Patrik Jönsson

Fru talman! Det här är verkligen en strid om påvens skägg. Jag håller det för mer sannolikt att det kommer att snöa på midsommarafton i Skåne än att Visby Hamn helt plötsligt skulle tvingas lägga ned därför att den görs om till ett bolag.

Man har valt att driva så gott som samtliga hamnar i bolagsform på grund av att man upplever att det är den bästa formen att driva dem i. Både jag och ledamoten Mattias Ottosson – det vet jag innerst inne – är hundra procent säkra på att det kommer att fungera precis lika bra när lagen träder i kraft den 1 augusti 2026. Vi kommer dessutom att slippa riskera att få EU på oss med allt som följer av det, såsom risk för vite och annat. Jag är helt övertygad om att det kommer att bli hur bra som helst.

Principiellt ska EU såklart inte lägga sig i, men nu är det som det är. Det får man faktiskt förhålla sig till.

Fru talman! Jag tackar för frågan och för svaret från Socialdemokraternas ledamot Mattias Ottosson.

Det är smått komiskt och ironiskt i sammanhanget att riksdagens kanske mest EU-kritiska parti ändå inser att vi måste gilla läget och införa detta, medan ett av Sveriges mest EU-positiva partier tycker att vi ska trotsa EU.

Det är jättemärkligt att de få hamnar som finns kvar i egen regi inte skulle gå att bolagisera. Ledamoten vet lika väl som jag att det går hur bra som helst att göra en bolagisering. Som alla vi erfarna politiker vet kan kommuner bilda bolag väldigt enkelt. Det skulle inte påverka ett dugg. Det kommer att vara exakt samma verksamhet oavsett om den bedrivs i ett bolag eller i egen regi.

Vi tycks konstigt nog ha samma ståndpunkt i sak, att EU inte ska lägga sig i detta, men tolkningen att det måste bli i bolagsform tycker jag är ganska tydlig. Annars har vi ju kvar det så kallade statsstödet, alltså stöd i och med att man inte har inkomstbeskattning. Det blir helt enkelt ett otillbörligt gynnande när man driver det i egen regi; det går inte att komma ifrån.

Fru talman! Vi debatterar nu TU19 Ny lag om kommunal hamnverksamhet, och jag yrkar bifall till utskottets förslag. I betänkandet har reservationer inkommit från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Regeringen har lagt fram propositionen för att EU slagit ned på att vissa svenska hamnar bedrivs inom kommunernas verksamhet i egen regi utan att vara bolagiserade och därför undgår inkomstbeskattning. Detta menar EU ger en konkurrensfördel och skulle kunna klassas som ett otillbörligt stöd.

Jag anser att EU borde låta bli att lägga sig i formen för hur vi bedriver vår kommunala hamnverksamhet, oavsett om det är i egen regi eller i bolagsform. Jag har också svårt att se att detta tar verksamhet från andra EU-länder eller för den delen hindrar andra privata bolag från att etablera sig.

Oavsett vad jag tycker är det likväl ett beslut från EU som vi har att förhålla oss till. Jag har svårt att se att det skulle vara ett problem. Redan i dag drivs faktiskt så gott som samtliga hamnar i bolagsform, Mattias Ottosson. Det gäller även i de kommuner där Socialdemokraterna styr.

I till exempel Malmö samägs CMP av Malmö kommun och Köpenhamns kommun. Socialdemokraterna styr i Malmö. Mälarhamnar AB ägs av Västerås och Köping. Socialdemokraterna styr i båda kommunerna. När det gäller Hallands Hamnar AB styr Socialdemokraterna i Halmstad men inte i Varberg. När det gäller Stockholms Hamnar AB styr Socialdemokraterna i Stockholms stad och i Norrtälje. När det gäller Göteborgs Hamn AB styr Socialdemokraterna. Samma ordning gäller för Gävle Hamn AB; Socialdemokraterna styr kommunen. Den här listan kan göras betydligt längre, men jag stannar där.

Fru talman! I ljuset av detta har jag svårt att förstå invändningarna från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, som har reservationer, om att en bolagisering skulle vara ett hot mot vårt totalförsvar. Invändningarna om att detta är ett hot mot vår försörjning, infrastruktur och beredskap klingar minst sagt falskt. Om ni hade tyckt så på riktigt hade ni rimligen avbolagiserat era sossestyrda hamnar för länge sedan. Eller?

Ni hade dessutom kunnat lagstifta mot bolagiserade hamnar under er tid vid makten 2014–2022, men det har ni inte gjort. Jag välkomnar tydliga svar från er om hur ni egentligen tänker och varför ni talar med kluven tunga. Där ni har makten i kommunerna väljer ni bolagiserade hamnar, men här får ni det att låta som att det skulle leda till vår undergång.

Fru talman! Jag biträder regeringens uppfattning att detta inte skulle ha någon märkbart negativ påverkan på Sveriges hamnverksamhet. Vad beträffar rådigheten styr man ju genom ägardirektiv som antas av en politisk majoritet i kommunerna.

Jag kan avslutningsvis konstatera att försvarsutskottet gör samma bedömning – att den föreslagna lagen inte kan anses bidra till att öka riskerna kopplade till Sveriges beredskap och säkerhet. Jag konstaterar även att det finns ett antal regler som förhindrar att verksamheten tas över av olämpliga aktörer.

Min fråga blir: Avser Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet att gå emot EU i denna fråga? Avser ni att tvinga fram en avbolagisering av befintliga hamnbolag? Tror ni att detta på något sätt kommer att förenkla eller förbättra den kommunala hamnverksamheten?

Herr talman! Vad gäller den tid Centern varit med och styrt kan vi gå ännu längre tillbaka och konstatera att Centern också var med och tog beslut om höghastighetståg. I grunden var det Fredrik Reinfeldt som drev det förslaget, men ni stödde det, Ulrika Heie.

Jag kan bara tänka mig hur det hade sett ut i Sverige om vi hade gett oss på att bygga höghastighetsspår och vilka enorma summor de hade ätit upp. De hade slagit ut alla andra möjligheter att bygga nya spår inom järnvägssektorn, med tanke på vilka kostnader och fördyringar man ser till exempel på HS2 i England och på Stuttgart–Ulm. De har blivit enormt mycket dyrare än planerat. De var ändå dyra från början. Under den tiden, 2014–2022, har Trafikverket fått ungefär 40 procent fler anställda.

Centerpartiet pratar om tillskott av mer pengar. Jag menar på att det handlar om att göra rätt saker. Du måste verkligen veta vad du lägger pengarna på. Det hjälper inte att bara mata in pengar, för sedan får du ökade kostnader och fler anställda utan att få mer gjort. Vilket privat företag hade det funkat för?

Jag kan konstatera att fram till det att de styckade upp JR, Japan Rail, i Japan var det statligt. Allting ägdes, drevs och sköttes av staten, som gamla SJ. Så gör man i Schweiz. Där har man underhåll i egen regi. Var har man högst punktlighet? Den frågan får Ulrika Heie jättegärna svara på. Har man högre punktlighet i Japan än i Sverige? Har man högre punktlighet i Schweiz än i Sverige? Det kan ju vara jätteintressant att få svar på.

Den springande punkten är förfallet vi har sett vad gäller den svenska järnvägen. Underhållsskulden på 90 miljarder lämnade ledamoten över till oss att sköta. Vi kommer att arbeta ikapp den nu och har presenterat en plan. Det har redan börjat ske väldigt många bra saker.

Herr talman och ledamoten Ulrika Heie! Gök är ju en fågel, men JÖK är också en förkortning för en januariöverenskommelse. Vi har också haft en decemberöverenskommelse. I åtta år har Centern varit med och styrt. I åtta år har Centern också låtit underhållsskulden växa till ungefär 90 miljarder på järnvägssidan och 15 miljarder på vägsidan. Det har bytts 20–30 spårväxlar om året med Centerns politik. Vi har haft en reduktionsplikt som dränerat människors ekonomi. Vi har haft allvarliga rälssprickor – vi kan förresten skippa reduktionsplikten, för den hör inte hemma i det här blocket – som lett till omfattande trafikstopp. Vi har haft en kontaktledning som varit så nedsliten att man beräknat att det med Centerpartiets takt skulle ta 300–350 år att byta ut hela.

