Aylin Nouri

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Herr talman! Det är ju inte ett seriöst sätt att tackla de här frågorna i kammaren. Andreas Carlson vet mycket väl att vi gjorde en sund balansfördelning mellan de olika transportslagen. Till skillnad från Tidöpartierna ställer vi inte transportslagen mot varandra.

Vi behöver fungerande vägar, och vi behöver fungerande järnvägar. Men regeringen negligerar järnvägens behov. Den underhållstakt Andreas Carlson talar så varmt om är alldeles för låg och dessutom orealistisk. Under hela planperioden kommer endast 10 procent av underhållsskulden att återtas. Man hade kunnat välja en annan väg där man stärker både våra vägar och våra järnvägar. Det är den väg Socialdemokraterna har valt och därför tillfört 45 miljarder mer till järnvägen.

Herr talman! Svensk järnväg är i akut behov av underhåll. Kvaliteten är bland de lägsta i Europa. Som jag förklarade i min första replik är behoven enorma, och då duger det inte att skjuta problemen framåt. Det behövs en regering som faktiskt förstår vilket allvarligt läge Sverige befinner sig i och har en politik som möter det.

Andreas Carlsons och den här regeringens stora bekymmer är verkligheten. Det är inte brist på vackra ord, men det är brist på konkret leverans som gör skillnad under planperioden. Man hade kunnat välja en annan väg och investerat i vägar och i svensk järnväg.

(Applåder)

Herr talman! Jag hör statsrådet än en gång beskriva historiska satsningar, fler projekt och mer underhåll. Låt mig vara tydlig med att det här är bra. Det behövs mer underhåll, och flera av investeringarna i planen är viktiga.

Det här är inte det som bekymrar mig utan de stora förändringar som Sverige står inför. Vi har gått med i Nato, industrin genomför historiskt stora investeringar, Fehmarn Bält öppnar under planperioden och konkurrensen om jobb, företagsetableringar och investeringar hårdnar. I det läget kan vi inte bara fråga oss hur vi underhåller dagens transportsystem. Vi behöver också fråga oss vilket transportsystem som ska bära Sveriges tillväxt, konkurrenskraft och beredskap under de kommande decennierna.

Min fråga till statsrådet är därför: Menar statsrådet att den nationella plan som nu har beslutats fullt ut möter Sveriges framtida behov av kapacitet, tillväxt och beredskap?

Fru talman! Min fråga var alltså hur Liberalerna ser på att man har halverat anslagen till forskning och innovation. Inte ett ord sa ledamoten Gellerman om det. Och det kanske säger sitt.

Det är jobbigt för Liberalerna – ett parti som talar sig varmt om utbildningsfrågor och till och med säger sig vara Sveriges utbildningsparti – att stå bakom en nationell plan som Sverigedemokraterna förmodligen haft ett mycket stort inflytande över. Vad vi ser nu är nämligen en halvering av anslagen till forskning och innovation, miljardnedskärningar. Det borde inte en liberal ställa upp på. Och kanske var det just därför jag inte fick höra ett enda ord om hur ledamoten ser på den nedskärningen.

Men kanske tar Liberalerna chansen när jag nu ställer frågan ännu en gång: Hur ser ni på, och är ni fortsatt ”otroligt stolta” över, den nationella plan som innebär en halvering av anslagen till forskning och innovation inom transportsektorn? Hur ska Sverige bygga framtidens hållbara underhållssystem och framtidens hållbara innovativa transportsystem om man så grovt skär ned på forskning och innovation? Det vill jag ha svar på, fru talman.

(Applåder)

Fru talman! Det är anmärkningsvärt att Liberalernas ledamot talar så varmt om kostnadskontroll men att de enda förslagen vi har sett handlar om att ompröva eller dra tillbaka redan beslutade investeringar. Förslag om att bygga smartare eller bygga billigare har lyst med sin frånvaro den senaste mandatperioden.

Fru talman! Det är dock inte det jag vill fokusera på i det här replikskiftet, utan jag har en annan fråga.

Liberalerna har under lång tid talat varmt om forskning, innovation och framtidens transportsystem. Jag noterade att Liberalernas Gellerman sa att hon är otroligt stolt över den nationella plan som nu har beslutats. Men samma nationella plan innebär ju en halvering av resurserna till forskning och innovation inom transportområdet.

Därför är min fråga: Är Liberalerna otroligt stolta över att Sverige, i ett läge med hård internationell konkurrens, så avsevärt minskar ambitionerna när det gäller just forskning och innovation?

