Maria Stockhaus

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Fru talman! Jag vill bara påminna Linus Lakso om att 80 procent i den nationella planen, som regeringen har beslutat om, går till järnväg. Det är inte så att majoriteten går till väg.

Jag vet inte om Linus Lakso är medveten om det, men bussar, det vill säga kollektivtrafik, kan faktiskt också gå på de här vägarna. Man skulle kunna hitta helt nya vägar även för kollektivtrafiken i Stockholm på de här vägarna.

En oerhörd fördel med Östlig förbindelse är att det blir 50 000 färre bilar i innerstaden. Jag tror att många innerstadsbor skulle uppskatta om bilar som faktiskt inte behöver gå genom staden kan gå runt den i stället.

Jag gör helt enkelt den här tolkningen: Om vi har oturen att Miljöpartiet får inflytande över infrastrukturen försvinner utredningen om en ny förbindelse över Södertälje kanal. Östlig förbindelse försvinner. Tvärförbindelse Södertörn försvinner, och breddningen av E4:an försvinner. Det kommer att skapa trafikkaos när förbifarten öppnar.

Det är ett tydligt besked till Stockholms län, och det är oerhört sorgligt eftersom det handlar om vägar som Stockholm verkligen behöver och som skulle öka tillgängligheten och möjligheterna till nya kollektivtrafiksträckningar i hela staden. Det är beklämmande att höra att Miljöpartiet inte ser till Stockholms bästa.

Fru talman! Efter valet 2014 såg Miljöpartiet till att det blev stopp i maskineriet när det gällde Förbifart Stockholm. Det är ett projekt som Miljöpartiet under lång tid var kritiskt till trots att det är ett projekt som verkligen behövs för att underlätta Stockholmstrafiken.

I den nya planen finns ett antal viktiga projekt för Stockholm. Det handlar om en ny förbindelse över Södertälje kanal. Det handlar om Östlig förbindelse. Det handlar om tvärförbindelse Södertörn, och det handlar om en breddning av E4:an upp mot Arlanda. Alla dessa projekt är oerhört viktiga för framkomligheten och tillgängligheten i Stockholm och för beredskapen.

Om vi har oturen att Miljöpartiet får inflytande över infrastrukturpolitiken efter valet undrar jag: Vilka av de projekt som är oerhört viktiga för Stockholm avser Miljöpartiet att sätta stopp för?

Fru talman! Det var ett anförande på temat att slå in öppna dörrar. Trafikverkets effektivisering har regeringen jobbat med under hela den här mandatperioden. Siffrorna talar sitt tydliga språk. Det är 77 procent fler växelbyten, 31 procent fler spårbyten och 35 procent fler kontaktledningsbyten. Det är för att vi har ställt just de krav på Trafikverket som Aylin Nouri talade om.

Jag tycker att det är intressant att man hela tiden återkommer till att man ska ha den här statliga kontrollen och att Trafikverket självt ska genomföra underhåll. Det finns utvärderingar som visar att vi då får 9 procent mindre underhåll för pengarna. Jag förstår inte hur det går ihop med talet om mer effektiviseringar. Det är inte vi moderater som har gjort denna utvärdering, utan det är en forskare. Rapporten har några år på nacken, men den visar alltså att det blir 9 procent mindre underhåll för pengarna. Det är väldigt tydliga siffror.

Det är svårt att förstå hur Aylin Nouri, som pratar om effektivitet, vill ta tillbaka underhåll och få 9 procent mindre för pengarna.

Jag saknar helt och hållet svar kring ERTMS. Det är faktiskt en ganska viktig fråga, som i mycket flyger under radarn. Att öka hastigheten i investeringarna och se till att vi får ERTMS på plats 30 år tidigare betyder jättemycket för kapacitetsökningen i vårt järnvägssystem.

Jag tycker att det är en skam att Socialdemokraterna i sin förra plan lät bli att prioritera en sådan viktig teknikreform som ERTMS. Den är mycket viktig när det gäller att se till att vi får mer kapacitet på ganska kort sikt i vårt järnvägssystem.