Det är ändå valår, och jag tänker att detta är ett gyllene tillfälle för Centerpartiet att komma med ett konkret förslag till väljarna om förbättringar. Vad är det som talar för att det inte ska fortsätta vara så här om Centern är med och styr nästa mandatperiod?

Herr talman! Jag tackar ledamoten, tillika trafikutskottets ordförande, Ulrika Heie.

Jag är inte nöjd med hur detta har hanterats, och det borde inte heller ledamoten Ulrika Heie vara. Ledamoten stöttade nämligen den tidigare regeringen, som också valde att tillsätta en utredning om de här sakerna – som man visste om. De var kända redan då.

Jag tänker inte ta till så stora ord som att säga att jag blir provocerad, utan jag kan snarare säga att jag tycker att det är sorgligt. Jag tycker att det är sorgligt att det har brustit så här för dem som är drabbade, och jag ska göra vad jag kan för att det inte ska brista igen. Det kan jag lova. Här och nu kan vi inte påverka detta mer än att låta utredningen rulla. Jag tycker inte att det är rätt skött, och jag tycker inte att det sköttes rätt av tidigare regeringar heller.

Jag är väldigt ärlig och öppen: Jag hoppas verkligen att vi tillsammans, oavsett färg på nästa regering, får detta till stånd. Det är nämligen ovärdigt. Så här ska det inte hanteras, och människor ska inte bli drabbade på det här sättet. Det handlar om personer som redan är drabbade av allvarliga funktionshinder. Att inte kunna se är ju verkligen ett hinder. Jag kan faktiskt inte föreställa mig det. Även om människorna man träffar verkar kunna acceptera läget och vara glada hade det varit en oerhörd sorg för mig att bli av med synen. Det hade varit ett oerhört handikapp.

Jag tycker att det är viktigt att vi hjälps åt att göra detta, och jag är väldigt ärlig med att jag inte är nöjd att det inte är åtgärdat. Det kan ingen vara. I alla fall borde ingen vara det.

Herr talman! Tack för frågan, Aylin Nouri!

Sverigedemokraterna sviker Sverige, tyckte jag att någon sa här. Att lämna Sverige med en underhållsskuld för järnvägen på 90 miljarder – en underhållsskuld som vi nu kommer att beta av – var Socialdemokraternas svek. Ni lämnade alltså Sverige med en gigantisk underhållsskuld, Aylin Nouri, och det tycker jag är väldigt tragiskt. Vi ärvde den skulden, och vi håller för fullt på att beta av den.

Vi kan givetvis fokusera på sträckan Maria–Helsingborg. Den hade ni i er plan, och ni kan ha den i er plan. Men var är åtgärden? Var är de dubbla spåren? Det är ett enkelspår. Ni hade dubbelspår i er plan, men det blev aldrig byggt.

Jag kan försäkra ledamoten om att sträckan kommer att landa i den nationella planen. På ett eller annat sätt kommer den att landa i den kommande nationella plan eller i den därefter, för det här är en sträcka som har, vill jag minnas, 25 olika utredningsalternativ från Trafikverket. Det är för mig en fullständig gåta, och jag kanske borde jobba med det i stället så att det händer något. Det går ju inte att ha 25 alternativ för en så kort sträcka.

I alla fall: Det här skulle ha varit byggt för länge sedan. Det är vi nog rörande överens om. Det skulle ha varit dubbelspår på den här sträckan för 10 år sedan, eller redan för 15 år sedan. Den här sträckan skulle aldrig någonsin ha byggts som ett enkelspår.

Faktum kvarstår att vi gör vad vi kan. Vi kommer att beta av underhållsskulden. Förmodligen kommer den att kunna betas av ännu mer i nästa nationella plan än vad som sägs nu, men det finns inte tillräckligt med folk. Järnväg ska planeras, och det tar många år – så enkla saker som att byta en kontaktledning kan behöva planeras tre år i förväg.

Med det sagt: Vi gör vad vi kan, och jag tror att utfallet av vår nationella plan är betydligt bättre än utfallet av Socialdemokraternas nationella plan, det vill säga 90 miljarder i underhållsskuld.

Herr talman! Jag beklagar att jag tidigare överskred min talartid. Jag ska inte upprepa det.

Tack, ledamoten Aylin Nouri, för frågorna! Socialdemokraterna har tidigare suttit och styrt i regering med Miljöpartiet med stöd av Centerpartiet, Liberalerna och Vänsterpartiet i olika konstellationer. Även i vårt fall samarbetar vi fyra partier.

Jag kan vara väldigt tydlig med att jag definitivt har spelat in den sträcka Aylin Nouri här nämner mellan Maria och Helsingborg. Det är en sträcka på drygt 4,3 kilometer. Den sträckan är ett riktigt fiasko.

Det skulle ha byggts dubbelspår från allra första början. Jag har för mig att det byggdes någonstans runt 90-talets början. Då fick Helsingborgs kommun betala det själv, eftersom SJ på den tiden vägrade att betala. Kommunen hade inte råd att bygga mer än ett enkelspår, och de var nöjda och glada med det. Det fungerade då, men det fungerar inte i dag.

Sedan dess har sträckan varit enkelspårig i en tunnel under hamnbassängen. Det är jättedyrt att bygga om i dag. Jag har för mig att det kostade 700 miljoner på den tiden. Vi skulle nog kunna femdubbla den summan i dag.

Varför har inte Socialdemokraterna gjort ett dyft för den sträckan under de åtta år som Socialdemokraterna suttit och styrt innan oss? Det kan man verkligen fråga sig.

Jag kan bara garantera att jag har gjort mina inspel. Det kommer att komma en ny nationell plan som ska bli väldigt intressant att se. Jag kan inte kommentera den här och nu.

Jag kan konstatera att Socialdemokraterna har styrt med Miljöpartiet men nästan inte fått igenom någon politik över huvud taget. Den enda politik som var gällande tidigare när Socialdemokraterna styrde var Miljöpartiets politik.

Miljöpartiets politik var det som rådde och inte Socialdemokraternas politik. Vi har fått igenom oerhört mycket mer sverigedemokratisk politik. Vi har ändrat hela landskapet för rättsväsendet.

Herr talman! Jag tänker inleda med en stund av eftertänksamhet och tacksamhet. Vissa saker tar jag och många med mig för givna. Jag tar för givet att jag kan vakna varje dag och se vad klockan är, om än med nöd och näppe. Jag kan gå på toaletten själv och kan omedelbart se var toapapperet är. Är potatisen slut kan jag omedelbart springa ned till snabbköpet och handla, oavsett om det är sommar och sol eller is och snövallar. Detta är jag ytterst tacksam för, tyvärr alldeles för sällan. Denna ynnest, som är min vardag, är för många människor en omöjlighet.

Vi ska nu debattera järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. I detta block avhandlas också färdtjänsten. Färdtjänsten är för många inte bara en möjlighet till ett drägligt liv utan en ren nödvändighet för att få livet att fungera. Vad jag kan få fram är mellan 250 000 och 300 000 svenskar beviljade färdtjänst.

Tyvärr har vi i många år fått ta del av artiklar från landets alla hörn om hur personer som haft färdtjänst i 5, 10 eller 15 år helt plötsligt bedömts vara för friska för att beviljas färdtjänst, trots att ingenting i deras sjukdomsbild förändrats. Anledningen är i stället ny tolkning av hur tillämpningen ska ske. Högst troligt nekas även nya ansökningar. Detta förefaller framför allt drabba dem som är blinda eller har grav synnedsättning.

Vid indragningen av tillstånd förefaller man lägga vikt vid att det inte finns någon brist i rörelseförmågan, och så kan det givetvis vara. Att jag inte kan se behöver inte innebära att jag inte kan gå eller till och med springa. Det är bara det att den löprundan troligtvis inte blir så lång om ingen ledsagare följer med.