Fru talman! Jag har i de många replikskiftena i den här debatten, men också under det år som jag har varit trafikpolitisk talesperson, varit väldigt tydlig med att vi måste få en bättre kostnadskontroll. Det är så vi kan bygga mer kapacitet, smartare och billigare.

I grunden behöver vi se över hur man räknar på samhällsekonomisk lönsamhet så att man faktiskt tar med försvarets behov, klimatomställningen och tillväxten. Detta räknas i dag inte med i tillräckligt stor omfattning. När den nationella planen kommer ser vi dessvärre resultatet med skenande projektkostnader. Grundberäkningen behöver därför förändras. Vi behöver även göra om hela upphandlingssystemet. Det är en upphandlingscirkus som pågår.

Ledamoten Gellerman efterfrågade konkreta reformer, och de kommer här. Man skulle kunna ha upphandlingar som sträcker sig över längre tid och över större geografiska områden för att främja fler anbud och därmed bättre innovationer och effektivare arbeten.

Vi har också sagt att den ansvariga myndigheten, Trafikverket, behöver bli en bättre upphandlingsmyndighet och att myndighetens egna resurser behöver stärkas. Vi var först ut med att kräva att Trafikverket skulle ha tillgång till egna specialmaskiner, vilket regeringen sedan presenterade. Vi har också pratat om att man behöver bygga upp kompetensen, delvis i egen regi, men också den generella beställarkompetensen.

Låt mig också rätta ledamoten Helena Gellerman på en punkt. Jag pratade inte om de förbättringar som den här regeringen har genomfört, utan jag pratade om de nedskärningar som regeringen kallar kostnadskontroll. De slår oerhört hårt mot industrin, mot den klimatomställning som vi måste genomföra och mot försvarets behov. Nedskärningar är inte vägen framåt. Vägen framåt är att bygga snabbare och billigare.

(Applåder)

Fru talman! Det är lite magstarkt att hävda att man har en kostnadskontroll när det i praktiken är nedskärningar av infrastrukturen vi ser.

Ta Stockholm som exempel, där man stoppar ett projekt som är bedömt som ett av de mest samhällsekonomiskt lönsamma. Det är inte kostnadskontroll. Att hålla fast vid flaskhalsar i vårt nationella transportsystem som skapar förseningar och som försvårar tillväxt och utbyggnad är inte kostnadskontroll; det är nedskärningar. Att halvera antalet nattåg i norra Sverige är inte kostnadskontroll, fru talman. Det är nedskärningar.

Om ledamoten Gellerman hade velat ha en seriös diskussion om hur vi får till bättre kostnadskontroll skulle jag ha välkomnat det. Det hade kunnat vara en av de frågor som vi diskuterar tillsammans i en infrastrukturgrupp. Men någon sådan vill inte Liberalerna ingå i. Liberalerna vill inte att vi ska ha en sådan grupp.

Jag ser en annan väg framför mig. Jag ser en väg där vi kan ha blocköverskridande samtal och fatta beslut kring svensk infrastruktur, för den får inte präglas av den ryckighet och den osäkerhet som vi har sett de senaste fyra åren. Det har inte varit kostnadskontroll som vi har sett, utan det har handlat om att dra tillbaka beslut som Sverige behöver för en stärkt kapacitet.

Fru talman! Jag ser framför mig att vi skulle kunna göra väldigt mycket. Men det kommer inte att gå om Liberalerna fortsätter att låta Sverigedemokraterna diktera infrastrukturpolitiken. Resultatet av det har vi sett de senaste fyra åren, och Liberalerna borde inte vara nöjda.

Fru talman! Låt mig först säga att det är bra att regeringen går vidare med ERTMS. Det är välkommet, så det har jag inga andra synpunkter på.

Vad gäller den andra frågan är det uppenbart att det finns en tydlig ideologisk skillnad mellan oss socialdemokrater och Moderaterna. Sverige har världens mest avreglerade järnväg, och i Sverige är det rekorddyrt att bygga ny räls.

Man måste också kunna se sammanhanget. En myndighet som inte har någon kompetens i att utföra underhåll kommer inte heller att vara en effektiv upphandlingsmyndighet. Vi måste stärka vår egen myndighets förmåga och dess egen kompetens; annars riskerar vi att se det som vi nu ser i Sverige. Det är alldeles för dyrt och det tar alldeles för lång tid att bygga ny kapacitet eller att underhålla järnvägen.

Jag vill något annat, som jag har konstaterat i tidigare replikskiften. Här är också Moderaterna svaret skyldig. Man talar sig varm för allt man gör när det gäller underhållsskulden, men sanningen är att det inte är imponerande när det kommer till järnvägen. Enbart 10 procent av underhållsskulden ska återtas den kommande planperioden, vilket betyder att svenska resenärer, företag och kommuner under lång tid framöver kommer att behöva leva med förseningar och tågstrul.