Det tar lång tid att bygga mer räls, och här fanns ett sätt att få mer kapacitet på mycket kortare sikt. Men det valde den socialdemokratiska regeringen bort helt och hållet. Det är faktiskt ganska sorgligt.

Fru talman! Det finns många frågor som man skulle kunna ställa. Det finns en sak som skulle vara intressant att veta. Ledamoten Nouri var väldigt tydlig med att Socialdemokraterna har massor av förslag om effektivisering av hur man genomför underhåll och efterfrågade det efter mitt anförande.

Jag har väldigt svårt att se vad det är för konkreta förslag som Socialdemokraterna har utöver att återförstatliga järnvägsunderhållet. Den första frågan är: Finns det några andra förslag? Jag har inte hört eller sett någonting av det.

Den andra frågan gäller kapacitet i vårt järnvägsnät. Det är oerhört viktigt. Det behövs mer kapacitet i järnvägen. Frågan är hur man får det på hyfsat kort sikt.

Ett sätt att öka kapaciteten med 10–20 procent är att se till att man investerar i ERTMS. Den förra regeringen nedprioriterade investeringarna i ERTMS. Slutdatum för att få ERTMS i hela vårt järnvägssystem var 2070.

Regeringen har nu gjort en storsatsning och har satsat pengar. Det datumet är nu 30 år tidigare, det vill säga 2040. Med den utbyggnadstakt som är nu kommer vi att kunna se kapacitetsökning i befintligt system.

Det prioriterade Socialdemokraterna bort. Det rimmar väldigt dåligt med det Aylin Nouri har talat om i sitt anförande och även i replikskiftena.

Herr talman! Jag hör också branscherna säga att vi har gjort väldigt många strategiska och bra prioriteringar i den här planen. Inte minst tar vi äntligen tag i underhållsskulden.

När det gäller ny teknik och just underhållsarbetet tror jag att det handlar mer om att Trafikverket ska använda den teknik som faktiskt redan finns och inte så mycket om att vi behöver revolutionerande ny teknik. Det är väl egentligen ett av grundproblemen, det vill säga att Trafikverket inte har anammat ny teknik. När man nu börjar göra det ser man dessa fantastiska siffror när det gäller effektivisering av underhållet, och jag förutsätter att det kommer att fortsätta.

Staten är som sagt inte den enda forskningsfinansiären på det här området. Det är viktigt att även branschen tar sitt ansvar. För oss moderater har det varit viktigt att vi tar det strategiska ansvaret och ser till att den infrastruktur vi har på plats fungerar, för om den inte gör det fungerar inte Sverige. Då kan människor inte ta sig till jobbet, och gods kan inte fraktas från fabriker och ut på marknader både i Sverige och runt om i världen. Där ligger vår prioritet den här gången, och det är helt nödvändigt för att vår infrastruktur ska fungera.

Herr talman! Staten är som tur är inte den enda finansiären av forskning på det här området.

I slutändan handlar det om prioriteringar. Vi ser att behovet av ny infrastruktur och behovet av underhåll är mycket stort efter de senaste årens nedprioriteringar av framför allt underhållet, och det är en anledning till att vi såg att vi i det här läget behöver använda mer pengar till inte minst underhållet.

Sedan finns det helt andra mekanismer när det gäller ny teknik, till exempel EU-regleringar som ReFuelEU Aviation och FuelEU Maritime, som sätter press på sektorerna att själva utveckla bränslen och ny teknik. Staten är som sagt inte den enda forskningsfinansiären, och det är viktigt att man sätter upp tydliga mål och har bra ambitioner när det gäller teknikutveckling och att ta emot den nya teknik som kommer. Den lilla del av forskningsmedlen som regeringen nu har dragit ned tror jag inte är avgörande för den teknikomvandling vi ser.