Vad jag kan se är det största problemet att det i lagen inte tas hänsyn till vilken förmåga man har att orientera sig. Det är för en synskadad person helt omöjligt att lära sig hela Stockholm utantill. Det är dessutom så att en inlärd väg plötsligt kan vara uppgrävd. Det kan också finnas hinder i form av till exempel en snövall, arbete i gångbanan eller en felparkerad elsparkcykel.

Andra problem är långa väntetider på färdtjänst och beställningscentraler med begränsade öppettider. Det kan även vara så att man inte erbjuds färdtjänst sena kvällar, tidiga morgnar eller nätter eller att transporterna inte kan samordnas på så sätt att man till exempel kan släppa av sitt barn på fotbollsträningen för att därefter med samma transport åka till jobbet eller åka för att handla.

Givetvis ska den som har en funktionsnedsättning ges samma möjligheter att ta sig till och från jobbet, restaurangen eller en fritidsaktivitet som alla vi andra. Sverige är så pass rikt att dessa problem inte borde ha behövt existera.

För ett par månader sedan tillsatte regeringen en utredning som ska vara färdig i januari. Uppdraget är att titta på hur kraven skiljer sig åt och vilka kriterier som ligger till grund för beviljande av färdtjänst. Det är bra att något händer, och jag hoppas att vi kan sätta ned foten i frågan, oavsett färg på kommande regering.

Jag menar dock att det redan nu finns färdiga förslag som Trafikanalys lämnade för några år sedan och som skulle täppa till luckorna i färdtjänstlagen. Det här är frågor som vi har dragits med i sex, sju, åtta år. Jag satt själv i kollektivtrafiknämnden när detta började bli ett problem i Skåne. Jag tror innerst inne att det råder samsyn mellan samtliga partier om att de här luckorna i lagen ska täppas till.

Herr talman! Jag har nu suttit i trafikutskottet i åtta år. Otaliga äro de gånger jag fått höra att man vill se en ”överflyttning av godset från väg till järnväg”. Jag har själv jobbat som järnvägare i 24 år, och jag hade verkligen uppskattat om detta infriats. Men hur ser det ut då för den svenska järnvägsgodstrafiken?

Jag är medlem i fackförbundet Seko och får dess medlemstidning. Härförleden fanns där en omfattande och intressant artikel om vägtransporter, järnvägstransporter och kombinerade transporter i Sverige så långt tillbaka som 1950 och fram till 2024. Med källhänvisning till Trafikverket framgår det bland annat – föga förvånande med tanke på befolkningstillväxt och att avsevärt mer gods produceras och konsumeras – att transporterna ökat från cirka 13 miljarder tonkilometer år 1950 till cirka 70 miljarder tonkilometer år 2024, sjöfarten exkluderad. Sjöfarten står i dag för cirka 35 procent av alla godstransporter inom Sverige.

Några spår av en ökad överflyttning är det dock svårt att se. Det senaste decenniet har järnvägsgodset legat ganska stabilt på 22 miljarder tonkilometer. Lastbilsgodset har fluktuerat mer men snittar ändå halvstabilt på cirka 39 miljarder tonkilometer. Inga spår ses alltså här av att en överflyttning ägt rum eller håller på att äga rum.

Inte heller lär vi se en ökning av järnvägsgodset de närmaste tio åren på grund av Fehmarn Bält-förbindelsen. Tyskarna har nämligen inte någon fungerande järnvägsförbindelse över Fehmarnsund. Den enkelspåriga järnväg som funnits där är tagen ur drift, och bron skulle ändå inte klara tyngden av godståg. Denna förbindelse ska såklart byggas, men den står som tidigast klar 2032. Allt tyder dock på att det blir långt senare, kanske 2036 eller 2037.

Järnvägsgodstrafiken brottas med flera problem. Kunderna upplever att det ofta är billigare att skicka godset med lastbil. Det är svårt att lita på att tåget håller tiden, vilket ställer till det i dag, när man ofta inte sitter på lager. Det är också sällan så att järnvägen går från dörr till dörr, vilket lastbilsgodset gör.

Taxepunkter har dragits in, vilket skett successivt över decennier. Sedan 1987 – det var ungefär då jag började jobba på SJ – har antalet orter där det går att lasta gods minskat med cirka 80 procent. Banavgifterna har på 15 år ökat för järnvägsgodset med cirka 600 procent. Totalt får staten in cirka 2,5 miljarder i banavgifter. Detta styrs av EU:s krav.

Trots höjda banavgifter bär järnvägen bara en bråkdel av sin egen kostnad, till skillnad från bil- och lastbilstrafiken, som betalar runt tre gånger mer än sin egen kostnad, subventionerar hela järnvägens underskott och trots det lämnar ett överskott på tiotals miljarder i statskassan. Den största godstågsoperatören, Green Cargo, gick trots ett bidrag med en så kallad miljökompensation på 284 miljoner back med 53 miljoner i fjor. Något större utrymme för höjda avgifter finns inte, då man konkurrerar med lastbilstrafiken, vilket pressar priserna för att transportera gods.

Trots att järnvägen bara bär en bråkdel av sin kostnad menar jag att banavgifterna skulle behöva plockas bort för att vi skulle få till stånd en överflyttning av transporterna till järnväg. Men jag kan konstatera att det inte låter sig göra med mindre än att EU ändrar sitt regelverk.

Många av de transporter som sker på järnväg kan inte ske på väg eller lämpar sig inte för det. Det vore en stor förlust om järnvägstransporterna av gods successivt skulle försvinna på grund av sina kostnader och sin bristande punktlighet. Det skulle skada vår industri och drastiskt öka transporterna på väg. Förutsättningarna för järnvägsgodset måste stärkas, så att det blir ett starkt alternativ till lastbilstransporterna.

Herr talman! Jag tänker fortsätta i lite mer positiva tongångar. En positiv händelse är att vi nu med den nya nationella planen snabbar på införandet av ERTMS, det nya signalsystemet. Många av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli problem med att hitta reservdelar. Det rör sig om så många som en tredjedel. ERTMS har förbättrats och är i dag mer driftssäkert än de befintliga ATC-ställverken. Signalfel i alla former orsakar väldigt många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg. Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för någon gång runt 2070 enligt den tidigare planen.

Något jag också välkomnar är att vi Tidöpartier har beslutat att kompensera operatörerna för ombordutrustningen till 50 procent, något som vi från Sverigedemokraterna tjatat om länge. Ytterligare ersättning kan även sökas från EU.

Några positiva saker till finns. Trafikverket har äntligen steppat upp bytena av spårväxlar. I stället för att byta 20–30 om året ska man nu byta över 150. Det är dock en bra bit kvar till hur det var på den gamla banverkstiden. Då bytte man 250–300 växlar om året. Men det här stoppar i alla fall det värsta förfallet, även om man skulle behöva byta över 300 växlar om året för att komma i kapp underhållsskulden.

Herr talman! Trafikverket har varit och shoppat. Det har köpt in tre nya avancerade underhållståg för ungefär 1 miljard, vilka ska göra arbetet i spår säkrare och förenkla och snabba på spår- och kontaktledningsbyten.

Antalet anställda på Trafikverket har sedan bildandet ökat omotiverat, från 6 806 anställda 2010 till över 12 000 i dag. Men nu är det slut på det! Vi Tidöpartier har lagt ett sparkrav på tre gånger 300 miljoner på Trafikverket, som ett första steg i att effektivisera Trafikverket.

Från vårt partis sida vill jag vara tydlig. Trafikverket är för stort och skulle behöva delas för att bli lättare att styra. Vi vill se en återgång till ett vägverk och ett banverk. Dock har Trafikverket åtminstone börjat arbeta internt åt detta håll. Det är ett steg i rätt riktning.

Herr talman! Vad beträffar kollektivtrafiken har många regioner svårt att komma upp i de nivåer som var innan pandemin. Men det finns också undantag, som till exempel i Skåne, det län som jag kommer ifrån, där i synnerhet resandet med tåg ökar.

Till exempel ökade resandet med Öresundstågen mellan januari och augusti i fjor med hela 19 procent. Det är mycket glädjande. Skånetrafiken levererade ett fantastiskt resultat på plus 803 miljoner 2025. Ett exakt svar på varför det skiljer sig åt är nog omöjligt att ge, för även om kontorsnärvaron har ökat så står det still i till exempel Stockholm.