Det andra är att regeringen fortfarande inte har presenterat något alternativ för planen framåt när man stoppar nya stambanor. Behoven av ny kapacitet finns fortfarande. Det enda man lyckades med var att skjuta upp investeringarna och skapa en större nota eftersom vi gick miste om EU-finansiering.

Därför behövs en ny regering som kan ta infrastrukturpolitiken på allvar för Sveriges sammanhållning, tillväxt och motståndskraft.

Fru talman! Moderaterna undrar vad jag har för idéer och vad Socialdemokraterna vill göra för att få mer för pengarna till infrastrukturen och för att helt enkelt stärka leveransen. Jag är väldigt glad för att Moderaterna frågar om det, för våra förslag är många.

Låt mig ta några exempel. Vi vill sätta stopp för den upphandlingscirkus som tillåts prägla infrastrukturen. Den blöder pengar, och den leder till dålig produktivitet i sektorn.

Det handlar om att vi ska stoppa detaljstyrningen som Trafikverket sysslar med i upphandlingar. Vi ska också ha upphandlingar som går efter bästa nytta. Då behöver man se upphandlingarna i ett större perspektiv. De behöver vara längre över tid, såsom det till exempel ser ut i Norge, men också gälla större geografiska områden. Det skulle möjliggöra bättre upphandlingar.

Vi vill också se en bättre statlig konkurrens för att få mer för pengarna för infrastrukturen men också för att se till att genomförandet går mycket snabbare. Det handlar till exempel om det som aldrig kom från Tidöpartierna eller regeringen, nämligen motsvarigheten till Nye Veier i Norge. Det kom aldrig från regeringen.

Därtill behöver Trafikverket som myndighet förstärkas. När vi pratar om att något underhåll behöver utföras av Trafikverket självt handlar det om att stärka Trafikverket som upphandlingsaktör.

En myndighet som inte genomför något eget underhåll kommer inte heller att förstå hur upphandlingar ska gå till. Därför behöver vi stärka Trafikverkets möjlighet att utföra egna underhållsarbeten men också dess egen kompetens.

Det är några förslag på reformer som hade kunnat göra nytta för effektiviteten i infrastrukturen.

Fru talman! Det stämmer inte. Jag vet inte vilken verklighet som Sverigedemokraterna befinner sig i. Kanske ska man tala med Svenskt Näringsliv.

Svenskt Näringsliv är väldigt tydligt med att kapacitetsskulden återstår. Det regeringen har gjort är att ta bort planerna på nya stambanor, men den har inte något alternativ. Inget alternativ har presenterats, och behoven kvarstår, fru talman. Det är näringslivet mycket tydligt med. Det är Försvarsmakten väldigt tydlig med.

Jag påminner om att investeringar i mer kapacitet inte bara är en utgiftspost. Det är att skapa jobb, att öka vår tillväxt och att öka vår motståndskraft. Den riktning som Thomas Morell talar sig varm för finns inte. De stora utmaningarna som råder för svensk infrastruktur och i synnerhet för järnvägen har man skjutit på framtiden.

Fru talman! Jag är inte nöjd. Jag vill någonting mer. Det är uppenbart att Tidöpartierna är besatta av de år då Socialdemokraterna styrde därför att de inte har någonting att presentera om den egna politiken som de har fört de senaste fyra åren.

Sverigedemokraterna låter nästan som att de är i opposition. Sanningen är att varje dag som Andreas Carlson har kunnat gå till sitt departement är det för att Sverigedemokraterna har sagt okej till det.

De stora reformerna av Trafikverket för att öka dess innovationsskapande och effektivitet har uteblivit. Någon plan för det stoppade förslaget om nya stambanor har inte heller presenterats. Det är under all kritik, fru talman!

Fru talman! Jag är den första att kritisera att regeringar till både höger och vänster inte gjort tillräckligt för infrastrukturen. Det gäller både underhållsskulden och sättet att planera infrastruktur.

Skillnaden mellan mig och Thomas Morell från Sverigedemokraterna är att jag inte låser mig vid gårdagens lösningar. Jag vill något nytt framåt.

Fru talman! Det är därför vi ville ha en infrastrukturarbetsgrupp så att partierna skulle kunna komma samman. Infrastrukturen är alldeles för viktig för att präglas av ryckighet och populism. Men Sverigedemokraterna och Tidöpartierna har inte velat ha någon sådan. Skulle vi få en annan regering, fru talman, är vi väldigt tydliga med att infrastrukturen behöver blocköverskridande samarbeten.