Herr talman! Jag kan upprepa siffrorna igen: Det är 77 procent fler växelbyten, 31 procent fler spårbyten och 35 procent fler kontaktledningsbyten. Detta har skett på två år tack vare att regeringen har satt press på Trafikverket – en press som den förra regeringen aldrig någonsin satte på Trafikverket.

Det är precis detta det handlar om, det vill säga att se till att få ett bättre samarbete med dem som kör på våra vägar och på rälsen och se till att få innovation i hur man kan genomföra underhållsprojekt. Och siffrorna talar ju för sig själva; det är genom innovation, genom nya arbetssätt och genom att bli effektivare som Trafikverket har kunnat leverera mer.

Det är intressant att höra på Aylin Nouri. Jag måste säga att det enda jag har sett i Socialdemokraternas motioner när det gäller förändrade arbetssätt är att Trafikverket självt ska ta hand om mer av underhållet, trots att det finns en utredning som visar att det blir 9 procent mindre underhåll om man gör på det sättet. Det är ett väldigt märkligt sätt att öka produktiviteten och innovationen, kan jag tycka.

(Applåder)

Herr talman! Jag vet inte var jag ska börja. Detta är rätt magstarkt, med tanke på hur den tidigare regeringen hanterade kostnadsutvecklingen i våra infrastrukturprojekt. Om ett projekt bara hade kommit in i plan kunde kostnaderna öka med hur mycket som helst, och sedan gick det ändå igenom och fick byggstart.

Det den här regeringen har infört är att alla projekt som går till byggstart och som har gått över 10 procent i kostnadsökning får tas tillbaka till ritbordet för att man ska titta igenom allt igen och försöka hitta kostnadsbesparingar.

Att det har varit problem med kostnadsökningar hos Trafikverket har varit allmänt känt under väldigt lång tid. Ett antal riksrevisionsrapporter har pekat på det. Mig veterligen gjorde den förra socialdemokratiska regeringen absolut ingenting när det gäller att ta tag i kostnadsutvecklingen. Det har ju den här regeringen verkligen gjort nu.

Ett tydligt exempel då man gav Trafikverket carte blanche att bara driva iväg med kostnader hur som helst var när man slog ihop sakanslagen och förvaltningsanslagen. Då ökade antalet anställda på Trafikverket med ungefär 4 000 personer. Det innebar att pengar som egentligen borde ha gått till räls och asfalt gick till att öka personalstyrkan utan att Trafikverket levererade särskilt mycket mer infrastruktur.

Detta är någonting som den här regeringen verkligen har satt fingret på och ställer krav på Trafikverket om – och där Trafikverket också har levererat. Man gav några siffror gällande hur mycket mer infrastruktur man levererar när det gäller underhåll jämfört med 2023. Det var ganska anmärkningsvärt höga ökningar, och då har Trafikverket ändå fått mycket mindre anslag, så det är ju definitivt en effektivisering och att vara rädd om skattebetalarnas pengar.

(Applåder)

Herr talman! Tidigt i morse ställde en tågförare klockan för att påbörja morgonens första tur. Hon satte sig i förarhytten och hoppades att rälsen skulle hålla så att hon skulle få fram sitt tåg i tid, att signalsystemet fungerade och att det underhåll som hade utförts under natten hade gjort järnvägen bättre än den var i går. Hundratals pendlare satt i tåget bakom henne och hoppades att de skulle komma till jobbet i tid.

I natt körde en lastbilschaufför dina varor, din mat och dina kläder och de maskiner som svenska företag behöver för att konkurrera på världsmarknaden. Han körde genom mörkret på vägar som måste hålla, för om de inte håller – om de är slitna och spruckna och fulla av potthål – stannar inte bara lastbilen. Då stannar Sverige.

Ganska sent på morgonkvisten kom underhållsarbetaren hem från nattens arbete. Han hade varit ute och reparerat järnvägen, lagat det som var trasigt och gjort det möjligt för tågen att gå i tid.