Något som kan ge ett svar, åtminstone delvis, är att Skånetrafiken har valt att satsa sig ur krisen med fler avgångar. SL och Stockholmspolitikerna har i stället valt att skära ned på utbudet, ganska kraftigt dessutom. Både SL och Skånetrafiken har höjt priserna, så det kan man inte använda som stöd för skillnaderna.

Från Sverigedemokraternas sida uppskattar vi att regionerna väljer att satsa sig ur krisen i stället för att bromsa sig ur den. Kollektivtrafiken är viktig för att folk ska få sin vardag att fungera och komma till studier, arbete eller fritidsaktiviteter och för att städerna inte ska korka igen med långa köer och bilister som inte hittar parkeringsplatser.

Avslutningsvis, herr talman, kan jag inte låta bli att ta upp fenomenet med spårspring. År 2024 uppgick detta till otroliga 3 200 förseningstimmar. I Trafikverkets södra region beräknade man kostnaden för spårspring till 84 miljoner kronor om året för sådant som ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Men jag är helt övertygad om att beloppet är mycket högre än så.

2023–2024 påvisar Trafikverket en ökning med 50 procent, eller 20 148 fall i landet. En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har jobbat 24 år inom järnvägen. Min bild är att det i stället är färre som genar över spåren än tidigare. Det är dessutom fler fysiska hinder.

Det som skett är en drastiskt ökad rapporteringsgrad och drastiskt ökad användning av trafikstopp i stället för, som förr, en tillämpning av så kallad siktfart, då man kör tåg i låg hastighet.

Man tillät det första tåget köra i en fart där man ska kunna stanna på halva den sträckan man kan överblicka där det så kallade spårspringet ägt rum. Givetvis borde man omedelbart återgå till att använda körning med siktfart som praxis, och då pratar jag givetvis inte om misstänkt suicid.

Genom detta förfarande hade man kunnat reducera problemet med spårspring drastiskt. Vi stänger inte av motorvägar eller andra vägar bara för att någon genar över dem. Här hoppas jag verkligen att Trafikverket låter det sunda förnuftet råda och tar tag i frågan. Här finns tusentals förseningstimmar att tjäna utan att det skulle kosta en enda krona, tvärtom skulle det ge enorma samhällsvinster.

(TALMANNEN: Jag noterar att talaren överskred den anmälda talartiden med nästan 50 procent.)

Fru talman! Ibland hade jag kanske välkomnat lite bredare samarbeten och att det kunde fungera annorlunda i riksdagen. Men detta kan ju mycket väl landa i att vi hittar en samsyn; det skulle vara välkommet.

Det händer ju att cykeln hittas av polisen och att man får tillbaka den på grund av att man har ett registrerat ramnummer. Någonting skulle kanske gå att göra till en rimlig kostnad. Kanske skulle det försvåra stölder. Det skulle i alla fall öka möjligheterna att hitta cykelns ägare.

Vi kan nog vara överens om att det är väldigt jobbigt att få sin cykel stulen. Man känner sig på något vis kränkt; det är en olustkänsla. Väldigt många väljer till och med att sluta cykla helt och hållet, som Demoskops undersökning visade.

Jag har själv fått två cyklar stulna. Jag minns det med obehag – det kommer på något vis nära inpå. Det är inte tillnärmelsevis som ett inbrott, men det är ändå en kränkning av ens integritet.

Jag hoppas att vi hittar en bra väg framåt här.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Inga-Lill Sjöblom för frågan. Att det är en mycket angelägen fråga kan vi nog vara överens om.

Rent krasst: När det gäller att rösta på varandras förslag vet vi ju alla hur det fungerar, det vill säga att man brukar rösta inom sitt eget block.

Jag vill dock ändå återkomma till att frågan absolut skulle behöva belysas. Är det ens möjligt att få till stånd ett sådant här register från statligt håll? Det hade väl förmodligen blivit bäst och mest omfattande om det gjordes statligt, men jag tänker också att kostnaden kan skena. Man betalar ju en registerhållningsavgift när man har ett fordon, till exempel – är cyklisterna villiga att göra detta? Rent samhällsekonomiskt är frågan om kostnaderna skulle överstiga vad alla stulna cyklar kostar, för då faller ju lite grann vitsen med det.

På frågan om jag är villig att rösta på förslaget kan jag svara rakt av att det kanske inte låter sig göras. Framför allt menar jag dock att frågan borde utredas. När det kommer till frågan om huruvida vi verkligen ska ha ett sådant här register är mitt svar att jag tycker att det hade varit väldigt välkommet. Om det sedan landar på privata initiativ eller på staten vet jag inte. Sannolikt skulle det landa på privata initiativ.

Jag välkomnar frågan från Inga-Lill Sjöblom och uppskattar engagemanget.

Fru talman! Fler uppmanas cykla, men rädslan för stölder bromsar utvecklingen. Så lyder en rubrik från Svenska Stöldskyddsföreningen i en text publicerad på Internationella cykeldagen den 3 juni i fjor. Jag får tyvärr säga att rubriken slår huvudet på spiken.

För tre veckor sedan hade Riksdagens cykelnätverk ett väldigt givande seminarium med inriktning på cykelstölder. Utöver cykelstölder stod även ett nationellt cykelregister på agendan. Jag tänkte återkomma till detta senare i mitt anförande, fru talman.

Rädslan för att få sin cykel stulen – eller att man fått sin cykel stulen – förefaller vara det enskilt största hotet mot att cyklingen i Sverige ska öka. I den artikel jag nyss nämnde tar Svenska Stöldskyddsföreningen upp några punkter ur den undersökning man låtit Demoskop göra. Det är faktiskt lite sorgliga siffror som presenteras. Över 40 procent uppgav att de undviker att cykla av rädsla för att få cykeln stulen, och 17 procent av dem som fått sin cykel stulen slutar helt att cykla.

Fru talman! Vidare framgår i Demoskopundersökningen att 30 procent av dem som faktiskt blivit bestulna valde att införskaffa en begagnad cykel. Risken är såklart att man då omedvetet köper en stulen cykel och därmed bidrar till att det blir fler stulna cyklar.

Något glädjande är dock att cykelstölderna minskar. Tidigare år har runt 60 000 cyklar anmälts stulna, men mängden har minskat märkbart. Mellan 2022 och 2023 var minskningen 8 procent, och 2024 var minskningen ytterligare 5 procent. I fjor var minskningen hela 15,2 procent. Då anmäldes 46 497 cyklar stulna, varav ungefär en fjärdedel var elcyklar.

Försäkringsbolagen betalade samtidigt ut ersättning för 36 000 stulna cyklar 2024. Alla stulna cyklar blir alltså inte försäkringsärenden. Värdet på dessa 36 000 cyklar var ungefär 230 miljoner kronor. Det totala värdet på de stulna cyklarna torde dock vara betydligt högre, då mörkertalet bedöms vara stort.

Fru talman! Vad kan vi då göra åt detta problem, och vart tar alla stulna cyklar vägen? En del stannar såklart kvar i Sverige medan en stor del bedöms hamna i de forna öststaterna. Så sent som den 14 mars gjorde tullen på Lernacken på Öresundsbron ett tyvärr sällsynt beslag. Man stoppade då en transport med nio exklusiva sport- och racercyklar som var på väg till Polen från Danmark.

Denna gång var det väl Guds försyn att det var en transport som gick via Sverige på väg till Polen, för när det gäller att upptäcka stöldgods som förs ut ur Sverige är tullens resurser alldeles för knapphändiga. Som ett resultat av öppna gränsers politik kan stöldgods så gott som riskfritt föras ut ur Sverige, och tullen är tydlig: Stöldligor har satt i system att dammsuga Sverige – och säkerligen inte bara Sverige utan hela Västeuropa – på cyklar som stjäls för vidare transport och försäljning i Östeuropa. Risken för upptäckt är försumbar.

Tullen uppger följande: ”I Skåne finns inga kända exempel där omfattande stölder på svensk mark avslöjats vid utförsel ut ur landet.” Jag har själv besökt den skånska tullen, och de vidimerade att resurser saknas för att kontrollera utgående gods. Jag menar att större resurser verkligen borde gå till tullen för att de i ökad omfattning ska kunna göra kontroller på utgående gods.

