Inga-Lill Sjöblom

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Sverige har under lång tid haft höga ambitioner inom trafiksäkerhetsområdet genom Nollvisionen. Samtidigt visar den senaste statistiken att utvecklingen ger anledning till oro. Enligt Transportstyrelsen ökade antalet skadade i olyckor med elsparkcyklar kraftigt under 2025. Totalt skadades 6 498 personer, och 7 personer omkom. Antalet skadade har därmed ökat mycket snabbt på bara några år. Särskilt oroande är att många av de skadade är barn och unga samt att en stor andel av olyckorna leder till allvarliga huvud- och ansiktsskador. Samtidigt visar Trafikverkets analys av trafiksäkerhetsutvecklingen att omkring 5 000 personer beräknas ha blivit allvarligt skadade i vägtrafiken under 2025, vilket är en ökning jämfört med föregående år. Trafikverket bedömer att utvecklingen inte är tillräcklig för att Sverige ska nå etappmålen för 2030. Även om antalet omkomna i vägtrafiken minskade till 203 personer under 2025 kvarstår stora utmaningar när det gäller att förebygga allvarliga skador och skapa en säker trafikmiljö för alla trafikanter. Mot denna bakgrund vill jag fråga infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson: Vilka konkreta åtgärder avser ministern att vidta för att minska det kraftigt ökande antalet olyckor och skador med elsparkcyklar? Avser ministern att se över dagens regelverk för elsparkcyklar, exempelvis när det gäller åldersgränser, hjälmanvändning, hastighetsbegränsningar eller andra trafiksäkerhetskrav? Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att vända den negativa utvecklingen när det gäller antalet allvarligt skadade i trafiken och säkerställa att Sverige når trafiksäkerhetsmålen för 2030? Hur avser ministern att säkerställa att forskning, kunskapsuppbyggnad och uppföljning inom trafiksäkerhetsområdet ges tillräckliga resurser för att möta nya trafiksäkerhetsutmaningar, såsom den snabba ökningen av olyckor med elsparkcyklar?

Motion till riksdagen 2025/26:4162 av Aylin Nouri m.fl. (S) med anledning av skr. 2025/26:259 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037 Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av en tydlig klimatinriktning för trafikpolitiken, där klimatmålet för transportsektorn ska ligga fast, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av ny järnvägskapacitet, också i form av nya stambanor, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av höjda ambitioner och ökade insatser för järnvägsunderhållet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en tydlig plan för när järnvägens eftersatta underhåll ska vara åtgärdat, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska vara en långsiktig och pålitlig aktör även när det gäller infrastruktursatsningar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de olika trafikslagen ska komplettera, knyta samman och förstärka varandra – där knutpunkter, noder och intermodalitet ska vara vägledande – och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att stärka den gränsöverskridande järnvägstrafiken och den nordiska infrastrukturplaneringen i ljuset av det förändrade säkerhetspolitiska läget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av bred och högkvalitativ forskning och innovation inom transport- och trafikområdet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en stark infrastruktur för Sveriges förmåga att upprätthålla försörjningen av kritiska varor och tjänster för såväl det civila samhället som totalförsvaret och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att en större del av järnvägsunderhållet ska utföras i Trafikverkets egen regi, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av stärkt kostnadskontroll inom infrastrukturområdet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av Arlandas utveckling och därmed behovet av att koncentrera flygtrafiken till Arlanda samt avveckla Bromma flygplats och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att modellerna för samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar ska ses över och utvecklas för att bättre spegla verkliga samhällsekonomiska värden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det systematiska borttagandet av belysningsstolpar på den svenska landsbygden måste upphöra, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Motivering Infrastrukturen utgör grunden för ett fungerande samhälle – för sammanhållning, klimat, tillväxt, jobb och konkurrenskraft. Förnödenheter, varor och tjänster måste kunna nå hela landet. Människor måste kunna ta sig till och från arbete, utbildning, samhälls­service och fritidsaktiviteter. En väl fungerande och utbyggd infrastruktur är därför av­görande för att Sverige ska hålla ihop. Den är också en förutsättning för näringslivets utveckling och för tillväxten – och därmed för jobb, skatteintäkter, jämlikhet och välfärd. Infrastrukturpolitiken har stor betydelse för kollektivtrafik, arbetspendling och regional utveckling i hela landet. När regeringen nu har presenterat den nationella transportinfrastrukturplanen för 2026–2037 är det tydligt att järnvägen har fått stå tillbaka. Flera viktiga satsningar har tagits bort eller saknas helt. Nödvändig ny kapacitet uteblir och flaskhalsar består. Även ambitionerna för att åtgärda det eftersatta järnvägsunderhållet är anmärkningsvärt låga. Under de kommande tolv åren avser regeringen endast att åtgärda mindre än en sjättedel av underhållsskulden på järnvägen. Det innebär att regeringen medvetet planerar för fort­satta tågförseningar långt in i framtiden. Tidöregeringen inledde mandatperioden med att tvärstoppa utbyggnaden av ny järnvägskapacitet. Därefter drogs 750 miljoner kronor bort från järnvägsunderhållet. Nu fortsätter denna närmast järnvägsfientliga politik genom den nationella infrastrukturplanen. Infrastruktursatsningarna, och särskilt järnvägssatsningarna, behöver i högre grad utgå från behovet av tillväxt och industriell utveckling, där behovet av bättre kapacitet för gods­flöden är stort. Sverige är ett geografiskt stort och handelsberoende land och behöver därför kommunikationer och infrastruktur av hög kvalitet. De olika trafikslagen måste komplettera, knyta samman och förstärka varandra – där knutpunkter, noder och intermodalitet ska vara vägledande principer. Samordningen mellan lokal, regional och nationell nivå behöver stärkas. Kapacitet är beredskap. Sverige befinner sig i ett allvarligt säkerhetspolitiskt läge. Sverige behöver därför bygga ut järnvägens kapacitet, öka takten i underhållet och säker­ställa ett transportsystem som fungerar i hela landet. Sveriges förmåga att upprätthålla försörjningen av kritiska varor och tjänster är avgörande för både det civila samhället och totalförsvaret. Tidöregeringens nationella infrastrukturplan är en fragmenterad produkt som saknar ett förankrat helhets- och systemperspektiv. Kortsiktiga nedprioriteringar och besparingar riskerar att långsiktigt skada samhällsekonomiskt lönsamma projekt. Sverige behöver hålla ihop från norr till söder, och vi behöver tänka i sammanhängande stråk för att stärka vår motståndskraft i linje med våra Natoåtaganden. Inte minst mot bakgrund av det för­ändrade säkerhetspolitiska läget finns stora behov av att stärka den gränsöverskridande järnvägstrafiken och den nordiska infrastrukturplaneringen. En tredjedel av Sveriges samlade utsläpp kommer från inrikes transporter, där väg­trafiken står för huvuddelen. Planen saknar en tydlig klimatinriktning och bygger på kraftigt ökad biltrafik. Styrmedel för omställningen och för att nå klimatmålen lyser med sin frånvaro. Stadsmiljöavtalen fasas nu slutgiltigt ut, till stor skada för klimatarbetet och kollektivtrafiken. Det finns en bred politisk ambition om att flytta över mer transporter till järnväg och sjöfart. Trots detta presenteras nu s.k. historiska besked som i praktiken innebär att gammal politik paketeras om. I spåren av krigen i Ukraina och Mellanöstern är det uppenbart att ytterligare steg behöver tas för att bryta Sveriges olje- och fossil­beroende så snabbt som möjligt. Att regeringen gör alldeles för lite på detta område är uppenbart. Den SD-ledda regeringen bryter tidigare ingångna överenskommelser med kommuner, vilket riskerar att allvarligt undergräva tilliten till staten som långsiktig samarbetspartner. Linköping och Jönköping står svikna, efter att ha investerat hundratals miljoner kronor i kommunala satsningar som nu riskerar att ha gjorts förgäves. Sammantaget skapar denna otillräckliga och ryckiga politik osäkerhet och oförutsäg­barhet. Kommuner tvekar inför långsiktig planering. Företag tvekar inför investeringar. Löntagare ser hur jobb och möjligheter påverkas. I ett läge där både näringsliv och fackliga organisationer efterfrågar bättre kapacitet, fungerande transporter och långsiktiga spel­regler levererar regeringen det motsatta. Detta är inte bara dålig infrastrukturpolitik. Det är också dålig ekonomisk politik. Resultatet ser vi redan i form av låg tillväxt, hög arbets­löshet och ett transportsystem som inte förmår hålla ihop landet. Större långsiktighet behövs för arbetet med kommande nationella planer Sverige behöver större långsiktighet i infrastrukturpolitiken. Därför vill Socialdemokraterna inrätta en blocköverskridande infrastrukturarbetsgrupp för långsiktiga och partiövergripande handslag kring infrastrukturen. Det är problematiskt när regeringar river upp stora planer efter varje val. Kommuner, regioner och företag måste kunna lita på statens långsiktighet. Sverige behöver blocköver­skridande stabilitet och ett större fokus på nationell nytta i stället för kortsiktiga politiska markeringar. Järnvägsunderhållet måste prioriteras upp Tidöregeringens ambition är att återta endast 10–15 procent av underhållsskulden på järnvägen under de kommande tolv åren. Detta är inte tillräckligt. Vi socialdemokrater har därför föreslagit en ökning av järnvägsunderhållet med 45 miljarder kronor. Tidöregeringen inledde mandatperioden med att tvärstoppa utbyggnaden av ny järnvägskapacitet. Därefter drogs omedelbart 750 miljoner kronor bort från järnvägs­underhållet. Järnvägskapaciteten måste byggas ut Kapacitetsbristen märks varje dag: en överbelastad järnväg, kapacitetsbrist som drabbar både resenärer och företag och ett system där små störningar får stora konsekvenser. Det är mycket allvarligt att SD-regeringen ignorerar centrala flaskhalsar som Maria–Helsingborg, Västkustbanans sista enkelspårssträcka och banans största flaskhals. Än mer allvarligt är att SD-regeringen omedelbart stoppade nya stambanor när den tillträdde. Utbyggnaden av nya stambanor måste återupptas. Därutöver krävs ytterligare insatser för att möta de kapacitetsutmaningar som järnvägsnätet står inför, inte minst när Fehmarn Bält-förbindelsen tas i bruk. Infrastruktursatsningarna, och särskilt järnvägssatsningarna, behöver utgå från behovet av tillväxt och industriell utveckling, där behovet av bättre kapacitet för godsflöden är stort. Inte minst visar den industriella utvecklingen i norra Sverige behovet av kommunika­tioner och infrastruktur av högsta kvalitet. Det handlar om Norrbotniabanan, Malmbanan, vägar, hamnar och fungerande godstransporter. Företag investerar hundratals miljarder kronor i Sverige – då måste staten också kunna leverera fungerande infrastruktur. Den upphandlade trafiken måste säkerställas inom nationell plan Under SD-regeringens mandatperiod har Trafikverket slutfört köp av nya nattågsvagnar, samtidigt som nattågstrafiken har skurits ned. Regeringen vill rusta upp Inlandsbanan men skär samtidigt ned på den befintliga trafiken även där. Trafikverket begärde redan i vårändringsbudgeten ytterligare 200 miljoner kronor till trafikavtalen för att kollektiv- och flygtrafik inte skulle behöva skäras ned. Myndigheten fick dock inget gehör från regeringen. Detta följer ett återkommande mönster där viktig trafik successivt monteras ned. Underhåll behöver utföras i Trafikverkets egen regi Kostnadskontrollen måste stärkas. Underhållet av järnvägen behöver bli mer kostnads­effektivt. Därför vill vi att en större del av underhållet ska utföras i Trafikverkets egen regi. Detta är viktigt för att stärka beredskapen och få bättre kontroll över kostnader och genomförande. Vi vill bryta den upphandlingsmodell som i dag driver upp kostnaderna och splittrar ansvaret. Trafikverket behöver en stark egen kapacitet, med banarbetare och maskiner i egen regi, för att säkerställa kvalitet, kompetensförsörjning och kontinuitet i underhållet. Med längre upphandlingstider, större geografiska områden i upphandlingarna och minskad detaljstyrning kan konkurrensen förbättras, innovation främjas och effekti­viteten öka. Organisering av statliga infrastrukturprojekt Flera svenska infrastrukturprojekt präglas av stora och oplanerade kostnadsökningar. Detta kan inte tillåtas fortsätta. Det är möjligt att bygga i tid och inom beslutad eko­nomisk ram. Öresundsbron visar att detta är möjligt. Vi behöver därför se över hur stora projekt organiseras. Fler statliga infrastruktur­projekt bör drivas i sammanhållna projektorganisationer med tydligt ansvar. Öresunds­bron och Botniabanan är exempel på projekt som genomfördes mer samlat och med bättre kontroll över både tid och kostnader. Norrbotniabanan Regeringen går vidare med Norrbotniabanan, vilket är positivt. Men beslutet präglas sam­tidigt av kortsiktig sparpolitik. I ett projekt som omfattar 62 miljarder kronor väljer regeringen att spara 150 miljoner kronor genom att stryka planerna på dubbelspår och i stället enbart bygga enkelspår. Detta är kortsiktigt och riskerar att leda till betydande framtida kostnader när behovet av dubbelspår på sträckan blir uppenbart. Tomteboda bangård Att regeringen har beslutat att skrinlägga planerna på en ny bangård i Tomteboda är ett hårt slag mot järnvägstrafiken i och omkring Stockholm. En moderniserad bangård i Tomteboda behövs för att avlasta Stockholms central när det gäller servicefunktioner såsom städning, påfyllning av mat och dryck samt annan driftsservice. För att öka kapaciteten på Stockholms central behöver stationens funktioner i högre grad renodlas till av- och påstigning. Ombyggnaden av Tomteboda bangård har bedömts vara en av de mest samhälls­ekonomiskt lönsamma investeringarna under de kommande åren. Denna kortsiktiga Tidöbesparing urholkar värdet av andra infrastruktursatsningar, såsom Ostlänken och utbyggnaden av fyrspår till Uppsala. Besparingen riskerar dessutom att skapa flaskhalsar i järnvägssystemet i hela landet. Södra stambanan genom Skåne I den tidigare nationella infrastrukturplanen för 2022–2033 ingick en investering på 16 miljarder kronor. Denna stoppades av SD-regeringen. Nu återkommer satsningen – men senarelagd och nedskuren till 6,6 miljarder kronor. Trots detta presenteras satsningen av infrastrukturminister Andreas Carlson som en för­dubblad statlig investering. Detta följer ett återkommande mönster där ministern presen­terar ”nya investeringar” och ”nyheter” om projekt och sträckningar som sedan länge funnits med i tidigare nationella planer. Östlig förbindelse i Stockholm Regeringen har i sitt beslut om nationell plan lagt in 1 miljard kronor för att ”sätta igång planeringsarbetet” för Östlig förbindelse under kommande planperiod. Som regeringen skriver i sitt beslut är syftet att ”objektet ska vara så väl utrett att en bedömning av Östlig förbindelse kan göras inför nästa planperiod”. Östlig förbindelse har av Trafikverket bedömts kosta ca 34 miljarder kronor (plus minus 10 miljarder kronor). I den samlade effektbedömning (SEB) som gjorts med utgångspunkt från den investeringskostnaden bedöms projektet vara ”robust olönsamt” utifrån samhällsekonomisk nytta. Samtidigt som regeringen säger sig ha prioriterat projekt utifrån samhällsekonomisk nytta och många viktiga objekt fått stå tillbaka har regeringen alltså lagt 1 miljard på att utreda just Östlig förbindelse. Vi socialdemokrater konstaterar att regeringens argumentation för detta inte hänger ihop. Sjöfarten Sverige är ett handelsberoende land och starkt beroende av en fungerande sjöfart. Med fler än 50 hamnar, stora sjöar och en lång kuststräcka finns goda möjligheter att avlasta både väg- och järnvägsnätet genom ökad sjöfart. Sjöfarten måste därför ges bättre möjligheter att utvecklas. Regeringen lyfter fram flera investeringar för sjöfarten som är positiva, men samtliga har redan funnits med i tidigare nationella planer. Flyget Sverige är ett geografiskt stort land, och därför är flyget viktigt. För att staten ska kunna upphandla samhällsviktiga förbindelser har Socialdemokraterna föreslagit en förstärkning av Trafikverkets anslag för trafikavtal med 300 miljoner kronor. För att stärka de långsiktiga planeringsförutsättningarna för kommuner och regioner vill Socialdemokraterna att trafikavtalen förs in i den nationella infrastrukturplanen. Arlandas utveckling och konkurrenskraft är viktig för Sverige. För att stärka Arlanda vill vi bl.a. koncentrera flygtrafiken från Bromma till Arlanda samt förbättra och göra kommunikationerna till och från Arlanda mer prisvärda och tillgängliga. Kraftiga nedskärningar på Trafikverkets anslag för forskning och innovation Sverige är, som geografiskt stort och transportberoende land med höga ambitioner inom trafikplanering, trafiksäkerhet och klimatpolitik, beroende av bred och högkvalitativ forskning och innovation inom transport- och trafikområdet. Det är därför ett mycket allvarligt beslut att regeringen i den nationella planen skär ned Trafikverkets anslag för forskning och innovation från 7,4 miljarder kronor till 4 miljarder kronor. Detta är ett beslut som direkt skadar svensk trafikforskning. Återigen ser vi hur SD-regeringen genomför kortsiktiga besparingar som riskerar att få allvarliga negativa konsekvenser på lång sikt. Samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar Modellerna för samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar utgör ett viktigt underlag i transportinfrastrukturplaneringen. Samtidigt är det uppenbart att modellerna innehåller systematiska snedvridningar. Vi vet att viktiga investeringar, såsom Malmbanan, ofta bedöms som samhällseko­nomiskt olönsamma och att järnvägsprojekt generellt missgynnas i förhållande till väg­projekt. Vi vet också att stora systeminvesteringar och långsiktiga samhällsekonomiska vinster värderas för lågt. Det finns därför en betydande risk att modellernas begränsningar leder till felaktiga prioriteringar och beslut. Det är uppenbart att modellerna behöver ses över och utvecklas. Sverige behöver en infrastrukturpolitik som håller ihop landet, stärker konkurrens­kraften och driver klimatomställningen framåt. Människor och företag ska kunna lita på att transporter fungerar – i vardagen, i kris och i ett försämrat säkerhetspolitiskt läge. För detta krävs långsiktighet, samhällsansvar och politiska prioriteringar som sätter Sveriges utveckling före kortsiktiga besparingar. Socialdemokraterna vill bygga ett starkare, mer sammanhållet och mer hållbart transportsystem för hela landet. I skarp kontrast till detta står Tidöregeringens planer på att avveckla 25 000 belysnings­stolpar runt om i landet, vilket riskerar att släcka ned delar av landsbygden och öka otryggheten. Sverige behöver en infrastrukturpolitik som bygger ihop landet – inte monterar ned den gemensamma infrastrukturen bit för bit. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:4125 av Aylin Nouri m.fl. (S) med anledning av prop. 2025/26:234 En ny lag om kommunal hamnverksamhet Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen avslår proposition 2025/26:234 En ny lag om kommunal hamnverksamhet. Motivering Det finns ett antal hamnar, också stora sådana, som drivs av kommuner i direkt egen regi. Regeringen vill nu ändra på detta och kräver bolagisering med hänvisning till EU:s statsstödsregler. Detta blir sålunda ännu ett ideologiskt steg i riktning mot full marknadisering av samhället. Socialdemokraterna anser att marknadskrafter kan tjäna oss väl, men inte alltid och överallt. Exempelvis behövs samhällelig kontroll och styrning av kritisk infrastruktur, inte minst i det hotfulla internationella klimat Sverige befinner sig i. Att regeringen nu går fram med ett förslag som går stick i stäv med Sveriges akuta och långsiktiga säkerhets- och beredskapsbehov är direkt skadligt. Lagrådet är inne på samma linje när man skriver i sitt remissyttrande: ”Det resonemang som förs i lagrådsremissen övertygar inte om att det är lämpligt att genomföra det aktuella lagförslaget i det rådande säkerhetsläget.” Sveriges hamnar är inte bara en del av transportsystemet. De är en del av vårt totalförsvar. I ett säkerhetspolitiskt läge som är mer allvarligt än på länge är fungerande hamnar avgörande för att säkra försörjning, industri, handel och militär rörlighet. De är noder för energi, livsmedel, råvaror och export. De ska fungera i vardag, men också i kris och krig. Mot den bakgrunden är det anmärkningsvärt att regeringens förslag till ny lag om kommunal hamnverksamhet i så begränsad utsträckning tar sin utgångspunkt i just totalförsvaret. Propositionen fokuserar i hög grad på konkurrensneutralitet och organisatoriska former, men saknar ett tydligt helhetsgrepp om hamnarnas roll i Sveriges beredskap. Socialdemokraterna menar att detta är en allvarlig brist. Ett centralt problem i förslaget är kravet på att kommunal hamnverksamhet som bedrivs i konkurrens ska bolagiseras. Det är en långtgående förändring som inte tydligt motiveras av EU-rätten och som riskerar att slå särskilt hårt mot mindre och regionalt viktiga hamnar. Just dessa hamnar är ofta avgörande i ett beredskapsperspektiv. De skapar redundans, sprider kapacitet över landet och minskar sårbarheten i transportsystemet. Om dessa hamnar pressas av ökade administrativa krav och kostnader riskerar vi att tappa funktioner som är svåra eller omöjliga att snabbt bygga upp igen. Det är inte bara en regionalpolitisk fråga, det är en fråga om nationell säkerhet. Regeringen har heller inte i tillräcklig utsträckning analyserat vilka konsekvenser förslaget får för totalförsvaret. Det saknas en tydlig genomlysning av hur förändringarna påverkar robusthet, tillgänglighet och uthållighet i transportsystemet. I ett läge där Sverige bygger upp totalförsvaret igen är det anmärkningsvärt att denna dimension inte väger tyngre i lagstiftningsarbetet. Socialdemokraterna anser att lagstiftningen måste ta sin utgångspunkt i att hamnar är samhällsviktig och i många fall säkerhetskänslig infrastruktur. Det kräver ett annat angreppssätt än det regeringen nu presenterar. Regelverket bör därför utformas så att det stärker, inte försvagar, redundans och geografisk spridning av hamnkapacitet. Kommuner måste ges möjlighet att organisera sin verksamhet på ett sätt som fungerar i praktiken, utan tvingande och generella krav som riskerar att slå fel lokalt. Det behövs också ett tydligare nationellt ansvar. Hamnarna är en del av Sveriges samlade beredskap och kan inte enbart betraktas som en kommunal angelägenhet. Staten måste ta en mer aktiv roll i att samordna, prioritera och utveckla hamninfra­strukturen utifrån både näringslivets behov och totalförsvarets krav. Socialdemokraterna anser därför att en nationell hamnstrategi bör tas fram, där frågor om kapacitet, investeringar och beredskap hanteras samlat. Sverige behöver hamnar som fungerar i hela landet i fred, kris och krig. Då krävs en lagstiftning som tar totalförsvaret på allvar. Regeringens förslag gör inte det i tillräcklig utsträckning. I enlighet med det ovan anförda, så anser vi att denna proposition bör avslås. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:3850 av Aylin Nouri m.fl. (S) med anledning av skr. 2025/26:56 Riksrevisionens rapport om statens arbete med att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängsel samt bidra till en bättre folkhälsa och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ta fram en uppdaterad cykelstrategi med tydlig ansvarsfördelning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett ambitiöst nationellt mål för ökad cykling ska antas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda statliga principer eller krav för var en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken ska upprätthållas så att tydligare statliga prioriteringar av den sammanhållna cykelinfrastrukturen kan göras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att prioritera trafiksäkerhet, trygga skolvägar och jämlik tillgång till cykelmöjligheter i hela landet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka Trafikverkets uppdrag i fråga om planering, samordning och byggande av cykelinfrastruktur av nationell betydelse och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen till riksdagen ska lämna förslag som i större utsträckning gör det möjligt att bygga friliggande statliga cykelvägar, framför allt genom att åtgärda de begränsningar som följer av tolkningen av begreppet allmän samfärdsel, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att se över den interna principen som styr bedömningen av var statlig cykelinfrastruktur kan byggas, inte minst hur kravet på funktionellt samband mellan cykelväg och statlig väg har tolkats, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör låta utreda hur den statliga planerings- och genomförandeprocessen för mindre och medelstora infrastrukturåtgärder kan effektiviseras så att de cykelåtgärder som planeras också genomförs och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket behöver utveckla analysverktyg för samhällsekonomiska bedömningar av cykelåtgärder och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverket behöver utveckla förmågan att se var framkomligheten för cykling brister och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen ett tydligare ansvar för att ta hänsyn till fyrstegsprincipen vid utvecklingen av regler som berör transportsystemet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör ge Transportstyrelsen i uppdrag att utveckla arbetet med analyser av konsekvenser baserat på empiriskt grundade resultat såsom forskningsresultat och utvärderingar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utveckla nationell statistik, indikatorer och uppföljningssystem för cykling och tillkännager detta för regeringen. Motivering Riksrevisionens rapport Statens arbete med att förbättra förutsättningarna för cykeltrafik visar tydligt att staten inte tagit ett tillräckligt samlat grepp om cykelpolitiken. Brister förekommer i styrning, finansiering, uppföljning och långsiktighet. Regeringens skrivelse 2025/26:56 bekräftar flera av dessa brister men presenterar inte de åtgärder som krävs för att rätta till problemen. Ur ett socialdemokratiskt perspektiv är cyklingen en del av ett modernt och hållbart transportsystem som ska komma alla till del. Förutsättningar att cykla tryggt och smidigt får inte vara beroende av kommunernas ekonomiska förutsättningar eller lokala prioriteringar. Här behöver staten ta ett tydligare ansvar. Cykeln är ett viktigt transportmedel för många människor. I genomsnitt cyklar 814 000 personer varje dag en sträcka på 7,9 kilometer varje dag i Sverige. Även om detta enbart står för 1,7 procent av persontransportarbetet görs var tionde resa på cykel sett till alla resor. Cykling är därtill bra för folkhälsan, och är ett miljösmart och resurssnålt transportmedel. Det är därför viktigt att cykeln bereds bra möjligheter. Cyklingen har ökat i större städer och vid pendling men minskar i glesare befolkade områden och bland barn. Därtill vet vi att risken för en dödsolycka är tio gånger högre per kilometer för en cyklist än för en bilist. Säkra cykelvägar är särskilt viktiga för barn, för att främja goda vanor och trygghet redan från tidig ålder. Riksrevisionen har som sagt i sin rapport 2025:11 granskat statens arbete med att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken – och kommit fram till att i detta arbete finns mycket att förbättra. Regeringens svar i sin skrivelse 2025/26:33 är därför inte tillfredsställande. Det är uppenbart att det finns omedelbara saker att göra för att stärka statens arbete med att främja cykeltrafiken. Av rapporten framgår att cykeltrafiken behandlas styvmoderligt av såväl regeringen och Trafikverket som Transportstyrelsen. Man slår fast att de åtgärder som regeringen och myndigheterna genomfört i form av infrastruktur, regleringar och övrig styrning inte nämnvärt har bidragit till ökad och mer trafiksäker cykling. Vi socialdemokrater menar att flera åtgärder behöver vidtas för att stärka cyklingen, inklusive flera av de åtgärder som Riksrevisionen anser bör genomföras. Under det senaste decenniet har cykeln fått en allt viktigare plats bland trafikinve­steringarna, framför allt via stadsmiljöavtalen, men också via den särskilda cykelpott som skulle gå till just cykelinvesteringar. Men Tidöregeringen har också på detta område rullat tillbaka utvecklingen. Den särskilda cykelpotten är borta, och stadsmiljö­avtalen är under avveckling. Detta är sammantaget mycket olyckligt för cykelinfrastruk­turens utveckling. Behov av sammanhållen nationell styrning Cykelpolitiken saknar i dag en tydlig nationell riktning. Kommuner och regioner arbetar på olika sätt och med olika förutsättningar, vilket skapar stora skillnader i möjligheten att cykla. Regeringen aviserar i skrivelsen inga förändringar som stärker den nationella styrningen. En uppdaterad nationell cykelstrategi bör därför ‒ vara långsiktigt finansierad ‒ ha tydliga mål, indikatorer och ansvarsområden ‒ integrera cykling i trafikpolitik, stadsutveckling och klimatpolitik ‒ ge Trafikverket ett samordningsansvar på nationell nivå. Ett nationellt mål för ökad cykling Ett nationellt mål för ökad cykling saknas, men borde finnas. VTI/Cykelcentrum har exempelvis föreslagit att målet borde vara att fördubbla cyklingens andel i Sverige till år 2035 till motsvarande 3 procent av persontransportarbetet utan att gång- eller kollektiv­trafiken minskar. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett förslag på hur ett ambitiöst nationellt mål för ökad cykling kan se ut. Trafiksäkerhet och trygghet För att fler ska vilja cykla måste miljöerna vara trygga och säkra. Staten behöver ta ett aktivare ansvar genom ‒ nationella riktlinjer för trafiksäkerhet i cykelinfrastruktur ‒ bättre drift och underhåll, särskilt vintertid ‒ trygghetsåtgärder som belysning och gestaltning ‒ särskilda satsningar på trygga skolvägar. Principer för var en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken ska finnas Riksrevisionen bedömer att det saknas en helhetsbild av åtgärdsbehoven på cykel­området och att målen om förbättrade förutsättningar för cykeltrafiken inte fått genom­slag, inklusive att bara omkring hälften av de medel som avsatts för cykeltrafiken kommer att användas. Statliga principer och krav för grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken behöver tas fram – detta så att tydligare statliga prioriteringar av en sammanhållen cykelinfrastruktur kan göras. Friliggande statliga cykelvägar Riksrevisionen har pekat på problem kopplade till Trafikverkets tolkning av begreppet ”allmän samfärdsel”, vilket i praktiken försvårat byggandet av friliggande statliga cykelvägar. Detta är särskilt problematiskt när det gäller pendlingsstråk mellan tätorter, där cykel kan vara ett reellt alternativ till bilresor. Staten behöver därför skapa möjlig­heter till fler friliggande cykelvägar och undanröja de juridiska hinder som i dag står i vägen. Som det är i dag anser sig Trafikverket tvunget att placera cykelvägar i närhet till en statlig väg, vilket försämrar möjligheterna att bygga en effektiv och attraktiv cykel­infrastruktur. Den statliga planerings- och genomförandeprocessen för cykelinfrastrukturåtgärder Trafikverket har en omfattande planeringsprocess och omständlig genomförande­process, som passar dåligt för mindre och medelstora cykelinfrastrukturåtgärder. I många fall kostar själva planeringsprocessen mer än de konkreta infrastrukturåtgärderna. Regeringen bör därför låta utreda hur den statliga planerings- och genomförande­processen i dessa fall skulle kunna effektiviseras. Därmed bör förutsättningarna för att cykelåtgärder som beslutats också genomförs, vilket i dag är långt ifrån fallet. Utveckla analysverktyg för samhällsekonomiska bedömningar av cykelåtgärder Riksrevisionen menar att Trafikverket saknar analysverktyg för att veta vilka åtgärder som är mest effektiva men också att det är oklart hur cykeltrafikens framkomlighet ska vägas mot kostnader och samhällsekonomi. Riksrevisionen menar också att Trafik­verket saknar en helhetsbild över var framkomligheten i cykelinfrastrukturen brister. Bristfällig uppföljning och statistik Riksrevisionen lyfter stora brister i statens kunskap om cyklingens omfattning och utveckling. Det saknas nationell statistik, gemensamma indikatorer och systematisk uppföljning. Regeringen måste därför ‒ etablera ett nationellt system för kontinuerlig datainsamling ‒ följa upp trafiksäkerhet, drift och kvalitet ‒ utvärdera effekterna av statliga cykelsatsningar. Transportstyrelsen bör utveckla arbete och synsätt när det gäller cykeltrafiken Här menar Riksrevisionen att Transportstyrelsen, som ansvarar för trafikregler, inte vill använda förändrade trafikregler för cykeltrafik – detta i uppenbar strid med den etablerade fyrstegsprincipen. Här bör regeringen se till att Transportstyrelsen förändrar sitt synsätt, så att Sverige likt många andra EU-länder kan få för cyklingen positiva regelåtgärder på plats. Riksrevisionen säger också att Transportstyrelsen i alldeles för liten grad på detta område bygger sitt arbete på empiriskt grundade resultat som etablerad forskning och genomförda utvärderingar. Detta behöver givetvis också förändras. Cykelstölder Ett hinder för cyklism är de omfattande cykelstölderna, som leder till stora kostnader för enskilda och försäkringsbolag och avskräcker många från att cykla. Regeringen bör ta initiativ till åtgärder mot cykelstölder, bl.a. genom att överväga ett nationellt cykel­register som kan motverka stölder och bekämpa organiserad kriminalitet. Avslutning Regeringens skrivelse 2025/26:56 visar att man erkänner flera av de problem Riksrevi­sionen lyfter i sin rapport men saknar politisk vilja att åtgärda dem. För att Sverige ska nå klimatmålen, stärka folkhälsan och skapa ett mer jämlikt transportsystem krävs en mer aktiv statlig cykelpolitik. Cykeln är en viktig del av framtidens mobilitet. Därför måste staten ta ett större ansvar för att skapa likvärdiga och hållbara förutsättningar för cykling i hela landet. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:3653 av Aylin Nouri m.fl. (S) Transportpolitik för Sveriges trygghet, konkurrenskraft och jämlikhet Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av långsiktighet i infrastrukturpolitiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett väl fungerande och starkt transportsystem är en förutsättning för jobb, tillväxt och grön omställning och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om byggandet av nya stambanor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de olika trafikslagen måste komplettera varandra, hänga ihop och förstärka varandra – för det är så vi bygger ett riktigt effektivt och flexibelt transportsystem, där knutpunkter, noder och intermodalitet måste vara ledord i alla trafik- och infrastruktursatsningar – och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att etappmålet för inrikes transporter inom miljömålssystemet, som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, utom flyg, ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010, bör ligga fast och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att takten i transportsektorns omställning till fossilfrihet kraftigt måste ökas för att det ska vara möjligt att nå såväl klimatmålet för transportsektorn som målet om nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2045 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av tydliga incitament att driva på omställningen till el och andra gröna drivmedel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av långsiktigt och blocköverskridande samarbete inom infrastrukturpolitiken, och därmed behovet av att inrätta en bred politiskt sammansatt grupp för detta syfte, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de transportpolitiska målen är viktiga för genomförandet av Agenda 2030 och för att nå de globala målen för hållbar utveckling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv och transportköparen ska betala också för de externa kostnader som uppstår, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att de internationella resornas och transporternas ökade betydelse gör att den gränsöverskridande planeringen behöver utvecklas både relativt EU och med våra nordiska grannar och möjligheterna att bygga ihop länder med hjälp av infrastruktur utnyttjas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ge Trafikverket i uppdrag att säkerställa den gränsöverskridande järnvägstrafikens fulla potential i ljuset av det förändrade geopolitiska läget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en välfungerande, trygg, komfortabel, klimatsmart, tillgänglig och väl utbyggd kollektivtrafik är en grundförutsättning för att klara både arbetspendling och resor både i rusningstrafik och på obekväma arbetstider och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kollektivtrafik ska vara tillgänglig över hela landet och att den ska vara prisvärd, klimatsmart och jämlik, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om kollektivtrafikens stora betydelse och roll i kris och ytterst krig och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om det omedelbara behovet av att rusta upp den svenska järnvägen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen måste återkomma till riksdagen med en plan för när järnvägens eftersatta underhåll ska vara åtgärdat och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten ska ha tillgång till egna maskiner och resurser för planerade järnvägsarbeten, för att öka robustheten, minska kostnaderna och säkerställa beredskap, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett välutbyggt och välunderhållet vägnät och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kollektivtrafiken måste göras mer tillgänglig för personer med funktionsvariationer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utbyggnaden av laddinfrastruktur måste ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna att samordna information om elbilsladdare längs vägarna för att underlätta för användarna och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att samordningen i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå förbättras, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om den nationella betydelsen av goda förbindelser till och från Gotland, inbegripet rimliga transportkostnader, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det ska vara ett absolut krav att Gotlandstrafiken är svenskflaggad och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängsel i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett ambitiöst nationellt mål för ökad cykling ska antas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige ska driva frågan om förbud mot skrubbning av tankar på internationellt vatten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att satsningar på järnvägs- och vägunderhåll kan bidra till att stärka konjunkturen, öka sysselsättningen och bidra till att Sverige håller samman, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att öka anslaget till väg- och järnvägsunderhåll med 500 miljoner kronor för att möjliggöra mer av förebyggande underhåll och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur staten i ökad utsträckning ska bedriva järnvägsunderhåll i egen regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att järnvägen har en nyckelroll för Sverige i att klara ett ökande transportbehov och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kostnadskontrollen vid infrastrukturinvesteringar kraftigt måste skärpas och att det pågående arbetet med ökad kostnadskontroll behöver följas upp med förslag på åtgärder som sedan noga följs upp om de ger avsedd effekt, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att byggandet av nya stambanor måste återupptas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka statens förmåga och ambition att upphandla såväl tåg- som flygförbindelser för att binda samman vårt geografiskt stora land och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att värna och bygga ut nattågsförbindelser mellan norra och södra Sverige och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en förändring av järnvägssäkerhetslagen så att det kan bli möjligt med andra befogenheter vid friförklaring vid spårspring och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att möjligheten till CSN-lån för att ta B‑körkort är ett viktigt verktyg för både kompetensförsörjningen i transportsektorn och den enskildes möjlighet och väg till arbete och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att CSN-lån för körkort också ska gälla för tung trafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att likställa mopedbilar i klass 1 och A‑traktorer avseende hastighet och att denna ska vara 45 km/tim för båda och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att införa en utbildning för körkort gällande fyrhjuliga A‑traktorer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att snarast se över hur manipulation av hastigheten hos A‑traktorer skulle kunna stoppas helt för att minska risken för olyckor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av fortsatta satsningar på vägunderhåll, inte minst på landsbygden och i det finmaskiga vägnätet i glesbygden, och om att arbetet med att öka bärigheten i det svenska vägnätet måste fortsätta för att säkerställa vägnätets robusthet och kapacitet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om de enskilda vägarnas stora betydelse, varför samordningen och det övergripande ansvaret för enskilda vägar behöver ses över och en nationell strategi för de enskilda vägarna tas fram, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vinterväghållningen behöver förbättras och Trafikverkets roll och ansvar noga analyseras och förtydligas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trafiksäkerhetsområdets nollvision om antal döda i trafiken bör utökas med ett ambitiöst mål om att minska antalet döda av trafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra det obligatoriskt att ha varselväst i varje bil som ett sätt att öka trafiksäkerheten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett ökat säkerhetsarbete för att förhindra olyckor vid trafikarbeten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillåta ideella organisationer att komma åt anonymiserad information i Strada och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att längre lastbilar innebär en vinst för klimatet samt kan stärka svensk industri att arbetet därmed behöver öka för att de svenska vägarna ska nå den högre bärighetsklassen BK4 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att svenska löner och villkor inom yrkestrafiken ska gälla, så att sjysta villkor och rättvis konkurrens ska kunna råda inom yrkestrafiken, samt att tillsyn och vägkontroller av yrkestrafik för ökad trafiksäkerhet och mer rättvis konkurrens ska bedrivas, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska genomföra mobilitetspaketet så att arbetsmarknadens parter – utifrån de nya utstationeringsreglerna – ska kunna ingå kollektivavtal med utländska transportföretag och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna att införa ett nationellt båtregister för att öka brottsuppklaringen och stävja den illegala exporten av fritidsbåtar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en yrkestrafikinspektion med ansvar för att öka inspektionerna inom taxi, godstransporter och bussbranschen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att som nationellt mål för kollektivtrafiken sätta upp att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva till år 2030 och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra en översyn av hela taxibranschen för att komma till rätta med de strukturella problem som omgärdar den, inklusive att utreda vilka ytterligare regel- och kontrollåtgärder som behöver genomföras för att motverka fusk och kriminalitet inom taxibranschen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att bilbesiktning finns tillgänglig över hela landet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur en återreglering av besiktningsmarknaden i Sverige ska kunna gå till och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att över 50 år gamla veteranbilar fortsatt ska vara besiktningsfria och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det systematiska och förebyggande arbetet för ökad trafiksäkerhet, såsom förbättringar av fordon, infrastruktur och övervakning, måste fortsätta att utvecklas i syfte att färre ska omkomma eller skadas i trafiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om utökade befogenheter för polisen för att lättare kunna upptäcka drograttfyllor och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Trafikverkets arbete med en handlingsplan för ökad säkerhet vid vägarbeten ska slutföras och utvärderas och en ny handlingsplan tas fram för den kommande mandatperioden och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att personalbristen inom i princip hela trafik- och infrastrukturbranschen måste åtgärdas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att stärka förutsättningarna för cirkulär ekonomi, inklusive en utvecklad delningsekonomi inom trafikområdet, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att underlätta framväxten av bildelningstjänster och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att ändra parkeringslagstiftningen, bl.a. för att underlätta för kommunerna att differentiera parkeringstaxorna i miljöstyrande riktning inklusive främja bildelningstjänster, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att beakta de kapacitetsutmaningar som järnvägsnätet ställs inför när Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av förstärkt nationell samordning av luftfartens infrastruktur och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att främja elflyg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att göra Sverige till föregångsland för utveckling och användande av fossilfritt flyg och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en nationell strategi för förnybara drivmedel för luftfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att forskningen och utvecklingen rörande förnybart flygbränsle måste skyndas på i syfte att få ned fossilbränsleanvändningen i flygverksamheten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för hög flygsäkerhet med effektiva målbaserade regelverk som omfattar drönartrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att förbättra förutsättningarna för samhällsnyttig drönartrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillse att vi har tillräckligt med beredskapsflygplatser och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att redovisa de ekonomiska konsekvenserna för Swedavia av att Bromma flygplats fortsätter drivas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka Arlandas utveckling, bl.a. genom att överföra flygtrafiken från Bromma, samt att se över hur Arlanda skulle kunna få bättre och mer prisvärda kommunikationer med Stockholm och andra inmatningsorter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kraftfullt arbeta mot utflaggningen av fartygsflottan och dess negativa konsekvenser som utgör ett hot mot vår nationella försörjningsförmåga, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft och klimatarbete och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vi bör se till att vi har en god infrastruktur till och från våra hamnar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att utarbeta en hamnstrategi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av moderna isbrytare för sjöfarten, industrins försörjningskedjor och Sveriges konkurrenskraft och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheterna för hamnarna att utvecklas som energihubbar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att vidta åtgärder för att stärka och utveckla sjöfarten på de inre vattenvägarna, dvs. på kanaler och insjöar och i älvar och kusttrafik, och därmed påskynda utvecklingen av inlandssjöfarten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över förutsättningarna för att minska lots- och farledsavgifter i syfte att ge likvärdiga villkor till transportslagen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att räddningshelikopterverksamheten är civil räddningsverksamhet som ska vara kvar i Sjöfartsverkets regi och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att förbättra förutsättningarna för skärgårdstrafikens konvertering till el eller andra klimatvänliga drivmedel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av välplanerade och säkra cykelvägar, framför allt för barnens skull, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en gemensam standard för elcyklar inom EU och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av utökad forskning kring brandorsakerna bland cykelbatterier och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över behovet av att inrätta ett cykelregister för att motverka cykelstölder och annan organiserad kriminalitet riktad mot cykelägare och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en tydligare och mer effektiv statlig styrning av cykelpolitiken och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skärpta och uppföljningsbara mål för ökad och trafiksäker cykling och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska lämna förslag till riksdagen som i större utsträckning än i dag möjliggör byggande av friliggande statliga cykelvägar, framför allt genom att åtgärda de begränsningar som uppstått vid tolkningen av begreppet allmän samfärdsel, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över statliga principer eller krav i fråga om var en grundläggande framkomlighet för cykeltrafiken ska upprätthållas, i syfte att möjliggöra tydligare statliga prioriteringar av en sammanhållen cykelinfrastruktur, samt att tilldela Trafikverket ett ansvar för att upprätthålla en sådan framkomlighet inom det statliga väghållaransvaret, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda hur den statliga planerings- och genomförandeprocessen för mindre eller medelstora infrastrukturåtgärder kan effektiviseras så att planerade cykelåtgärder också genomförs, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige bör verka för att EU fortsätter att skattemässigt gynna biodrivmedel framför fossila drivmedel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om grön vätgas och elektrobränslen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att på sikt införa ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela Sverige och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om gratis kollektivtrafik för 12–19-åringar i grundskola och gymnasium på kvällar, helger och lov samt för heltidsstudenter upp till 24 år vid universitet och högskola under terminen, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att rusta upp rastplatser för ökad säkerhet samt om faciliteter för det snabbt ökande antalet kvinnliga yrkeschaufförer och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av utökad utförarkompetens inom Trafikverket och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda och överväga delning av Trafikverket i en banverksdel och en vägverksdel och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om en fortsatt utbyggnad av alkobommar i hamnar med färjetrafik och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten att möjliggöra att lätta motorcyklar får framföras med B-körkort och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att kontroller av alkohol och narkotika i trafiken är tillförlitliga och rättssäkra och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen behöver låta granska och förändra den modell för samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning som Trafikverket använder, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av förstärkt nordiskt samarbete för gränsöverskridande trafik och för infrastrukturplanering av gemensamt intresse och tillkännager detta för regeringen. 