De här människorna, som det finns många av i vårt land, är de som bär vår infrastruktur. Vi pratar väldigt sällan om dem. Vi pratar miljarder kronor, planperioder och samhällsekonomiska beräkningsmodeller. Men om vi inte har de här människorna runt om i vårt land fungerar inte Sverige.

Det vi pratar om när vi pratar om infrastruktur är blodomloppet i det här landet. Möjligheten att ta sig till och från jobbet, möjligheten för företag att transportera sina varor och även möjligheten till nya upplevelser på semestern är till stor del beroende av fungerande infrastruktur.

Jag har så länge jag hållit på med infrastrukturfrågor, det vill säga de senaste sex åren, alltid förundrats över att väljarna aldrig har med infrastruktur som en av de viktigaste valfrågorna. Det kan ju bero på att jag och en del andra här i församlingen är lite av nördar i frågan.

Herr talman! Sverige är ett avlångt land, och möjligheterna att leva i hela landet är beroende av att det går att ta sig till och från alla delar på ett effektivt sätt. Det kan handla om att ta sig till och från Stockholm samma dag eller att morötter från Gotland snabbt kan komma ut i butiker i hela landet.

När vi politiker diskuterar infrastruktur är det lätt att prata om alla nya, fina projekt som vi vill satsa pengar på. Men även om den moderatledda regeringen gjort mycket för att snabba på processerna tar det lång tid att få ny infrastruktur på plats. Vill vi på allvar göra skillnad i människors vardag på kort sikt måste vi se till att den infrastruktur vi redan har på plats faktiskt fungerar. De 5 700 kilometer järnväg och 610 500 kilometer väg som redan finns på plats i vårt land behöver fungera bättre och användas mer effektivt.

Regeringen har gjort en ordentlig omsvängning i infrastrukturpolitiken. Det är viktiga principiella förändringar som har slagits fast i och med den nya nationella planen.

Den första är att vi ska se till att det vi har fungerar. Den underhållsskuld som har byggts upp under decennier ska bort. Den underhållsskuld som gör att tågen blir försenade på grund av växel- eller kontaktledningsfel och att hastigheterna måste sänkas på våra vägar för att potthålen är stora och underlaget osäkert behöver arbetas bort så fort som möjligt. Det är faktiskt en skam för ett sådant rikt land som Sverige att vi har låtit det här ske – att vi har låtit vår infrastruktur förfalla.

Vi moderater har, som jag nämnde i mitt replikskifte med Ulrika Heie, inför nästa mandatperiod diskuterat att införa någon form av ramverk som skulle göra det omöjligt att negligera underhållet. Vi kan inte acceptera att underhållsskulden börjar växa igen.

Priset för denna typ av agerande har många pendlare och företag fått betala när fokus har legat på att klippa band för nya projekt i stället för att lägga nödvändiga pengar på underhåll.

Herr talman! Den moderatledda regeringen avsätter 210 miljarder kronor till järnvägsunderhåll under planperioden 2026–2037. Det är inte bara ett politiskt löfte. Det är den högsta nivå som Trafikverket bedömer att de klarar av att omsätta i faktiskt arbete.

Under 2025 genomfördes 1 700 större underhållsarbeten i den statliga järnvägen, och 2026 planeras ännu fler. Trafikverket bedömer att allt underhåll som varit eftersatt kommer att vara möjligt att genomföra så att järnvägen är fri från eftersatt underhåll 2050. Men vi gör nu ett kraftfullt arbete, som behövs för att vända den här utvecklingen. Vi hoppas att Trafikverket kan snabba på sina processer så att vi kan få ett ännu effektivare underhåll.

Det här gör vi för tågföraren som vill kunna lita på spåren och för att lastbilschauffören ska kunna lita på att det går att komma fram på vägarna. Vi arbetar med ökad bärighet i det svenska vägnätet med BK4-status för fler vägar, vi bygger ut laddinfrastrukturen längs våra vägar och vi ser till att det finmaskiga vägnätet på landsbygden – som bär skogen, lantbruket och glesbygdens vardag – också får det underhåll det behöver. Vägarna är basen; över 80 procent av transporterna i Sverige rullar på dem, och det gäller även om bilarna går på el.