När det gäller andra åtgärder kan såklart alla och envar använda kraftiga, och flera, lås på sin cykel. Det kan absolut ha effekt och försvåra en del stölder. Fler patrullerande poliser, och framför allt fler fordonskontroller, skulle definitivt göra nytta. Bättre, och kamerabevakade, cykelparkeringar skulle också hjälpa till.

Jag tänkte också återkomma till frågan om ett nationellt cykelregister, vilket avhandlades på seminariet. Om man införde ett europeiskt register som kopierar hur det fungerar med register för bilar, motorcyklar och tyngre fordon hade det självklart varit betydligt svårare att avyttra stulna cyklar – till och med i öststaterna. Jag har dock svårt att se att det någonsin kommer att byggas upp ett sådant register.

Där återkommer vi till frågan om det skulle vara ett nationellt register och vad man som cyklist vore villig att betala för ett sådant, för det vore såklart inte gratis. Frågan är också om det skulle vara obligatoriskt och om det skulle baseras på ramnummer eller på annan identifikation. Jag är övertygad att vi inte löser den frågan här i dag, men jag är öppen för att utreda den vidare. Även om slutsatsen blir att detta inte ska genomföras statligt utan genom privata initiativ är det nämligen en fråga som vi verkligen skulle behöva se över.

Fru talman! För att återkomma till det jag sa i inledningen: Fler uppmanas att cykla, men rädslan för stölder bromsar utvecklingen. Vi måste verkligen skärpa våra insatser för att stoppa dessa stölder.

Fru talman! År 2024 omkom 24 cyklister, vilket är en minskning med två från året dessförinnan. Fem av dessa färdades på elsparkcykel. Samtidigt som vi kan se hur allvarligt skadade i trafiken överlag har minskat sedan millennieskiftet pekar kurvan tyvärr i motsatt riktning för cyklisterna. Vi ser också hur elsparkcyklarnas popularitet speglas i olycksstatistiken: År 2024 rapporterades 4 476 personskadeolyckor med dessa fordon.

När jag tittar ut i mitt kvarter där hemma ser jag numera sällan barn på cykel. De kommer i stället på en elsparkcykel, och de kommer ofta i högre hastighet än vad de på cykel gör. Olycksutvecklingen är dramatisk. På bara ett år, mellan 2023 och 2024, ökade antalet personskadeolyckor från 3 425 till 4 476.

Samtidigt rapporterar Trafikkontoret Stockholm att resor med uthyrda elsparkcyklar minskat med ungefär en tredjedel sedan 2021, varför mycket tyder på att olyckorna sker på egna elsparkcyklar. Nästan hälften av alla olyckor relateras till personer under 25 år, och tre fjärdedelar är singelolyckor. Fortsätter denna trend menar jag att något måste göras, trots att jag inte är en vän av onödiga regleringar.

Fru talman! Regelverket för cykelpassager och cykelöverfarter gör det onödigt svårt för samtliga som är ute i trafiken – helt i onödan. Att det ska vara lätt att göra rätt i trafiken måste vara vägledande i arbetet för att stärka en säker trafik. Därför behöver regelverket mellan cykelpassage och cykelöverfart likriktas. Väldigt få cyklister och bilister känner till skillnaden mellan dessa båda korsningar mellan väg och cykelväg. Bäst och säkrast för alla vore om cykelöverfarter helt enkelt gjordes om och blev cykelpassager. Cyklisten är den oskyddade, inte bilisten.

Avslutningsvis, fru talman, vill jag slå ett slag för att återinföra trafiklekskolorna. Att redan i ung ålder lära sig trafikregler och trafikvett är något man har nytta av resten av livet. Trafiklekskolorna hade en uppbyggd trafikmiljö med målade vägar, trafikskyltar och övergångsställe, som i verkliga livet. Man lärde sig allt från stopplikt och högerregeln till hastighetsskyltar och att lämna företräde. Trafiklekskolorna gjorde lärandet enkelt och lustfyllt och förberedde barn för att ge sig ut i trafiken. Dessa trafiklekskolor kan faktiskt rädda liv, och jag hade välkomnat att de återupprättades.

Sedan 1995 har andelen barn som går och cyklar till skolan ungefär halverats, och en stor grund till detta är föräldrars oro. Samtidigt har mycket gjorts för att barns gång- och cykelvägar till skolan ska vara trygga. Det är kanske dags för en upplysningskampanj till föräldrar för att få fler barn att välja cykeln eller för den delen promenaden som det naturliga valet för att ta sig till skolan.

I en värld där stillasittandet breder ut sig är det hög tid att vända trenden och låta barnen komma ut och röra på sig. Låt barnen få chansen att välja cykeln till skolan! Cykeln är lekfull, cykeln är balans och motorik, cykeln är motion, cykeln är frisk luft – och framför allt är cykeln frihet!

Fru talman! Min fråga går till infrastrukturminister Carlson.

Liksom tidigare vintrar verkar även denna vinter komma som en överraskning för Trafikverket. Det är ishalka, olyckor, kaos och totalstopp, och det skapar stora problem för näringslivet, vars leveranser försenas. Det gäller E6:an, E22:an, E4:an – listan kan göras hur lång som helst.

Så sent som den 20 november missade en ansvarig entreprenör helt att röja E22:an på den beryktade sträckan mellan Gårdstånga och Lund. Flera hundra bilar fastnade. Något liknande hände på E6:an vid Glumslöv. Sveriges åkeriföretag är tydliga: Deras samlade bild är att de preventiva åtgärderna, som är avgörande för utfallet, oftast sätts in alldeles för sent.

Bristande vinterväghållning kostar liv, men det kostar också samhället och näringslivet stora summor. Det här håller inte. Sverige kan bättre.

Avser ministern att vidta några åtgärder, och i så fall vilka, för att förbättra vinterväghållningen i syfte att få ned antalet olyckor och totalstopp på vägarna?

Fru talman! Sveriges uttalade bredbandsstrategi har som mål att 98 procent av alla hushåll och företag ska ha tillgång till en gigabit per sekund till 2025. Dessutom ska 1,9 procent ha tillgång till minst 100 megabit per sekund och de sista 0,1 procenten till minst 30 megabit per sekund.

Enligt Post- och telestyrelsen var dessa mål i princip uppnådda redan hösten 2023. Det måste vi väl ändå kunna vara lite stolta över! Det får ses som en stor framgång för Sverige som ett modernt land vad beträffar tillgång till snabb digital kommunikation.

Likaså har tillgången till 5G ökat drastiskt. I april 2024 hade 90 procent av hushållen tillgång till 5G, vilket kan jämföras med året innan, då siffran bara var 67 procent.

Lika bra har det dock inte gått för våra operatörer att bygga ut mobilnätet utmed våra högtrafikerade vägar och järnvägar. Jag menar att det var ett misstag att inte tidigare villkora en utbyggnad av mobilnätet utmed vägar och järnvägar när man vid spektrumauktionerna tilldelar operatörerna rätten att nyttja frekvensband. År 2025 borde det vara möjligt att utan avbrott ha fullgod tillgång till internet utmed våra mest trafikerade järnvägar. Dock menar PTS att det är i just dessa områden täckningen nu ökar snabbast, vilket ändå inger visst hopp.

Fru talman! Tittar man på hur svenska företag, myndigheter, kommuner och regioner erbjuder digital service ser man att den mestadels är av hög kvalitet. Vid ett grundligt test av kommuners webbplatser där man mäter tillgänglighet, webbprestanda, informationssäkerhet och användarnas personliga integritet landar det genomsnittliga betyget på 4,0 av 5, vilket förresten är högre än jag hade när jag gick ut grundskolan. Denna undersökning genomfördes i april 2025. Det är dock samma genomsnittliga betyg som två år tidigare.

Med det sagt: Även om tillgängligheten kan anses vara god är jag helt övertygad om att det finns mer att göra, framför allt när det gäller att fler tjänster kan erbjudas via hemsidor.