Fru talman! Det andra är att Sverigedemokraterna talar om kursändring. Jag kan inte göra annat än att säga ifrån. Den kursändring som man håller så högt är den kursändring som den socialdemokratiska regeringen införde när vi började räkna upp anslagen till järnvägsunderhåll.

Den kursändringen har regeringen fortsatt med, men det räcker inte. Det har hänt någonting de senaste åren som understryker behovet av att få bukt med underhållsskulden mycket snabbare och att bygga ut kapacitet i vårt land.

Jag skulle kunna ställa frågan till Thomas Morell: Är du nöjd med den nationella plan som nu presenteras och som ni har haft ett stort inflytande över? Vilka stora flaskhalsar eller problem med bristande kapacitet kommer ni att få bukt med?

Fru talman! Låt oss ha en seriös debatt här. Vad den här regeringen har gjort är att prioritera underhåll av Sveriges vägar. Det är bra, fru talman, att vi underhåller våra vägar mer. Men regeringen har gjort det på bekostnad av järnvägen.

Fru talman! Socialdemokraternas väg är mer balanserad. Vi behöver alla transportslag. Vi behöver fungerande vägar, men vi behöver också en fungerande järnväg. Svensk järnvägs kvalitet ligger i botten bland jämförbara länder. Nato pekar på Sverige och säger att motståndskraften i vårt totalförsvar inte duger. Resenärer har tvingats vänja sig vid förseningar och åter förseningar. Det duger inte, fru talman.

Jag saknar en vision – vad vill KD och Tidöpartierna göra för Sverige? Med de här fyra åren i backspegeln kan jag säga att Sveriges robusthet inte kommer att stärkas märkbart för våra resenärer och företag.

Vi socialdemokrater vill mycket mer än så. Vi vill genomföra underhållet i mycket snabbare takt. Vi vill mer än så även i den fråga som Tidöpartierna har som en blind fläck, nämligen den om mer kapacitet.

(Applåder)

Herr talman! Nu fick vi det svart på vitt av Kristdemokraterna, det parti som har ansvar för infrastrukturfrågorna: Vi investerar kanske för mycket i järnvägen. Det är väl just den synen på järnvägen som har präglat ingångarna till den nationella planen. Under planperioden kommer enbart 10 procent av underhållsskulden på järnvägen att hanteras.

Vi har krig i Europa. Sverige har blivit medlem i Nato. Tillväxten i vårt land är mycket hög, konkurrensen likaså. I det här läget borde vi rusta våra järnvägar. Det är grunden för ett fungerande samhälle och för att öka tillväxten och vår motståndsförmåga.

Som jag konstaterade i mitt huvudanförande behöver vi både fungerande vägar och fungerande järnvägar. Det är inte vi, herr talman, som ställer transportslagen emot varandra. Det är snarare regeringen som gör det. Regeringen har de senaste åren fört en oerhört ryckig politik beträffande järnvägen, med beslut som stoppats och besked som varit motsägelsefulla.

Fru talman! Vad Sverige behöver är mer kapacitet, och det är vad vi socialdemokrater står för. Vi ska bygga ett Sverige som är robust, som håller ihop och som är starkt både i tider av fred och ytterst om kriget skulle slå till.

Herr talman! Sverige behöver fungerande vägar. Sverige behöver fungerande järnvägar. Sverige behöver en stark sjöfart och ett konkurrenskraftigt flyg.

Alla transportslag behövs, för infrastrukturen är grunden för ett fungerande samhälle. Den avgör om människor kan ta sig till jobbet, om företag kan transportera sina varor, om elever kommer till skolan och om vården fungerar när den behövs. Men infrastrukturen är också mycket mer än så. Den är en förutsättning för tillväxt, jobb och konkurrenskraft. Den är en förutsättning för att Sverige ska hålla ihop. I den tid vi lever i har infrastrukturen även blivit en säkerhetspolitisk fråga.

Därför är den nationella planen större än en fråga om investeringar. Det handlar om vilket Sverige vi vill bygga.

Herr talman! Sverige befinner sig i ett helt annat läge än för bara några år sedan. Vi har krig i Europa. Sverige är medlem i Nato. Investeringarna inom industrin är enorma. Konkurrensen om jobb och företagsetableringar hårdnar. I det läget borde vi i Sverige diskutera hur vi stärker kapaciteten, robustheten och konkurrenskraften i transportsystemet och därigenom bygger ett starkare Sverige. Tyvärr är det dock inte den berättelsen som präglar regeringens nationella plan.