Det har inte minst av infrastrukturministern sagts många gånger att vi lägger mer pengar på underhåll, men vi måste också få mer underhåll för pengarna. Det är ingen lätt uppgift när det handlar om att styra ett statligt verk med cirka 12 000 anställda.

Det finns många positiva signaler på att det går åt rätt håll. Bättre samarbete med branschen och dem som kör på vägar och järnvägar är ett viktigt exempel. Antalet underhållsåtgärder som genomförs per år har också ökat stadigt. Exempelvis ökade antalet växelbyten med 77 procent mellan 2023 och 2025, antalet spårbyten med 31 procent och antalet kontaktledningsbyten med 35 procent. Det är fantastiska siffror, och det finns en fortsatt press på Trafikverket att ytterligare effektivisera sin verksamhet.

Herr talman! En annan viktig principiell förändring är begränsningarna i statens ansvar när vi bygger infrastruktur. Det är ett viktigt led för att hålla nere kostnaderna och ha råd med flera infrastrukturprojekt. Hittills har det varit möjligt för kommuner och regioner att i befintliga projekt lägga in diverse tillkommande investeringar som mer tar fasta på lokal stadsutveckling. Det har inte funnits någon form av begränsningsmekanism, men nu är det slut med det. Staten finansierar det som behövs utifrån ett nationellt perspektiv, och eventuella tillkommande önskemål som handlar mer om stadsutveckling får finansieras av den kommun eller region som efterfrågar det.

Det är rättvist mot hela landet att vi från nationell nivå fokuserar på det som har nytta för oss alla och inte bara lokalt.

Herr talman! Regeringen har en viktig grundprincip: att alla trafikslag behövs i vårt transportsystem. Flyget, sjöfarten, vägtrafiken och järnvägen är lika viktiga för att det ska gå att leva och bo i hela landet och för att företag ska kunna växa och utvecklas. Där skiljer vi och åtminstone delar av oppositionen oss åt.

Jag är på riktigt orolig över vad en regering där Miljöpartiet och Vänsterpartiet ingår skulle innebära för svenskt inrikesflyg. Skulle det bli fortsatt stöd till våra regionala flygplatser och mer medel till upphandlad flygtrafik? Jag tvivlar på det, inte minst med tanke på det totala ointresse som jag upplevt från dessa partier när det gäller att se möjligheter för flygets omställning. Devisen att den bästa resan är den som inte blir av har jag hört och läst många gånger från dessa oppositionspartier, och den är skrämmande med tanke på förutsättningarna för tillväxt och utveckling i hela landet.

Herr talman! Infrastruktur handlar inte bara om pendlare och lastbilar. Vi har som land nyligen gått med i Nato, och det ställer helt nya krav på oss. Vi behöver säkerställa militär rörlighet och möjligheter att transitera förband och lagra materiel. En väl underhållen och robust transportinfrastruktur ökar motståndskraften vid höjd beredskap och ytterst krig.

Regeringen avsätter ytterligare 30 miljarder under 2026–2034 för investeringar i transportinfrastruktur. Där ingår bland annat Inlandsbanan. Det är prioriterat av det militära försvaret. Blodomloppet i Sverige måste hålla även i krigstid.

Herr talman! Låt mig göra några nedslag i konkreta satsningar på konkreta platser för människor. I Göteborg rustar vi Västra stambanan, som är landets absolut viktigaste godsstråk. Som Thomas Morell lyfte fram i tidigare replikskiften handlar det om tillgången till Göteborgs hamn. Denna sträcka var nedprioriterad av den förra regeringen, vilket industrin till och med uppe i norra Sverige var oerhört bekymrad över. Göteborgs hamn bygger ut, men infrastrukturen dit fungerar inte.

Vi bygger dubbelspår hela vägen mot Alingsås. I Stockholm bygger vi Tvärförbindelse Södertörn för att avlasta en region som länge kvävts av kapacitetsbrist. Äntligen går regeringen också vidare med nästa steg för att få Östlig förbindelse på plats, alltså den sista biten av ringleden runt Stockholm. När den är färdigbyggd kommer den att avlasta Stockholms innerstad med 50 000 bilar per dag.

I Skåne bygger vi fyra spår mellan Lund och Hässleholm, vilket är den viktigaste enskilda kapacitetsåtgärden på Södra stambanan, och vi rustar för det ökade godstrycket när Fehmarn Bält-tunneln öppnar. I Norrbotten stärker vi Malmbanan för att LKAB ska kunna transportera järnmalmen effektivt och för att den gröna industrins tillväxt i norr ska bäras av ett järnvägsnät som faktiskt håller. Det är några exempel.

Totalt handlar det om över 100 namngivna investeringar i hela landet, från Ystad i söder till Kiruna i norr. Det är en samlad satsning på 1 262 miljarder, vilket är den största infrastruktursatsningen i svensk historia.

Herr talman! Regeringen gör en historisk satsning, inte bara genom att antalet kronor i planen är högre än i den förra – det brukar det normalt sett vara – utan också genom att den procentuella höjningen faktiskt är historisk. Lika viktig som pengarna är den omsvängning vi gjort i och med denna plan och det arbete som regeringen gjort för att säkerställa att vi ska få mer valuta för de pengar vi satsar.

Herr talman! Vi gör detta för den som tar tåget till jobbet varje morgon och för den som kör bilen längs en landsväg som ska hålla hela vägen fram, för den som fraktar Sveriges konkurrenskraft längs motorvägar och järnvägar och för alla som bygger Sverige varje dag. Infrastruktur är blodomloppet i Sverige, och vi ser till att det flödar igen.

Jag yrkar därmed bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

(Applåder)

Herr talman! Lärt sig av det som varit är väl just det regeringen har gjort? Underhållsbehoven har negligerats under många år. Det har vi tagit tag i nu. Vi prioriterar underhållet.

Vi måste verkligen se till att det vi har fungerar. Vi ska naturligtvis bygga nytt, vilket regeringen också gör genom att satsa väldigt mycket på nyinvesteringar i både väg och järnväg. Men det grundläggande är att det vi har måste fungera. Allt annat är kapitalförstöring.

Vi moderater har funderingar inför nästa mandatperiod om att försöka hitta ett ramverk, en överenskommelse, som låser pengar till underhåll.

Herr talman! Ulrika Heie pratar ofta om breda överenskommelser. Jag skulle vilja räcka ut en hand till Centerpartiet. Är ni beredda att medverka till ett ramverk där vi bakbinder framtida politiker så att pengar som bör gå till underhåll inte kan användas till fantasiprojekt som till exempel höghastighetsjärnväg?

Herr talman! Ulrika Heie pratade mycket i sitt anförande om infarkten i det svenska infrastruktursystemet. Men Centerpartiet har ju varit med och påverkat infrastrukturpolitiken och den tidigare planen tillsammans med den tidigare regeringen. Då nedprioriterade man medvetet underhållet.

När den förra planen antogs var Trafikverket extremt tydliga med att med de pengar man satsade på underhåll skulle både räls och väg vara i sämre skick i slutet av planperioden än vad de var i början av den.

Känner Ulrika Heie inte något som helst ansvar för de problem som det bristande underhållet har lett till?

Fru talman! Som Heléne Björklund sa finns det mycket i det nordiska samarbetet som vi är väldigt överens om. Jag vill passa på att tacka Heléne för ett jättebra samarbete i presidiet, inte minst förra året när vi gemensamt hade presidentskapet.

Jag har haft förmånen att sitta i Nordiska rådet i tio år nu. Samarbetet har förändrats en hel del. Det är en tråkig händelse med Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina, men för det nordiska samarbetet har det samtidigt inneburit att vi alla har insett hur otroligt viktigt samarbetet är, speciellt när världen runt omkring oss blir orolig. Samarbetet har förändrats till det bättre under de senaste åren, skulle jag säga. Fokus ligger på helt andra saker nu än när jag kom in från allra första början.

Fru talman! Det nordiska samarbetet har alltid varit viktigt, men där vi är nu är det viktigare än någonsin. Den nordiska familjen är ett av de äldsta regionala samarbetena i världen. Det bygger mycket på våra gemensamma värderingar och framför allt på det som kallas Nordens guld, nämligen tilliten till varandra, som märks väldigt tydligt i samarbetet i Nordiska rådet.

Världen förändras snabbt. Demokratin utmanas från många håll, klimatförändringarna accelererar, och det säkerhetspolitiska läget i vårt närområde är fortsatt mycket allvarligt. I denna verklighet är det viktigt att vi prioriterar det nordiska samarbetet och ser till att hålla det starkt och livskraftigt.

Fru talman! Säkerhetsläget i Norden och Östersjöområdet är fortsatt det mest allvarliga på mycket länge. Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina pågår fortfarande, och kriget påverkar hela Europas säkerhetsarkitektur. Samtidigt utmanas vi även från väst, med tanke på de diskussioner som varit om Grönland.

Sverige och Finland är nu fullt ut medlemmar av Nato. Det skapar helt nya möjligheter men också nya krav. Vi har en historisk möjlighet att fördjupa det nordiska samarbetet. Tidigare har vi inte arbetat särskilt mycket med försvar och beredskap, men nu – i och med att samtliga våra länder är med i Nato, finns en möjlighet att mer organiserat jobba med till exempel cybersäkerhet och totalförsvar. Något som vi har diskuterat mycket i Nordiska rådet under det senaste året är hur vi kan samarbeta kring inte minst beredskap.

Det är viktigt att vi tillsammans har robusta energisystem och motståndskraftiga samhällen. Detta kräver politisk vilja och samarbete men också en hel del samordning.

Fru talman! Om det nordiska samarbetet ska fortsätta att vara relevant behöver också dess grund uppdateras. Helsingforsavtalet har tjänat oss väl under lång tid, men nu ser verkligheten annorlunda ut, med nya säkerhetspolitiska förutsättningar, EU-medlemskap, Natosamarbete och en alltmer integrerad ekonomi. Det här kräver att vi ser över hur samarbetet är organiserat, och Nordiska rådet har i enighet rekommenderat ministerrådet att uppdatera Helsingforsavtalet.

Det är glädjande att ministerrådet nu går vidare med de första revideringarna och i ett första steg stärker Färöarnas, Grönlands och Ålands roll i det nordiska samarbetet. Vi behöver fortsätta att utveckla deras inflytande, och det är glädjande att det nu har fattats beslut om att ge dem permanenta platser i Nordiska rådets presidium. Ett starkt Norden bygger på att alla delar av Norden känner delaktighet och att alla har möjlighet att bidra.

Fru talman! Klimatutmaningen är fortsatt en av vår tids mest avgörande frågor. Norden har goda förutsättningar att vara en global föregångare i den gröna omställningen. Alla länder i Norden har denna fråga högt upp på agendan. Det finns många nationella initiativ men också en hel del innovativa företag inom grön omställning som kan vara med och bidra till att förbättra förutsättningarna för klimatet, inte bara lokalt utan också internationellt.

Vi ser stora framsteg inom fossilfri energi, elektrifiering och grön industri, men vi behöver jobba mer tillsammans för att få större utväxling av de investeringar som görs, till exempel inom energi, infrastruktur och industriell omställning. Vi måste också säkerställa att det sker på ett socialt hållbart sätt. Där har Norden unika förutsättningar, genom den tillit vi har i grunden, medborgarnas förtroende och ambitionen i alla våra länder att medborgarna ska vara delaktiga. Här finns alltså en grund för detta arbete.

Fru talman! Jag tänkte faktiskt också prata lite om Arktis, även om det finns andra som säkert kommer att fokusera mer på det. Nordiska rådet arbetar mycket med internationellt samarbete. Där har Arktis kommit högt upp på agendan, inte minst med tanke på diskussionerna som varit om Grönland.

Precis som Heléne Björklund tog upp i sitt anförande märks klimatförändringarna väldigt snabbt på Grönland. Vi ser som sagt också att de globala intressena för områdets naturresurser och strategiska betydelse har ökat. Därför behöver Arktis få en tydligare plats i det nordiska samarbetet, inte minst eftersom Grönland och Färöarna är centrala aktörer på det området.

Vi behöver stå upp för Arktis som en region präglad av fredligt samarbete, för respekt för internationell rätt och för starkt inflytande från de urfolk som finns i de regionerna. Men vi behöver också vara tydliga med, vilket Nordiska rådet har varit vid ett flertal tillfällen, att när det gäller framför allt Grönlands framtid är det grönlänningarna som ska bestämma hur den ska se ut. Vi har ett särskilt ansvar för Arktis, och det är någonting som vi i Nordiska rådet ska agera för tillsammans.

Fru talman! I en tid av ökad polarisering får vi inte glömma grunden för vårt nordiska samarbete och våra gemensamma värderingar. Språk, kultur och utbildning binder oss samman. Därför är det viktigt att vi fortsätter investera i nordiska ungdomsutbyten, kulturutbyten och forskningssamarbeten. Det är så vi bygger nästa generation av nordiskt samarbete.

Det nordiska samarbetet är inte ett arv vi förvaltar. Det är ett verktyg som vi måste vara med och utveckla. Ett starkare Norden kräver både fördjupning och förnyelse. Det kräver att vi stärker vårt samarbete och att vi vågar modernisera. Vi behöver gå vidare tillsammans med framtidstro, handlingskraft och en gemensam vision om ett öppet, tryggt och hållbart Norden.

Med det vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut.

(Applåder)

Herr talman! Det är ingen prestigeförlust att ändra sig. Om kostnaderna för höghastighetsjärnväg ökar så mycket som de faktiskt har gjort måste man kunna omvärdera: Är det fortfarande värt att göra den här investeringen?

Hade vi obegränsat med pengar skulle man absolut kunna tänka sig nya stambanor. Men nu har vi inte obegränsat med pengar. Då är det viktigt att se hur vi kan lösa de problem vi har så snabbt och så samhällsekonomiskt som möjligt. Då är en del att inte skippa underhåll utan att se till att vi tar igen den underhållsskuld som vi faktiskt har och som vi är många som är skyldiga till.

Men det som är intressant är att hela systemet enligt Trafikverket alltså skulle vara i sämre skick i slutet av den planperiod som vi nu är inne i, som den förra regeringen beslutade om, än det var innan. Då har man verkligen misslyckats med att ta ansvar för den infrastruktur som vi faktiskt har.

Låt mig återkomma till liknelsen med ett hus. Det är klart att det är jättetrevligt med ett inglasat uterum. Det skulle jag också vilja ha. Men när taket läcker och huset behöver målas måste man prioritera det. Det är där vi är.

Det går dessutom att genom mindre åtgärder, som mötesspår, utöka kapaciteten i befintligt system.

En av de allra hårdast belastade sträckorna är Göteborg–Alingsås. I den förra planen, som Linus Laksos parti var med och tog fram, ströks den sträckan helt och hållet. Den sträckan går till Göteborgs hamn, där mycket av vårt gods går in eller ut. Vår bnp är beroende av att det fungerar. Men denna viktiga sträcka, som alltså var kraftigt röd, struntade den förra regeringen helt i, till förmån för nya stambanor – för höghastighetståg eller andra tåg.

Det är viktigt att se var vi har problemen och försöka lösa dem så samhällsekonomiskt som möjligt i stället för att bygga ett inglasat uterum, för det är inte ansvarsfullt.