Fru talman! Samtliga 3G-nät kommer att avvecklas innan 2025 är slut, och 2G-näten kommer att röna samma öde. Tele 2 och Telenor stänger sitt 2G-nät den 1 december i år, medan Telia håller sitt nät vid liv till slutet av 2027.

Det är ganska många saker som påverkas av detta, och jag ska ge några exempel: vissa mobiltelefoner, mätare för gas, vatten och avlopp, telefonväxlar, kortterminaler, väderstationer, E-call-modem i fordon för anrop till 112, kameraövervakning, p-automater, trygghetstelefoner, låsmekanismer och larmanläggningar. Fler exempel finns.

Två av tre kommuner har undersökt i vilken omfattning detta påverkar verksamheten, och bara sju av tio kommuner uppger att de är förberedda för denna avveckling. Det inger visst skäl till oro. Det kanske är ganska egalt om en robotklippare slutar fungera, trots att det kan vara irriterande. Men det går inte att jämföra med att äldres trygghetslarm inte fungerar, att låsmekanismen för dörrar som hemtjänsten använder slutar fungera eller att E-call-system lägger av. Det är desto allvarligare.

Vi behöver följa upp detta noggrannare, och kanske får vi överväga en dialog med operatörerna om vi bedömer att avvecklingen sker alltför skyndsamt. En avveckling får inte ske på bekostnad av människors liv och hälsa.

Fru talman! Vi ser hur användandet av artificiell intelligens ökar, men samtidigt halkar Sverige som nation efter i denna viktiga utveckling. Regeringens AI-kommission, ledd av Carl-Henric Svanberg, släppte därför sin färdplan för Sverige åtta månader tidigare än beräknat, då man var av åsikten att det verkligen brådskar. Man menar att regeringen borde gå upp i stabsläge och inrätta en task force samt inrätta något liknande hem-pc-reformen gällande artificiell intelligens.

Sverige halkar efter i den senaste publiceringen av Global AI Index, där vi har fallit från plats 17 år 2023 till plats 25 i fjol av 83 jämförda länder globalt. Vad beträffar politisk styrning var siffran än mer nedslående. Där ligger Sverige på plats 57, även detta en fallande placering.

I rapporten från AI-kommissionen levereras hela 75 konkreta förslag på åtgärder, såsom satsning på kvalificerad forskning, satsning på kunskap inom AI vad beträffar folkbildningen, ett säkerhetsinstitut, inrättande av ett excellenscenter och satsning på forskarskolor för doktorander.

Fru talman! AI kommer att förändra vårt samhälle – exakt hur är omöjligt att förutspå. Men samhället kan komma att påverkas i grunden. AI kan vara ett stöd inom sjukvården och användas inom teknikutveckling eller för att effektivisera industrin och allt däremellan. Många arbetsuppgifter och faktiska jobb, för den delen, kommer att försvinna. Men nya tillkommer givetvis.

Sverige ensamt är i ett globalt perspektiv en liten aktör, men tillsammans med övriga EU behöver vi kavla upp ärmarna om vi inte ska låta USA och Kina få hela spelplanen för sig själva.

Fru talman! Vi brottas med det faktum att allt färre brevförsändelser skickas. Brevvolymerna minskar med ungefär 10 procent årligen, och i takt med att färre brev skickas höjs av naturliga skäl portot. Ett frimärke kostar i dag 22 kronor, vilket innebär en fördubbling på bara fem år. Dessutom samtransporteras inte brev som förr av en aktör, utan fler än en aktör kan köra ut brev till samma brevlåda.

Utdelning sker numera varannan dag, och med rådande utveckling kommer frågan snart upp om huruvida brev ska delas ut ännu mer sällan. Vi kommer sannolikt att ställas inför frågan om vi ska behöva skjuta till skattemedel för att klara samhällsuppdraget med postservice eller om brev om några år bara ska delas ut en gång i veckan.

Jag menar att vi under överskådlig tid är beroende av en fungerande postservice och att vi måste kunna skicka brev till och mellan hushåll med en rimlig leveranstid. Dessutom måste vi i händelse av kris och krig ha en fungerande postservice, något som det ganska sällan talas om i debatten.

Danskarna fick ett bryskt uppvaknande när de ställdes inför fullbordat faktum: Efter nyår i år slutar Postnord att dela ut brev i Danmark. År 2023 fattades ett politiskt beslut som innebar att Postnord inte längre hade någon plikt att dela ut post i hela Danmark. Man lägger nu alltså ned hela den verksamheten, och 1 500 brevlådor ska monteras ned. Jag har inte kunnat se hur man ska lösa frågan, för jag har svårt att tro att behovet av att skicka brev helt har försvunnit.

Fru talman! Den utvecklingen tycker jag inte att vi ska ha i Sverige.

(Applåder)

I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).

Herr talman! Sverigedemokraterna står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 18.

Herr talman! Våra vägar har i likhet med våra järnvägar en underhållsskuld som vi behöver ta igen. Exakt hur stor den är kan vara svårt att bedöma, men enligt Transportföretagens årliga analys beräknas underhållsskulden i vårt vägnät uppgå till 19 miljarder. Dessa siffror är drygt ett år gamla. Om inget görs för att beta av denna skuld beräknas den ha stigit till cirka 46 miljarder om åtta år. Då cirka 82 procent av persontransportarbetet och 53 procent av godstransportarbetet enligt Trafikanalys utförs på våra vägar är det oerhört dumt att låta dessa förfalla.

Herr talman! Det är därför glädjande att vi inom Tidösamarbetet har fått till stånd en satsning på vägunderhåll som inom den tolvåriga planperioden kommer att bokstavligt talat inte sopa bort men väl asfaltera bort denna underhållsskuld. Det ökade anslaget ska vara tillräckligt för att radera ut underhållsskulden helt och hållet.

Svensk industri och dagligvaruhandel är beroende av pålitliga och punktliga transporter, och gemene man behöver kunna ta sig till och från jobbet utan att riskera att potthål slår sönder fälgarna eller att man fastnar i massiva bilköer. Även kollektivtrafiken mår bra av god framkomlighet så att tidtabellerna hålls och resenärerna kan känna att de kan lita på att bussarna går.

Som kuriosa i sammanhanget kan jag passa på att nämna att persontransportarbetet 2023 var 148 miljarder personkilometer och att godstransportarbetet var 98 miljarder tonkilometer.

Av den nationella planens 1 171 miljarder avsätts 354 miljarder till att underhålla och reinvestera i det statliga vägnätet.

För att få ut maximalt med underhåll är det av största vikt att Trafikverket förbättrar sitt arbete och arbetar effektivt med bättre styrning, minskade administrativa kostnader och avtal där inte kostnaderna tillåts skena ohämmat. Här har Riksrevisionen upprepade gånger slagit ned på Trafikverkets arbete, och man har en läxa att göra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

Herr talman! Utöver att stärka underhållet behöver vi bygga ut och nyinvestera i vägnätet. Vi har snart färdigställt motorvägsstandard på hela sträckan mellan Malmö och Stockholm, och vi håller på och bygger Förbifart Stockholm. Men det finns åtskilliga sträckor kvar att ta tag i, till exempel E22 längs med östkusten, E20 mellan Alingsås och Skara, Tvärförbindelse Södertörn, E6 mellan Malmö och Helsingborg som behöver sex filer och E65 som behöver byggas ut till fyra filer hela vägen till Ystad.

Det finns fler exempel än så, men nu när den nationella planen snart ligger på vårt bord och ska gälla från 2026 till 2037 är det viktigt att sträckor som är viktiga för vårt näringsliv och för arbetspendling prioriteras. Sveriges befolkning har växt, och transportarbetet har ökat drastiskt sedan dessa vägar kom till. Vi måste säkerställa att vårt vägnät anpassas efter dagens och i synnerhet morgondagens förhållanden.

Herr talman! När jag ändå är inne på Trafikverket tänkte jag gå in på vinterväghållningen.

År efter år har Trafikverket kritiserats från denna talarstol för bristande vinterväghållning. Även denna vinter har vi mötts av dessa problem, och då har det ändå varit ovanligt snöfattigt. Dessa ibland fatala brister kostar inte bara tid och pengar för företag och privatpersoner. De kostar även liv. Jag tänker inte gå in på enskilda olyckor. Jag konstaterar bara att det även i år har brustit i vinterväghållningen och att liv har gått till spillo. Bättre förebyggande halkbekämpning måste till liksom snabbare och även mer omfattande insatser när snön väl faller.

Herr talman! Hastighetsgränser ska ha folklig acceptans. Vi politiker sitter här i denna sal på folkets mandat, och det ska vi ha mycket stor respekt för.

Mätningar från VTI visar på att många trots medvetenhet om höga bötesbelopp väljer att överträda hastighetsgränserna. Sämst är hastighetsefterlevnaden vid 40 kilometer i timmen, där ungefär hälften väljer att negligera rådande hastighetsbegränsning.

Då återkommer jag till frågan om folklig acceptans. Jag har själv förmånen att bo i en kommun som har kvar 50 kilometer i timmen i tätort. Hastighetsgränser ska uppfattas som rimliga, och jag upplever ett brett stöd när jag och mitt parti förespråkar en återgång till de gamla hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 och 110 kilometer i timmen.

I Sverige precis som i andra länder är motorvägar de säkraste vägarna, och av länderna nere på kontinenten är det många som har en hastighetsgräns på 130 kilometer i timmen eller högre på sina motorvägar. Vi menar att de motorvägar som har god standard i Sverige skulle lämpa sig för 130 kilometer i timmen, en höjning som Danmark införde för inte så länge sedan med gott utfall. Sverige är ett avlångt land och vinner på effektiva transporter.

Herr talman! En plåtpolis fångar inga rattfyllerister. Den lagför ingen för olaga cabotage, och den hindrar inga trafikfarliga fordon. Den hjälper däremot till att lagföra den sannolikt trafiksäkre bilist som kör i 86 kilometer i timmen på en fin 80-väg en solig sommardag – en väg som dessutom tidigare hade en hastighetsgräns på 90 kilometer i timmen. Vi behöver skifta fokus. Vi behöver i stället stärka polisens kontrollverksamhet på väg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

NTF bedömer att ungefär 1 bilist på 500 kör bil med en promillehalt över 0,2. Fler fordon behöver kontrolleras, i synnerhet inom yrkestrafiken. Fler utandningsprov behöver utföras och då på lämpliga tider och platser – ingen pinnjakt, alltså. Beteendeövervakningen behöver stärkas. Det är här resurserna ska sättas in.

Vi motsätter oss också sträckmätningen genom ATK-systemet, där samtliga bilister registreras. Känsliga uppgifter kan hamna hos främmande makt när samtliga, även laglydiga, bilister registreras – detta till mycket hög införandekostnad, och det är uppenbart att åtgärden inte svarar mot nyttan sett till vare sig kostnaden eller säkerhetsrisken.

Polisen har ifrågasatt projektet och menar att nyttan inte står i proportion till kostnaden eller intrånget i den personliga integriteten.

Även Imy, Integritetsskyddsmyndigheten, flaggar för problemet med denna massövervakning och massregistrering.

Fackförbundet Seko – där jag är med, och jag tror att Kadir också var med där – framför kritik, som jag instämmer i till fullo, mot att personer med viktiga samhällsfunktioner kartläggs när man samkör fordons- och körkortsregister.

På väldigt starka grunder har därför vi i Tidöpartierna valt att lägga förslaget om sträck-ATK i soptunnan. Pengarna behöver i stället läggas på att stärka arbetet med att mötesseparera fler vägar – ett arbete som går alldeles för långsamt –, att förbättra skyddet vid avåkning, att ta bort farliga träd och stenar eller branter, att lägga ny beläggning på spåriga vägar för att minska risken för vattenplaning med mera.

Avslutningsvis, herr talman, vill jag bara belysa att vi äntligen fått rimliga bränslepriser. Ett av de viktigaste vallöftena från Sverigedemokraterna var just att se till att Sveriges befolkning skulle ha råd att tanka sina bilar. När dieselpriset låg på 28 kronor och vi sa att vi ville sänka priset med minst 10 kronor litern blev vi hånade från alla håll och kanter. Men titta nu: Vi har ett bensin- och dieselpris som gör att folk inte behöver gråta när man tankar sin bil. Med ett bensin- och dieselpris på 16–17 kronor litern får hushållen det lättare att få ekonomin att gå ihop. Totalkostnaden för att bruka sin bil blir mer rimlig.

Med detta sagt stärker vi Tidöpartier även satsningen på laddinfrastrukturen i landet. För 2025 har vi tillfört 450 miljoner i budgeten för att stärka laddinfrastrukturen för såväl lätta som tunga fordon. För 2026 är summan 620 miljoner, och tillsammans med tidigare satsningar uppgår stödet till 2,5 miljarder för åren 2024 till och med 2026. Med detta rustar vi Sverige för den fortsatta ökningen av den elektrifierade fordonsflottan.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sara-Lena Bjälkö, Rashid Farivar och Thomas Morell (alla SD).

Herr talman! Jag vill inledningsvis säga att vi står bakom samtliga av våra reservationer men att jag för att vinna tid yrkar bifall endast till reservation 11, vilken omfattar att inte tillåta cykling mot enkelriktat samt en likriktning av regelverket för cykelpassager och cykelöverfarter.

Herr talman! Jag tänkte börja med just detta udda regelverk för cykelpassager och cykelöverfarter, som helt i onödan krånglar till det något otroligt för samtliga som är ute i trafiken.

Det ska vara lätt att göra rätt i trafiken – det måste väl vara en grundtanke i arbetet för att stärka en säker trafik. Men regelverket för cykelpassage och cykelöverfart är ett skolexempel på hur man kan krångla till saker och ting. Väldigt få cyklister och bilister känner till skillnaden mellan dessa båda korsningar mellan väg och cykelväg.

Därför yrkar vi från Sverigedemokraternas sida bifall till vår reservation om att lagen ska ändras och att samma regler ska gälla för båda. Vi menar att det vore bäst och säkrast om alla cykelöverfarter helt enkelt gjordes om och blev cykelpassager. Bilisten sitter skyddad, men det gör inte cyklisten. Här måste vi för att minska de allvarliga olyckorna likrikta regelverket så att cyklisterna ska stanna och lämna bilar och andra fordon företräde.

Vi menar också att en regelförenkling bör vara att färgsättningen av cykelbanor regleras. Att som i vissa kommuner färgsätta en cykelbana kan vara ett bra sätt att påkalla uppmärksamhet till exempel i en korsning. Det är då rimligt att samma färgsättning används oavsett i vilken kommun man befinner sig. Det handlar ju om att det ska vara lätt att känna igen sig när man som bilist närmar sig en cykelbana.

Herr talman! Jag vet inte om det beror på att tjuvarna tar bussen i stället för cykeln eller om det är en faktisk minskning eller bara minskad benägenhet att anmäla. I alla fall är det glädjande att minskningen av antalet anmälda cykelstölder fortsatte även i fjol.

Mellan 2022 och 2023 var minskningen 8 procent, och vid årets slut 2024 visade det sig att minskningen var ytterligare 5 procent. Med det sagt anmäldes ändå 54 848 cykelstölder i fjol, varav ungefär en fjärdedel var av elcyklar. Störst var minskningen i Norrbotten, 26,5 procent, medan Gotland något förvånande såg en ökning med 13,6 procent.

Det är ändå så många som är drabbade att det motsvarar fler än alla invånare som bor i staden Kristianstad. Det är också en stor utgift för försäkringsbolagen, som årligen betalar ut mer än en kvarts miljard till ersättning för drabbade.

Visst är det så att brottet cykelstöld är ett av de lindrigare till sin karaktär, men cykelstölder lägger ändå en våt filt över människors lust att cykla.

Jag kan bara se till mig själv – jag har knappt tre kilometer till järnvägsstationen, men jag vill inte ställa min cykel där och sedan gå och oroa mig för att den ska bli stulen. Jag har redan blivit av med två cyklar.

Jag är inte en vän av olika statliga stöd, som dessutom vanligtvis försvinner efter ett par år. Däremot menar jag att kommuner skulle kunna göra betydligt mer för att bygga säkrare parkeringsplatser för cyklar, till exempel vid resecentrum. Jag tror att denna åtgärd ensamt skulle vara den som lockar flest människor att välja cykel framför bil.

När det gäller vilken åtgärd som mest skulle minska antalet cykelstölder tror jag däremot att det är på tullen man ska titta. Hade det gått att stoppa vartenda tungt fordon på väg ut ur landet hade man också stoppat den stora utförsel av stulna cyklar som görs av internationella ligor.

Herr talman! År 2024 omkom 26 cyklister, vilket är samma antal som året dessförinnan. Till detta ska läggas att ungefär 2 000 cyklister skadas allvarligt varje år. Dessa skador ger inte sällan livslånga men.

De senaste två decennierna har antalet allvarligt skadade i trafiken minskat markant – utom i en grupp, och det är cyklisterna. Här är det är inte elsparkcyklisterna som sticker ut; de utgör mindre än en tiondel av de allvarligt skadade även om man kan tro annat. Dock är gruppen elsparkcyklister ökande när det gäller skadade – inte allvarligt skadade utan bara skadade. År 2019 rapporterades cirka 700 olyckor på elsparkcykel. År 2023 hade det stigit till 3 400. Detta är högst oroande.

Jag bor själv i ett barnrikt område, och jag ser fler barn på elsparkcykel än på vanlig cykel. Jag har också läst att cykelhandlare säljer färre barncyklar och att barnen hellre önskar sig en elsparkcykel än en vanlig cykel. Barnen går då inte bara miste om motionen, utan det är också större risk att de skadar sig. Tar barnen med sig vanan att använda elsparkcykel upp i åren går de också miste om de goda effekter som cykling har på hälsan.

Herr talman! För att fortsätta på temat skador på cykel vill jag belysa det faktum att de flesta cykelolyckor är singelolyckor. Ungefär åtta av tio allvarligt skadade cyklister har skadats i singelolyckor.

Om vi ska hitta en ljusglimt är det möjligen att färre cyklister skadas i kollisioner med motorfordon. Cykelhjälm ger ett bra skydd mot skallskador, men kommunerna måste bli mer medvetna om cykelbanornas skick, utformning och dragning. Andra ledamöter har påtalat detta tidigare här. Utöver det personliga lidandet är det ett problem för samhället att så många cyklister skadas allvarligt.

Herr talman! Jag tänkte avslutningsvis gå in på vikten av att lära sig att cykla och att lära sig trafikregler redan i ung ålder. När jag var liten – det börjar tyvärr bli ganska långt tillbaka i tiden – hade kommunerna trafiklekskolor. I dessa fanns en uppbyggd trafikmiljö med autentiska vägmärken och målade vägar där man på ett lättsamt sätt kunde lära sig allt från stopplikt och att lämna företräde till högerregeln och hastighetsgränser. Detta underlättade för barnen fram till att de själva skulle ge sig ut i trafiken. Jag hade välkomnat om trafiklekskolorna återupprättades.

Att tidigt lära barn trafikvett kan faktiskt göra skillnad mellan liv och död, herr talman. I dag är det dessutom så att alla barn inte ens får lära sig att cykla, och allt färre elever cyklar till skolan. Enligt skoltrafikundersökningen som gjordes 2022 sjönk andelen barn som cyklade till skolan från 21 procent till 13 procent på bara tre år. Detta är en dyster trend. Sannolikheten att dagens elever när de sedan blir vuxna kommer att se cykeln som förstahandsalternativ för att transportera sig är såklart låg. Det är kanske läge att man från statligt håll startar en upplysningskampanj för att få fler elever att cykla till skolan.

Lite hopp finns dock. WSP:s mobilitetsstudie pekar i alla fall på att fler storstadsbor tar cykeln till jobbet. Cykeln som transportmedel är yteffektiv och tyst. Den bidrar till att minska trängseln i städerna och tar liten plats att parkera. Vinsterna med ökad cykling är såklart stora.

Fru talman! För övrigt anser jag att väglagen bör ändras till förmån för enklare, genare, tystare och vackrare cykelvägar.

Fru talman! Jag funderade noga på om jag skulle säga att Trafikverket bör förgöras. Jag var lite snäll och sa i mitt anförande att det bör förvandlas.

Ledamoten Carina Ödebrink satt inte i trafikutskottet förra mandatperioden. Men jag kan konstatera att jag hade ett samtal med Sveriges förra infrastrukturminister då, där jag kom med förslag om att återupprätta det statliga underhållet. Den gode Tomas Eneroth valde då att tillsätta en utredning om hur man skulle få underhåll i egen regi, men den var så katastrofal att den bara var att kasta i soptunnan. Det var en jättedålig utredning som sa att man skulle ta ett fåtal kontrakt och bygga upp en helt ny organisation – när vi har en befintlig, statlig organisation i form av Svevia och Infranord!

Det fanns en god chans då. Detta hade gått att genomföra om Socialdemokraterna hade valt att lyssna på Sverigedemokraterna, men man valde att inte göra det.

Jag måste också säga detta: Vi har ett land som förfaller. För det första har infrastrukturen förfallit efter åtta år med ert styre. För det andra har vi sprängningar och skjutningar. Vi har fått ett otryggt samhälle på grund av ert styre.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Inom Tidösamarbetet har vi fått till väldigt mycket bra sverigedemokratisk politik. Det har kanske inte blivit hundra procent sverigedemokratisk politik, precis som det kanske inte har blivit hundra procent moderat politik. Man ger och tar – så funkar det.

Nu tar vi tag i landet och gör politiken bättre. Vi skapar ett tryggare och säkrare samhälle. Vi gör allt för att få bukt med infrastrukturproblemen. Vi tillskjuter betydligt mer pengar och effektiviserar underhållet. Jag tror att det blir bättre efter de här fyra åren, men det tar tid att förändra infrastruktur – det är inget okänt fenomen.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Carina Ödebrink för frågorna.

Jag tyckte jag var tämligen tydlig med vad vi tycker om tingens ordning och vad vi vill. Vi vill återta underhållet i statlig regi för att få tillbaka beställarkompetensen, även om den egentligen inte behövs om mycket av arbetet görs i egen regi. Då finns det en organisation där man slipper lägga pengar på dyra upphandlingar och har inhousekompetens.

Framför allt saknar jag konsultverksamheten. Det var en stor förlust att den såldes ut. Herregud, vad utförsäljningen av konsultverksamheten har kostat staten och skattebetalarna mycket pengar! Det har också kostat mycket skattepengar att man blivit av med beställarkompetensen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Det är ett faktum att saker och ting är ett givande och ett tagande. Ledamoten Carina Ödebrink vet mycket väl att under förra mandatperioden styrde Socialdemokraterna, liksom perioden innan dess. Det är ett givande och ett tagande här i livet, och så var det för er också. Jag vet inte om ni hade gått vidare med till exempel höghastighetsprojektet om ni inte hade suttit med Miljöpartiet. Jag kan inte svara på det, men varken ni eller vi sitter ju med 51 procent eller mer. Jag vill minnas att det fanns en tid när Socialdemokraterna gjorde det, men jag tackar gudarna för att den tiden är över.

Fru talman! Vi ska nu debattera Riksrevisionens rapport gällande bildandet av Svevia och Infranord.

Riksrevisionens ingångsvinkel i granskningen har varit att granska huruvida riksdagens intentioner med att bilda bolagen Infranord och Svevia har uppnåtts när det gäller både marknaden som helhet och bolagen specifikt. Målsättningen från början hos den dåvarande regeringen Reinfeldt var att detta skulle leda till bättre konkurrens och ökad konkurrensneutralitet. Det skulle eliminera misstanken om korssubventioner på marknaden för vår infrastruktur, såväl för underhåll som för investeringar.

Man hade också som målsättning att öka effektiviteten jämfört med Banverket Produktion och Vägverket Produktion. En annan, lite märklig, målsättning var att skapa ett nytt kundunderlag – vad nu det skulle vara. Möjligen handlade det om att konkurrera i andra länder, om det nu skulle vara i rikets intresse – vad vet jag? