam reservation där hela oppositionen står bakom transportsektorns 2030-mål. Det är ett viktigt budskap. Och jag yrkar också bifall till Vänsterpartiets reservation nummer 5.

Fru talman! I dag debatterar vi regeringens proposition om en ny lag för kommunal hamnverksamhet. Den nya lagen innebär att flera hamnar som i dag drivs utifrån självkostnadsprincipen och som en del av den kommunala förvaltningen inte får fortsätta att drivas så utan måste ombildas till ett kommunalt aktiebolag och drivas på affärsmässig grund.

Det är i praktiken en tvångsbolagisering som regeringen nu driver igenom. Det är en kraftig inskränkning av det kommunala självstyret.

Hamnverksamhet är inte vilken verksamhet som helst. Det är samhällsviktig verksamhet och också en del av den samhällskritiska infrastrukturen. Med bolagisering införs som sagt avkastningskrav och krav på lönsamhet, men en hamn behöver inte vara lönsam och generera stora överskott för att vara strategiskt viktig.

Upphandlingsmyndigheten har ett längre resonemang om det här i sitt remissvar. Man konstaterar att offentligt finansierad infrastruktur, som de här hamnarna är, är just offentligt finansierad för att marknaden saknar incitament att finansiera och driva den.

Man konstaterar också att det är väldigt ovanligt att en mindre, allmän hamn i Sverige är lönsam. Det betyder alltså att lönsamhet inte kan ses som ett mått på hur viktig den här verksamheten är. Samhällsviktig verksamhet motiveras inte av lönsamhet, utan den motiveras av samhällsnytta. Det är en jätteviktig princip som vi inte får tappa bort i det här, en princip som riskeras med det här lagförslaget.

Fru talman! Genom att bolagisera de här hamnarna kan man också göra det mindre lönsamt för kommunen. Det handlar om att man bygger upp en struktur som i sig är fördyrande.

Skellefteå hamn beskriver det här väl i sitt remissvar. Det som kommer att hända efter att kommunen har bolagiserat sin hamn är att kommunen ska teckna ett arrendeavtal med det kommunala bolaget. Det arrendet måste vara marknadsmässigt, vilket för Skellefteås del kommer att innebära att det kommunala bolaget kommer att stå med betydligt högre kostnader för hamnen än de driftskostnader som hamnen har i dag, när den drivs i förvaltningsform. Det blir alltså högre kostnader som sedan måste hanteras genom ökade avgifter på sjöfarten och försämrad konkurrenskraft för ett viktigt trafikslag.

Bolagiseringen riskerar alltså att göra det dyrare för kommunerna och mindre fördelaktigt för sjöfarten. I sin förlängning kan det leda till att hamnar måste läggas ned. Trafikanalys, som är en expertmyndighet på området, konstaterar i sitt remissvar att hamnar kan behöva stängas och att det får påverkan på den lokala logistiken. Upphandlingsmyndigheten konstaterar precis samma sak – att systemkritisk infrastruktur kan behöva läggas ned. Det är en stor, allvarlig och helt oacceptabel risk med det här lagförslaget.

Herr talman! Vänsterpartiet säger därför nej till den här propositionen och yrkar avslag på förslaget.

Vad gäller regeringens motivering att den här lagen behövs för att svensk hamnverksamhet ska vara förenlig med EU:s statsstödsregler är vi inte alls lika övertygade som regeringen. Vi vill i stället utreda hur svensk hamnverksamhet kan vara förenlig med EU:s statsstödsregler utan ett bolagiseringstvång. Det tror vi, i enlighet med flera remissinstanser, är fullt möjligt. Därför, herr talman, yrkar jag bifall till reservation nummer 2, där vi föreslår en sådan utredning.

Fru talman! Tack till Sten Bergheden för svaret!

Jag vill i all ödmjukhet bara påminna om det jag nämnde i mitt anförande. Vi säger inte per automatik ja till alla Transportstyrelsens förslag, för rapporten är så omfattande. Det vi däremot säger är att förslagen som Transportstyrelsen lägger fram borde hanteras samlat. Det blir inte en seriös hantering när man läser en rapport på många, många sidor och sedan selektivt plockar ut ett förslag och lägger de andra åt sidan.

Det är fortsatt väldigt oklart hur regeringen kommer att hantera övriga förslag. Det som jag har hört regeringsföreträdare säga är att man kommer att hantera dem löpande men inte föreslå några lagändringar, vilket alltså betyder att det är varje enskild handledares ansvar att tillägna sig den kunskap som behövs vid övningskörning med någon som kör bil för första gången. Det kommer inte att finnas något krav på det framåt. Det tycker jag kanske är lite uppseendeväckande.

Jag vill också återkoppla till det Sten Bergheden sa om att det är viktigt att få fram fler uppkörningstider. Men 2024 var det 290 000 uppkörningar i Sverige. Av dessa misslyckades 161 000. Att det är brist på uppkörningstider beror helt enkelt på att många kuggar.

Transportstyrelsen säger i sin rapport att handledare i dag inte har tillräckligt med kunskap för att handleda den som övningskör. Det kan kopplas till kvaliteten på introduktionsutbildningen. Det är också därför man föreslår att introduktionsutbildningen ska ersättas av en mängd andra åtgärder, som regeringen avstår från att plocka upp. Däri ligger vår kritik.

Fru talman! Tack till ledamoten för anförandet! Jag skulle vilja ta tillfället i akt att ställa frågor till Sten Bergheden.

Jag försökte framföra i mitt anförande att den här propositionen utgår från en utredning från Transportstyrelsen, som hade i uppdrag att göra en översyn av förarutbildningssystemet. Transportstyrelsen föreslår att introduktionsutbildningen avskaffas, men det är inte det enda man föreslår. Man har en rad förslag för att öka kunskapen hos dem som ska handleda den som övningskör. Där ingår bland annat en obligatorisk handledarutbildning.

Instämmer ledamoten i att regeringen har gjort en selektiv läsning eller tolkning av Transportstyrelsens rapport och sedan valt att enbart slopa introduktionsutbildningen? Hur ser ledamoten på det, kopplat till hela rapporten?

Jag har också en väldigt konkret fråga: Hur kommer regeringen att hantera Transportstyrelsens översyn av förarutbildningssystemet? Vad planerar man att göra med den här omfattande rapporten och de förslag som finns i den?

Fru talman! Jag måste säga att jag tycker att regeringen har hanterat det här väldigt ofullständigt. Jag tycker inte att man ska hantera lagstiftning på det här sättet.

För det första konstaterar regeringen att det finns ett problem. För det andra tillsätter man en utredning för att lösa problemet. För det tredje tar man emot utredningen och bereder den i ett och ett halvt år för att sedan göra något helt annat än vad utredningen föreslår. Samtidigt hänvisar man till utredningen och får det att framstå som att man bara följer utredningens rekommendationer. Det blir inte bra. Jag tycker inte att det är en seriös hantering.

För tre år sedan gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av förarutbildningssystemet. Utredningen tillsattes med syftet att lösa ett problem, nämligen att allt färre klarar förarprovet.

Majoriteten av dem som genomför förarprov klarar det först efter tre försök. De senaste siffror som jag har hittat är från 2024. 161 000 uppkörningar misslyckades det året. Det är alltså nästan 60 procent av alla uppkörningar som misslyckas. Det är en väldigt hög siffra. Av de 161 000 misslyckade uppkörningarna gjordes 123 000 av privatister. Också det är en hög siffra. Det är alltså mer än 75 procent.

Regeringens analys av varför allt färre klarar förarprovet framgår i utredningsuppdraget, där regeringen konstaterar att blivande förare allt oftare kommer till provtillfället utan att vara tillräckligt förberedda. Och i regeringens pressmeddelande i samband med att man gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda frågan sa infrastrukturministern: Vi vill se körkortsaspiranter som kommer väl förberedda och klarar förarprovet på första försöket.

Det här är alltså bakgrunden till utredningen.

I september 2024 presenterade Transportstyrelsen sin utredning genom att lägga fram sin rapport. Regeringen gick sedan vidare med en lagrådsremiss och nu en proposition där man hänvisar till att Transportstyrelsen i sin rapport föreslår att introduktionsutbildningen ska slopas – och så gör man det. Men det är en väldigt selektiv läsning av en stor rapport. Det som Transportstyrelsen faktiskt säger är att dagens introduktionsutbildning inte räcker för att förbereda handledarna för deras uppgift, och man föreslår att nuvarande introduktionsutbildning ska ersättas av ett antal andra åtgärder för att höja kunskapsnivån, bland annat en obligatorisk handledarutbildning. Det är vad som står.

Det finns alltså inget stöd i rapporten för att introduktionsutbildningen ska avskaffas som ensam åtgärd. Det är viktigt att ha med sig. Att helt slopa introduktionsutbildningen på det sätt som regeringen nu gör får också kritik av flera remissinstanser. Nationella trafiksäkerhetsförbundet, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Sveriges Trafikutbildares Riksförbund, Trafikutbildarnas Riksorganisation och Sveriges Åkeriföretag uttrycker alla att en obligatorisk introduktionsutbildning eller handledarutbildning bör finnas kvar i någon form.

Men regeringen avvisar remissinstansernas synpunkter och hävdar att ett icke-krav genom slopad introduktionsutbildning är trafiksäkert och att det ska leda till färre misslyckade uppkörningar. Regeringens resonemang bygger på att ett slopat krav på introduktionsutbildning ska ge möjlighet till ökad mängdträning och att fler på så sätt kan komma bättre förberedda. Men regeringen verkar inte helt övertygad om sin egen argumentation, för samtidigt gör regeringen också bedömningen att ett slopat krav på introduktionsutbildning kan medföra att den privata övningskörningen blir mer ostrukturerad och att det i sin tur kan leda till att fler kommer sämre förberedda till proven.

Från Vänsterpartiet ser vi regeringens hantering av Transportstyrelsens översyn av förarutbildningssystemet som långtifrån klar. Den är inte färdig. Det är det som gör hanteringen oseriös. Vi säger inte automatiskt ja till samtliga förslag som Transportstyrelsen lägger fram, för detta är ett sammansatt och omfattande förslag. Men vi ser det som angeläget att förslagen ges en seriös och sammanhållen hantering. Den hanteringen finns inte alls nu, därav vårt yrkande i vår följdmotion.

Från Vänsterpartiet står vi också bakom Centerpartiets förslag att utvärdera effekterna av slopad introduktionsutbildning efter en viss tid. Det är väldigt rimligt att göra det. Att från början bygga in en uppföljning för att kunna utvärdera och hantera konsekvenser är ett minimikrav. Där borde det inte finnas någon konflikt. Det borde alla stå bakom.

Avslutningsvis, fru talman! Regeringen hävdar också att slopad introduktionsutbildning ska göra körkortet billigare. Men det är långt ifrån säkert. Det finns en risk att det som en handledare som inte har fått möjlighet att uppdatera sin kunskap lär ut är daterat eller till och med felaktigt. Det kan i sin tur leda till precis det som regeringen säger sig vilja motverka, alltså fler omprov och en högre kostnad. En uppkörning kostar 1 000 kronor. Sedan tillkommer bilhyra. Det brukar kosta 800 kronor. Det är alltså 1 800 kronor per uppkörning. En introduktionsutbildning kostar, som jämförelse, mellan 300 och 350 kronor.

Men med det sagt: Att ta körkort innebär en stor kostnad, och det är ett problem som behöver en lösning. Där är vi också helt överens. Men hade regeringen haft en uppriktig ambition att göra körkortet mer ekonomiskt överkomligt hade man inte avskaffat möjligheten till CSN-lån, vilket man har gjort, utan i stället utökat möjligheten till att gälla fler grupper och fler behörigheter. Det hade gett en verklig effekt.

Jag vill yrka bifall till reservation nummer 2.

Herr talman! Transportpolitik handlar om tillgänglighet och mobilitet och utgår från de transportpolitiska mål som har antagits av riksdagen. Här finns funktionsmålet, som slår fast allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet.

Att leva upp till funktionsmålet och säkra allas rätt till tillgänglighet är regeringens ansvar. Att funktionsmålet bygger på just allas rätt till tillgänglighet gör att det finns en tydlig geografisk dimension med krav på likvärdighet över landet. Men det ställs också krav på jämlikhet och att hålla ihop inte bara landet utan också samhället. Rätten till tillgänglighet gäller alla.

Här är färdtjänsten helt central. Rätten till färdtjänst är en frihetsreform som verkligen är väl värd att stå upp för. Det är en förutsättning för mobilitet och delaktighet på lika villkor. Det är också en hörnsten i svensk funktionshinderspolitik. Men det är också en förutsättning för möjligheten och rätten att leva ett självständigt liv på sina egna villkor.

När färdtjänsten urholkas så urholkas också tillgängligheten. Det är ett misslyckande. Det är en stor förlust för den enskilde men också för samhället i stort. Färdtjänst är en rättighet enligt lag, men det är en lagstiftning som har försämrats och urholkats över tid. Lagen har skärpts flera gånger, på ett sätt som har försvagat rättighetsperspektivet. Men det har också vuxit fram en praxis som har blivit alltmer restriktiv och som inte överensstämmer med lagens intentioner. Det märks tydligt i antalet beviljade färdtjänsttillstånd, som har minskat kraftigt de senaste 10–15 åren trots att befolkningen har ökat under samma tid. Det betyder att människor som har behov av och rätt till färdtjänst inte får det i dag. Det är oacceptabelt.

Det som nästan är mest upprörande med detta är dock att vi vet vad som behöver göras. Det har vi vetat sedan Trafikanalys lade fram sin rapport om färdtjänsten 2023. Men i stället för att ta tag i de tydliga rekommendationer som finns i rapporten och göra nödvändiga förändringar i lagstiftningen har regeringen förhalat och suttit på utredningen i tre år.

Det ständiga svaret från regeringen har varit: Utredningen bereds i Regeringskansliet. Så har det låtit fram till i februari i år, då regeringen i stället meddelade att man ger Transportstyrelsen i uppdrag att göra om den utredning som Trafikanalys redan har gjort. Uppdraget som Transportstyrelsen precis har fått är nämligen identiskt med det som Trafikanalys fick 2022.

Transportstyrelsens utredning pågår till januari 2027. Ytterligare tid går alltså samtidigt som människor kommer i kläm och nekas en tillgänglighet som borde vara självklar. Det här är riktigt dåligt hanterat av regeringen.

Färdtjänstlagen behöver reformeras. Det vet vi allihop. Vi behöver en färdtjänstlag som lever upp till inte bara lagens intentioner utan också de funktionshinderspolitiska målen och där rättighetsperspektivet inte urholkas utan stärks. Det är inga stora, orimliga krav. Det borde vara självklart. Det borde redan vara gjort.

Herr talman! Transportpolitik handlar som sagt om tillgänglighet och mobilitet. Men det handlar också om omställning och att klara våra klimatmål. Transportsektorn har sedan länge stått för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Det gör att det är jätteviktigt att fokusera på just transportsektorn. Allt som vi gör eller inte gör på transportområdet har nämligen stor påverkan på Sveriges möjligheter att klara klimatmål.

Att det är så blir tydligt efter de här åren med Tidöpartierna. Utsläppen från vägtrafiken har ökat dramatiskt. Och transportsektorns del av de totala utsläppen har vuxit under samma tid. Tidöpartiernas transportpolitik motverkar transporteffektivitet och gör att Sverige missar samtliga klimatmål.

Vad är då Tidöpartiernas lösning? Vad är Tidöpartiernas svar? Är det att ta krafttag för att vända den utvecklingen? Nej, man vill i stället avskaffa klimatmålen. I februari i år öppnade klimatministern för att avskaffa transportsektorns 2030-mål. Det är ett mål som är beslutat av riksdagen och som dessutom bekräftades av Miljömålsberedningen så sent som i oktober.

Vänsterpartiet har en helt annan inställning. Klimatmålen ligger fast. Vi både kan och ska ställa om transportsektorn.

Järnvägen och kollektivtrafiken är två klimatsmarta trafikslag som är viktiga i omställningen av transportsektorn och som bidrar till ökad transporteffektivitet och minskade utsläpp. Men det är också två trafikslag som båda är avgörande för Sveriges konkurrenskraft och tillgänglighet.

Samtidigt är utmaningarna stora. Svensk järnväg präglas av en allvarlig kapacitetsbrist och en skenande underhållsskuld. Detta är två problem som förstärker varandra och skapar ett sårbart järnvägssystem som är mycket känsligt för störningar.

Järnvägssystemets funktionalitet hämmas av flaskhalsar, enkelspår och saknade länkar. Samtidigt som utvecklingen går framåt i samhället i övrigt försämras pålitligheten och effektiviteten på järnvägen. De som reser mellan Sundsvall och Stockholm har sedan millennieskiftet fått ökad restid – det tar i dag 20 minuter längre tid att resa den sträckan med tåg. Transporttiden för godståg mellan Hallsberg och Malmö har ökat med 33 procent under samma tid. Det betyder att det tar två timmar längre tid för godset att komma fram i dag. Det är helt oacceptabelt att det ser ut så här.

Det behövs krafttag för att säkra svensk järnväg. Vänsterpartiet vill se en haverikommission för järnvägen. Det är där vi är i dag – så stora är problemen. Det behövs en tydlig nationell målbild för järnvägen som ligger fast, som vi är överens om genom bred politisk förankring och där vi säkerställer en snabb, omfattande och resurssatt utbyggnad av järnvägen.

Vi är från Vänsterpartiet kritiska till hur regeringen har valt att hantera järnvägens underhållsskuld, en fråga som har debatterats här tidigare i kväll. I det liggande förslaget till nationell plan lämnas 90 procent av underhållsskulden utan åtgärd till 2037. Man har satt upp målåret 2050, då underhållsskulden ska vara åtgärdad. Det är inte fel att sätta upp ett målår, men upplägget måste både vara realistiskt och uppfattas så, vilket inte är fallet med det här upplägget. Dessutom har det upplägg som man valt, där man skjuter 90 procent av underhållsskulden framför sig, stora risker. Vi vet vad som händer när år läggs till år – problemen förvärras och kostnaderna ökar. Det finns därför stor risk för att underhållsskulden inte minskat när vi når 2050 utan tvärtom ökat. Detta håller alltså inte.

Herr talman! Vi i Vänsterpartiet budgeterar för en utbyggd, förstärkt kollektivtrafik med sänkta biljettpriser och ett nationellt biljettsystem. Det är en tydlig klimatreform, men också en tydlig rättvisereform. Vi står självklart bakom fyra-av-tio-målet och vill att ett färdmedelsneutralt reseavdrag kommer på plats skyndsamt.

Det finns en massa mer att säga, men min talartid är slut. Jag yrkar bifall till reservation nummer 39 om en återupprättad färdtjänst.

Herr talman! Tack, Thomas Morell, för inspel! Kontrollplatser, fungerande rastplatser och också säkra uppställningsplatser kan vi prata länge om, för där har vi mycket att säga.

Vi kan konstatera att vi inte har tillräckligt med rastplatser längs våra vägar i dag, speciellt inte för tunga, stora transporter. Och det är också därför som kontrollplatserna fyller en funktion i nuläget. Det känner ledamoten säkert väl till. Det är också därför som frågan om toaletter kommer upp i sammanhanget. Sedan är det absolut inte idealiskt. Men att stänga kontrollplatser får precis den effekt som också ledamoten var inne på. Därför blir det ett problem.

Här måste också ansvarsfördelningen förtydligas. Det finns massor som behöver göras på det här området.

Herr talman! Jag skulle vilja återknyta till taxibranschen. Nästan varje gång ledamoten Morell är uppe i talarstolen hör jag honom säga att vi måste få ut mer uniformerad polis på vägarna. Det är ledamotens budskap i den här kammaren, i väldigt hög grad.

Det som vi föreslår i vår motion är en bredd av olika verktyg. Jag har aldrig på något vis hört ledamoten Morell beskriva någonting annat än mer uniformerad polis på vägarna. Vi har ett tydligt förslag som också drivs stenhårt från branschen, framför allt från de förare som jobbar åt plattformsbolagen. Inför minimipris nu! Säkra förutsättningar för en sund och rättvis konkurrens!

Här behöver också ledamoten och ledamotens parti svara.

(Applåder)

Herr talman! Tack, Thomas Morell, för repliken!

Frågorna kring yrkestrafikinspektionen besvarades relativt väl av en tidigare talare, Kadir Kasirga, så ledamoten har redan fått en hel del svar. Det handlar om att strama upp inspektionen av en yrkestrafik som är i stort behov av inspektioner. Där tror jag att jag och ledamoten är helt överens. Det är detta som det syftar till. Detta är också, precis som Kadir Kasirga redogjorde för, någonting som branschen också efterfrågar.

Hur det ska gå till har också beskrivits här tidigare. Jag lade hela mitt anförande på taxibranschen. Jag uppskattar också att ledamoten bemöter anförandet och innehållet i det. Jag tycker att det är den diskussionen vi behöver ha.

Vi har en taxibransch som samfällt beskriver stora strukturella problem. Politiskt behöver vi presentera en lösning på de strukturella problemen. Här har också ledamoten Morell, som representerar Tidöpartierna, ett särskilt ansvar. Han representerar ett parti som har en tät dialog med regeringspartierna.

Vi har under fyra år varit uppe i talarstolen här i kammaren och beskrivit problemen om och om igen. Men det som har hänt är snarare att problemen har ökat i stället för att minska.

Ledamoten blir på något vis också svaret skyldig. Han instämmer i problembeskrivningen men kan inte presentera några förslag eller åtgärder för att komma åt detta allvarliga problem, annat än att prata om yrkestrafikinspektionen om och om igen. Jag säger inte att det är en oviktig fråga, men här har vi allvarliga, stora problem som kräver en skyndsam lösning.

Herr talman! I dag debatterar vi yrkestrafik och taxi. Jag vill använda min tid i talarstolen i dag till att prata om taxibranschen, för det finns mycket att säga och mycket som behöver göras.

Att den svenska taxibranschen har stora strukturella problem bekräftas samfällt av branschens olika aktörer. Transportföretagen, alltså arbetsgivarsidan, beskriver taxibranschen som en bransch som uppvisar alla tecken på att bli ett allvarligt samhällsproblem. Transportarbetareförbundet beskriver en kraschad taxibransch. Taxiunionen, som organiserar förare som jobbar åt plattformsbolagen, beskriver arbetsvillkoren som modernt slaveri. När Taxiunionens ordförande besökte trafikutskottet tidigare under våren, i mars, sa han: Jag har aldrig jobbat i en bransch som är så trasig som taxibranschen – jag kan knappt tro att det här är Sverige.

Problemet finns alltså tydligt och klart beskrivet sedan länge. Det som saknas är det politiska svaret. Taxibranschen behöver inte ännu en debatt där vi beskriver problemen, utan det som behövs är en tydlig politik som adresserar problemen och förändrar det som inte fungerar i dag.

Herr talman! Svensk taxibransch avreglerades 1990, och då gick man på kort tid från en strikt reglering av branschen till en väldigt långtgående avreglering. Redan 1991, alltså året efter avregleringen, lämnade vi från Vänsterpartiet in en motion där vi pekade på att det snabbt behövdes åtgärder för att komma till rätta med avregleringens negativa konsekvenser. Vi lyfte då, 1991, försämrade arbetsvillkor samt överetablering på vissa platser och underetablering på andra. Vi lyfte också fram en situation där seriösa aktörer riskerade att konkurreras ut.

Det rör sig alltså om i stort sett samma problem som i dag, 35 år senare, fortfarande väntar på en lösning. Det är också därför vi från Vänsterpartiet driver att det behöver göras en större översyn av taxibranschen för att komma till rätta med de strukturella problem som har koppling till avregleringen.

Herr talman! Avregleringen förändrade taxibranschen i grunden, men det har också plattformsbolagens etablering på svensk arbetsmarknad gjort. Plattformsbolagen bygger sin affärsidé på en kombination av höga serviceavgifter och låga priser, samtidigt som de tar noll arbetsgivaransvar. Det är en kombination som skapar en helt ohållbar arbetssituation och det som Taxiunionen beskriver som modernt slaveri.

Vi vet hur det ser ut. Vi vet att det finns förare som tvingas köra tolv timmar om dagen, sju dagar i veckan, och ändå har svårt att få det att gå ihop.

Vi vet att det inte är värdigt, och vi vet att det inte är trafiksäkert. Plattformsupplägget i dess nuvarande form innebär också att det inte finns någon motpart som kan ställas till svars. Det finns bara algoritmer och en plattform. Detta leder till exploatering, och det urholkar också den svenska modellen. Det leder också till en osund konkurrenssituation där plattformsbolagen dumpar villkor och priser för en hel bransch.

Nu är det jätteviktigt vad man gör med utredningen om plattformsdirektivet och hur det ska omsättas i svensk lagstiftning. Regeringen har tidigare, när man gav utredningen dess uppdrag, klargjort att personer som jobbar åt plattformsbolag ska ha goda arbetsvillkor. Det har regeringen sagt. Här håller jag helt med regeringen, men vi kan alla konstatera att vi är väldigt långt ifrån den målbilden i dag.

Den nya lagen om plattformsarbete måste komma på plats snabbt. Lagen måste också innehålla tydliga regler som tvingar plattformsbolagen att ta arbetsgivaransvar när det i praktiken är de som styr arbetet. Detta är vad som måste ske nu.

Men också en annan sak behövs, herr talman, och det handlar om prissättningen på taxiresor. Efter avregleringen av taxibranschen råder fri prissättning på taxiresor i Sverige. I dag kan samma resa variera mycket kraftigt i pris. Prisskillnaden är så stor att den inte går att beskriva som något annat än antingen överpris, alltså ockerpris, eller prisdumpning. För att motverka överpriser behöver kravet på transparent jämförelsepris förtydligas, och för att motverka prisdumpning behöver det införas ett minimipris, alltså ett prisgolv. Det handlar om ett lägstapris för vad en taxiresa får kosta. Detta behövs därför att för låga priser alltid kommer med en kostnad. Det är alltid någon som får betala priset.

Prisdumpningen påverkar arbetsvillkoren i allra högsta grad. Men den påverkar också trafiksäkerheten och kvaliteten. Att införa ett minimipris är alltså ett sätt att skydda sund konkurrens, återupprätta förtroendet för taxibranschen och stärka trafiksäkerheten – allt i ett.

Minimipris är ett jätteviktigt verktyg som redan borde ha varit infört. Men det är också fullt möjligt att ta det beslutet här i dag genom att bifalla Vänsterpartiets reservation nummer 9, vilken jag härmed yrkar bifall till.

Fru talman! Jag börjar mitt anförande med att citera en bit ur en text. Så här låter den: ”Föräldrar skall kunna känna trygghet i att deras barn kan färdas säkert till skola och aktiviteter. På samma sätt måste både yrkesarbetare och pensionärer slippa den känsla av utsatt osäkerhet det innebär att cykla på väg trafikerad av bilar, bussar och lastbilar. Mot denna bakgrund är byggandet av sammanhängande cykelstråk mycket viktigt.”

Det här är viktigt och sant, och det är också faktiskt precis vad Vänsterpartiet motionerar om i år, alltså att staten ska ta ansvar för en trafiksäker, sammanhållen cykelinfrastruktur. Men den text jag läste upp kommer inte från vår motion utan från en motion som Moderaterna väckte under förra mandatperioden och som undertecknades av bland andra Maria Stockhaus och Sten Bergheden. De sitter båda i trafikutskottet denna mandatperiod och yrkar nu, som representanter för regeringssidan, avslag på precis det de själva tyckte, och får jag anta fortfarande tycker, är viktigt och angeläget.

Sådant här gör att jag nästan tappar sugen lite grann, för varför sträva efter inflytande och regeringsmakt om man sedan när man får inflytande inte genomför det man sagt att man vill? Moderaterna har en bra cykelpolitik i opposition men tyvärr en obefintlig cykelpolitik i regeringsställning.

Detta bekräftas också av Riksrevisionen, som granskat regeringens arbete för att förbättra cykeltrafikens förutsättningar. Riksrevisionen konstaterar i sin rapport att det finns flera allvarliga brister. Man beskriver en cykelinfrastruktur som inte hänger ihop och inte är trafiksäker och där alldeles för många cyklister skadas allvarligt i mötet med övrig trafik. Det här är en viktig rapport för alla som vill se en förbättrad cykelinfrastruktur, men regeringens svar på rapporten har varit väldigt avmätt. Svaret var

ungefär: ”Tack för synpunkterna. Hej då!” Detta visar på låg ambition i cykelfrågor.

Cykeln är också lågt prioriterad i förslaget till ny nationell plan. Den har inte ens fått en egen rubrik i planen utan är inpetad i hälsoavsnittet genom några få meningar om cykling. Det visar tydligt att cykel inte ses som ett trafikslag i sin egen rätt utan får vara med lite på ett hörn, liksom på nåder. Det här sättet att hantera cykel strider mot den cykeldeklarationen som Sverige undertecknade så sent som våren 2024, alltså under den här regeringens tid. Cykeldeklarationen lyfter fram cykel som ett centralt trafikslag för omställning, folkhälsa och framkomlighet och förordar att cykling ska integreras i den övriga transportplaneringen.

När regeringen får frågor om vad man gör för att uppfylla cykeldeklarationen pekar man på landets kommuner och regioner och säger att det är deras ansvar och menar att deklarationen inte är rättsligt bindande. Jag funderar: Varför så låg ambition? Jag förstår det inte. Vad är problemet? Vi måste kunna bättre än så här.

Från Vänsterpartiet har vi flera förslag. Vi vill se en ändring i väglagen för att bryta låsningar och göra det möjligt att bygga cykelväg utan krav på samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg.

Vi vill också utreda befintlig cykelinfrastruktur för att identifiera brister och öka framkomligheten för cyklister. Vi vill se ett nationellt mål för ökad cykling, och vi vill också damma av och aktualisera den nationella cykelstrategin från 2017 – en strategi som ingen i dag verkar veta om den fortfarande gäller.

Vi vill också att VTI ges i uppdrag att följa upp sin rapport från 2017 om cykling bland barn och unga och att de ges ett uppdrag att ta fram konkreta förslag på åtgärder för att kunna öka och främja cykling bland barn och unga.

Fru talman! Cykel förtjänar mer än några rader under hälsoavsnittet i nationell plan. Det är dags att lyfta fram cykeln som ett eget trafikslag i sin egen rätt. Det är dags att ta intryck av alla de länder och städer runt om i Europa som har kommit så mycket längre än vad Sverige har gjort på det här området.

Genom ökad cykling kan vi bocka av flera nationella mål. Det bidrar positivt till de transportpolitiska målen, miljömålen, klimatmålet och folkhälsomålet. Det är hög tid att trampa igång det här nu!

Jag yrkar bifall till reservation 12.

(Applåder)

Fru talman! Jag vet inte riktigt vad jag ska säga, Magnus Jacobsson. Mitt anförande får tala för sig självt. Jag har försökt att uttrycka Vänsterpartiets ståndpunkt i luftfartsfrågor. Vi är angelägna om att värna det samhällsviktiga flyget.

Vi är däremot inte intresserade av en debatt där allt flyg är lika viktigt och alla flygplatser lika viktiga, vilket jag uppfattar att vi i väldigt stor utsträckning har i Sverige i dag. Vi behöver hitta en annan ingång i debatten och kunna prata om det här på ett annat sätt, inte minst utifrån våra klimatmål och det som vi har beslutat här i riksdagen om att uppnå ett transporteffektivt samhälle och ett hållbart transportsystem.

Regeringens prioriteringar och det som ledamot Magnus Jacobsson lyfte är hur stora resurser som finns avsatta till den nationella planen för järnväg, väg och så vidare. Vi har diskuterat dessa prioriteringar tidigare. Det som jag lyfte fram handlade om att även när regeringen betonar att den inte ställer trafikslag mot varandra går det ändå att se väldigt skilda prioriteringar i hur man väljer att resurssätta olika trafikslag.

Exempelvis har kollektivtrafiken mig veterligen inte fått någon uppmärksamhet i regeringens budget eller politik under mandatperioden. Jag kan inte hitta någon satsning på kollektivtrafiken. Det färdmedelsneutrala reseavdraget är borta. Förändringar i förmånsbeskattningen lades aldrig fram. Vi vet också vad som har hänt med kollektivtrafiken. Enligt den senaste kollektivtrafikbarometern har kollektivtrafiken backat och tappat marknadsandelar i 18 av 21 regioner.

Detta är något som regeringen skulle kunna välja att fokusera på. Men i stället säger man att vi inte ska ställa trafikslag mot varandra. Jag ser det mer som ett sätt för regeringen att kunna lägga transporteffektiviteten på hyllan och inte jobba med transportsektorns 2030-mål. Det är anmärkningsvärt och tråkigt.

Fru talman! Jag skulle kanske tycka att det vore intressantare med en debatt där man inte fultolkar varandra utan uppriktigt diskuterar de här frågorna med ett lösningsfokus.

Jag har deklarerat att Vänsterpartiet tycker att det samhällsviktiga flyget ska stöttas, också med ett statligt stöd.

Ledamoten Magnus Jacobsson brukar ofta vara uppe i talarstolen och prata om att politik handlar om prioriteringar. Det håller jag med om. Politik handlar om prioriteringar. Men när man som regeringen ensidigt satsar på flyget och samtidigt helt avstår från satsningar på kollektivtrafiken blir det skevt, vilket jag försökte uttrycka i mitt anförande. Den prioriteringen leder inte till ökad transporteffektivitet och inte heller till att vi klarar våra klimatmål eller uppnår ett hållbart transportsystem. Det behöver också diskuteras i sammanhanget. Hur ser regeringens prioriteringar ut på det området?

Jag har en fråga till ledamoten, som ofta brukar prata om vikten av marknadsstyrning och liknande. Varför ska passagerartrafik på järnväg bedrivas på kommersiella grunder men inte flyg på samma sätt? När nattågstrafiken från Göteborg norrut lades ned sa ministern att passagerartrafik på järnväg ska bedrivas på kommersiella grunder. SJ lade ned trafiken för att det inte var möjligt att driva den på kommersiella villkor. Då satt regeringen på händerna och tittade på – men med flygtrafiken är det någonting helt annat. Jag förstår inte riktigt de här prioriteringarna.

Fru talman! Trafikverket rekommenderar att man beaktar alternativa färdmedel vid en gräns på fyra timmar. Därifrån kommer den skrivningen. EU:s luftfartsförordning rekommenderar tre timmar. Siffrorna kommer därifrån. Jag förstår inte varför det här ses som så kontroversiellt.

Vänsterpartiet föreslår inte att flyget ska läggas ned, punkt slut. Vi vill åstadkomma transporteffektivitet och uppnå ett transporteffektivt samhälle. Jag sa också väldigt tydligt att det samhällsviktiga flyget ska värnas och stödjas. Jag vet inte riktigt vad det är som inte har gått fram till ledamoten, men så är det i alla fall.

Fru talman! Det där är ett felaktigt citat. Vi säger inte fem timmar; vi säger fyra timmar eller mindre i det senaste betänkandet. Det ledamoten sa stämmer helt enkelt inte.

Vad gäller att beakta alternativa färdmedel försökte jag uttrycka i mitt anförande att tillgänglighet behöver bedömas samlat och ur ett bredare perspektiv. Tillgänglighet kan inte bara handla om närhet till flygplats, utan övriga transportslag måste också ingå. Jag förstår uppriktigt inte varför det här blir så kontroversiellt.

Vad handlar transporteffektivitet om? Det är tydligt även i regeringens infrastrukturproposition. Vi ska bygga ett transporteffektivt samhälle. Det handlar om överflytt från mindre hållbara transportslag till mer hållbara sådana. Det är själva definitionen av transporteffektivitet, som samtliga partier har ställt sig bakom. Då behöver vi också beakta alternativa färdmedel. Det bottnar den här skrivningen i, och jag har svårt att se varför det skulle vara kontroversiellt.

Fru talman! I dag debatterar vi luftfarten. Jag ska redogöra för Vänsterpartiets syn på luftfartsfrågor, men jag skulle vilja börja i en annan ända och prata en stund om hur regeringen behandlar de olika trafikslagen.

Regeringsföreträdare, inte minst infrastrukturministern, brukar ofta säga att den här regeringen inte ställer trafikslag mot varandra. Men oavsett vad man säger har vi i praktiken en regering som prioriterar olika trafikslag väldigt olika.

Inför förra året riskerade fyra trafikavtal med koppling till kollektivtrafiken att stå helt utan finansiering. Berörda regioner reagerade såklart kraftigt och beskrev stora och allvarliga konsekvenser. När jag i samband med det här ställde en fråga till infrastrukturministern svarade ministern så här: I vilken utsträckning trafiken kommer att kunna bedrivas om statens finansiering minskar eller uteblir är en fråga för regionerna att ta ställning till.

Budskapet från ministern var alltså att statens finansiering för samhällsviktig trafik kan minska, men den kan också utebli. Det är upp till regionerna att förhålla sig till. I år upprepades detta när Norrtåg fick halverad statlig finansiering via trafikavtalen. Även Samverkande Inland stod med näst intill halverad finansiering. Det här rör som sagt kollektivtrafiken.

När det handlar om flyget är responsen dock en annan. Driftsbidragen till de regionala flygplatserna har ökat med över 400 procent på tre år. Samtidigt säger ministern att man kan behöva göra ännu mer.

Skillnaden i hantering av två trafikslag som båda bidrar till tillgänglighet och utvecklingskraft är tydlig. Det visar, tycker jag, att det regeringen säger om att de olika trafikslagen inte ska ställas mot varandra i praktiken betyder något annat.

Vänsterpartiet står upp för funktionsmålet och allas rätt till en grundläggande tillgänglighet av god kvalitet. Det är en jätteviktig princip. Här är alla trafikslag viktiga, också flyget. Flyget bidrar på flera platser med tillgänglighet som annars skulle vara väldigt begränsad. För tidskritiska transporter är flyget ofta helt avgörande, och det samhällsviktiga flyget ska stöttas. När regeringen ökade stödet till de regionala flygplatserna med över 400 procent på tre år gjorde man det dock utan några som helst villkor kopplade till stödet.

Från Vänsterpartiet tycker vi att det här är anmärkningsvärt av flera skäl. Det finns till exempel ingen garanti för att det är det samhällsviktiga flyget som gynnas när man utformar stödet på det här sättet. För oss är det viktigt att identifiera och upprätthålla de samhällsviktiga, mest värdefulla förbindelserna så att flyget också förblir tillgängligt för de personer och regioner som är mest beroende av flyget. Det finns heller inga klimatkrav eller krav på utsläppsminskningar trots att Normans utredning tydligt förordar detta.

Flygets utsläpp måste minska; det är vi överens om över partigränserna, vilket är positivt. Men samlad forskning visar också att vi behöver flyga mindre för att kunna minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet. Det här är ytterligare ett tungt vägande skäl för att identifiera och säkra upp de mest värdefulla förbindelserna.

Fru talman! Flyget och närheten till en flygplats beskrivs ofta som en förutsättning för regional utveckling och tillväxt, men det gäller naturligtvis också andra trafikslag. Näringslivet och svensk industri har exempelvis varit övertydliga med att skicket på järnvägen i dag är direkt tillväxthämmande. Vi har också alla tagit del av beskrivningen av vad nedlagd nattågstrafik innebär för regional utveckling, för besöksnäringen, för kompetensförsörjningen, för tillgängligheten men också för beredskapen. Därför behöver vi en annan ingång i den här diskussionen. Tillgänglighet kan inte enbart avgöras av närhet till flygplats utan måste avgöras utifrån en samlad bedömning.

Fru talman! I budgetdebatten påstods det en del saker om Vänsterpartiets budget kopplat till flyget. Jag skulle vilja prata lite om det.

Sanningen är att vi i vår budget för 2026 valde att avvisa den senaste höjningen av stödet till de regionala flygplatserna. De tidigare höjningarna som har genomförts ligger dock kvar, vilket alltså bland annat inkluderar den dubblering av stöd som gjordes förra året.

Vi behåller också, och instämmer i behovet av höjningen av ersättning till beredskap för flygplatser och också höjda anslag för flygtrafiktjänst. Att vi helt skulle dra in eller kraftigt minska resurserna till de regionala flygplatserna är alltså långtifrån sant. Resurserna har ökat kraftigt även i Vänsterpartiets budget. Det vill jag få sagt.

Skillnaden mellan våra prioriteringar och regeringens är att vi ser behovet av ett sammanhållet, hållbart transportsystem. Där ingår tydliga offensiva satsningar också på nattågen och kollektivtrafiken. Detta saknas helt i regeringens budget.

Fru talman! Jag vill tacka för ordet och yrka bifall till reservation 8.

Fru talman! I dag debatterar vi sjöfarten, ett mycket viktigt trafikslag. Många har betonat sjöfartens betydelse här i dag. Alla partier uttrycker också en vilja att stärka sjöfartens förutsättningar och konkurrenskraft.

Regeringen har vidtagit flera åtgärder den här mandatperioden. Men det finns en fråga som regeringen inte hanterat, och det är Sjöfartsverkets finansiering och organisering. Där finns inga förslag från regeringen. Det är ingen liten fråga i sammanhanget. Tvärtom är det en nyckelfråga för sjöfarten, en riktig knäckfråga. Det är också en fråga som är utredd. Men utredningen, som innehåller flera skarpa förslag, har legat på regeringens bord sedan februari 2023, alltså i mer än tre år. Det är ett underbetyg för Tidöpartierna att man inte har lyckats, eller velat, hantera den frågan.

Sjöfartsverket är i dag organiserat som ett affärsverk med avkastningskrav och finansieras till 70 procent av avgifter, i huvudsak farledsavgifter och lotsavgifter. Sjöfartsverkets förutsättningar är därför tätt sammankopplade med sjöfartens förutsättningar. Det hänger verkligen ihop.

Vänsterpartiet har sedan länge flera förslag för att hantera detta. Vi säger: Gör om Sjöfartsverket från ett affärsverk med avkastningskrav till en förvaltningsmyndighet utan avkastningskrav.

Ta också ett ordentligt omtag kring den statliga finansieringen. Höj anslag som inte räknats upp på väldigt länge, och indexera också anslagen så att de inte urholkas över tid.

Jobba med långsiktighet i stället för den kortsiktiga ryckighet som nu präglar statens åtagande. Inför också ett anslag med full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare.

Det är några av de förslag som vi lägger fram på området och som sammantaget skulle göra stor skillnad, och då inte bara för Sjöfartsverket utan för sjöfarten i stort.

Fru talman! I förra årets sjöfartsdebatt lyfte vi från Vänsterpartiet fram Gotlandstrafiken. Nu gör vi det igen. Färjetrafiken är Gotlands landsväg till fastlandet och det viktigaste transportsättet för gods- och persontransporter till och från Gotland.

Färjetrafiken måste bygga på täta turer, korta restider och låga, förutsägbara priser. Alla de här sakerna måste finnas på plats samtidigt. Det gör de inte i dag. Därmed brister också staten – och regeringen – i sitt ansvar för en fungerande tillgänglighet. Tillgänglighet handlar inte bara om att det ska vara fysiskt möjligt att transportera sig. Det måste också vara praktiskt möjligt. I dag är priserna i färjetrafiken så höga att de blir ett hinder som väldigt påtagligt försämrar och begränsar tillgängligheten.

Nya siffror kom häromdagen som visar att var femte gotlänning har övervägt att flytta och lämna Gotland. Det är 52 procent som reser betydligt mindre än vad de hade önskat och behövt, och 11 procent av gotlänningarna reser inte alls. Det är oerhört alarmerande siffror som vi här inne måste ta på största allvar.

Förra sjöfartsdebatten var i juni, och nu står vi här och lyfter fram färjetrafiken igen. Det är en fråga som har varit uppe till debatt i kammaren många gånger. Den har också tagits upp i trafikutskottet och nu senast i finansutskottet. Det har anordnats seminarier, manifestationer och namninsamlingar. Mycket har hänt i den här frågan, och samtidigt alldeles för lite.

Tiden går, och de höga färjepriserna består. Gotland och gotlänningarna kommer i kläm. Inte heller det nya färjeavtalet som gäller från 2027 kommer med den förändring som behövs. Priserna kommer fortsatt att vara både oförutsägbara och för höga.

Här behövs det åtgärder på både kort och lång sikt. Här och nu behövs en kompensation. Vänsterpartiet har i flera år budgeterat en årlig kompensation i enlighet med vad Region Gotland har begärt för att kunna pressa ned färjepriserna. Nu förväntar vi oss att regeringen gör detsamma i vårändringsbudgeten.

I februari, efter att frågan var uppe i finansutskottet, utlovade Moderaterna att en årlig kompensation om 250 miljoner ska komma på plats från och med 2026, alltså i vårändringsbudgeten. Enligt finansutskottets ordförande behövs den för att ordentligt få ned priserna för gotlänningarna. Nu är det upp till bevis. Vi väntar, och Gotland väntar. Svik inte, utan riv den ekonomiska muren mot fastlandet och ta ansvar för en fungerande tillgänglighet för Gotland!

Fru talman! Som jag sa inledningsvis är det viktigt att stärka sjöfartens förutsättningar. Det behövs. Godsvolymerna i svenska hamnar har ökat jämfört med förra året men ligger fortfarande på en nivå som är lägre än vad de var före pandemin.

Sjöfarten har en viktig roll i omställningen till ett transporteffektivt samhälle där vi klarar våra klimatmål, men då behöver också sjöfarten ställa om. Från branschen efterfrågas ett klimatkliv för sjöfarten för att påskynda och underlätta omställningen.

Från Vänsterpartiet tycker vi att det här är ett intressant förslag som behöver utredas. Vi vill också se åtgärder för att öka andelen fossilfria drivmedel inom sjöfarten och ett investeringsstöd med statlig medfinansiering för grön teknikutveckling.

Fru talman! Vad avslutningsvis gäller sjöfartens konkurrenskraft måste den bygga på goda arbetsvillkor och en god arbetsmiljö. Stärkt konkurrenskraft byggs inte genom försämrade villkor. Det är viktigt. Sverige har anslutit till ILO:s sjöarbetskonvention, och det förpliktar. Sverige har ett ansvar för att säkerställa att konventionens regler om arbetsförhållanden följs.

Från Vänsterpartiet är vi också, precis som övriga partier, angelägna om en ökad andel svenskflaggade fartyg. Men då behöver vi säkerställa att vi i takt med att andelen svenskflaggade fartyg ökar också ser en ökande andel svensk sjöpersonal. Det behövs för att säkra kompetensförsörjningen, men också för att säkerställa att Sverige har en robust sjöfart där det finns kapacitet att bemanna fartygen också i en krissituation.

Siffrorna visar så här långt att de inflaggade fartygen har resulterat i ett begränsat antal arbetstillfällen för svensk sjöpersonal. Det här är en fråga som verkligen behöver fokus framåt, vilket också Mattias Ottosson har redogjort för i ett tidigare replikskifte på ett bra sätt.

Jag yrkar bifall till reservation nummer 19.

(Applåder)

Herr talman! Det jag hör ledamoten säga är att alla medborgare i Sverige har rätt till en säker och korrekt myndighetsutövning men att regeringen inte är beredd att säkerställa att det faktiskt blir på det sättet. Jag tycker att det är anmärkningsvärt.

Jag ska inte stå här och recensera AI-kommissionens slutrapport, men det kanske blir så indirekt. AI-kommissionen säger nämligen också en massa andra saker. Man beskriver långsamma beslutsprocesser som ett hinder. Man beskriver den svenska förvaltningsmodellen med decentralisering som ett hinder. Man beskriver även reglering som ett hinder och trycker på att Sverige på EU-nivå ska hålla tillbaka ytterligare reglering.

Jag tycker att det här är problematiskt. Om vi ska säkerställa en fungerande AI-användning måste vi också säkerställa att det är en säker AI-användning. Här finns ingen motsättning. Vi måste kunna hantera båda dessa perspektiv politiskt – annars är det inte så mycket med politiken. Om vi ska bygga legitimitet för ny teknik krävs det att vi säkerställer att allt det här finns på plats.

Jag tycker att det är anmärkningsvärt att man problematiserar den svenska förvaltningsmodellen. Vi i Vänsterpartiet ser inte den svenska förvaltningsmodellen med decentralisering som ett hinder utan som en styrka.

Herr talman! Jag tackar ledamoten för frågorna.

Jag vidhåller det som jag försökte uttrycka i mitt anförande. Jag tycker att det uppdrag som regeringen gav till 100 myndigheter var förhastat och framstressat. Det skedde heller inte i den ordning som jag menar att det borde ha skett i.

Myndighetsutövning är just myndighetsutövning. Det är ingen försöksverksamhet. Som jag sa i mitt anförande: Om det begås fel i de här verksamheterna är det vanliga människor som drabbas. Tycker inte ledamoten att människor har rätt till en säker och korrekt myndighetsutövning? Det skulle jag jättegärna få svar på, för jag tycker att detta är en viktig princip som vi alla borde stå bakom.

Jag tycker också att eskaleringen här är anmärkningsvärd. I slutet av förra året gav man i regleringsbrevet uppdrag till dessa 100 myndigheter. Tidigare under samma år frågade man 25 myndigheter hur deras AI-användning såg ut. Vissa av de 25 myndigheterna sa att de har en del AI-användning i sina verksamheter. Samtliga myndigheter var dock väldigt tydliga med att de bara är i början av processen. De efterfrågade också en tydlig styrning samt att det säkerställs att kompetens och rätt förutsättningar finns på plats. Uppenbarligen har regeringen valt att inte lyssna på vad dessa 25 myndigheter sa. Man har dessutom eskalerat det enormt genom att gå vidare och ge ett uppdrag till 100 myndigheter. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att man har gjort på det här sättet.