Låt mig vara tydlig: Järnvägens underhållsskuld måste återtas snabbare än vad regeringen planerar för. Regeringen beskriver gärna satsningar som historiska, men regeringens egen plan innebär att huvuddelen av underhållsskulden kommer att bestå när planperioden är slut. Det är en ambitionsnivå som inte matchar de behov som Sverige står inför.

Näringslivet efterfrågar bättre kapacitet. Resenärer efterfrågar punktlighet. Försvaret efterfrågar robusthet. Ändå planerar regeringen för att stora delar av problemen ska finnas kvar efter att planperioden löpt ut. Det är inte tillräckligt – Sveriges utmaning är större än så. Vi behöver inte bara återta underhållsskulden, utan vi behöver också bygga den kapacitet som morgondagens Sverige kräver. Det är där regeringens plan brister.

Herr talman! Kapacitet är beredskap – det gäller för industrin, för totalförsvaret och för Sveriges motståndskraft. När järnvägsnätet redan är hårt belastat och små störningar får stora konsekvenser behöver vi bygga bort flaskhalsarna i stället för att vänja oss vid konstanta tågförseningar. Regeringen har dock inte presenterat något trovärdigt svar på hur de stora kapacitetsbristerna ska lösas.

Problemen försvann inte när nya stambanor stoppades. Behoven försvann inte, och flaskhalsarna försvann inte heller – tvärtom finns de kvar. Samtidigt ser vi hur viktiga kapacitetshöjande åtgärder skjuts på framtiden, minskas eller tas bort. Maria–Helsingborg, Västkustbanans största flaskhals, lämnas utan lösning. Tomteboda bangård i Stockholm tas bort ur planen trots att investeringen bedömts som en av de samhällsekonomiskt lönsammaste i landet. Detta är särskilt anmärkningsvärt eftersom kapacitetsproblemen i Stockholm påverkar tågtrafiken långt utanför huvudstaden.

Linköping och Jönköping har investerat hundratals miljoner utifrån statliga besked som nu rivs upp. På Norrbotniabanan väljer regeringen att spara 150 miljoner kronor genom att ta bort dubbelspår i ett projekt som omfattar över 60 miljarder. Det är inte långsiktighet, utan det är kortsiktig sparpolitik.

Herr talman! Detta leder till något annat som jag tycker har fått för lite uppmärksamhet, nämligen statens trovärdighet.

Infrastrukturpolitik handlar ytterst om tillit. Kommuner bygger bostäder, regioner planerar kollektivtrafik och företag investerar utifrån statens beslut. Därför måste staten vara en partner som det går att lita på. Den här mandatperioden har dock i stället präglats av omprövningar, uppskjutna investeringar och förändrade besked. Det skapar osäkerhet. Kommuner och företag tvekar. Investeringar riskerar att utebli, och tilliten till staten urholkas. Det är därför vi socialdemokrater vill se bredare och långsiktigare överenskommelser i infrastrukturpolitiken. Sverige behöver mer blocköverskridande ansvarstagande och mindre ryckighet.

Herr talman! Det finns ytterligare en konflikt i den här debatten. Regeringen talar gärna om historiska satsningar, men den stora frågan är inte hur stor planen är utan vad den åstadkommer. Vilka kapacitetsbrister byggs bort? Vilka flaskhalsar försvinner? Hur stärks Sveriges konkurrenskraft? Hur stärks Sveriges beredskap? Hur blir Sverige rikare? Det är de frågor som människor, företag och kommuner vill ha svar på.

Sverige är ett exportberoende land. Vårt välstånd bygger på att svenska företag kan sälja sina varor till resten av världen, och därför måste infrastrukturen ses i ett större sammanhang. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar förändras transportmönstren i Europa. När investeringarna ökar i norra Sverige ökar betydelsen av Malmbanan, Norrbotniabanan och starka godsstråk genom landet. När säkerhetsläget försämras ökar behovet av nordisk samordning och robusta transportkorridorer. Men också här saknas en tydlig riktning. Sverige måste tänka mer på sammanhängande stråk och mindre på enskilda objekt.

Herr talman! Vi måste också tala om kostnaderna. Alla vet att Sverige bygger för dyrt. Alla vet att projekt tar för lång tid. Alla vet att vi får ut för lite infrastruktur för pengarna. Jag måste säga att regeringens svar är märkligt passivt. Var finns reformerna för ökad produktivitet? Var finns reformerna för bättre upphandlingar? Var finns satsningarna på forskning och innovation? Var finns strategin för att bygga smartare?

Tvärtom ser vi hur regeringen nästan halverar Trafikverkets resurser till forskning och innovation. Det är fel väg att gå. När kostnaderna ökar borde slutsatsen vara att man ska utveckla nya arbetssätt, stärka kompetensen och öka effektiviteten – inte att man ska sänka ambitionerna.

Herr talman! Under lång tid har staten tappat egen kompetens inom delar av den samhällskritiska infrastrukturen. Ansvar har splittrats, kunskap har försvunnit och alltför mycket fokus har hamnat på upphandlingar snarare än på resultat.

Vi socialdemokrater menar att staten behöver återta mer kontroll över samhällskritisk infrastruktur. Det betyder inte att staten ska göra allt, men staten ska kunna ta ett större ansvar för kostnaderna, för kompetensen, för beredskapen och för genomförandet. Därför vill vi att en större del av järnvägsunderhållet ska kunna utföras i Trafikverkets egen regi samtidigt som staten stärker sin förmåga att planera, beställa och följa upp investeringar och underhåll. Samhällskritisk infrastruktur måste ytterst styras utifrån samhällsintresset, och samhällsansvaret kan aldrig upphandlas bort.

Herr talman! I grunden handlar den här debatten om vilken riktning Sverige ska ta. För oss socialdemokrater är infrastrukturen inte bara en fråga om transporter. Den är en investering i Sveriges framtid – i tillväxten, i jobben, i konkurrenskraften, i beredskapen och i sammanhållningen.

Sverige behöver större kapacitet. Sverige behöver starkare järnvägar. Sverige behöver bättre kostnadskontroll. Sverige behöver mer långsiktighet. Sverige behöver en stat som är en pålitlig partner när framtiden byggs. Därför yrkar jag bifall till reservation 41 om behovet av ny järnvägskapacitet, också i form av nya stambanor, och till reservation 29 om stärkt kostnadskontroll inom infrastrukturområdet.

(Applåder)

Herr talman! Jag försökte lyssna noga på Maria Stockhaus, men jag hörde faktiskt inget svar på min fråga. Det kom inga konkreta besked om hur man ökar produktiviteten i sektorn.

Herr talman! Jag försvarar inte gårdagens lösningar eller alla beslut som regeringar har fattat i modern tid. Jag tycker att det finns mycket att lära av de senaste åren. Man har förstått att det är oundkomligt att bygga mer kapacitet, men det finns också – i varje fall från vår sida – förslag på hur produktiviteten kan ökas och innovationen stärkas i sektorn.

Maria Stockhaus pratar om att man har flyttat på anslag, och det är bra om mer pengar omsätts i praktiken. Men det är ju inte samma sak som att öka produktiviteten i sektorn. Min fråga är alltså fortfarande inte besvarad, och därför ställer jag den än en gång: Vilka förslag för att öka produktiviteten och innovationen i sektorn har Moderaterna drivit igenom under den här mandatperioden?

Herr talman! Moderaterna talar ofta om kostnadskontroll av infrastrukturen. Detta är viktigt. Jag brukar säga att varje förslösad skattekrona är en stöld från svenska folket och att det är oacceptabelt att infrastrukturprojekt kan skena så i kostnad utan kontroll.

Hittills har dock regeringens svar när det gäller kostnadskontroll inte varit att införa sådan kontroll. Det har inte varit reformer som har sett till att vi bygger smartare, utan det har ju varit nedskärningar och att staten backat från projekt som man tidigare gett löften om.

Det här är skillnaden mellan våra partier. Vi socialdemokrater menar att vi behöver mer kapacitet – men med stark kostnadskontroll. Vi behöver bygga mer, men vi behöver bygga mycket smartare.

Min fråga till Moderaternas ledamot är därför: Vilka reformer har regeringen genomfört för att öka produktiviteten, stärka innovationen och få ned kostnaderna i infrastrukturbyggandet?

(Applåder)

Herr talman! Vi är eniga om att Trafikverket behöver reformeras. Vi socialdemokrater är väldigt tydliga med att staten behöver stärka den demokratiska kontrollen över infrastrukturen, som är grunden för samhällets funktionalitet. Då behöver Trafikverkets kompetens förstärkas. Då behöver Trafikverkets rådighet förstärkas. Då behöver vi göra upp med den upphandlingscirkus som råder. Då behöver vi se till att det inte är lägsta pris som är mottot utan största effektivitet.

Vi välkomnar till exempel reformer för förstärkt institutionell konkurrens och det som Thomas Morell i sitt repliksvar pratade om, nämligen att se över upphandlingsmodellerna. Sanningen är ju att det inte har hänt något under de senaste fyra åren. Sanningen är också att Thomas Morell försvarar regeringens nationella plan, där det inte finns några förslag som stärker Trafikverkets kompetens eller rådighet över infrastrukturen och upphandlingarna.

Jag frågar därför Thomas Morell ännu en gång: Vilka konkreta initiativ har ni i Sverigedemokraterna levererat under de fyra år då ni haft inflytande över infrastrukturen för att förstärka Trafikverkets förmåga när det gäller upphandlingar och rådighet över kritisk infrastruktur?

Herr talman! Jag vill fortsätta på det spår som det tidigare replikskiftet handlade om.

Thomas Morell har varit en av Trafikverkets hårdaste kritiker. Han har beskrivit myndighetens oförmåga som monumental. Han har kritiserat upphandlingsmodellen. Han har velat dela upp Trafikverket.

I det tidigare replikskiftet fick vi höra Thomas Morell beskriva att han under mandatperioden haft tät kontakt med Trafikverkets generaldirektör och att det finns en plan framåt. Det jag efterfrågar är vilka förbättringar Thomas Morell, som representerar det största partiet i regeringsunderlaget, faktiskt har åstadkommit vad gäller Trafikverket, utifrån vad Thomas Morell själv har kritiserat.

Min fråga är: Vilka av de problem som Thomas Morell pekat ut menar han har lösts under de fyra år då Sverigedemokraterna haft inflytande över infrastrukturen?

Herr talman! Jag är den första att skriva under på att vi behöver mer av blocköverskridande samtal och arbete, i synnerhet vad gäller järnvägen. Men jag kan bara konstatera att det intresset inte har funnits från regeringen. I trafikutskottet var mitt första initiativ ett önskemål om en infrastrukturarbetsgrupp. Det blev ett direkt nej på det – man ville inte ens bereda frågan vidare. En enda gång har statsrådet bjudit in oppositionspartierna till samtal.

Det är viktigt att skilja mellan två frågor. Den första är om mer järnvägsunderhåll behövs. Här är vi fullkomligt eniga – det behövs. Den andra är om regeringens ambitionsnivå är tillräcklig. Här är vi dessvärre inte överens. Statsrådet säger själv att det vore bra att skjuta till mer resurser i varje budgetproposition, men vi har ju inte sett det hända. Det har inte varit tillräcklig omfattning. Vi har lagt 45 miljarder mer på järnvägen och dessutom lagt mer resurser i varje budgetmotion.

För mig är den avgörande frågan fortfarande densamma som när jag ställde interpellationen: Vilka konkreta förbättringar kommer resenärer och företag att märka av? Min andra fråga får bli: Är statsrådet nöjd med ambitionsnivån att åtgärda omkring 10 procent av underhållsskulden de kommande tio åren?

Varje gång man tar en debatt med ett statsråd från den här regeringen ägnar statsrådet en stor del av sin tid åt att kritisera politiken under de år då Socialdemokraterna styrde. Men, herr talman, vi har lagt om vår politik. Kanske vore det bra om regeringen kunde ta ansvar för de fyra år som nu gått. När det kommer till järnvägsunderhållet är det inte bara jag utan även en stor del av civilsamhället och svenska folket som konstaterar att ambitionerna är för låga och att planen till 2050 inte är realistisk.

(Applåder)

Herr talman! Det kan vara värt att påminna den som lyssnar på debatten om att när den här regeringen tog över regeringsmakten inledde man med att skära bort 750 miljoner från järnvägen. Det är den sortens ryckighet som har präglat infrastrukturpolitiken och i synnerhet järnvägen de senaste åren. Sedan lade man tillbaka pengar och fortsatte på den förra S-regeringens inslagna väg när det gäller ökade anslag till järnvägsunderhållet. Jag har varit tydlig med att det är bra.

Min poäng, herr talman, är dock att jag inte är särskilt imponerad av ambitionsnivån. Att återta enbart omkring 10 procent av den omfattande underhållsskuld som finns på järnvägen under den kommande tolvårsperioden är inte imponerande. Det räcker inte att i bästa fall fortsätta som förr. Det har nämligen hänt någonting, som jag konstaterade i mitt förra anförande, i Sverige och omvärlden som föranleder att vi måste stärka vår infrastruktur, och vi måste göra det snabbt. Det är den omfattande underhållsskulden som leder till att resenärer varje dag möter förseningar på tågen. Det måste åtgärdas.

Den andra frågan, som jag funderar på och också vill ställa till statsrådet, herr talman, är hur realistisk den plan är som handlar om att återta all underhållsskuld på järnvägen till omkring 2050. Det är, som konstaterats, omkring 10 procent av underhållsskulden som ska återtas de kommande tolv åren. Sedan ska återstående 90 procent, på något magiskt sätt, återtas på lika många år.

Det här har mötts av massiv kritik, får man ändå säga, från dem som kan området bäst – forskare och organisationer som jobbar med inte minst klimatfrågorna. Man menar att ambitionsnivån är för låg men också att planen inte är realistisk. Varför skulle de återstående 90 procenten plötsligt gå snabbare än de första 10 procenten? Vad är det som händer efter 2037 som gör att takten skulle öka så dramatiskt? Vad är planen? Och var har de konkreta reformerna varit de senaste fyra åren?

Statsrådet säger ofta att Sverige ska få ut mer infrastruktur för pengarna. Det är en ambition som jag delar. Men då blir det förstås rimligt att fråga: Var har de konkreta reformerna varit? De har lyst med sin frånvaro.

När jag läser den nationella planen ser jag inte de genomgripande förändringar som skulle förklara hur produktiviteten skulle öka så mycket att underhållstakten skulle kunna återtas i den takt som regeringen talar om.

Herr talman! Vi har däremot de förslagen. Vi ser ett system där alltför mycket resurser försvinner i administration, i upphandlingar som inte fungerar och i gränsdragningar mellan aktörer i stället för att arbetet faktiskt omsätts ute i anläggningen. Vi ser ett trafikverk som dessvärre under lång tid tappat kunskap. Vi ser ett splittrat ansvar; många aktörer är involverade, men många gånger saknas helhetsperspektivet. Och vi ser återkommande rapporter om fördyringar, bristande kostnadskontroll och produktivitetsproblem.

Därför vill vi bygga upp Trafikverkets egen kompetens. Vi vill ha möjlighet att utföra underhåll i egen regi. Vi vill investera i specialmaskiner och förbättrade arbetsmetoder. Vi vill öka produktiviteten och anslå mer resurser till utfört järnvägsunderhåll. Det är en väg som faktiskt tar ansvar för de stora problem som järnvägen lider av.

Herr talman! Jag tackar infrastrukturministern för svaret.

Låt mig även i den här debatten börja med att vara tydlig: Jag välkomnar att mer resurser går till järnvägsunderhåll. Precis som infrastrukturministern beskriver har järnvägsunderhållet varit eftersatt under lång tid, och underhållsskulden har byggts upp under flera decennier och under flera regeringar. Men låt oss även vara ärliga i debatten: Det trendbrott som infrastrukturministern beskriver började ju inte med den här regeringen. Under den socialdemokratiska regeringen ökade resurserna till järnvägsunderhållet kraftigt, och den här regeringen har i huvudsak fortsatt på den inslagna vägen.

Problemet är att det har hänt någonting i Sverige och omvärlden och att regeringen inte verkar ha dragit några slutsatser gällande hur mycket omvärlden har förändrats. Det är krig i Europa, och Sverige är med i Nato. Vi investerar hundratals miljarder i totalförsvaret, och infrastrukturen är oumbärlig för att vi ska kunna möta de krav som ställs på oss. Kapacitet är beredskap, robusthet är beredskap och fungerande transporter är beredskap.

Statsrådet beskriver de åtgärder som genomförs och de resurser som avsätts, och det är naturligtvis viktigt. Min fråga handlade dock om vad dessa satsningar faktiskt leder till. Regeringen beskriver satsningarna som historiska, men samtidigt hänvisar regeringen till att underhållsskulden inte väntas vara återtagen förrän omkring år 2050. Det innebär alltså att huvuddelen av underhållsskulden kommer att finnas kvar långt efter att den beslutade tolvårsplanen löpt ut.

Därför blir inte den viktigaste frågan vilka insatser som genomförs och hur många pinnar man kan räkna på olika sätt, utan det viktigaste blir faktiskt vilka förbättringar som resenärer och företag kommer att märka av under perioden. Detta är väldigt konkret i människors vardag: Kommer tåget att gå i tid? Kommer tåget att komma fram i tid? Blir järnvägen mindre sårbar? Kan jag lita på att godset kommer fram? Vågar näringslivet satsa på Sverige, eller kommer förseningar, flaskhalsar och störningar i huvudsak att bestå under de kommande tolv åren?

Min fråga till statsrådet är därför: Om underhållsskulden inte väntas vara återtagen förrän omkring år 2050, vilka konkreta förbättringar av punktligheten, kapaciteten och robustheten anser statsrådet att svenska resenärer och företag kan förvänta sig under de kommande tolv åren?