1 En robust infrastruktur är grunden för samhällets funktionalitet – till vardags och i kris Infrastrukturen utgör grunden för ett fungerande samhälle – för sammanhållningen, klimatet, tillväxten, jobben och konkurrenskraften. Förnödenheter, varor och tjänster måste nå ut i hela landet. Människor måste kunna förflytta sig till och från arbete, utbildning, samhällsservice och fritidsaktiviteter. En väl fungerande och utbyggd infrastruktur är därför avgörande för att landet ska hålla ihop. Den är också grunden för näringsliv och tillväxt – och därmed för jobb, skatteintäkter och välfärd. Kollektiv­trafiken är särskilt viktig för att människor med vanliga inkomster ska kunna ta sig till arbetet. Utöver detta är både vår militära slagkraft och vår civila beredskap direkt beroende av fungerande och robust infrastruktur. Manskap, materiel, drivmedel och förnödenheter måste kunna transporteras över stora avstånd, i stora volymer, effektivt och utan avbrott. Här spelar järnvägen en nyckelroll. Det eftersatta underhållet av befintlig infrastruktur drabbar såväl resenärer som företag hårt och utgör dessutom en allvarlig brist för vår militära och civila beredskap. Insikten om att ”det som inte fungerar i fred inte kommer att fungera i krig” förpliktar. Att Tidöregeringen och Trafikverket enbart har ambitionen att återta 10–15 procent av det eftersatta underhållet under perioden 2026–2037 är inte tillräckligt – ur något perspektiv. Att regeringen dessutom har stoppat utbyggnaden av nya stambanor och tvekar inför andra viktiga järnvägssatsningar undergräver framtidens tillväxt, utveckling och totalförsvarets beredskap. Transporterna påverkar klimatet. Nästan en tredjedel av landets samlade utsläpp kommer från inrikes transporter, huvuddelen från vägtrafiken. För att uppfylla klimatmålen och stärka landets självförsörjning krävs en omställning till ett klimatsmart trafik- och transportsystem. Detta förutsätter omfattande investeringar i järnvägar och annan klimatfrämjande infrastruktur. 1.1 Marknadiseringen måste brytas tillbaka En central försvårande faktor är den sönderstyckning och marknadisering som särskilt drabbat järnvägen. Driften av tågen har separerats från underhållet, järnvägsfastig­heterna har lagts i ett separat bolag med vinstintresse snarare än samhällsnytta och de tidigare synergierna har försvunnit. Underhållet är numera helt konkurrensutsatt, och Trafikverket har inte kvar någon egen underhållsverksamhet. Istället för banarbetare ute på spåren har myndigheten fyllts av upphandlingsekonomer och jurister. Resultatet är oacceptabla förseningar, kraftiga fördyringar och bristande ansvarstagande. Vikten av satsningar på järnvägsunderhåll förstärks av vetskapen om att förebyggande underhåll är betydligt billigare än det avhjälpande underhåll som krävs när en olycka väl har inträffat. Men i en marknadsstyrd modell prioriteras inte långsiktighet och robusthet, utan kortsiktiga besparingar och vinstintressen – vilket leder till ökade kostnader och sämre kvalitet. Resultatet har blivit en upphandlingscirkus där resurser läggs på detaljstyrning, juridik och administration i stället för på banarbetare och maskiner ute på spåren. Denna modell skapar varken effektivitet eller kvalitet, utan driver upp kostnaderna och undergräver robustheten. Marknadsmisslyckanden inom hela trafiksektorn har förvärrat samhällsproblemen, med försämrad kvalitet på vägar, järnvägar och mobilnät som följd. Skattefinansierade verksamheter ska alltid ha medborgarnas bästa i fokus. Resurserna måste användas där de gör mest nytta. Skatter och avgifter ska gå till praktiskt utförande verksamhet, inte till onödiga konsulter som dränerar kärnverksamheten på resurser. Sverige befinner sig i ett allvarligt säkerhetspolitiskt läge. Att överlåta samhälls­viktiga funktioner till marknaden och dess kortsiktiga intressen innebär stora risker för vår förmåga att hantera naturkatastrofer, extremväder, pandemier, terrorhot eller i värsta fall krig. För att stärka samhällets motståndskraft krävs en stark sjukvård, pålitliga vägar och järnvägar, ett robust elsystem – och en samhällsgemensam kontroll över kritisk infrastruktur. Rikets och medborgarnas säkerhet ska alltid prioriteras före marknads­intressen. Svenska järnvägar, hamnar och flygplatser ska ägas av svenska intressen, och Gotlandstrafiken ska vara svenskflaggad – av beredskaps- och säkerhetsskäl. Den naiva tron på avregleringar och kapitalets fria rörelser måste få ett slut. 1.2 Sammanfattade utgångspunkter Sverige har under decennier underinvesterat i både ny infrastruktur och i underhållet av befintliga anläggningar. Till detta kommer tydliga marknadsmisslyckanden, inte minst inom järnvägen. Konsekvenserna märks nu i form av inställda tåg, urspårningar, förseningar och försämrad framkomlighet. Detta hotar ambitionen om ett sammanhållet land, det försvårar trafiksäkerheten och det riskerar att underminera den gröna industriella utvecklingen, tillväxten och uppfyllandet av klimatmålen. Ytterst är det också ett hot mot Sveriges beredskap i kris – och i värsta fall krig. Sverige behöver därför både ny kapacitet genom byggandet av nya stambanor och ökade resurser till väg- och järnvägsunderhåll. Trafikverket behöver öka sin maskinpark för underhåll i syfte att öka hastigheten och kvaliteten på järnvägsunderhållet. Takten i klimatomställningen måste öka. Samtidigt måste hela Sverige knytas samman genom ett starkt och väl fungerande transportsystem. Detta stärker arbetsmarknadsregionerna och bidrar till regional utveckling, precis som var avsikten med satsningen på nya stambanor. 2 De transportpolitiska målen ska fortsatt gälla Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Dessa mål ska fortsatt gälla. När Sverige befinner sig i tuffare ekonomiska tider är det centralt att investeringstakten i infrastrukturen hålls uppe. En ökad överflyttning av godstrafik till sjöfart och järnväg är också viktig för att Sverige ska nå klimatmålen. För att detta ska lyckas behöver trafikslagen samspela bättre för att få till sömlösa intermodala transporter. Förbättras transportmöjligheterna för industrin ger detta möjligheter att både behålla, utveckla och nyetablera kvalificerad industriproduktion i Sverige; också för andra näringar är utvecklade och fullgoda transportmöjligheter A och O. Det är därför avgörande att vi fortsatt håller i transportpolitikens mål. 2.1 Funktionsmålet Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgång med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 2.2 Hänsynsmålet Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. 2.3 Klimatmålet Riksdagen har beslutat om ett etappmål för inrikes transporter inom miljömålssystemet. Det innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, med undantag för flyget, ska minska med minst 70 procent till år 2030 jämfört med 2010. Trots att framsteg har gjorts och flera viktiga åtgärder är påbörjade, är det uppenbart att takten i omställningen inte är tillräcklig. Regeringen misslyckas kapitalt med att leverera den politik som krävs för att Sverige ska nå klimatmålen. Det är mycket allvarligt – både för möjligheten att klara etappmålet till 2030 och för målet om nettonollutsläpp av växthusgaser senast 2045. Konsekvensen är att Sverige riskerar att halka efter i klimatomställningen, vilket hotar både konkurrenskraften, jobben och vår förmåga att ta ansvar i den globala klimatomställningen. 2.4 De transportpolitiska målen och Agenda 2030 De transportpolitiska målen bidrar till genomförandet av Agenda 2030 och bidrar till att nå de globala målen för hållbar utveckling. Det gäller bland annat följande delmål: ‒ Halvera antalet dödsfall och skador i vägtrafikolyckor i världen. ‒ Skapa hållbara, motståndskraftiga och inkluderande infrastrukturer. ‒ Transportförsörjningen måste bli samhällsekonomiskt effektiv. En förutsättning för att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv är att transportköparen betalar för de kostnader som transporten orsakar. Det gäller inte minst de externa kostnader som uppstår som följd av en transport. Exempel på effekter som orsakar externa kostnader är buller, luftföroreningar, föroreningar av mark och vatten, intrång i naturmiljöer, trängsel och utsläpp av växthusgaser. Trafikverkets riktade miljöåtgärder i statlig infrastruktur bidrar till landskapsanpassning genom att minska infrastrukturens negativa påverkan på natur- och kulturvärden och måste fortsätta. Trafikverkets arbete med att hantera förorenade områden är en viktig verksamhet. Inom ramen för miljögarantin kan saneringsprojekt, bl.a. vid flygplatser, bedrivas. Likaså måste utfasningen av kemiska produkter som innehåller särskilt farliga ämnen fortsätta. Det är djupt oroande att utsläppen av skadliga ämnen från fartyg i Östersjön har ökat. Den så kallade ”skrubbningen” av avgaser inom sjöfarten är i ett allvarligt problem. Metoden innebär att svavel och andra föroreningar tvättas bort från avgaserna, vilket gör luften renare men i stället förorenar havet. När skrubbervattnet släpps ut följer de giftiga ämnena med. En forskningsstudie från IVL Svenska Miljöinstitutet visar att även vid mycket låga koncentrationer av skrubbervatten var dödligheten hög bland djurplankton – en organismgrupp som är avgörande för havens ekosystem. Sverige har redan förbjudit skrubbning i svenskt vatten, i likhet med Danmark och Finland som infört motsvarande förbud. Nu måste nästa steg tas. Sverige bör tillsammans med likasinnade länder driva frågan om ett förbud mot skrubbning även på internationellt vatten. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980-talet, främst till följd av skärpta avgaskrav på motorfordon. Höga halter av kvävedioxider är dock alltjämt ett problem i många svenska tätorter och fortfarande orsakar trafikavgaser tusentals dödsfall årligen. Därför behövs ytterligare åtgärder på området. Omgivningsbuller fortsätter att vara ett allvarligt miljöproblem som påverkar människors hälsa och välbefinnande. Cirka 2 miljoner personer i Sverige utsätts för bullernivåer över riktvärden utomhus vid bostaden, varav ca en halv miljon personer utsätts för bullernivåer över riktvärden utomhus vid bostaden. Buller från väg- och spårtrafik i Sverige beräknas under ett år orsaka att ca 500 personer dör i förtid till följd av hjärtinfarkt eller stroke. Därför är bulleråtgärder viktiga, inklusive längs statliga vägar och järnvägar. Hastighetsförändringar kan också innebära att färre exponeras för alltför högt buller. Trafiken orsakar inte enbart död och skada i den omedelbara trafiksituationen, utan orsakar också ökad dödlighet och sjukdomar genom partiklar, buller och utsläpp. Trafiksäkerhetsområdets ”nollvision” om antal döda i trafiken behöver därför kompletteras med ett ambitiöst mål om att också minska antalet döda av trafiken. 3 Svensk infrastrukturs betydelse i ett nytt säkerhetspolitiskt läge Utan fungerande transporter kan varken gods transporteras eller människor resa. Näringslivets utveckling, industrins tillväxt och arbetsmarknadens dynamik förutsätter effektiva transportvägar. Även internationella transporter har avgörande betydelse för hur det svenska transportsystemet behöver utvecklas. Den gränsöverskridande planeringen blir därför allt viktigare, både inom EU och på nordisk nivå. Mycket pågår redan på andra sidan våra gränser, till exempel elektrifiering av järnvägssträckor i Finland, vilket kommer att knyta samman det svenska och finska järnvägsnätet för såväl gods- som persontrafik. Regeringen bör tydligare markera den gränsöverskridande järnvägstrafikens betydelse och ge Trafikverket i uppdrag att säkerställa att dess fulla potential tas till vara. Natomedlemskapet innebär ytterligare krav på svensk infrastruktur, inte minst på järnvägen. I den nationella säkerhetsplanen konstateras att hela Sveriges transport­system behöver stärkas för att möta ökade krav på kapacitet, redundans och motstånds­kraft i kris och krig. Sveriges förmåga att upprätthålla försörjningen av kritiska varor och tjänster är avgörande för både civilt samhälle och totalförsvar. Det handlar om säker tillgång till råvaror, insatsvaror och grundläggande transporter. Här blir redundans en central faktor. Exempelvis måste det ifrågasättas om det är rimligt att i princip all tågtrafik mellan norra och södra Sverige ska ledas via Stockholm. Med Natomedlemskapet följer också skyldigheten att kunna genomföra omfattande truppförflyttningar. En enda soldat kräver en hel container med materiel, vilket gör att en truppförflyttning på flera tusen personer framför allt måste ske med järnväg. Detta ställer krav på betydligt ökad järnvägskapacitet. Därutöver behöver samhällskritiska funktioner som nattågstrafiken upprätthållas. I ett läge av kris eller krig är de nöd­vändiga för att snabbt kunna förflytta trupp mellan norra och södra Sverige. Även Sveriges hamnar är strategiskt viktiga ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv. De utgör centrala noder i såväl den civila försörjningskedjan som det militära försvaret. Att alla nordiska länder nu är medlemmar i Nato ökar kraven på samarbete och samordning. I synnerhet behöver de öst-västliga transportstråken stärkas i planeringen av infrastrukturen. Detta är särskilt angeläget mot bakgrund av Rysslands anfallskrig mot Ukraina, vilket tydligt påverkar våra nordiska länders säkerhetspolitiska förut­sättningar. Tillgängligheten till Norges isfria atlanthamnar blir i ett skärpt läge helt avgörande både för truppförflyttningar och för import och export av varor. I detta sammanhang är transportkorridorerna i väst-östlig riktning av central betydelse och konkreta förslag för hur transportkapaciteten kan utvecklas måste nu tas fram. 3.1 Trafikslagens betydelse för mobilitet – för både gods, människor och tjänster De olika trafikslagen – järnväg, väg, sjöfart, flyg och digital infrastruktur – måste komplettera varandra, hänga ihop och förstärka varandra. Det är så vi bygger ett riktigt effektivt transportsystem. Knutpunkter, noder och intermodalitet måste vara ledord i alla trafik- och infrastruktursatsningar. 4 Järnvägen Människor och företag förlitar sig varje dag på att järnvägen fungerar – för att komma till arbete, utbildning och fritid och för att varor ska nå sina kunder i tid. Men dagens järnvägssystem är präglat av både eftersatt underhåll och växande kapacitetsproblem. Dessa förstärker varandra. Med andra ord krävs både investeringar i ny räls och ett kraftigt förbättrat järnvägsunderhåll för att skapa en pålitlig järnväg i hela landet. 4.1 Stärkt järnvägs- och vägunderhåll med 500 miljoner kronor Järnvägsunderhållet har under lång tid varit eftersatt, vilket lett till att många sträckor i dag är i alltför dåligt skick. Detta har byggts upp under decennier och utgör ett växande problem för både resenärer och näringsliv. Sverige är ett geografiskt stort och handels­beroende land och behöver därför kommunikationer och infrastruktur av högsta klass. Tidöregeringen saknar uppseendeväckande nog en tydlig plan för att åtgärda detta. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med en sådan plan. För att öka takten i underhållet av infrastrukturen anslår vi socialdemokrater 500 miljoner kronor mer till underhåll av järnväg och väg. Medlen ska bland annat möjlig­göra mer förebyggande underhåll. Förebyggande underhåll är långsiktigt billigare och mer effektivt än det akuta avhjälpande underhåll som krävs när skador eller olyckor redan inträffat. Men i den marknadsstyrda modell som råder prioriteras inte lång­siktighet och robusthet, utan kortsiktiga besparingar och vinstintressen – vilket leder till ökade kostnader och sämre kvalitet. Underhållsarbeten upphandlas i dag ofta till lägsta pris, utan tillräcklig hänsyn till långsiktiga behov. Resultatet blir undermåligt arbete, flaskhalsar och ökade förseningar. Västra stambanan är ett tydligt exempel – en av landets mest trafikerade sträckor, där bristande underhåll leder till återkommande störningar som drabbar både resenärer och godsflöden. Detta visar hur allvarliga konsekvenserna blir när pris pressas framför kvalitet och samhällsnytta. Därför behöver Trafikverket ha en stark egen kapacitet, med banarbetare och maskiner i egen regi, för att kunna säkerställa kvalitet, kompetens­försörjning och kontinuitet i underhållet. 4.2 Behov av ny räls, inklusive nya stambanor För att bygga bort kapacitetsbristen behövs nya stambanor som ger högre kapacitet och snabbare trafik. En förbättrad infrastruktur ger människor mer frihet och trygghet i vardagen. Att kunna ta sig till och från arbetet utan förseningar, eller boka en semester­resa och lita på att tåget kommer fram i tid, borde vara en självklarhet. Med ökade satsningar på nya stambanor och bättre järnvägsunderhåll kan resandet ske snabbare, tryggare och mer klimatsmart. Satsningarna är också avgörande för godstrafiken. Den gröna nyindustrialiseringen som växer fram i hela landet, särskilt i norr, kräver en kraftigt utbyggd järnväg. Malmbanan och Norrbotniabanan är centrala för industrins utveckling och måste färdigställas skyndsamt. Nyindustrialiseringen är en historisk möjlighet för Sverige – med fler välbetalda industrijobb och stärkt tillväxt. Men det är bråttom. Företagen behöver långsiktiga besked och handlingskraft, annars riskerar investeringar och jobb att flytta utomlands. Tidöregeringen förmår inte leverera, utan låter Sverige­demokraterna bromsa industripolitiken. Det innebär att arbetstillfällen och framtidstro i Sverige står på spel. Nu krävs en offensiv målsättning till 2030, med konkreta åtgärder som möter industrins behov. Även i södra Sverige ökar kapacitetsutmaningarna kraftigt. När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer godstrafiken mellan Skandinavien och kontinenten att öka markant. Att den högerkonservativa regeringen valt att stoppa utbyggnaden av nya stambanor riskerar därför att hålla Sverige fast i ett föråldrat transportsystem – i stället för att bygga en infrastruktur i världsklass. Satsningar på infrastruktur skapar bättre förutsättningar för de godstransporter som vårt välstånd vilar på. Ett framgångsrikt näringsliv och hög sysselsättning är beroende av pålitliga transporter och väl utbyggd infrastruktur. Nya stambanor och förstärkt järnvägsunderhåll innebär att godset kan fraktas snabbare och mer klimatsmart, att arbetsmarknadsregionerna förstoras och att fler arbetstillfällen skapas. För att transportköpare ska välja järnvägen framför väg krävs ökad kapacitet på spåren. Samtidigt måste infrastrukturplaneringen i högre grad utgå från hela järnvägsstråk med nationell nytta, i stället för att fastna i enskilda delprojekt. Behovet av ökad kapacitet är akut. Sverige har världens mest avreglerade järnväg, och många aktörer konkurrerar om samma spår. Punktligheten försämras och godstransporternas ”skogstid”, när tåg står stilla i väntan på spår, ökar år för år. Våra grannländer gör stora investeringar som förutsätter att Sverige genomför motsvarande satsningar. Utan egna investeringar riskerar vi att inte kunna dra nytta av deras utbyggnad. Att Tidöregeringen valt att stoppa utbyggnaden av ny järnvägskapacitet är därför fullständigt obegripligt och kommer att få allvarliga konsekvenser för både resenärer, företag och klimatet. 4.3 Nattågen och samhällskritiska förbindelser Tidöregeringens första tre år har kantats av försämrad tillgång till både tåg och flyg, med inställda linjer runt om i landet. När nattåg försvinner och viktiga flyglinjer dras in lämnas människor, företag och hela regioner utan fungerande kommunikationer. Staten måste ta ansvar och utvärdera vilka förbindelser som utgör kritisk samhällskommunika­tion. Det är avgörande både för enskilda resenärer och för Sveriges beredskap. Nattågen har en särskild betydelse i ett avlångt land som Sverige. De binder ihop södra och norra delarna av landet, utgör ett klimatsmart alternativ till inrikesflyget och är samtidigt en viktig del av vår nationella motståndskraft. Försvaret har tydligt pekat på att nattågstrafiken har betydelse för beredskapen, eftersom den bidrar till förmågan att snabbt transportera både människor och materiel över långa avstånd. Samtidigt som många europeiska länder nu investerar i att bygga ut sina nattågs­förbindelser, väljer Tidöregeringen i det allvarligaste säkerhetspolitiska läget sedan andra världskriget att låta nattågen försvinna. Det är en kortsiktig och farlig politik. I flera europeiska länder omfattas viktiga transportförbindelser, såsom nattåg, av särskilda skyddsmekanismer som garanterar att de upprätthålls även när marknaden inte förmår att göra det. Sverige bör överväga liknande lösningar för att säkerställa att samhällskritiska transporter inte avvecklas när de behövs som mest. För att staten ska ha ökad förmåga att upphandla samhällsviktiga tåg- och flyglinjer föreslår vi socialdemokrater därför en utökning av Trafikverkets anslag för trafikavtal med 300 miljoner kronor. Det är en nödvändig satsning för att hela Sverige ska hålla ihop – i vardag, i kris och i krig. 4.4 Spårspring Det finns flera anledningar till att vi drabbas av tågförseningar. Inte minst handlar det om att rusta järnvägen. Men det finns en anledning till förseningar som vi borde kunna göra något åt här och nu. Obehöriga på spåret står enligt Trafikverket för 7 600 förseningstimmar och har ökat kraftigt de senaste åren. Det är enligt järnvägssäkerhetslagen förbjudet att beträda spårområdet utan tillstånd. När obehöriga personer har setts vid spåret är Trafikverket skyldigt att stoppa tågtrafiken av säkerhetsskäl. I normalfallet måste polisen tillkallas för att avlägsna personen/personerna eller för att bekräfta att spåret är fritt. Endast polis har rättsliga befogenheter att ingripa mot personer på spårområdet. Trafikverkets personal eller väktare kan rapportera och avvisa, men ansvaret för att ”friförklara” spåret vilar i praktiken ofta på polisen. Det här leder till långa störningar, eftersom polisen inte alltid kan komma snabbt till platsen. Trafikverket har själva pekat ut detta som en av orsakerna till ökade försenings­timmar de senaste åren. I andra länder, t.ex. i Danmark eller Norge, finns en annan ordning som ger egen utbildad personal möjlighet att friförklara spåret. Polisen kallas in om det finns kvarvarande personer eller brottsmisstanke, men klartecken ges ofta av järnvägens egen operativa säkerhetsfunktion. Detta gör att stopp kan hävas snabbare än i Sverige, eftersom man inte alltid väntar på polis. 5 Vägar och vägtrafik Vägnätet är avgörande för att hela Sverige ska fungera. Det binder samman landets olika delar, bär upp både arbetsresor och godstransporter och är särskilt viktigt i de delar av landet där järnvägen inte är ett alternativ. För att vägnätet ska vara robust krävs långsiktiga investeringar i underhåll, vinterväghållning och bärighet. Bilen är det viktigaste transportmedlet för väldigt många svenskar och inte minst i glesbygd och på landsbygden. Därför måste alltid kostnaderna för bilkörning vara rimliga och förutsättningarna för bilen som transportmedel vara goda. 5.1 Ett robust vägnät för hela Sverige Sverige är ett stort och avlångt land där många delar är glest befolkade. Det ställer höga krav på ett väl utbyggt och underhållet vägnät. Vägarna måste vara välskötta och brister som potthål måste åtgärdas. För att rusta upp det svenska väg- och järnvägsnätet föreslår vi socialdemokrater ytterligare satsningar på underhåll. Under vår regerings­period genomfördes särskilda insatser för landsbygdens vägnät, och detta arbete måste fortsätta. Sverige är ett land i norra Europa som genomkorsas av polcirkeln. Vinterväglag är vardagsväglag hos oss. En fungerande vinterväghållning är därför en avgörande förutsättning för att säkerställa framkomligheten. Det kaos som återkommande uppstått på de svenska vintervägarna de senaste åren är oacceptabelt. Vinterväghållningen måste förbättras. Trafikverket behöver ta en mer proaktiv och samordnande roll vid vinterväglagsincidenter för att minimera störningarna och öka tryggheten för trafikanterna. Vi ser också en ökning av både tyngre och längre fordon på våra vägar. För att säkerställa vägnätets robusthet och kapacitet måste arbetet med att öka bärigheten i det svenska vägnätet intensifieras. Arbetet med att säkra så kallad BK4-status på fler vägar är särskilt viktigt för näringslivets behov av tunga transporter. En viktig del av det svenska vägnätet är de enskilda vägarna. Exempelvis bor nio av tio lantbrukare vid en enskild väg. Dessa vägar är avgörande inte bara för boende och företag längs dem, utan också för landets försörjning med viktiga råvaror. Därför behöver samordningen och det övergripande ansvaret för de enskilda vägarna ses över, liksom tillgången till öppna data från statliga och kommunala databaser för förvalt­ningen. Vi socialdemokrater vill att en nationell strategi för de enskilda vägarna tas fram. 6 Kollektivtrafiken Kollektivtrafiken är en grundläggande del av ett fungerande transportsystem. Den binder ihop hela landet, minskar klimatavtrycket och ger människor möjlighet att ta sig till arbete, studier och fritid. För att kollektivtrafiken ska vara ett verkligt alternativ krävs politiska beslut som gör den mer hållbar, pålitlig och prisvärd för alla. 6.1 Kollektivtrafikens betydelse i hela vårt land Väl fungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för både arbetspendling och fritidsresor. För att fler ska välja kollektivtrafiken krävs både ökad kapacitet och högre kvalitet. Det ska vara tryggt, tillgängligt och komfortabelt att resa. På det sättet kan arbetsmarknadsregionerna utvidgas och förutsättningarna för jobb och tillväxt öka. Kollektivtrafiken är dessutom ett viktigt redskap för att minska Sveriges klimat­avtryck. En sådan omställning kräver politiska lösningar som gör kollektivtrafiken mer hållbar, pålitlig och prisvärd. Mot den bakgrunden är regeringens otillräckliga stöd till regionerna särskilt oroande. Regionernas ekonomiska kris tvingar fram neddragningar och höjda taxor, vilket gör att resandet med kollektivtrafik nu minskar i stort sett över hela landet. Detta slår hårdast mot låg- och medelinkomsttagare, som är mest beroende av kollektivtrafiken för att ta sig till arbete, studier och samhällsservice. En fungerande kollektivtrafik i hela landet kräver en förutsägbar och stabil finansiering. Vi socialdemokrater vill därför se ett systemskifte i den statliga finansieringen till kommuner och regioner, bland annat genom en bottenplatta för de generella statsbidragen som räknas upp i takt med inflationen. I våra budgetförslag har vi visat hur resurser kan tillföras för att stärka kollektivtrafiken En väl fungerande kollektivtrafik måste också finnas på obekväma arbetstider. Det får inte bara vara vinstintresset som avgör när kollektivtrafiken är tillgänglig. En utbyggd kollektivtrafik är en hörnsten för jämställdhet och jämlikhet och därmed en central del av välfärden. Kollektivtrafiken måste också göras mer tillgänglig för personer med funktionsvariationer. Även om utvecklingen på detta område har gått framåt återstår mycket arbete. Kollektivtrafiken är helt nödvändig för att vi ska nå klimatmålen, men också för att människor i hela landet ska kunna ta sig till arbete och utbildning. Vi socialdemokrater vill på sikt införa ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i Sverige. Ett sådant system skulle förenkla för resenärerna, stärka både fritidsresandet och arbetspendlingen samt gynna lokala och regionala arbetsmarknadsregioner. För att säkerställa en trygg och tillgänglig kollektivtrafik av hög kvalitet behöver också upphandlingar präglas av långsiktighet, transparens och höga krav på säkerhet, arbetsvillkor och hållbarhet. Skattemedel ska användas ansvarsfullt och kollektiv­trafiken ska vara ett attraktivt och pålitligt alternativ för alla – inte minst för arbets­tagare, studenter och äldre. Upphandlingar inom kollektivtrafiken ska stärka både resenärernas trygghet och villkoren för de som arbetar i trafiken. De olika kollektivtrafikslagen måste också fungera sömlöst och intermodalt. Olika färdmedel ska kunna komplettera varandra och resan fungera hela vägen från dörr till dörr. För detta krävs en mer flexibel syn på kollektivtrafiken. Anropstrafik, taxi, minibussar och båttrafik kan komplettera de stora stomnäten med bussar och järnväg. Rätt utnyttjade kan dessa lösningar både förbättra trafiken och pressa kostnader. Branschen har satt upp målet att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva år 2030. Regeringen bör anta detta mål som ett nationellt mål och agera kraftfullt för att det uppnås. 6.2 Busstrafik Busstrafiken är en central del av kollektivtrafiken, inte minst i de delar av landet där järnväg inte är ett alternativ. Mycket av busstrafiken är småskalig och ger lokal sysselsättning. Exempelvis drivs många skolbussar av mindre åkare. Men regelverken är ofta anpassade för de största aktörerna och kan slå hårt mot de små. Det gäller exempelvis regler för avställning av bussar vid bristande underlag eller resepaketregler som slår orimligt hårt mot mindre företag. Dessa regelverk behöver ses över för att värna och utveckla de lokala transportföretagen. Regionerna bör dessutom i högre grad samordna sina kravställningar vid upphandling av bussar. En ökad samordning skulle kunna pressa priserna och samtidigt öka kvaliteten. Regeringens havererade klimatpolitik slår också direkt mot elektrifieringen av bussarna. Den sänkta reduktionsplikten och den hastiga förändringen av elbusspremien har lett till en dramatisk inbromsning. Under första halvåret 2024 sjönk andelen elbussar bland nyregistreringarna från 41 till 3,5 procent. Regeringens beslut fick därmed allvarliga konsekvenser för kollektivtrafiken, just i ett läge där återhämtning och nyinvesteringar var nödvändiga. 6.3 Gratis kollektivtrafik för unga Kollektivtrafiken måste vara tillgänglig för unga, som ofta är helt beroende av den för att ta sig till studier, arbete och fritidsaktiviteter. Vi socialdemokrater vill därför införa en statligt finansierad reform för avgiftsfri kollektivtrafik för barn och unga. I ett första steg föreslår vi 750 miljoner kronor för ett program som startar höstterminen 2026. Förslaget inkluderar gratis kollektivtrafik för 12–19-åringar i grundskola och gymnasium på kvällar, helger och lov samt för heltidsstudenter upp till 24 år vid universitet/högskola under terminen. Många barn och unga är beroende av kollektivtrafiken, inte bara för att ta sig till skola och utbildning utan också för att ta sig till fritidsaktiviteter och feriearbeten. Kollektivtrafik bidrar därför starkt till ungas individuella frigörelse. Många unga hindras dock av ekonomiska skäl från att kunna ta sig till olika former av aktiviteter, och många studenter är tyngda av reskostnader för att ta sig till sina studier. Rättviseskälet är därför det starkaste argumentet för denna reform. Det är därutöver positivt för samhället och klimatet att kollektivtrafiken tidigt blir en naturlig del av barn och ungas resvanor. 7 Sjöfart och hamnar En väl fungerande sjöfart är avgörande för handel och näringsliv och för att uppnå transport- och klimatpolitikens mål om att flytta gods från väg till mer hållbara transportslag. Cirka 90 procent av all varuimport och export transporteras sjövägen under någon del av resan. Sjöfarten är därmed central för Sveriges handel med omvärlden och ytterst också för vårt välstånd. En stärkt svensk sjöfart är dessutom ett viktigt verktyg för att minska klimatpåverkan från transportsektorn genom att avlasta både väg och järnväg. Sjöfarten är också en grundläggande del av vår försörjningstrygghet. Svenskflaggade fartyg och svenska sjömän är nödvändiga för att säkra beredskaps- och försörjnings­linjer, liksom inhemsk varvskapacitet för alla typer av svenska fartyg – inte minst marinens. Här spelar varvet i Landskrona en avgörande roll, med landets största dockkapacitet. Varje år reser omkring 30 miljoner passagerare med fartyg till och från Sverige. Den ökande utflaggningen hotar både sysselsättning, beredskap och vår nationella försörjningsförmåga. Vi behöver därför krafttag för att stärka svensk sjöfart. En central del är att säkerställa god infrastruktur till och från hamnarna samt att utveckla hamnarnas roll som framtida energihubbar. Till följd av Sveriges geografiska läge är hamnarna av helt avgörande betydelse för försörjning, beredskap och konkurrenskraft. En nationell hamnstrategi måste därför utarbetas. Även i ett internationellt perspektiv har Sverige viktiga åtaganden. Vi måste upprätthålla våra folkrättsliga förpliktelser enligt värdstatsavtalet med FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) och visa tydliga ambitioner i den globala havspolitiken. Stödet till Världssjöfartsuniversitetet (WMU) är centralt, och synergier med Sjöfartshögskolan bör främjas. Sverige bör också sträva mot fler maritima utbildningar i Sverige. 7.1 Sjöfartsverket Vi socialdemokrater vill slå vakt om Sjöfartsverkets möjligheter att genomföra nödvändiga investeringar i sin fartygs-, båt- och helikopterflotta, inklusive i nya isbrytare. Bristen på moderna isbrytare är redan i dag ett allvarligt problem för sjöfarten, industrins försörjningskedjor och Sveriges konkurrenskraft. En stärkt ekonomi för Sjöfartsverket skulle också ge bättre förutsättningar att upprätthålla den infrastruktur och service som myndigheten ansvarar för – något som i sin tur stärker både sjöfartsnäringen och transportsektorns klimatomställning. För att på kort och medellång sikt öka kapaciteten i transportsystemet behöver också våra inre vattenvägar tas till vara. Här finns potential för åtgärder som kan ge snabb effekt. En grundläggande insats vore att se över förutsättningarna att sänka lots- och farledsavgifterna, som i dag särskilt drabbar den inhemska sjöfarten. Det faktum att Sjöfartsverket, till skillnad från Trafikverket, är avgiftsfinansierat snedvrider konkurrensen mellan transportslagen. Lotsning, sjöräddning och isbrytning bekostas i dag av sjöfarten själv genom avgifter, medan motsvarande kostnader inte belastar vägtrafiken. Denna orättvisa måste rättas till genom en översyn och reformering av regelverket. Det är viktigt att Sjöfartsverket får den finansiering som krävs för att undvika neddragningar på räddningshelikoptrar, sjömätning och farledsunderhåll. Det är i detta sammanhang viktigt att slå fast att räddningshelikopterverksamheten är civil räddningsverksamhet, som ej ska flyttas från Sjöfartsverket. 7.2 Gotlandstrafiken De ökade kostnaderna för Gotlandstrafiken drabbar både privatpersoner och företag. I takt med att priserna för överfarten har stigit har det faktiska avståndet mellan fastlandet och Gotland ökat. Detta är allvarligt. Gotland är en självklar del av Sverige, och transporterna till och från ön måste därför ske till rimliga kostnader. Regeringen behöver återkomma med förslag på hur denna klyfta kan minskas. Därtill är Gotlandstrafiken av central betydelse ur ett beredskapsperspektiv. Förbindelserna måste fungera även i ett försämrat säkerhetsläge. Det ska därför vara ett obligatorium att Gotlandstrafiken bedrivs under svensk flagg, med svenska intressen som ägare och operatörer. Endast på det sättet kan vi säkra långsiktig tillgänglighet och försörjningstrygghet för ön. 7.3 Sverige – ett båtland Sverige är ett av de mest båttäta länderna i världen. Det finns omkring en miljon fritidsbåtar i landet och uppskattningsvis två miljoner svenskar använder båt varje år. Med våra tusentals insjöar och en av världens största skärgårdar är båtlivet inte bara ett nöje – det är en folkrörelse. Det handlar om kultur, naturupplevelser och gemenskap, och för många är båtlivet en självklar del av sommaren. För att detta ska fungera på ett tryggt och säkert sätt krävs att vi vårdar våra farleder, håller våra fyrar i gott skick och värnar en hög sjösäkerhet. Det är grunden för att båtlivet ska kunna fortsätta vara tillgängligt och attraktivt för så många. Stölder av fritidsbåtar och båtmotorer, som ofta förs utomlands, är dock ett växande problem och i stor utsträckning kopplade till organiserad brottslighet. Genom att införa ett nationellt båtregister kan brottsuppklaringen förbättras och den illegala exporten och den organiserade kriminaliteten på området motverkas. 7.4 Sjöfarten behöver utvecklas Sverige har mer än 50 hamnar, flera stora sjöar och en lång kust; därigenom ger våra vattenvägar stora möjligheter att avlasta vägnätet, men också järnvägsnätet. På så sätt kan vi öka transportkapaciteten, minska trängsel och minska klimatbelastningen. Den svenska sjöfarten har redan idag hög innovationstakt och stark internationell ställning inom såväl klimat och miljö som säkerhet och anställningsvillkor. Men ska vi framgångsrikt kunna driva på det internationella arbetet inom exempelvis EU och FN:s sjöfartsorganisation så behöver vi en rejält större svensk handelsflotta. Exempelvis är den norska som den danska handelsflottan, med 63,4 respektive 42 miljoner bruttoton, betydligt större än Sveriges 5,8 miljoner. Sjöfarten är en speciell näringsgren så till vida att den inte är fast bunden till något särskilt land, till skillnad från många andra näringar. Det för lätt för redare att registrera sig utomlands. Därför behöver åtgärder, som nämnts ovan, vidtas så att svenska villkor blir mer likvärdiga med våra konkurrentländers. Sjöfarten är också viktig ur ett beredskapsperspektiv. I tider av kris och krig behöver Sverige ha tillgång till en egen handelsflotta för att garantera möjligheten att föra varor in i och ut ur landet. De senaste tjugo åren har antalet svenskflaggade fartyg minskat avsevärt. Det är dåligt för svensk sjöfart och det skulle utgöra ett hot mot Sverige i kristid. För att stärka svensk sjöfarts konkurrensställning så har Sverige sedan 2017 ett system med tonnagebeskattning. Det innebär att rederier kan välja att deras vinster inte ska beskattas konventionellt utan att rederiverksamhetens inkomst istället schablon­beräknas utifrån de ytor i fartyget som kan ge gods- eller passagerarintäkter. Tonnagebeskattning har funnits i flera av våra grannländer betydligt längre än systemet varit på plats i Sverige. Syftet med lagstiftningen är att ge svenska rederier i internationell trafik konkurrensvillkor som är likvärdiga med villkoren för rederier i våra grannländer. Det svenska systemet är dock inte lika tillåtande som tonnagesystemen i våra nordiska grannländer. Bland annat är det svenska systemet mindre tillåtande när det gäller kraven på internationell fart och fartygsstorlek, att specialfartyg inte inkluderas samt att det är färre verksamheter som inräknas. Sverige har även ett mindre förmånligt system för hanteringen av resterna av den konventionella beskattningen. Den senaste utredningen i saken föreslår ett antal ändringar till den nuvarande tonnagebeskattningen, däribland en ändring av fartkravet, en inkludering av specialsjöfart och en minskning av den minsta fartygsstorleken. De här förslagen syftar till att stärka konkurrensen för svensk sjöfart och vi är positiva till de förslag kring tonnageskatten som utredaren lagt fram. Därtill i vissa fall finns det dock fog för regeringen att gå längre än utredaren föreslagit. Ett problem i dagsläget är att svenska fartyg som reser mellan svenska hamnar inte omfattas av tonnagesystemet. Ett skepp som åker mellan Gotland och Sveriges fastland har därför incitament att flagga sig i ett tredje land för att få ta del av beskattningsmöjligheterna. Regeringen bör därför utreda om svenskflaggade skepp som trafikeras inrikes bör inkluderas i tonnagebeskattningen. Regeringen bör även se över om vissa typer av mindre fartyg som under utredarens förslag inte skulle ha rätt till tonnagebeskattning bör inkluderas i systemet, exempelvis båtar som servar vindkraftverk till havs. Sverige måste ha en stark och konkurrenskraftig sjöfartsnäring. Men det får inte komma på bekostnad av oseriösa aktörer och låga standarder. Målet med förändringen av lagstiftningen ska vara att Sverige blir konkurrenskraftigt visavi våra nordiska grannar och andra viktiga konkurrentländer. Målet får aldrig vara att vi genom sämre villkor ska konkurrera med globala rederier som inte lever upp till våra krav på miljöstandarder och regler kring schyssta arbetsvillkor. 7.5 Inre vattenvägar Sveriges geografi lämpar sig väl för sjöfart på inre vattenvägar – kanaler, insjöar, älvar och kustnära trafik. Ett genomsnittligt pråmfartyg kan lasta lika mycket gods som cirka 200 lastbilar. Om Sverige i större utsträckning skulle använda modern pråmtrafik, likt Kontinentaleuropa, skulle transportsystemet bli både mer klimatsmart, kostnadseffektivt och diversifierat. Det som i dag saknas är etablerade rutter, tidtabellsstyrda transporter och intermodala hubbar där gods enkelt kan lastas om mellan landbaserade transporter, fraktfartyg och pråmtrafik. För att möjliggöra en sådan utveckling krävs ett enklare och mer ändamåls­enligt regelverk. Lotsningskraven bör ses över, liksom de nationella farledsavgifterna, för att undanröja hinder för pråmtrafikens tillväxt. Regeringen bör ge Trafikverket i uppdrag att skynda på utvecklingen av inlandssjöfarten. Sverige måste också fullt ut acceptera och implementera EU:s regelverk för inre vattenvägar, där vi stått stilla sedan 2014. Det innebär att pråmkaptener med giltiga certifikat ska kunna köra utan lots, precis som i övriga EU-stater. Transportstyrelsen bör ges ett tydligt uppdrag att se över lotskraven för pråmfartyg där befälhavaren har rätt behörighet och där fartyget är utrustat med adekvat navigationsutrustning. På samma sätt bör krav på lots för handelsfartyg på inre vattenvägar ses över. För att stimulera utvecklingen bör farleds- och godsavgifter slopas för pråmfartyg som trafikerar inre vattenvägar. Eftersom det i dag i princip inte finns någon trafik på dessa vattenvägar innebär ett borttagande av avgifterna inga intäktsförluster, men det kan skapa incitament för att flytta gods från väg till vatten. Andra EU-länder har redan genomfört motsvarande åtgärder. Även skärgårdstrafiken har stor betydelse och behöver ges bättre förutsättningar för en snabb konvertering till eldrift eller andra klimatvänliga drivmedel. Sverige är helt beroende av sjöfarten för export och import, men också för passagerartrafik. Samtidigt finns det en stor utvecklingspotential för inhemska transporter via vattenvägar. Detta motiverar en långsiktig satsning på forskning och innovation inom sjöfartsområdet, vid sidan av den verksamhet som redan bedrivs vid World Maritime University i Malmö. 8 Luftfarten Sverige, med sina stora avstånd, sin glesa befolkning och sitt läge i Europas utkant, är starkt beroende av en väl fungerande flygtrafik. En effektiv och hållbar flygpolitik är därför av yttersta vikt för att individer ska kunna resa, näringslivet fungera och landet hållas samman. Detta kräver en stärkt nationell samordning av luftfartens infrastruktur. Flyget har stor betydelse för svensk ekonomi och konkurrenskraft, men det måste samtidigt bidra till klimatomställningen. Vi socialdemokrater har därför drivit på för att flyget ska bära sina kostnader genom EU:s utsläppshandel. Det är rimligt att flygets klimateffekter i allt större utsträckning hanteras på EU-nivå, till exempel genom krav på inblandning av hållbara flygbränslen och genom att den fria tilldelningen av utsläppsrätter fasas ut. Sverige bör fortsatt verka för att möjliggöra internationell beskattning av flygbränsle. 8.1 Fossilfritt flyg För att möta klimatutmaningarna måste Sverige ta ledningen i utvecklingen av fossilfritt flyg. En nationell strategi för förnybara drivmedel inom luftfarten är nödvändig. Svenskt biobränsle och utveckling av nya hållbara flygbränslen kan både bidra till minskade utsläpp och skapa nya arbetstillfällen. Svenska flygbolag har satt målet att använda elflyg i kommersiell drift före år 2030. Elflyget kommer initialt att vara dyrare än konventionella plan, men det har lägre driftskostnader och kan inledningsvis trafikera kortare distanser om cirka 30 mil. Det kan öppna för nya flyglinjer, bland annat i öst-västlig riktning, exempelvis över Bottenhavet till Finland och mellan västra Sverige och Norge. Staten behöver ta en mer aktiv roll för att skapa förutsättningar för elflygets introduktion och utveckling, så att Sverige kan inta en tätposition även här. För att driva på omställningen kan miljöstyrande start- och landningsavgifter användas, vilket redan beslutades av en socialdemokratiskt ledd regering och började gälla 2022. Reduktionsplikten för flygfotogen innebär att inblandningen av bioflyg­bränsle successivt ökar, och den förutses uppgå till 30 procent år 2030. Målet måste vara att allt flyg som lyfter från svenska flygplatser ska vara fossilfritt. Samtidigt måste den samhällsviktiga luftfarten förstärkas. Beredskapsflygplatserna måste tryggas och hög flygsäkerhet garanteras. Detta inkluderar reglering av den snabbt växande drönartrafiken, där totalförsvars- och samhällsintressen inte får stå tillbaka för kommersiella intressen. 8.2 De regionala flygplatserna De regionala flygplatserna spelar en central roll som nav för nödvändig pendling och för totalförsvaret, sjukvården och det regionala näringslivet. De bidrar också till regional utveckling och sammanhållning. För att staten ska kunna upphandla samhällsviktiga förbindelser föreslår vi socialdemokrater en förstärkning av Trafikverkets anslag för trafikavtal med 300 miljoner kronor. Detta är viktigt för både tåg- och flygtrafik. 8.3 Arlanda Arlanda har en nyckelposition för det svenska utrikesflyget. Det är navet för inrikesresenärer som ska vidare ut i världen. Att Arlanda år efter år tappar i konkurrensen med andra nordiska huvudstäder är därför mycket oroande. För att stärka Arlandas konkurrenskraft bör all flygtrafik i Stockholmsområdet koncentreras dit, genom att Bromma flygplats avvecklas och marken används för bostadsbyggande. Arlandas konkurrenskraft förutsätter också bättre och mer prisvärda kommunika­tioner till Stockholm och andra inmatningsorter. En separat bussfil till Arlanda bör reserveras för att förbättra tillgängligheten. 8.4 Swedavia Swedavia, ett helstatligt svenskt bolag, har idag tio flygplatser, varav fyra för internationell trafik och övriga för regional trafik. Bolaget klarar idag inte sina finansiella mål; avkastningen 2024 låg på 0,3 procent på operativt kapital där målet är minst sex procent. Bolaget är alltså i behov av insatser och investeringar som stärker resultatet och kan generera avkastning och utdelning till staten. Från årsskiftet har flygbolaget BRA ett sjuårigt avtal med SAS med Arlanda som bas i stället för Bromma. BRA har uppgivits svara för nästan 90 procent av trafiken på Bromma flygplats. I Tidöavtalet stipuleras att ”Bromma flygplats ska bevaras.” Något beslut om att lägga ned Bromma flygplats kommer alltså inte att fattas under mandatperioden. Regeringen förklarar sig alltså villig att behålla en flygplats utan flyg samtidigt som möjligheterna att stärka upp och utveckla Arlanda som nordiskt flygcentrum, en flygplats som nu förlorar trafik till Kastrup i Köpenhamn, försämras. Konsekvenserna för Swedavias ekonomi av att behålla Bromma som flygplats behöver redovisas, för bolagets lönsamhet och möjlighet att leverera avkastning till staten, men även för utbyggnaden av Arlanda samt vilka ökade kostnader för drift av andra flygplatser runt om i landet som följer av merkostnaderna för fortsatt drift av Bromma. 9 Cykel Cykeln är ett av de mest miljö- och klimatsmarta färdsätten. Särskilt i storstäderna har cykeln stor potential att avlasta både kollektivtrafik och vägnät, samtidigt som folkhälsoeffekterna av ökad cykling är betydande. För att cyklingen ska kunna växa krävs att både säkerhet och kapacitet förbättras. I storstadsregionerna måste den kommunala planeringen utgå från ett regionalt perspektiv för att underlätta cykel­pendling mellan närliggande kommuner. Men behovet av välplanerad infrastruktur för cykling finns i alla delar av landet. Säkra cykelvägar är särskilt viktiga för barn, för att främja goda vanor och trygghet redan från tidig ålder. Elsparkcyklar har samtidigt skapat nya problem. Bristande hjälmanvändning, att två personer färdas på en elsparkcykel och oacceptabla parkeringsförhållanden är exempel på utmaningar. Här behövs tydligare reglering och kontroll. För att öka cyklingen på nationell nivå bör regeringen anta ett mål för ökad cykling, i linje med de utredningar som redan genomförts. Regeringen bör också ta initiativ till en gemensam EU-standard för laddning och batterier till elcyklar, för att skapa säkerhet och enkelhet för användarna. Därtill bör forskning om orsakerna till bränder och explosioner i elcykelbatterier prioriteras. För att cyklingen ska kunna utvecklas och bli ett verkligt alternativ i hela landet krävs en tydligare statlig styrning, långsiktiga investeringar i cykelinfrastruktur samt skärpta mål och uppföljning. För att åstadkomma verklig förändring krävs att staten tar ett tydligt ledarskap, samordnar myndigheternas arbete och ger långsiktiga spelregler för regioner och kommuner. 9.1 Friliggande statliga cykelvägar Riksrevisionen har pekat på problem kopplade till tolkningen av begreppet ”allmän samfärdsel”, vilket i praktiken försvårat byggandet av friliggande statliga cykelvägar. Detta är särskilt problematiskt när det gäller pendlingsstråk mellan tätorter, där cykel kan vara ett reellt alternativ till bilresor. Staten behöver därför skapa möjligheter för fler friliggande cykelvägar och undanröja de juridiska hinder som idag står i vägen. Ett hinder för cyklism är de omfattande cykelstölderna, som leder till stora kostnader för enskilda och försäkringsbolag och avskräcker många från att cykla. Regeringen bör ta initiativ till åtgärder mot cykelstölder, bland annat genom att överväga ett nationellt cykelregister som kan motverka stölder och bekämpa organiserad kriminalitet. 10 Gång Gångtrafik är på många sätt ett underskattat färdsätt, kanske just för att det är det mest grundläggande. Gångtrafiken har dock stor betydelse, särskilt på kortare avstånd. Omkring 20 procent av alla resor i Sverige sker till fots. Gångtrafiken måste därför fullt ut beaktas i den kommunala stads- och trafikplaneringen och jämställas med andra färdsätt. På samma sätt som för cyklingen kan säkra och välplanerade gångstråk bidra till ökad fysisk aktivitet och rörelse, men också avlasta andra trafikslag. God stadsplanering som främjar promenadstäder skapar både levande stadsmiljöer och mer hållbara transportsystem. Även utanför städerna spelar gångtrafiken en viktig roll – vandringsleder i skog och mark ger tillgång till naturupplevelser och rekreation. 11 Laddinfrastruktur En väl utbyggd laddinfrastruktur över hela landet är en grundförutsättning för att elektrifieringen av transportsektorn ska bli verklighet. Sverige behöver både fler laddstationer och en jämn spridning, och utbyggnaden måste ske i en sådan takt och omfattning att den inte blir ett hinder för omställningen. Elektrifieringen måste dessutom vara en omställning som hela Sverige kan delta i. Det får inte bli en klassfråga där endast de med egna villor och privata laddplatser kan vara med. Ett särskilt fokus måste därför riktas mot laddinfrastruktur i flerbostadshus. För en stor del av befolkningen är det avgörande att kunna ladda bilen där man bor, även utan tillgång till egen parkeringsplats. För att öka jämlikheten i omställningen föreslår vi socialdemokrater ett system med stöd till billeasing som gör att fler får möjlighet att dra nytta av elbilens fördelar, också folk med vanliga inkomster som bor i glesbygd eller på landsbygden. Samtidigt måste klyftan mellan stad och land överbryggas. Laddinfrastrukturen ska byggas ut så att den fungerar i hela landet – från storstäder till landsbygd och glesbygd. Det är avgörande för att elektrifieringen inte bara ska vara ett storstadsfenomen utan en omställning som omfattar hela landet. De allra flesta laddar sin elbil hemma eller på arbetsplatsen. Men för att möjliggöra längre resor krävs god tillgång till publik laddning. Information om var laddplatser finns och om deras tillgänglighet och effekt måste vara lättillgänglig. Branschen behöver ta ett större ansvar för samordning. Genom så kallad roaming mellan olika aktörer kan elbilsägare få tillgång till all nödvändig information och smidigt använda publika laddstationer oavsett leverantör. Elektrifieringen ska driva Sverige framåt – inte fördjupa klyftorna mellan människor eller mellan stad och land. 12 Bilpooler och hållbar mobilitet Inom alla samhällsområden behöver vi utveckla en cirkulär och mer hållbar delningsekonomi. Bilpooler är ett viktigt exempel som minskar behovet av att äga en egen bil. Beräkningar visar att en bil i en bilpool kan ersätta upp till 15 privatägda bilar. En enda nytillverkad bil genererar redan i produktionsledet 7–11 ton koldioxidutsläpp. Bilpooler bidrar därför både till att minska utsläppen och till att frigöra plats i våra städer. Staten behöver stimulera framväxten av fler bilpooler. Ett första steg är att ändra parkeringslagstiftningen så att kommuner får möjlighet att tilldela gatumark för bilpoolstjänster. Parkeringslagstiftningen behöver också i övrigt ses över för att underlätta miljöstyrning, exempelvis genom att kommunerna ges bättre möjligheter att differentiera parkeringstaxorna i miljöstyrande riktning. Samtidigt måste vi undanröja sådant som onödigtvis försvårar människors vardag. Ett sätt att förenkla är att överväga inrättandet av en nationell parkeringsapplikation som alla bolag kan ansluta sig till. Det skulle göra det enklare för människor att navigera bland olika system och bidra till ett mer sammanhållet parkerings- och mobilitetssystem. 13 Styrmedel för klimat och rättvisa Transportsektorn är ett av de mest avgörande områdena för den svenska klimatomställningen. Trafikverket har konstaterat att klimatmålet för transporter till 2030 inte kommer att nås utan nya styrmedel och att det inte är möjligt utan ett ökat inslag av biodrivmedel. Regeringens beslut att kraftigt sänka reduktionsplikten innebär att Sverige nu riskerar att missa sina klimatmål till 2030. Dagens reseavdragssystem gynnar bilpendling och missgynnar både kollektivtrafik och cykelpendling. Sverige behöver därför ett mer färdmedelsneutralt reseavdrag som bättre stödjer hållbara transporter. Beskattningen av förmånsbilar har reformerats för att skapa neutralitet mellan kontant lön och lön i form av bilförmån, med undantag för bilar med miljövänlig teknik. Ytterligare reformer för att åstadkomma full neutralitet bör övervägas. 14 Trafiksäkerhet Många har vägarna som sin arbetsplats – transportsektorn, räddningstjänst, ambulans, hemtjänst och kollektivtrafik. De kör dag som natt, året runt, i alla väder och ofta på vägar som är i dåligt skick och bristfälligt upplysta. Trygga och säkra vägar är därför en förutsättning för en god arbetsmiljö. Antalet döda och svårt skadade i trafiken måste minska, både i Sverige och interna­tionellt. Tre faktorer är särskilt avgörande för trafiksäkerheten: bilbältesanvändning, hastighet och nykterhet. Krav och kontroller måste vara strikta och tillräckligt omfattande. Efter diskussionerna om så kallade PEth-tester våren 2025 måste också understrykas att kontroller och provtagningar måste vara tillförlitliga och rättssäkra. Sverige har internationellt ansetts som ett föregångsland i trafiksäkerhetsarbetet. Den socialdemokratiskt ledda regeringen beslutade 2020 om ett nytt etappmål till 2030 som innebär en halvering av antalet döda och en minskning av antalet allvarligt skadade med minst 25 procent. Det systematiska och förebyggande arbetet med förbättrad fordons­säkerhet, bättre infrastruktur och effektiv trafikövervakning måste därför fortsätta och utvecklas. Ett sätt att direkt öka säkerheten vore att införa krav på att varselväst ska finnas i alla bilar. Säkrare vägar måste i första hand uppnås genom mötesseparering och andra fysiska åtgärder, inte enbart genom sänkta hastigheter. Ett ökat säkerhetsarbete krävs också vid vägarbeten. Många vägarbetare har i dag en oacceptabel arbetssituation. Arbetet med en ny handlingsplan för säkerhet vid vägarbeten måste därför skyndsamt slutföras, och erfarenheterna av den nuvarande planen, som löper ut 2025, måste analyseras och utvärderas. 14.1 Tempo 100 Tempo 100 innebär att förare får köra upp till 100 km/h med släpvagn eller husvagn, förutsatt att ekipaget uppfyller särskilda tekniska krav. Systemet infördes 1998 i Tyskland, 2016 i Danmark och 2022 i Norge. I Sverige gäller fortfarande 80 km/h som maxhastighet för alla släpvagnsekipage. Säkerhet har varit ett av argumenten mot ett svenskt införande. En utvärdering från Færdselsstyrelsen visar dock att det danska införandet av Tempo 100 inte lett till någon försämrad trafiksäkerhet sedan 2016. Branschen själv argumenterar för att Tempo 100 skulle ge en jämnare trafikrytm på vägar där minst 100 km/h tillåts och mindre irritation från bakomvarande trafik. Branschen menar därtill att dagens 80 km/h-gräns gör husvagnar mindre attraktiva för yngre generationer som föredrar husbilar. Trafiksäkerhet har även en tydlig jämställdhetsdimension. Kvinnor har generellt sämre skydd i trafikolyckor än män, bland annat genom en högre risk för whiplash­skador eftersom krockskydden i dag är utformade främst för män. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har utvecklat den första kvinnliga krockdockan, något som väckt stort internationellt intresse. Sverige behöver fortsatt driva på internationellt för ökad jämställdhet i krocksäkerheten, och arbetet med jämlika testmetoder måste prioriteras. Förebyggande arbete behövs också mot suicid kopplade till transportsystemet, oavsett trafikslag. Detta är en ofta förbisedd men viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. 14.2 Transportstyrelsens olycksdatabas Strada Det svenska trafiksäkerhetsarbetet bygger på bred samverkan mellan myndigheter, näringsliv och civilsamhälle. Civilsamhällets möjligheter har dock försvagats genom lagändringen 2021, som inskränkte tillgången till Transportstyrelsens olycksdatabas Strada. För att säkerställa civilsamhällets fortsatta viktiga roll bör regeringen genom lagändring eller regleringsbrev säkerställa att ideella organisationer åter får tillgång till anonymiserad information. 14.3 Alkohol och narkotika Narkotikan är ett växande problem även för trafiksäkerheten. Polisens möjligheter att upptäcka drograttfylleri måste stärkas. Ögonundersökningar bör därför få användas rutinmässigt, på samma sätt som alkoholutandningsprov. Påverkade lastbilschaufförer som anländer via våra hamnar är ett särskilt stort problem. Alkoholkonsumtion under båtresor riskerar att leda till allvarliga olyckor när chaufförerna kör vidare i Sverige. Installationen av alkobommar är därför en viktig trafiksäkerhetsåtgärd. En kombination av fasta och mobila enheter behövs för att säkra hamnarna. Att veta att en alkoholkontroll väntar har en starkt preventiv effekt. Arbetet med att bygga ut alkobommar till samtliga hamnar med internationell färjetrafik måste därför fortsätta. 14.4 Veteranbilar äldre än 50 år ska vara besiktningsfria Transportstyrelsen har nyligen aviserat att de vill återinföra besiktningsplikten för veteranbilar som är över 50 år gamla. Vår syn är att ett bibehållet undantag är en viktig del i att värna det kulturarv som de äldre fordonen representerar, samtidigt som det minskar onödig byråkrati för både fordonsägare och myndigheter. 14.5 A-traktorer Antalet registrerade A-traktorer uppgick i slutet av 2024 till cirka 59 000, vilket innebar en fördubbling sedan 2019. För många unga bidrar A-traktorn till ökad frihet, och den är ett viktigt transportmedel till studier, fritidsaktiviteter och arbete. Den är dessutom i ett EU-perspektiv en unik företeelse och har utvecklats till en växande kultur och fritidsintresse. I takt med att antalet fordon har ökat har också olyckorna blivit fler. Det är därför avgörande att säkerställa en högre trafiksäkerhet. A-traktorerna har redan fått delvis förändrade villkor, men mer behöver göras. Vi socialdemokrater anser att den högsta tillåtna hastigheten bör höjas till samma nivå som för mopedbilar i klassen ”Moped klass I”, det vill säga 45 kilometer i timmen. Samtidigt bör det införas en särskild fyrhjulig utbildning, utöver den tvåhjuliga mopedutbildningen, för ett körkort eller förarbevis som omfattar båda fordonstyperna. En annan förändring som bör övervägas är att införa en maximal viktgräns för vilka fordon som får framföras med AM-körkort eller ett framtida körkort för A-traktorer och mopedbilar. Dessutom måste manipulation av hastigheten stoppas. Trimning av fordonen är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem och behöver mötas med tydliga åtgärder. 14.6 Lätt motorcykel med B-körkort Svenska städer står inför växande problem med trafikträngsel, parkeringsbrist och miljöpåverkan. Lätta motorcyklar kan erbjuda ett effektivt alternativ till biltrafiken, minska trängseln och bidra till lägre utsläpp. Trots detta är möjligheterna begränsade för personer med B-körkort i fråga om att använda detta transportmedel. I över hälften av EU:s medlemsländer tillåts B-körkortsinnehavare att framföra lätt motorcykel. Sverige har ännu inte implementerat denna möjlighet, trots att den ryms inom EU:s körkortsdirektiv. Genom att införa en sådan regeländring kan vi främja användningen av mer yteffektiva och miljövänliga transportmedel, minska trafikträngseln och ge fler människor chansen att välja ett praktiskt och hållbart alternativ till bilen. Det är hög tid att Sverige, i likhet med många andra EU-länder, uppdaterar sina körkortsregler för att bättre möta framtidens trafikbehov. 15 Schysta villkor inom yrkestrafiken Det ska vara schysta villkor och rättvis konkurrens inom yrkestrafiken. Svenska löner och villkor inom yrkestrafiken ska gälla. Staten bör genomföra EU:s mobilitetspaket så att arbetsmarknadens parter – utifrån de nya utstationeringsreglerna – ska kunna ingå kollektivavtal med utländska transportföretag. Med bakgrund i den socialdemokratiska regeringens tidigare insatser, som innefattade införandet av EU:s hårdaste sanktioner vid fusk och skärpning av utstationeringsreglerna, är det av yttersta vikt att kontinuerligt arbeta för att upprätthålla och utöka dessa åtgärder. Genom dessa regler kunde vi underlätta för svenska löner och villkor att gälla alla som kör yrkestrafik, vilket är en grundläggande princip för en rättvis konkurrens och bättre villkor inom transportsektorn. För att fortsätta detta arbete och säkerställa att alla företag i branschen håller sig till lagarna anser vi att det är nödvändigt att inrätta en yrkestrafikinspektion. En sådan myndighet skulle få ansvar för att öka inspektionerna inom taxi, godstransport och bussbranschen, och därmed göra det svårare för oseriösa företag att verka inom dessa områden. Inrättandet av en yrkestrafikinspektion skulle bidra till en ökad tillsyn som skulle medföra ökad trafiksäkerhet, mer rättvis konkurrens och bättre villkor för anställda i denna bransch. Genom att upprätta en sådan inspektion skulle vi kunna säkerställa att alla aktörer på marknaden spelar efter samma regler och att dessa regler sätter arbetsrättvisa och rättvisa löner i centrum. Alltför många olyckor sker vid vägarbetsplatser och därför bör det övervägas om skärpta straff och skärpt bevakning ska införas, liksom fler inspektioner från Arbetsmiljöverket vid vägarbetsplatser. Taxibranschen är avgörande för att människors vardag ska gå ihop genom fungerande samhällsresor som färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. Liksom en viktig samhällsservice för privata resor. År 1990 avreglerades taxibranschen som idag har flertalet stora problem som påverkar både taxiförare, medborgare och seriösa taxibolag negativt. Avregleringen har gått för långt och olika applikationstjänster förstör för seriösa aktörer genom att inte ta arbetsgivaransvar och därigenom dumpa priser och villkor. Yrkestrafik ska bara utföras av seriösa aktörer. I Danmark har åtgärder vidtagits för att motverka fusk och kriminalitet inom taxibranschen. Det tidigare kravet på att alla taxibilar ska ha taxameter har bland annat utökats med krav på en särskild enhet som via GPS löpande registrerar taxibilens geografiska position. En översyn behöver göras för att se om och hur vi ska kunna skärpa regelverk och kontroller inom taxibranschen, inberäknat mobilappsbaserade taxiaktörer. Prisdumpning, låga löner och dåliga arbetsvillkor präglar branschen som vittnar om en stor förarbrist. Det är inte heller ovanligt med brister i samband med offentliga upphandlingar av samhällsresor där skattemedel går till oseriösa eller rent kriminella företag som vinner upphandlingar på lägsta pris genom låga löner, ohållbara arbetsvillkor och skatteundandragande. Samtidigt är risken stor att seriösa bolag som inte tummar på arbetsvillkor och löner konkurreras ut. 15.1 Bekämpning av den organiserade brottsligheten A-krimcenter, där flera myndigheter samverkar, har en central roll i att motverka brottslighet inom arbetslivet. Regeringen bör fullt ut stödja denna verksamhet för att säkerställa att arbetet kan bedrivas framgångsrikt. Framväxten av gigekonomin har ytterligare skärpt konkurrensen inom transportsektorn och förstärkt problemen med förare som helt saknar den trygghet som ett kollektivavtal ger. Otrygga anställningar leder till ekonomisk stress och utsatthet för förarna och utgör samtidigt en säkerhetsrisk för resenärerna. När prispressen driver fram långa arbetspass och omöjliga villkor riskerar kvalitet och säkerhet att bli lidande. Den som reser med färdtjänst, skolskjuts, sjukresa eller taxi ska alltid kunna lita på att förarens arbetsvillkor är trygga och inte innebär risker för säkerheten. Den organiserade brottslighet som drabbar Sverige finns inom alla samhällsområden – också i trafiksektorn. Detta gör att alla relevanta myndigheter måste ta sitt ansvar för att förebygga och bekämpa kriminaliteten och försvaga den kriminella ekonomin. Polisen, Skatteverket och Transportstyrelsen har särskilt viktiga uppgifter i detta arbete. Stölder av fritidsbåtar och båtmotorer, som ofta förs utomlands, är ett växande problem och i stor utsträckning kopplade till organiserad brottslighet. Genom att införa ett nationellt båtregister kan brottsuppklaringen förbättras och den illegala exporten och den organiserade kriminaliteten på området motverkas. 16 Jämställdhet All infrastrukturpolitik måste jämställdhetsintegreras. Transporter och resmönster ser olika ut för kvinnor och män, och skillnaderna påverkar såväl arbetsliv som vardagsliv. Utan att jämställdhetsperspektivet beaktas riskerar infrastruktursatsningar att förstärka redan existerande klyftor. God och utbyggd kollektivtrafik är i grunden en jämställdhetsfråga. Fler kvinnor än män reser kollektivt. Kvinnor har i genomsnitt lägre löner, lägre pensioner och lägre samlade arbetslivsinkomster – i snitt cirka 3,5 miljoner kronor mindre än män. Kvinnor arbetar också oftare på obekväma arbetstider. Därför måste kollektivtrafiken fungera även på kvällar, nätter och helger, och biljettpriserna måste vara rimliga så att alla har råd att resa till och från arbete, fritid och service. För ensamstående vårdnadshavare – som i högre utsträckning är kvinnor – är kollektivtrafiken dessutom helt avgörande för vardagens logistik. Tidtabeller behöver bättre anpassas till arbetstider och resflöden, och resandet från dörr till dörr måste kunna ske utan långa väntetider. Trafiksäkerhet är också en jämställdhetsfråga. Kvinnor har i dag sämre skydd i trafikolyckor än män. Risken för whiplashskador är exempelvis dubbelt så hög för kvinnor, eftersom krockskydden utvecklats utifrån manliga kroppsmått. Detta måste förändras, och forskningen om jämställd krocksäkerhet behöver fortsatt stöd. Tryggheten i kollektivtrafiken är en central jämställdhetsfråga. Hållplatser och stationer ska vara väl upplysta, och möjligheten att kliva av nära resmålet måste finnas, särskilt kvälls- och nattetid. Kvinnor ska inte behöva känna oro för våld och hot när de reser. Även infrastrukturen för yrkesförare måste jämställdhetsintegreras. Allt fler kvinnor arbetar i yrken som innebär långa körsträckor. Rastplatser måste därför anpassas till kvinnliga förare, med separata toalett- och duschmöjligheter, och vara bättre bevakade för att öka säkerheten. 17 Besöksnäringen Turism och övrig besöksnäring skapar många arbetstillfällen i hela landet. Näringen är ofta småskalig och arbetskraftsintensiv, och den var under 2000-talet en av de tjänstesektorer som skapade flest nya jobb. För att denna utveckling ska kunna fortsätta är välfungerande kommunikationer helt avgörande. Infrastruktur och trafiksystem spelar en direkt roll för besöksnäringens möjligheter att utvecklas och växa. Regeringen och berörda myndigheter måste därför fullt ut beakta besöksnäringens betydelse för Sveriges ekonomi, liksom den avgörande roll som ett tillgängligt och pålitligt transportsystem har för näringens framtid. 18 Kompetensbristen hotar jobb och tillväxt Hela trafik- och infrastrukturbranschen, inklusive kollektivtrafiken, präglas i dag av personalbrist. Det gäller i princip alla yrkesgrupper – från yrkesförare till lotsar, från bussförare till signaltekniker – och situationen riskerar att förvärras ytterligare på grund av stora pensionsavgångar. Redan i dag är en av fyra bussförare över 60 år. För att möta behoven krävs fler utbildningsplatser, både på gymnasial nivå och inom yrkeshögskolan. Platserna behöver dessutom spridas över hela landet, så att människor kan utbilda sig nära där de bor. Detta underlättar tillgången till utbildning och ökar intresset för att söka sig till branschen. För att långsiktigt trygga kompetensförsörjningen är det angeläget att fler kvinnor väljer yrken inom transportsektorn. Branschen behöver en kraftfull jämställdhets­satsning för att bredda rekryteringsbasen och motverka könsbundna yrkesval. Det finns också ett tydligt behov av arbetsmarknadsåtgärder som gör det möjligt för unga och arbetslösa att ta körkort. Ett körkort är en grundläggande förutsättning för många av yrkena i sektorn och kan vara avgörande för att fler ska komma i arbete. Regeringen måste därför satsa på snabba och flexibla yrkesutbildningar, såsom arbetsmarknadsutbildningar, som visat sig framgångsrika när det gäller att snabbt ge människor möjlighet att ställa om och komma i jobb. Därtill krävs fler utbildnings­platser inom det ordinarie utbildningssystemet. Trots den akuta kompetensbristen gör regeringen i dag alldeles för lite för att möta utmaningen. 18.1 CSN-lån för körkort För att möta den akuta bristen på förare inom transportsektorn behöver fler få möjlighet att skaffa körkort. Vi socialdemokrater föreslår därför två satsningar: 18.1.1 CSN-lån för B-körkort Tack vare initiativ från den socialdemokratiskt ledda regeringen gavs det 2018 möjlighet för ungdomar mellan 19 och 20 år med gymnasieexamen, samt arbetslösa mellan 18 och 47 år, att ta CSN-lån för B-körkort. Reformen var en viktig frihetsreform och en viktig väg till arbete och egen försörjning. Nu vill vi socialdemokrater återinföra och utveckla möjligheten att ta CSN-lån för B-körkort, och vi anslår därför 50 miljoner kronor till detta. Därför anslår vi socialdemokrater 50 miljoner kronor för att återinföra och utveckla möjligheten att ta CSN-lån för B-körkort. En rapport från CSN, ”Leder körkortslån till körkort?”, visar att nästan 80 procent av dem som tagit körkort via lånemöjligheten fått arbete, att jämföra med drygt 50 procent bland dem som inte lyckats ta körkort. Rapporten visar tydligt att reformen är viktig och behöver utvecklas – inte avvecklas. Trots detta har regeringen valt att ta bort möjligheten till CSN-lån för körkort, i stället för att bygga vidare på en väl fungerande reform. Det är en politik i fel riktning, särskilt i tider då transportsektorn lider av akut kompetensbrist. 18.1.2 CSN-lån för körkort för lastbil och buss (C- och D-körkort) För att stimulera fler personer att ta körkort för tung trafik anslår vi 25 miljoner kronor till en ny möjlighet att ta CSN-lån för C- och D-körkort. Detta underlättar för fler att utbilda sig till lastbils- och bussförare och bidrar samtidigt till minskad arbetslöshet. 19 Forskning och innovationer Sverige har genom en stark tradition av innovation, hållbar utveckling och ett väl utbyggt socialt skyddsnät skapat goda förutsättningar för snabb teknikutveckling. Men denna position är inte given – den måste ständigt försvaras och vinnas på nytt. Förmågan att även framgent kunna producera världsledande företag och innovationer, och att höja digitaliseringsnivån i hela samhället, är avgörande för Sveriges konkurrenskraft och välstånd. Forskning och kompetensutveckling på alla nivåer spelar här en central roll. Särskilt viktiga är forskningsresurser som riktas mot teknik och innovation. Mot denna bakgrund är det allvarligt att regeringen initialt valde att skära ner finansieringen till Vinnova, vilket direkt har försvagat svensk innovationskraft. 20 Regeringens vägval är ett hot mot klimatomställning inom transportsektorn och människors hälsa Sverige befinner sig i ett läge där vår miljö och vår infrastruktur allt oftare utsätts för rekordnederbörd, översvämningar och extrem värme. Trots detta väljer regeringen att minska resurserna både till åtgärder för att minska klimatutsläppen och till före­byggande insatser i kommuner och regioner. Det är felprioriteringar som visar att regeringen inte tar klimathoten på allvar. I den uppdaterade nationella energi- och klimatplan som regeringen överlämnade till EU-kommissionen i juni 2024 erkänns att Sverige missar kraven i den centrala klimatlagstiftningen. Därtill misslyckas regeringen med att uppfylla obligatoriska mål om en ökad andel förnybar energi och minskad energianvändning – krav som Sverige självt varit med och förhandlat fram som ordförandeland i EU. Klimatpolitiska rådet, Energimyndigheten och Naturvårdsverket har riktat skarp kritik mot denna brist på handlingskraft. Transportsektorn står för en betydande andel av Sveriges utsläpp. Sju av riksdagens partier har tidigare enats om målet att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent till 2030. Nu börjar regeringen svaja i denna fråga. För oss socialdemokrater är det självklart att Sverige ska behålla ledartröjan i klimatomställningen och vidta de åtgärder som krävs för att nå målen. Klimatarbetet är inte valbart – det är ett ansvar gentemot kommande generationer. Utan klimatomställning kommer livsmöjligheterna både globalt och i Sverige att försämras dramatiskt. Klimatproblemen slår dessutom hårdast mot de mest utsatta. Därför är klimatomställningen också en jämlikhetsfråga. En av de stora utmaningarna handlar om att säkerställa att alla grupper, oavsett ekonomiska förutsättningar, ges möjlighet att delta i omställningen och klara sin privatekonomi under den. Vi socialdemokrater vill fortsatt främja överflyttning från flyg- och vägtransporter till järnväg och sjöfart samt stärka intermodaliteten i transportsystemet. Ett exempel på en viktig åtgärd från den förra socialdemokratiska regeringen är miljökompensationen för fler intermodala järnvägstransporter. En annan framgångsrik satsning var de så kallade stadsmiljöavtalen, som gav kommuner och regioner möjlighet att söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Avtalen bidrog till en ökad andel resor med kollektivtrafik och cykel samt till utveckling av hållbara godstransportlösningar. Att SD-regeringen valt att avveckla dessa avtal är ett olyckligt steg bakåt och ytterligare ett bevis på en försvagad klimatpolitik. Kommuner och regioner spelar en avgörande roll i omställningen till ett transporteffektivt samhälle. För att lyckas krävs också en bättre samordning i den fysiska planeringen mellan lokal, regional och nationell nivå. 20.1 Målmedvetet arbete krävs i riktning mot en fossilfri fordonsflotta För att transportsektorn ska ställa om till i princip nollutsläpp av växthusgaser till 2045 och bidra till att Sverige ska nå klimatmålen behövs en snabb, smart och samhälls­ekonomiskt effektiv omställning som måste ske via elektrifiering och användande av hållbart bränsle. Detta är inte minst viktigt då vi har en stor fordonsindustri som är beroende av att Sverige hänger med och ligger långt framme i denna utveckling. Det understryker behovet av omfattande satsningar. Vi behöver därför bygga ut både laddinfrastruktur och ny elproduktion för att klara utmaningarna. Utbyggnaden måste ske i en sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Inte minst är det viktigt att nu få till mer utbyggd laddinfrastruktur i flerfamiljshus. Utbyggnad av publika laddningsstationer behövs inte minst för att överbrygga den klyfta vi idag ser mellan stad och land. Elektrifieringen av trafiksektorn kräver ökad inhemsk produktion och överföring av fossilfri el. Därutöver är elektrifieringen av bilparken inte bara av vinst för just att åtgärda transportsektorns klimatutsläpp. Elbilarnas batterier kan lagra energi och användas som backuplösning när el är dyr eller i övrigt faller bort. Dessa stödtjänster till det enskilda hushållet eller elnätet i stort kan bli viktiga för vårt elsystem och vår beredskap. Den svenska och europeiska försörjningen av batterier behöver öka. År 2022 stod exempelvis Kina för 76 procent av den globala produktionen av litiumjonbatterier. Det är bra att längre lastbilar på upp till 34,5 meter på utpekade vägar kommer att tillåtas. Längre lastbilar innebär en vinst för klimatet samt stärker svensk industris konkurrenskraft. Utvecklingen i riktning mot en fossilfri transportsektor går till stor del via elektrifiering, men alls inte bara. Det finns starka skäl att också fortsatt bejaka investeringar i flera olika förnybara drivmedel. Detta gör också att konvertering av redan existerande fordon är något som bör stimuleras. För den tunga vägtrafiken – och för flyget och sjöfarten, inte minst på långa distanser – kommer biodrivmedel som HVO 100, biogas men också grön vätgas och elektro­bränslen att spela en viktig roll – också långt in i framtiden. Därför behövs både tankställen och ökad inhemsk klimatvänlig produktionskapacitet för dessa drivmedel. Vätgastekniken ger vindkraften möjlighet att fungera leveranssäkert. Biogasproduktion ger lantbruket möjlighet till nya intäktskällor. Inhemskt producerade drivmedel ger transportsystemet och hela energisystemet redundans och mindre sårbarhet. Flera myndigheter bedömer att utsläppen i Sverige med nuvarande regeringspolitik inte kommer att minska i tillräcklig takt för att vi ska nå Sveriges åtagande enligt EU:s ansvarsfördelningsordning (ESR) i den s.k. icke-handlande sektorn (bland annat transporter) till år 2030. Utvecklingen går nu åt helt fel håll, där användningen av fossila drivmedel stiger och försäljningen av elbilar sjunker. Det är allvarligt, för fler fossildrivna bilar måste ersättas med elbilar. 21 Drivmedel En annan central del i omställningen är att byta ut fossila drivmedel mot hållbara biodrivmedel från skog och jordbruk. Användningen av fossil energi inom transportsektorn är fortsatt hög, och den står för en stor del av utsläppen. För att bryta transportsektorns fossilberoende behövs en ökad transporteffektivitet, effektivare fordon och farkoster, elektrifiering och en övergång från fossila till hållbara förnybara drivmedel. Utbyggnaden av laddinfrastruktur bör ske i en sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Energimyndigheten och Trafikverket bör ha i uppdrag att ta fram ett nationellt handlingsprogram för en snabb, samordnad och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av ändamålsenlig laddinfrastruktur samt tankinfrastruktur för gas. Dagens fossildrivna fordon kommer emellertid att fortsätta att rulla på våra vägar under många år. För att klara svenska klimatmål och bidra till svensk industriell utveckling behöver fossila drivmedel bytas mot förnybara. I dag används biogas framför allt i transportsektorn där den ersätter användning av bensin och diesel och bidrar till att minska utsläppen från transportsektorn. Att utöka produktionen är möjligt och skulle även vara viktigt för industrins möjligheter att ersätta fossilgas med biogas. Till följd av regeringens politik tappar Sverige investeringar i biodrivmedel, trots i grunden goda förutsättningar. Det är ett problem i klimatomställningen av fordons­flottan och en förlust för svenskt näringsliv. Det är av högsta vikt att marknadens aktörer kan få stabila förutsättningar för svensk produktion av biodrivmedel. Vi socialdemokrater vill bygga upp en stark inhemsk biodrivmedelsindustri. Genom att skapa en ren, grön energi på hemmaplan kan vi kombinera sänkta utsläpp med riktiga jobb, ekonomisk tillväxt och stabilitet i drivmedelspriserna. Utöver detta föreslår vi att Sverige går över från MK1 till den europeiska dieselstandarden (MK3) som kan hantera större inblandning av biobränsle och ger drivmedelsbolagen ett större utbud av leverantörer. Det skulle möjliggöra att drivmedel som säljs i Sverige i större utsträckning kan inhandlas på en europeisk marknad och vice versa, vilket kan ha en prisdämpande effekt. Skattebefrielsen för biogas och biodrivmedel är en nödvändighet för att dessa bränslen ska kunna konkurrera mot fossila bränslen och för att fler ska våga investera i omställningens nyckelspelare. När EU:s tribunal upphävde den svenska skattebefrielsen för biogas 2022 ledde det till ökade kostnader för åkerier som ställt om och även för kollektivtrafiken i många regioner. Regeringen valde att avvakta istället för att agera snabbt och kraftfullt, vilket försvårade ytterligare för branschen. Nu är skattebefrielsen tillbaka, men för att branschen ska våga satsa behövs förutsättningar som är stabila över tid. Vi vill därför se att regeringen fortsätter Sveriges påverkansarbete mot EU så att skattebefrielserna för biogas och biodrivmedel förlängs för att skapa stabilitet och förutsebarhet. Genom att stimulera den inhemska produktionen av biodrivmedel kan vi sänka utsläppen och samtidigt stärka Sverige som land. Arbetsmaskiner har en central roll inom sektorer som skogsbruk, jordbruk och byggindustri, sektorer som är mycket viktiga för den svenska ekonomin. Därför bör vi säkerställa att dessa sektorer också har möjlighet att anamma en hållbar praxis och ställa om genom en klimatpremie. Varje steg mot en grönare industri är ett steg mot ett rättvisare och mer hållbart Sverige. Flygets miljöpåverkan kan inte heller ignoreras. Vårt stöd för en ständigt ökande inblandning av biodrivmedel i flygfotogen är avgörande för att minska denna påverkan. 21.1 Vätgas och elektrobränslen Elektrobränslen är syntetiska bränslen som produceras med hjälp av koldioxid och vätgas framställd med hjälp av förnybar el. Bland annat IVL Svenska Miljöinstitutet har visat på en betydande potential för både användning och produktion av vätgas och elektrobränslen i Sverige. Man pekar på att Sverige har förmåga att bli en exportör av vätgas på lång sikt om pågående satsningar och trender fortsätter. Vätgas ger möjligheter att lagra och transportera stora mängder energi. Långdistansflyg och långväga fartygstransporter är två områden där dessa energiintensiva flytande bränslen har en roll att spela. E-metanolfartyg finns redan på marknaden. Vätgas kan driva en förbränningsmotor – och driva bränsleceller som genererar ström till en elmotor – och det är just i bränsleceller som vätgas är mest aktuell som drivmedel. Fossilfri vätgas kan få ner klimatpåverkan med över 90 procent genom en bränslecellsbil, jämfört med motsvarande bensin- eller dieselbil. Framförallt kommer vätgas att få en viktig roll för klimatomställningen av ett antal energikrävande industriverksamheter. Utbyggnaden av förnybar vätgas skulle kunna påskyndas genom att stimulera framväxten av sektorsövergripande lokala och regionala vätgaskluster. Utvecklingen hindras även av bristen på styrmedel och regelverk för hantering. Utmaningarna inkluderar brist på infrastruktur för transmission och distribution av vätgas – samt otillräcklig elförsörjningskapacitet. Framåt behövs fortsatt forskning, politiska incitament, teknikutveckling och samarbete för att realisera Sveriges potential. Vi socialdemokrater vill satsa på svensk produktion av vätgas. För att underlätta och samordna detta arbete behöver Sverige en nationell strategi och plan för vätga­sutbyggnad och vätgasinfrastruktur, som behöver samplaneras med infrastrukturen för el. Vi vill se en målsatt strategi för vätgasutbyggnaden, en ny reglering och ett utökat statligt ägarskap. Inom bransch efter bransch har vi sett omvandlingen till klimatsmarta lösningar. Men denna utveckling hotas, som tidigare nämnts, allvarligt av SD-regeringens ambitions­sänkningar och ambivalens inom klimatpolitiken. Osäkerhet skapas nu kring vad för politik och krav som kommer att gälla framöver. Detta skapar i sin tur osäkerhet och ökad risk för enskilda företag vad gäller om de kan räkna hem nya och redan genomförda klimatinvesteringar. Teknikskiftena och den nödvändiga samhälls­omställningen bromsas. Sverige tappar fart som innovationsland och industriland. Denna destruktiva utveckling måste brytas. 21.2 Rättvis omställning För att omställningen från fossilbränslen ska kunna genomföras måste omställningen ske rättvist. Genom trygghet i omställningen och genom träffsäkra stödsystem för att underlätta vägen ur fossilberoendet kan sårbara grupper undvika att drabbas. 22 Sveriges infrastruktur ska inte vara ett marknadsmisslyckande Det finns områden i vårt land som har avreglerats och bolagiserats på ett sätt som lett till andra syften än att verka för det gemensammas bästa. Vi socialdemokrater menar att samhällsviktiga funktioner måste stå under samhällelig kontroll – och dit hör i allra högsta grad den kritiska infrastrukturen. Samarbete mellan stat, regioner, kommuner och privata aktörer är ofta nödvändigt för att infrastrukturen ska fungera i hela landet, men det får aldrig ske på bekostnad av medborgarnas bästa. Flera tydliga marknadsmisslyckanden har redan drivit fram problem vi ser idag: bristande kvalitet på vägar, järnvägar och mobilnät. Skattefinansierade verksamheter måste alltid ha medborgarnas behov i fokus. Resurserna ska gå till praktiskt utförande, inte till systemfel som dränerar verksamheterna på tid, pengar och kvalitet. Ett tydligt exempel är Trafikverket, som gått från att själv utföra underhållsarbete på väg och järnväg till att i huvudsak vara en upphandlingsmyndighet. I och med att man inte längre utför arbete i egen regi har även upphandlingskompetensen försvagats. Detta har resulterat i en omfattande upphandlingscirkus, där arbeten ofta upphandlas till lägsta pris, vilket lett till sekunda kvalitet, förseningar och flaskhalsar. Västra stambanan är ett exempel på hur denna ordning skapar problem för både resenärer och näringsliv. Med ny teknik skulle många underhållsarbeten kunna genomföras betydligt snabbare och med bättre resultat. När marknaden inte klarar att leverera måste staten själv ta ansvar. Trafikverket bör därför återfå möjligheten att bedriva underhållsverksamhet i egen regi – med egen personal och egna maskiner. Sverige befinner sig samtidigt i ett allvarligt säkerhetspolitiskt läge. Att i detta läge överlåta kritiska samhällsuppgifter åt marknaden innebär en risk för att vi inte klarar kriser som naturkatastrofer, extremväder, pandemier, terrorhot – eller i värsta fall krig. Samhällets motståndskraft förutsätter stark sjukvård, pålitliga vägar och järnvägar samt ett robust elsystem. Rikets säkerhet och medborgarnas trygghet ska alltid prioriteras framför kortsiktiga marknadsintressen. Det innebär inte att alla delar av ekonomin ska vara statligt styrda. Marknads­krafterna har en viktig roll för att skapa tillväxt, arbetstillfällen och välstånd. Men där marknaden inte fungerar måste staten ta ansvar, antingen genom reglering eller genom att medborgarna gemensamt ges större makt att pressa priser, förbättra kvaliteten och stärka förhandlingspositionen. Ett tydligt exempel är avregleringen av bilprovningen 2010, som genomfördes av den dåvarande moderatledda regeringen. Den utlovades leda till ökad tillgänglighet, mer valfrihet och lägre priser. Socialdemokraterna varnade då för motsatsen – och idag kan vi konstatera att vi hade rätt. I glesbygdsområden har medelavståndet till närmaste besiktningsstation ökat från 25,9 till 37,5 kilometer, och priserna har stigit med närmare 60 procent. Det är ett uppenbart marknadsmisslyckande. Vi vill därför att reformen ses över med medborgarnas behov i fokus. Alla ska kunna lita på att samhällsviktig service finns tillgänglig i hela landet. Det bör därför övervägas om ett samhällsuppdrag ska knytas till bolaget. Under 2024 ägde en utförsäljning av aktiebolaget Svensk Bilprovning AB rum. Bilprovning bedrivs sedan 2013 affärsmässigt på en avreglerad marknad och under tidigare år har mobil bilbesiktning lagts ner. Vi menar att en för medborgarna så central service, som utgår från samhälleliga krav på säkerhet och utgör en myndighetsuppgift, måste finnas tillgänglig i hela landet. Konsekvenser vad gäller prisutveckling och tillgänglighet behöver nu följas upp. Ett alternativ kan vara att besiktningsverksamheten i Sverige behöver återregleras. 22.1 Trafikverket och behovet av en översyn År 2010 beslutade den dåvarande regeringen Reinfeldt att slå samman Vägverket och Banverket till ett gemensamt trafikverk. Denna sammanslagning har inte lett till några synliga samordningsvinster. En viktig förklaring är att Trafikverket inte längre utför underhåll i egen regi, vilket medfört att en stor del av den statliga kompetensen gått förlorad. Sammanslagningen, i kombination med en inriktning där myndigheten främst agerar upphandlingsorgan, behöver därför granskas noggrant. De utvärderingar som redan gjorts måste beaktas och ligga till grund för ställningstaganden. Det står tydligt att Trafikverket behöver återfå och förstärka sin egen utförarkompetens. Efter femton år är det nu nödvändigt att analysera om sammanslagningen har varit ändamålsenlig. Mycket pekar på att reformen i stället lett till försämringar och ökade kostnader, snarare än till de effektiviseringar som utlovades. En uppdelning av Trafikverket i en banverksdel och en vägverksdel bör därför övervägas. 22.2 Kostnadskontroll Det är viktigt att resurserna för underhåll och investeringar i infrastruktur inte bara ökar, utan också används på ett så effektivt sätt som möjligt. Noggrann kostnadskontroll är avgörande, då infrastrukturinvesteringar alltför ofta dragits med skenande kostnads­ökningar. Den förra socialdemokratiska regeringen gav Trafikanalys i uppdrag att granska och följa upp Trafikverkets arbete med kostnadskontroll inom den nationella planen för transportinfrastrukturen. Uppdraget ska redovisas årligen fram till 2028 och syftar till att förbättra Trafikverkets rutiner och arbetssätt. Detta arbete måste följas upp löpande och leda till konkreta förbättringar under hela perioden, inte först vid uppdragets slut. Transparensen kring orsakerna till bristande kostnadskontroll måste samtidigt stärkas. Genom att Trafikverket åter får möjlighet att utföra underhåll i egen regi kan arbeten bli både snabbare och mer kostnadseffektiva. Detta skulle dessutom skapa bättre jämförelser mellan olika utförare och därmed stärka uppföljningen. 23 Samhällsekonomiska bedömningar genom ASEK På 1990-talet inrättades Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder (ASEK), med representanter från flera myndigheter. Gruppen tar fram rekommendationer för metoder och kalkylvärden som används vid samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar inom transportområdet. Besluten fattas dock av Trafikverket. I april 2024 presenterades ASEK 8.0, men de justeringar som gjorts är otillräckliga. Modellen kan visserligen användas för att jämföra olika projekt genom beräkningar av nettonuvärde, men den ger inte en fullständig och objektiv bild. Hur faktorer viktas avgör i hög grad slutresultatet. Modellen innehåller systematiska snedvridningar. Vi vet att viktiga satsningar, som på Malmbanan, ofta bedöms som samhällsekonomiskt olönsamma och att järnvägs­projekt i allmänhet missgynnas i jämförelse med vägprojekt. Modellen underskattar dessutom nyttan av delsträckor som senare blir en del av större stråk, och den värderar långsiktiga samhällsekonomiska vinster för lågt. Erfarenheten visar att projekt som initialt bedömts som olönsamma ofta visar sig vara lönsamma efter färdigställandet. Tillväxtverket lyfte i sitt remissvar till Trafikverkets inriktningsunderlag till den nya nationella planen en tydlig kritik: ”Ska samhällsekonomiska bedömningar väga tungt måste de bidra till en framtid som är hållbar, önskvärd, politiskt beslutad och värdesätter synergier och samplanering. Vi står inte bakom att Trafikverkets modell för samhällsekonomiska kalkyler ska tolkas som svaret på insatsen enligt direktivet.” Vidare konstaterade myndigheten: ”Vi ser en risk att kalkylmodellens begränsningar blir styrande för utfallet. Vi är oroliga att Trafikverkets fokus på basprognosen och nyttjandet av sina samhällsekonomiska kalkyler som främsta underlag för prioriteringar riskerar att göra i princip alla järnvägssatsningar i hela landet olönsamma och att det inte styr mot ett transporteffektivt samhälle.” Det är skarpa ord, och det understryker vår skyldighet att använda gemensamma resurser på bästa sätt. För att vi ska lyckas krävs det att beslutsunderlagen bygger på korrekta analyser och rättvisande beräkningar. 24 Länsplanernas roll för god infrastruktur Den regionala infrastrukturen är ett av de bärande elementen i det totala trafiksystemet. Det är regionerna som upprättar länsplaner för regional transportinfrastruktur, där framförallt Trafikverket bistår med underlag. Länsplanerna omfattar inte minst investeringar i det regionala vägnätet. Medlen till länsplanerna har dock minskat i 15 års tid. Därför behöver mer resurser avsättas för länsplaner i den kommande nationella planen för transportinfrastruktur. 25 Gränsregional och nordisk samverkan Aktörer längs transportstråk som binder samman gränsregioner möter betydligt mer komplexa utmaningar än andra regionala aktörer. Behovet av att bygga upp en gränsregionalt förankrad kompetens inom transportpolitik, transportekonomi, logistik och planering är därför stort. Både gränsöverskridande passagerartrafik och transnationell godstrafik ställer höga krav på internationell samverkan, där den nordiska samordningen är särskilt central. Att samtliga nordiska länder nu är medlemmar i Nato förstärker ytterligare vikten av en gemensam planering och samordning av transportinfrastrukturen i regionen. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:3652 av Aylin Nouri m.fl. (S) En digital politik som bygger jämlikhet och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en viktig ambition i digitaliseringspolitiken är att Sverige ska vara bäst i världen på att utveckla digitaliseringens möjligheter och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bejaka teknikutveckling som bidrar till att öka hållbarheten och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en socialt ansvarsfull digitalisering kräver både satsningar på digital infrastruktur och kompetens, liksom tydliga regler kring datalagring, användning och integritetsskydd, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att staten ser till att undanröja hinder för utveckling och implementering av AI-lösningar till följd av kompetensbrist, resursbrist samt oklarheter av tolkningar av EU-direktiv och lagar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att genomföra digitaliseringsutredningens förslag om att statliga myndigheter, kommuner och regioner ska vara skyldiga att skicka myndighetspost till enskilda som har en digital brevlåda och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen behöver fortsätta beakta stöd för utbyggnad av bredband i områden där marknadskrafterna inte räcker till och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att den nationella bredbandsstrategin behöver uppdateras och anpassas till det förändrade säkerhetsläget och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kompetensbristen inom bl.a. systemutveckling, artificiell intelligens, it-säkerhet och användbarhetsdesign måste åtgärdas och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utbyggnaden av 5G och utvecklingen av 6G och 7G måste vara en högt prioriterad fråga och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Myndigheten för digital förvaltning bör främja offentliga aktörers förmåga att dela och nyttiggöra data och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur tillgången till data kan öka då det är avgörande för teknikutvecklingen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att uppdateringen av AI-strategin måste innehålla perspektiven klass och rättvisa och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över möjligheten till utbildning i AI för medborgare samt möjligheten till omställning när arbetsuppgifter förändras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten bör ta nästa steg för att införa ett statligt nationellt övergripande elektroniskt identifieringssystem och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över tillgången till digitala betaltjänster för att garantera att inte grupper exkluderas, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen måste följa utvecklingen och vidta åtgärder för att en miniminivå ska finnas för kontanters användningsmöjligheter, av likvärdighetsskäl men också av krisberedskapsskäl, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av en genomgripande översyn av sekretesslagstiftningen som gör det möjligt att komma till rätta med arbetslivskriminalitet, fusk med bidragssystem och annan brottslighet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av en offensiv politik mot cyberattacker och dataintrång och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om sociala medier-plattformars ansvar för användarkännedom och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att se över hur fungerande åldersgränser kan införas på sociala medier-plattformar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om tydligare krav på algoritmer riktade till minderåriga och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om stadsnätens stora betydelse för medborgare, företag och samhället i stort och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att tillgång till posttjänster ska gälla i hela landet, såväl stad som landsbygd, samt att postväsendet i sin helhet inte bör få överlåtas till marknaden och tillkännager detta för regeringen. 1 Digitalisering och artificiell intelligens Digitaliseringen är en kraft som påverkar samhällets alla delar. Denna teknikrevolution är på många sätt oöverträffad i både hastighet och omfattning. I kombination med den artificiella intelligensens snabba utveckling står vi inför djupgående sociala, ekonomiska och kulturella förändringar. Möjligheterna är enorma, men likaså de risker som måste hanteras. När arbetsliv och näringsliv snabbt omvandlas ställs krav på en politik som stärker jämlikhet och sammanhållning. Offentliga investeringar i såväl digital infrastruktur som utbildning blir därför nödvändiga. Digitaliseringen skapar betydande möjligheter till effektivare verksamheter – från distansarbete till övervakning och inspektioner med hjälp av drönare. Artificiell intelligens öppnar för helt nya former av analys, planering och styrning. En bred användning av digitalisering och AI har potential att driva tillväxt, produktivitet och utveckling i samhällets alla sektorer. Samtidigt medför AI risker som måste hanteras – inte minst frågor om jämlik tillgång, fördelning samt skydd av demokratiska och mänskliga värden. För att säkerställa en socialt ansvarsfull digitalisering krävs satsningar på både infrastruktur och kompetens, liksom tydliga regler för datalagring, dataanvändning och integritets­skydd. Offentlig sektor behöver också stärka sin kompetens för att kunna leda utvecklingen och bygga säkra system som inger förtroende. Genom att automatisera och förbättra beslutsprocesser kan offentlig förvaltning erbjuda snabbare och mer tillförlitliga tjänster till medborgarna, samtidigt som administrativa kostnader minskar. För AI och digital infrastruktur är det avgörande att säkerställa tillräcklig datalagring och beräkningskraft för att stödja applikationer samt att systemen är skalbara och möjliggör effektiv kommunikation mellan olika delar. Den demografiska utvecklingen innebär ökade krav på offentlig verksamhet samtidigt som resurserna är begränsade. Här kan digitalisering och AI bidra till både högre effektivitet och bättre kvalitet. Digitaliseringen kan dessutom leda till stora miljövinster – i linje med devisen att ”den mest tidsbesparande och miljövänliga resan är den som inte behöver göras alls”. I en alltmer digitaliserad värld blir det nödvändigt att människor över hela landet kan vara uppkopplade, att de får tillgång till de färdigheter som krävs och att de känner trygghet i teknikutvecklingen. Pandemin visade med stor tydlighet digitaliseringens potential: arbete hemifrån för dem som hade den möjligheten, digitala möten som ersatte resor och undervisning som kunde bedrivas på distans. Tekniken kan även användas för att transportera varor till glesbefolkade områden samt för kontroller och besiktningar på svårtillgängliga platser. Vi socialdemokrater välkomnar därför en teknikutveckling som gör vardagen enklare, stärker vår samlade produktionsförmåga, skapar jobb och bidrar till en hållbar omställning. Men den digitala utvecklingen innebär också allvarliga risker. I en tid där enorma mängder data genereras krävs tydliga ramar och regler för att säkerställa att endast behöriga har tillgång till informationen och att det finns en reglerad ordning för hur den får användas. Arbetet med ökad säkerhet och skydd mot intrång måste vara en central del i alla verksamheter. Digitaliseringens framsteg kan stärka både upplysning och demokrati, men de kan också användas för att underminera det demokratiska systemet och kränka mänskliga rättigheter. Det är därför av största vikt att kritisk infrastruktur för Sveriges säkerhet aldrig säljs ut eller hamnar under kontroll av aktörer utan samhällsansvar. Mycket av det som digitaliseringen möjliggör omfattas av denna kritiska infrastruktur. Samhället måste därför säkerställa demokratisk kontroll över det som är nationellt avgörande. 1.1 Mål för digitaliseringspolitiken Socialdemokraternas ambition för digitaliseringspolitiken är att Sverige ska vara världsledande i att använda digitaliseringens möjligheter. Det förutsätter fullgod konnektivitet, med bredband i världsklass och tillgång för alla hushåll och företag till elektroniska samhällstjänster och service. Delning av data måste möjliggöras och underlättas, men alltid med respekt för den personliga integriteten. Varje individ ska ha rätt till sina egna data på personnivå. Elektronisk kommunikation ska vara effektiv, säker och robust och tillgodose användarnas behov. Staten har ett särskilt ansvar på områden där marknaden inte på egen hand kan tillgodose allmänna intressen. Socialdemokraternas mål för digitaliseringen av den offentliga förvaltningen är en enklare vardag för medborgarna, en öppnare förvaltning som främjar innovation och delaktighet samt högre kvalitet och effektivitet i verksamheten. Dessa mål konkretiserar det förvaltningspolitiska målet om en innovativ och samverkande statsförvaltning som är rättssäker och effektiv, med hög kvalitet, service och tillgänglighet. På så sätt bidrar digitaliseringen både till Sveriges utveckling och till ett mer effektivt EU-arbete. Ökad digitalisering med hjälp av AI och språkmodeller kan innebära kortare svarstider och bättre service. Därför är det oroväckande att flera AI-projekt inom myndigheter har rapporterat hinder för utveckling och implementering på grund av kompetensbrist, resursbrist och otydligheter i tolkningar av EU-direktiv och lagar. Här krävs en mer aktiv regering som undanröjer dessa hinder och möjliggör innovation. Digitaliseringsutredningens förslag om att statliga myndigheter, kommuner och regioner ska vara skyldiga att skicka myndighetspost till enskilda med digital brevlåda bör genomföras. En ökad användning av digital post kan ge stora besparingar samtidigt som servicen till medborgarna förbättras. Myndigheten Digg har konstaterat att det finns en besparingspotential på upp till 140 miljarder kronor om den offentliga sektorn ökar sin andel digitaliserad verksamhet. För att ta vara på denna potential krävs tydligare nationell styrning och gemensamma mål om ökad nytta för medborgarna vid omvandling av samhällstjänster till digitala tjänster. Ett första steg bör vara att reformera den digitala infrastrukturen i vården och skapa en enhetlig och gemensam lösning, istället för att 21 regioner utvecklar och underhåller egna system som inte är kompatibla med varandra. Därutöver gör statlig och kommunal sektor varje år offentliga upphandlingar till ett värde av över 900 miljarder kronor. Varje procentenhet mer effektiv upphandling till följd av skarp AI-användning skulle ge värdefulla miljarder tillbaka till både verksamheter och skattebetalare. 2 Bredband i världsklass Sverige har i ett internationellt perspektiv en mycket väl utbyggd bredbands­infrastruktur. Under socialdemokratiska regeringar har uppkoppling och bredband fått ett tydligt fokus. Den socialdemokratiska regeringen tillförde bland annat 3 miljarder kronor till Post- och telestyrelsens arbete med bredbandsutbyggnad från 2023, med särskilt fokus på områden med låg utbyggnadsgrad. I detta sammanhang bör även beslutet om undantag från lokaliseringsprincipen lyftas fram. Beslutet innebär att hel- eller delägda kommunala bolag samt kommunala stiftelser och föreningar kan bygga ut ett eget eller delägt bredbandsnät även utanför den egna kommunens område, under förutsättning att det sker inom geografisk närhet och syftar till att uppnå en ändamåls­enlig bredbandsinfrastruktur. Staten måste ta ett större ansvar för bredbandsutbyggnaden, särskilt i områden där marknadskrafterna inte förmår att leverera. Stöd för bredbandsutbyggnad behöver därför finnas kvar och utvecklas. Den nationella bredbandsstrategin måste uppdateras och anpassas till dagens förutsättningar. Robusthet, redundans, tillförlitlighet och tillgänglighet ska garanteras i hela landet. Personer med funktionsnedsättning ska ha tillgång till viktiga kommunikations­tjänster på likvärdiga villkor och i samma utsträckning som andra. Post- och tele­styrelsens arbete för att stötta äldre och personal inom exempelvis videosamtal, fjärrstyrningstjänster samt e-handel av mat och medicin är viktigt och måste utvecklas. Alla former av digitalt utanförskap måste motverkas, och den digitala klyftan mellan generationer ska slutas. 3 Industrins och verksamheters behov Sverige placerar sig högt inom flera av digitaliseringens huvudområden. Sverige har i jämförelse med andra av Europeiska unionens medlemsstater en hög andel it-specialister i arbetskraften, men efterfrågan på kvalificerad arbetskraft är fortsatt större än tillgången och det är en skev fördelning mellan könen. Kompetensbristen inom bl.a. systemutveckling, artificiell intelligens (AI), it-säkerhet och användbarhetsdesign måste åtgärdas – för dessa områden är inte bara centrala för näringslivets utveckling utan även för den offentliga sektorns digitala omställning. Att under alla typer av processer smidigt, pedagogiskt och på ett resurseffektivt sätt kunna utvärdera och i realtid få vetskap om produktionsresultat, resursförbrukning och klimatbelastning ger oanade möjligheter för bättre resultat och styrning. Kraftfull AI, utbyggd 5G och digitalisering i stort kommer att spela en stor roll för Sveriges utvecklingsmöjligheter. Utbyggnaden av 5G, och utvecklingen av 6G och så småningom 7G, måste vara en mycket högt prioriterad fråga om Sverige ska behålla sin plats som en ledande nation inom it och digitalisering. I detta sammanhang har staten ett särskilt ansvar för att leda säkerhetsarbetet. Utan robusta och fungerande nät stannar den digitala utvecklingen upp. För att AI, hälso- och sjukvårdstjänster och andra centrala delar av det moderna digitala samhället ska fungera krävs därför att den digitala infrastrukturen är både tillförlitlig och säker. På industrisidan finns programmet Avancerad och innovativ digitalisering, som finansieras av både företag och staten och hålls ihop av Vinnova. Tyvärr valde regeringen initialt att minska anslagen till Vinnova. Sverige behöver satsa på teknikutveckling i alla samhällssektorer. Genom framtidsinriktade digitaliserings­satsningar vill vi underlätta för små, medelstora och stora företag att hitta nya affärsmodeller. 4 Innovation Sverige har genom en stark ställning inom innovation och hållbarhet, tillsammans med ett utbyggt socialt skyddsnät, skapat förutsättningar för fortsatt snabb teknikutveckling. Men vår position måste ständigt försvaras och återvinnas för att Sverige även framgent ska ha förmåga att producera världsledande företag och innovationer samt för att öka digitaliseringsförmågan i hela samhället. Forskning och kompetensutveckling på alla nivåer är avgörande, inte minst forskningsresurser inom teknik och innovation. Behovet av kompetens inom STEM-ämnena (Science, Technology, Engineering, Mathematics) kommer att växa, och detta måste staten tillsammans med utbildningsanordnare svara upp mot. Regeringen har, som nämnts ovan, tidigare skurit ned på finansieringen till Vinnova – något som redan har skadat svensk innovationskraft. Kompetensutveckling sker på flera nivåer och i olika branschsammanhang. En central framtidsfråga blir hur vi med teknik och AI kan förbättra både yrkesutbildningar och vidareutbildningar men också olika former av ”medborgarutbildningar”, exempelvis hur människor ska agera vid höjd beredskap eller hantera bränder i vardagen. Vi måste också fråga oss om spelbaserad inlärning i större utsträckning kan användas som pedagogiskt verktyg. Spel kan bidra till kompetenshöjning på många områden i samhället och har en unik förmåga att väcka engagemang, driva motivation och fånga uppmärksamhet. AI-kompetens och gedigna kunskaper i källkritik är dessutom viktiga moment i grund- och gymnasieskolan. AI behöver integreras i undervisningen så att både elever och lärare kan tillägna sig och använda denna teknik. 5 Digitalisering och jämställdhet Om digitalisering har rätt utgångspunkter och används på rätt sätt kan den bli ett viktigt verktyg för ökad jämställdhet. I dag är digitaliseringen inte jämställd. Den drivs i hög grad av män, och i världens minst utvecklade länder är alltför få kvinnor uppkopplade – något vi bör adressera inom ramen för biståndspolitiken. Med ökad digitalisering ökar kvinnors möjligheter, men också riskerna. Flickor och kvinnor, särskilt de som arbetar för ökad jämställdhet, utsätts i högre grad för hot, hat och våld online. Dessa destruktiva krafter måste motverkas för att digitaliseringen ska kunna bidra till frihet och jämlikhet. 6 Artificiell intelligens – hantera hot och ta tillvara möjligheter Artificiell intelligens har använts i decennier i olika omfattning, men de senaste åren har utvecklingen gått snabbt och AI används i dag inom en rad olika områden. AI måste användas och styras mot mänsklig nytta. De demokratiska processerna i AI-utvecklingen måste stärkas och jämställdhet och inkludering främjas. Hot måste adresseras och hanteras. En passiv inställning från politiken gör att politiken inte hinner med. Och det är uppenbart att den svenska politiken just nu inte klarar att hantera den snabba tekniska utvecklingen. Den snabba utvecklingen gör en ny verklighet som politiken måste klara av att förhålla sig till. Särskilt när utvecklingen, förutom att gå fort, också präglas av stor osäkerhet understryker det vikten av ett politiskt ledarskap som förmår att ligga före och navigera i en snabbrörlig och osäker utveckling. Ett tydligt ledarskap är därutöver helt nödvändigt för att Sverige ska bli ett land som tar del av AI:s alla positiva sidor. Vikten av en proaktiv politik illustrerades väl genom den svenska AI-kommissionens beslut att i slutet av november 2024 tidigarelägga redovisningen av sitt uppdrag till regeringen med ett halvår. AI-kommissionen konstaterade i sin rapport att en av de största utmaningarna för Sverige är det politiska ledarskapet. Och att bristen på politiskt ledarskap gör att vi som land hamnar efter och riskerar att förlora möjligheter till ökad tillväxt och samhälls­utveckling. Vi socialdemokrater krävde därför direkt att regeringen omedelbart skulle ta fram en ny AI-strategi för Sverige. Detta för att inte slösa tid. Men fortfarande är ingen AI-strategi på plats. Avsaknaden av handling riskerar att bli farlig och kostsam och skada såväl samhället som Sveriges tillväxt. Inom EU pågår ett viktigt arbete på detta område. Den rättsakt om artificiell intelligens som nu är beslutad måste genomföras och integreras. Det är avgörande att fortlöpande ta hänsyn till alla relevanta perspektiv, inte minst ur klass- och rättvis­eperspektiv. Sverige får återkommande kritik från teknikbranschen för att inte ta en ledande roll i EU:s digitaliseringsarbete. Kritiken kommer inte enbart från stora företag, utan även från andra aktörer, och handlar om att Sverige alltför ofta engagerar sig för sent i avgörande frågor. Det är för sent att börja agera först när slutförhandlingarna sker i ministerrådet. Regeringen bör också se över möjligheten att öka det statliga stödet till kommuner och regioner för att använda AI. Det gäller både tillgången till data och förmågan att använda AI i praktiken, där nyttan kan bli mycket stor. Näringslivet har redan insett att AI kommer att vara avgörande för företags framtida konkurrenskraft – och detsamma gäller nationers konkurrenskraft. Den gröna omställningen handlar inte enbart om fossilfria produkter som bidrar till ett samhälle med nettonollutsläpp, utan också om en digitaliserad värld där AI-drivna lösningar bidrar till utveckling och välfärd. Detta ställer krav på politiken att vara snabbfotad och flexibel, så att lagstiftningen inte blir utdaterad och därigenom riskerar att hämma konkurrenskraften, särskilt för svenska företag. Samtidigt finns tydliga hinder för AI-användning: brist på kompetens, utmaningar i datahantering och svårigheter med regleringar. Företag beskriver att kompetensbehoven varierar stort och att det finns betydande problem med att hantera och reglera data, inte minst i förhållande till GDPR. Därtill innebär AI etiska utmaningar som kräver ansvarstagande. Företag och organisationer måste säkerställa att tekniken inte används på ett otillbörligt eller skadligt sätt. Flera verksamheter har därför infört egna etiska riktlinjer. Här blir EU:s nya AI-lag central, genom att skapa regelverk som både skyddar den personliga integriteten och samtidigt främjar en utveckling som stärker EU:s och Sveriges konkurrenskraft. När det gäller AI och infrastruktur är det viktigt att säkerställa att den digitala infrastrukturen har tillräcklig datalagring och beräkningskraft för att stödja AI-applikationer samt att den är skalbar och möjliggör kommunikation mellan olika delar av systemet. Vi behöver bli bättre på att integrera digitaliseringen direkt istället för att komma efter. Ett slående exempel är byggandet av tunnlar, där det digitala nätet ofta inte installeras i samband med själva bygget utan först i efterhand. Vi ska reglera det som behöver regleras, men vi ska inte använda personlig integritet som svepskäl där inga integritetsproblem faktiskt finns. Tjänsteutveckling är en av de största vinsterna med AI. Redan idag ser vi lysande exempel, som Sjöräddningen i Göteborg där drönare används vid olyckor för att fastställa positioner. Under pandemin kunde mediciner levereras till avlägsna platser. Denna utveckling kan byggas ut kraftigt, exempelvis genom fler tjänster till öar och glesbygd. Det finns redan drönare som kan bära laster på upp till 1 000 kilo – något som skulle vara värdefullt vid exempelvis skogsbränder för att transportera vatten. Även inom jordbruk och skogsbruk finns betydande utvecklingsmöjligheter. Möjligheterna är i praktiken obegränsade, men de förutsätter snabb och tillgänglig uppkoppling. Missar vi den, missar vi också möjligheterna till effektivare produktionsprocesser och automation. AI öppnar även för utveckling av helt nya produkter och tjänster men innebär samtidigt risker i form av cybersäkerhet och oro för att jobb försvinner. Därför blir omställningsmöjligheter desto viktigare. AI kan förbättra trafiksäkerheten, exempelvis genom kameror i tunnelbanan som kan rädda liv, genom att göra bilar och andra transportmedel säkrare eller genom att robotar utför farliga arbetsuppgifter. Prediktiv analys kan förutse haverier innan de inträffar, och automatiserad logistik kan spara både tid och resurser. AI-baserade spårningssystem gör det möjligt för kunder att följa varor längs hela transportkedjan, och maskininlärningsalgoritmer kan rekommendera de mest energieffektiva rutterna för fartyg genom att kombinera aktuella förhållanden med historiska data. Vi kan också förvänta oss betydande framsteg inom maskininlärning, naturlig språkbehandling och datavisualisering, vilket gör AI ännu mer effektivt och användbart. Framsteg inom kvantberäkning kan dessutom revolutionera AI:s kapacitet att bearbeta och analysera data och därigenom öppna för helt nya användningsområden. I en alltmer protektionistisk värld behöver vi samtidigt värna innovation, locka investeringar till EU och Sverige och se till att utvecklingen sker här. Myndigheter som Vinnova och Tillväxtverket bör därför få bredare uppdrag att särskilt arbeta med AI-frågor, både för att främja utvecklingen och för att stötta små och medelstora företag i deras tillämpning av regelverk. Näringslivet kommer med all sannolikhet att anpassa sig till de regelverk som råder, men skiljer de sig avsevärt från, eller är uppenbart krångligare än, de i USA kommer vi att tappa viktiga investeringar. I grunden är vi positiva till frihandel, och svenska företag är de som missgynnas allra mest av en protektionistisk handelspolitik. Därför ska all lagstiftning vara flexibel men med tydliga gränsdragningar för att skydda medborgares integritet och rättigheter. Detta ställer krav på att Sveriges uppdaterade AI-strategi tar avstamp i att det ska bli fler jobb för svenskar genom AI och att våra medborgare känner sig trygga när AI används på dem eller när de använder AI. 7 AI påverkar framtidens arbetsmarknad Det svenska samhället har länge präglats av en mycket stor förmåga till teknikförnyelse och utvecklingskraft. Detta har en viktig grund i den svenska modellen där samarbete mellan arbetsmarknadens parter berett väg för konstruktivt arbete. AI förväntas påverka arbetsmarknaden genom ökad automatisering, särskilt inom högutbildade yrken. Även om förändringarna hittills inte har varit omfattande är det tydligt att kompetens inom AI kommer att vara avgörande på framtidens arbetsmarknad. Sverige, liksom många andra länder, står inför en åldrande befolkning och vikande nativitet. Många branscher, inte minst inom den offentliga sektorn, riskerar betydande personalbrist. För att klara denna utmaning behöver vi använda automatisering, digitalisering och AI-teknik. Detta kräver förstärkt nationell samordning kring infrastruktur, expertis och data. AI kommer att skapa stora vinster, men dessa vinster kommer inte att fördelas rättvist – mellan varken branscher, regioner eller sociala grupper. För att säkerställa att samhällets produktivitetsökningar stärker jämlikheten i samhället krävs en aktiv politik. Sverige behöver en uppdaterad AI-strategi där perspektiven klass och rättvisa tydligt ska ingå. För att jämnare fördela både vinsterna och de omställningskostnader som följer behövs en drivande fackföreningsrörelse samt en kraftfull nationell och social­demokratisk politik. Vår åldrande befolkning och vikande nativitet gör att många branscher, inte minst inom den offentliga sektorn, står inför betydande personalbrist. För att möta dessa utmaningar behöver vi i högre grad använda automatisering, digitalisering och AI-teknik. Det kräver en förstärkt nationell samordning kring infrastruktur, expertis och data. Användningen av AI måste därför öka i Sverige. Möjligheterna är många – AI kan på kort tid behandla och analysera enorma datamängder och skapa vinster inom områden där det i dag krävs stora resurser för att samla in och bearbeta information, inte minst när det gäller komplexa data. AI kan till exempel bidra till att sätta sjukdomsdiagnoser tidigare och underlätta handläggning av förvaltningsbeslut. Ett tydligt exempel på hur AI redan används är språkmodeller som Chat GPT, där stora datamängder bearbetas för att besvara frågor och systemen löpande förbättras genom att rätta till fel. Socialdemokratin har alltid varit positiv till teknikutveckling. Men struktur­omvandlingar kräver att ingen lämnas efter. Möjligheter till vidareutbildning och omställning är avgörande för den enskilde, liksom ett starkt socialförsäkringsskydd. Fler behöver få utbildning i AI och de som riskerar att förlora jobbet till följd av AI-utvecklingen måste få stöd i omställningen. Ingen får hamna utanför när AI blir en allt större del av samhället. En återkommande synpunkt från företrädare för den offentliga sektorn är att tillgången till data behöver underlättas för att landets kommuner och regioner i större utsträckning ska kunna använda AI. AI är beroende av data, men nuvarande regelverk gör det svårt för det offentliga att få tillgång till den information som behövs. Här finns ett arbete att göra, som med stor sannolikhet skulle välkomnas av både kommuner, regioner och statsförvaltning. Samtidigt behöver flera av dessa verksamheter stöd i att utveckla och använda AI. Individens fri- och rättigheter, rätten till egna data och risken för dataläckage måste dock alltid stå i centrum för politiken på området. 8 Personlig integritet kräver ansvarsfull reglering av AI En enorm mängd data genereras och lagras; därför är det viktigt att säkerställa ramar och regler som garanterar att bara behöriga personer har tillgång till data liksom att det tydliggörs vad den ska användas till. Mängden data skapar väldiga möjligheter för nya och förbättrade tjänster och produkter. Samtidigt medför de enorma datamängderna att enskildas beteenden, intressen och hemligheter kan kartläggas och användas i destruktivt syfte – vilket leder till frågorna om integritet och säkerhet. Det finns vidare redan nu en utveckling där AI används i övervakningssyfte i auktoritära regimer, exempelvis i Kina och Sydostasien. Vidare finns en risk att AI utvecklas till att kunna fatta beslut eller utföra uppgifter bortom mänsklig kontroll. Riskerna har också ökat till följd av att plattformarna kontrolleras av ett fåtal stora globala teknikbolag, inte minst när det gäller utvecklingen av artificiell intelligens och de algoritmer som styr vad enskilda människor nås av. Det är därför av vikt att användningen av AI regleras och att området i sin helhet inte överlämnas till marknadskrafterna. Den personliga integriteten måste värnas och den information som myndigheter samlar in om enskilda ska skyddas. Sedan 2018 finns en omfattande reglering av personuppgiftshantering genom den europeiska dataskyddsförordningen GDPR. Samtidigt har det allmänna ett intresse av att offentliga system värnas mot brottsligt utnyttjande. Det är viktigt att det finns en balans mellan sekretess och möjligheten att bekämpa brott. En sekretessbrytande bestämmelse har därför införts för att effektivisera kampen mot organiserad brottslighet. Det finns utmaningar med den befintliga sekretesslagstiftningen på flera områden som är svåra att lösa med avgränsade åtgärder. Vi ser därför behovet av en genom­gripande översyn av sekretesslagstiftningen som gör det möjligt att komma till rätta med arbetslivskriminalitet, fusk med bidragssystem och annan brottslighet. Polisen och andra myndigheter måste ha ögonen på de databaser som är tillgängliga via internet och som publicerar mycket omfattande personuppgifter om människor i kommersiellt syfte – allt från adress och telefonnummer till eventuella förekomster i brottsregister eller om psykisk tvångsvård förekommit. Även om utgångspunkten i den offentliga förvaltningen är offentlighetsprincipen, utgör webbplatserna allvarliga ingrepp i enskildas personliga integritet och de har visat sig vara användbara verktyg för kriminella som vill kartlägga individer. Det går inte heller att förutse vilka konsekvenser dessa öppna databaser kommer att få när de kombineras med användning av nya verktyg med artificiell intelligens. 8.1 De olika hoten måste hanteras De stora digitala plattformarna med användargenererat innehåll har blivit viktiga förmedlare av det fria ordet och en del av det demokratiska samtalet, samtidigt som de tjänar stora pengar på polariserande innehåll. Vi måste ställa krav på företagen att deras plattformar inte blir frizoner för hat, hot eller påverkansoperationer. Det är ett problem att ett fåtal aktörer dominerar infrastrukturen och de digitala plattformarna. Detta utgör en potentiell risk för styrning och självständighet. Därför är användning av öppen källkodsmjukvara av stort intresse för offentlig sektor. I värsta fall bidrar den digitala kommunikationen till att människor får felaktiga bilder av verkligheten. Digitala plattformar har alltför ofta blivit kanaler för aktörer som förmedlat desinformation, påverkat val, spridit hat, radikaliserat och skadat det demokratiska samtalet. Riskerna har ökat till följd av att plattformarna kontrolleras av ett fåtal stora globala teknikbolag, inte minst när det gäller utvecklingen av artificiell intelligens och de algoritmer som styr vad enskilda människor nås av. 8.2 AI i kampen mot kriminalitet och yttre hot Svenska forskare har tagit fram ett AI-verktyg, ”Dechefr”, som kan användas i kampen mot terrorism. Verktyget söker efter spår i digital kommunikation som kan avslöja ensamagerande våldsverkare. Detta är särskilt angeläget då det största terrorhotet mot Sverige bedöms komma från just individer som agerar på egen hand och som är svåra att upptäcka. Människor har inte möjlighet att analysera den omfattande mängd kommunikation som kan innehålla varningssignaler – här kan AI spela en avgörande roll. Samtidigt underblåser politiska krafter i Sverige – inte minst trollfabriker och propagandacentraler på den extrema högerkanten – hat och splittring i syfte att försvaga vår demokrati. Det är fullständigt oacceptabelt. De stora digitala plattformarna med användargenererat innehåll har blivit centrala arenor för det demokratiska samtalet men tjänar samtidigt stora pengar på polariserande innehåll. Företagen måste ta ansvar. Deras plattformar får aldrig bli frizoner för hat, hot eller påverkansoperationer. Socialdemokraterna menar att en ny strategi mot hot och hat i den digitala miljön är nödvändig. Här krävs också ett starkare regelverk och ett tydligare ansvar för ägare av digitala plattformar. Den digitala världen måste vara trygg och rättvis och bidra till både teknisk utveckling och demokratisk fördjupning. 8.3 Cyberattacker och dataintrång Cyberattacker och dataintrång utgör ett allt allvarligare hot mot företag, myndigheter, kommuner och organisationer. Centrala delar av verksamheter kan slås ut och göras obrukbara under längre tid. För många mindre företag innebär ett intrång eller en utpressningsattack en så stor påfrestning att de tvingas i konkurs. Sverige behöver därför en offensiv och heltäckande politik för att motverka denna snabbt växande brottslighet. Cybersäkerhet måste ges högsta prioritet. Samtidigt måste arbetet med civilt försvar och krisberedskap intensifieras, där robust digital infrastruktur är avgörande för samhällets motståndskraft. Säkerhetspolitiken måste alltid vara närvarande i hanteringen av AI- och digitaliseringsfrågor. Försvarsberedningen har tydligt konstaterat att konsekvenserna av cyberangrepp mot samhällsviktig verksamhet och kritisk infrastruktur kan vara lika allvarliga som vid ett konventionellt militärt angrepp. 9 Elektrifiering och energiförsörjning Sverige har som mål att nå klimatneutralitet år 2045. Till dess ska koldioxidutsläpp vara helt utfasade ur energisystemet. Detta kräver både en ökad fossilfri energiproduktion och en mer effektiv och flexibel elanvändning. Med en växande andel väderberoende och oplanerbar elproduktion i systemet blir smarta elnät och digital styrning avgörande. Ett ökat energibehov innebär att elen måste kunna levereras i rätt mängd, på rätt plats och vid rätt tidpunkt. Här kommer digitalisering och artificiell intelligens (AI) att spela en central roll. Samtidigt måste vi vara medvetna om teknikens utmaningar. Ett område som mer sällan uppmärksammas är den höga energiförbrukning som krävs för att driva AI. Redan idag står världens datacenter för större koldioxidutsläpp än flyget, och elförbrukningen kommer att behöva öka ytterligare i takt med att processorkapaciteten växer. För att nå energieffektivitet behöver vi ta vara på alla möjligheter, exempelvis genom att samlokalisera datahallar med fjärrvärmenät så att överskottsvärme kan användas. Framgångsrika exempel finns redan, och de behöver skalas upp och spridas. 10 Vi behöver ett nationellt id-system som är transparent Den vanligast förekommande e-legitimationen i Sverige är Bank-id, som utfärdas av Finansiell ID-Teknik BID AB och kan erhållas av personer med svenskt personnummer som är kunder i en bank. Enligt statistik från 2021 hade cirka 8 miljoner bankkunder Bank-id, varav omkring 7,8 miljoner använde mobilt Bank-id. Det är positivt att detta system, initierat och ägt av de fyra storbankerna, har etablerats och fått en så bred spridning. Samtidigt innebär det en sårbarhet när så stora delar av samhällets funktioner vilar på ett system som ägs och kontrolleras av privata aktörer. Som komplettering och skyddsnät bör staten därför ta nästa steg och införa ett nationellt statligt elektroniskt identifieringssystem för åtkomst till och användning av digitala samhällsbärande funktioner. En central aspekt för tilliten till digitala tjänster är individens möjlighet till insyn och kontroll över de data som finns om den enskilde. Detta måste alltid värnas och kan aldrig begränsas med hänvisning till affärssekretess. 11 Alla ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser Alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser. På de orter och den landsbygd där marknaden inte tillgodoser behovet av grundläggande betaltjänster måste staten vara beredd att gå in med stödjande insatser. Därtill är det också viktigt att digitala tjänster utformas så att de är tillgängliga för alla; det behöver säkerställas att också människor med funktionsvariationer kan utnyttja digitala betalmedel. Idag utfärdar banker inte bank-id till personer som inte kan underteckna själva, och inte heller får en god man, anhörig eller stödperson använda sin huvudmans e‑legitimation. Kontokort kan heller inte användas om personen inte kan slå sin kod. Detta behöver ses över för att inte exkludera den grupp av människor som har svårt att använda teknologi eller som har speciella behov. 11.1 Kontantanvändning Betalningar sker alltmer med digitala verktyg. Detta är effektivt men gör också betalningssystemet sårbart. Därför behöver möjligheter till kontantbetalningar också finnas i samhällets olika delar. Regeringen måste följa utvecklingen och vidta åtgärder för att en miniminivå ska finnas för kontanters användningsmöjligheter, av likvärdighetsskäl men också av krisberedskapsskäl. 12 Post Tillgång till posttjänster ska vara garanterad i hela landet – både i städer och på landsbygden. Postväsendet får inte helt överlåtas till marknadskrafterna; vinstintresset kan aldrig vara styrande när det gäller grundläggande service. Posten är också en del av vår beredskap. Pandemin visade med all tydlighet hur viktig den fysiska postgången är när digital kommunikation slås ut. I en krissituation, ytterst i krig, blir posten en del av totalförsvaret genom att säkerställa kommunikation och distribution av samhällsviktiga försändelser. Ingen annan än staten kan ta det långsiktiga ansvaret för att postutdelningen ska fungera i hela landet. Digitaliseringsutredningens förslag om att statliga myndigheter, kommuner och regioner ska skicka myndighetspost till enskilda som har en digital brevlåda bör genomföras. På detta sätt kan stora besparingsvinster uppnås, samtidigt som den fysiska postgången fortsatt säkras i hela landet för att upprätthålla jämlikhet, beredskap och tillgänglighet. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:3651 av Aylin Nouri m.fl. (S) Utgiftsområde 22 Kommunikationer Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen anvisar anslagen för 2026 inom utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt förslaget i tabell 1 i motionen. Motivering Tabell 1 Anslagsförslag för 2026 för utgiftsområde 22 Kommunikationer Tusental kronor Ramanslag Regeringens förslag Avvikelse från regeringen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur 46 386 804 ±0 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur 40 327 971 500 000 1:3 Trafikverket 6 531 201 100 000 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål 353 808 ±0 1:5 Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur 85 284 ±0 1:6 Ersättning avseende flygplatser 662 013 ±0 1:7 Trafikavtal 1 055 000 300 000 1:8 Viss internationell verksamhet 30 557 ±0 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut 88 896 ±0 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk 1 000 000 ±0 1:11 Trängselskatt i Stockholm 2 024 325 ±0 1:12 Transportstyrelsen 2 704 834 750 000 1:13 Trafikanalys 80 268 ±0 1:14 Trängselskatt i Göteborg 939 330 ±0 1:15 Sjöfartsstöd 1 600 000 ±0 1:16 Internationell tågtrafik 65 000 ±0 1:17 Infrastruktur för flygtrafiktjänst 346 000 ±0 1:18 Lån till körkort 466 75 000 1:19 Obemannad luftfart 30 000 ±0 2:1 Post- och telestyrelsen 318 763 ±0 2:2 Ersättning för särskilda tjänster för personer med funktionsnedsättning 106 278 ±0 2:3 Grundläggande betaltjänster 25 037 ±0 2:4 Informationsteknik och telekommunikation 153 844 ±0 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation 1 323 814 ±0 2:6 Myndigheten för digital förvaltning 295 385 ±0 2:7 Digital förvaltning 169 894 ±0 Summa 106 704 772 1 725 000 Anslag 1:3 Trafikverket För att underhållsarbetet på järnväg ska bli mer effektivt anslår vi 100 miljoner för att Trafikverket ska påskynda inköp till en maskinpark och driva mer underhållsarbete i egen regi. Anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur Sverige är ett avlångt land och vi är beroende av fungerande vägar och järnvägar. Både för att kunna transportera varor, arbetspendla och resa. Tågen måste gå i tid. Att resa med tåg får inte bli synonymt med strul och förseningar. Vägarna måste vara välskötta och potthål måste lagas. För att rusta upp svensk väg och järnväg föreslår vi att en halv miljard satsas på underhåll. Anslag 1:7 Trafikavtal Tidöregeringens mandatperiod har kantats av en försämrad tillgång till tåg och flyg, med inställda linjer runt om i Sverige. När nattåg slutar gå och viktiga flyglinjer dras in måste staten utvärdera vad som utgör kritisk kommunikation. Det är viktigt både för enskilda resenärer och för Sveriges beredskap. Därför föreslår Socialdemokraterna 300 miljoner kronor för att kunna upphandla trafik och hålla ihop Sverige. Anslag 1:12 Transportstyrelsen Gratis kollektivtrafik för unga är en viktig reform. Därför föreslår vi en satsning på 750 miljoner kronor för avgiftsfri kollektivtrafik för unga. Förslaget inkluderar gratis kollektivtrafik för 12–19-åringar i grundskola och gymnasium på kvällar, helger och lov. Samt för heltidsstudenter upp till 24 år vid universitet/högskola under terminen. Många unga hindras av ekonomiska skäl från att kunna ta sig till olika former av aktiviteter. Och många studenter är tyngda av reskostnader för att ta sig till sina studier. Det är också positivt för samhället och klimatet att kollektivtrafiken tidigt blir en naturlig del av barn och ungas resvanor. Anslag 1:18 Lån till körkort Vi socialdemokrater anslår 50 miljoner kronor för att återinföra och utveckla möjlig­heten att ta CSN-lån för B‑körkort. En förutsättning för många arbeten i dag är ett körkort. Kostnaderna för att ta körkort är förhållandevis höga. Den socialdemokratiska regeringen införde CSN-lån för körkort för att skapa fler vägar till jobb. Den satsningen har SD-regeringen skrotat. Det är viktigt att korta vägen till jobb, inte minst för unga. Lån för körkort har bevisats leda till fler unga i arbete. Därför föreslår Socialdemokra­terna en fortsatt satsning på CSN-lån för körkort. Vi föreslår även att satsningen utökas, till en initial kostnad av 25 miljoner kronor, för att inkludera lån till körkort för lastbil och buss. På så sätt kan vi få fler unga svenskar i arbete och stärka svensk åkeriverksamhet. Aylin Nouri (S) Åsa Karlsson (S) Kadir Kasirga (S) Mattias Ottosson (S) Carina Ödebrink (S) Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S)

Motion till riksdagen 2025/26:2300 av Zara Leghissa m.fl. (S) Ökad bemanning i äldreomsorgen för en trygg och jämlik välfärd Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att staten bör ta ett initiativ till ett långsiktigt bemanningslyft inom äldreomsorgen där resurser för fler anställda säkras över tid och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att kommunerna ska ges ökade statsbidrag för att anställa fler i äldreomsorgen, särskilt kommuner med stora demografiska utmaningar, och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att nationella riktlinjer för bemanning inom äldreomsorgen bör utredas i syfte att garantera jämlikhet och kvalitet i vården och omsorgen oavsett bostadsort och tillkännager detta för regeringen. Motivering Sverige ska ha en äldreomsorg att lita på. Oavsett var du bor i landet, oavsett inkomst eller bakgrund, ska du som äldre få stöd, omsorg och trygghet när du behöver det. Så ser en stark och jämlik välfärd ut – något som är en grundsten i socialdemokratisk politik. Men idag ser verkligheten annorlunda ut för väldigt många. Personal inom äldre­omsorgen går på knäna. Brist på kollegor, hög arbetsbelastning och för lite tid för varje omsorgstagare leder till stress och sjukskrivningar och alltför ofta till att vården brister. För de äldre innebär det en otrygg tillvaro där relationer till personalen blir kortvariga och där grundläggande behov riskerar att förbises. Det finns ett tydligt samband mellan bemanning och kvalitet i äldreomsorgen. När fler jobbar i omsorgen kan mer tid läggas på varje individ – tid för samtal, omsorg och god vård. När arbetsmiljön förbättras så minskar personalomsättningen och vårdens konti­nuitet stärks. Detta är grunden i ett nationellt ansvar. Äldreomsorgen är kommunal men staten har ett ansvar att ge kommunerna rätt förutsättningar för att klara sitt uppdrag – både ekonomiskt och genom tydliga nationella mål. Det krävs långsiktiga satsningar – inte tillfälliga projektbidrag. En trygg äldreomsorg kräver närvarande personal. Med en växande andel äldre i befolk­ningen är bemanningen inte bara en kvalitetsfråga – det är en fråga om respekt och värdighet. Samhället måste svara upp med investeringar i välfärden som stärker både omsorgen och arbetsvillkoren. Socialdemokratin har alltid värnat om ett starkt samhälle där alla får vård och omsorg efter behov – inte efter plånbok. En ökad bemanning i äldreomsorgen är inte bara möjlig – den är nödvändig. Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S) Caroline Helmersson Olsson (S) Mirja Räihä (S) Jessica Rodén (S) Jennie Nilsson (S) Marianne Fundahn (S) Marcus Andersson (S) Johan Andersson (S) Rose-Marie Carlsson (S)

Motion till riksdagen 2025/26:2298 av Zara Leghissa m.fl. (S) Indexering av de generella och riktade statsbidragen Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda hur man skulle kunna konstruera en modell för att på ett tillfredsställande sätt värdesäkra statsbidragen i takt med kostnadsdrivande faktorer och tillkännager detta för regeringen. Motivering Den senaste tidens höga inflation har slagit hårt mot de svenska hushållen, inte bara i form av högre priser men även i form av nedskärningar av vår gemensamma välfärd. Nedskärningarna i välfärden innebär att anställda inom vård, skola och omsorg varslas eller pressas hårdare av sina arbetsgivare. Välfärden finansieras förenklat av intäkter från avgifter, skatteintäkter och statsbidrag. Statsbidragen utgör en stor del av kommunernas och regionernas intäkter; över tid har de utgjort cirka en femtedel av kommunsektorns intäkter. Eftersom kommunsektorn inte kan påverka statsbidragen och på grund av att storleken på dessa offentliggörs först efter att budgetarna lagts så försvårar statsbidragen budgeteringen och verksamhetsplaneringen. Dessutom innebär statsbidragens nuvarande utformning, det vill säga att de årligen beslutas politiskt som en del av höstbudgeten i stället för att justeras per automatik, att regeringen kan avisera ”satsningar” på välfärden som i verkligheten är neddragningar. Detta sker om regeringen höjer statsbidragen mindre än kommunernas och regionernas kostnadsökningar på grund av pris- och löneutvecklingen. I och med att vi dessutom blir fler och att befolkningens behov förändras i takt med att vi blir allt äldre påverkas kommunsektorns kostnader dessutom av förändringar i demografin, som kan innebära att välfärdens resurser ska räcka till fler eller grupper med ökade behov jämfört med tidigare år. Kommunsektorns agerande påverkar konjunkturen. I lågkonjunktur riskerar sjunkande intäkter att innebära nedskärningar som skapar en högre arbetslöshet och i sin tur en förvärrad lågkonjunktur. Statens finansiering av välfärden behöver bli mer transparent och tillförlitlig. En index­ering av de generella och riktade statsbidragen skulle innebära att regeringen aktivt behövde lägga fram politiska förslag för att minska statens finansiering av välfärden. Detta skulle ge mer resurser till välfärden och mer transparens till kommunerna och regionerna, välfärdens arbetare och Sveriges medborgare och därmed högre kvalitet och kontinuitet i verksamheterna samt större möjlighet att planera långsiktigt. Zara Leghissa (S) Inga-Lill Sjöblom (S) Caroline Helmersson Olsson (S) Rose-Marie Carlsson (S) Mirja Räihä (S) Jessica Rodén (S) Agneta Nilsson (S) Jennie Nilsson (S) Marianne Fundahn (S) Marcus Andersson (S) Johan Andersson (S)

Motion till riksdagen 2025/26:1896 av Johan Andersson m.fl. (S) Skyddad yrkestitel för barnskötare Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga att utreda förutsättningarna att införa skyddad yrkestitel för barnskötare och tillkännager detta för regeringen. Motivering Personalens utbildning är en viktig faktor för kvaliteten på förskolan. Det är oerhört viktigt att även barnskötarna som arbetar i förskolan med den sociala omsorgen och pedagogiska verksamheten har pedagogisk utbildning på gymnasial nivå. Detta för att arbete med barn är ett kvalificerat arbete som kräver kunskaper om barns olika behov, deras lärande och utveckling. Den största yrkesgruppen inom förskolan är barnskötarna, och barnskötarnas yrkesroll finns likt förskollärarnas beskriven i förskolans läroplan. Exempelvis står det i läroplanen för förskolan att arbetslaget, dvs. även barnskötarna, ska ”kontinuerligt och systematiskt följa, dokumentera och analysera varje barns utveckling och lärande för att göra det möjligt att följa barns förändrade kunnande samt utvärdera hur förskolan tillgodoser barnens möjligheter att utvecklas och lära i enlighet med läroplanens mål”. Detta är ett av många exempel på hur barnskötarna likt förskollärarna aktivt arbetar med att förskolans verksamhet ska leva upp till läroplanen, både avseende barnens sociala omsorg och utveckling samt lärandet och andra mål som finns beskrivna i läroplanen. Idag kan både den som har gymnasial pedagogisk utbildning, t.ex. gymnasiets barn- och fritidsprogram, och den som saknar liknande pedagogisk utbildning tituleras barnskötare. Liksom den som arbetat inom förskolans värld i decennier och skaffat sig kunskaper och erfarenheter genom yrkeserfarenhet som i allra högsta grad är värda att validera jämställs i titulatur med den som precis gått ut gymnasiet och studerat ett helt annat program än t.ex. barn- och fritidsprogrammet. Det behövs tydlighet och nationell enhetlighet i vad det innebär att vara ”barnskötare”, vilka kvalifikationer och kunskaper som krävs för att kunna bära den titulaturen. Därför är det viktigt att det tillsätts en utredning om att införa skyddad yrkestitel som barnskötare. Om det blir en skyddad yrkestitel för barnskötare blir det enklare att säkerställa en enhetlig kompetensnivå inom förskolan, vilket också är viktigt utifrån likvärdighetsperspektivet, att alla barn får gå i förskolor där det finns både högskoleutbildade förskollärare och barnskötare med gymnasial utbildning i pedagogiskt arbete. Johan Andersson (S) Mirja Räihä (S) Zara Leghissa (S) Jessica Rodén (S) Jennie Nilsson (S) Marianne Fundahn (S) Marcus Andersson (S) Inga-Lill Sjöblom (S)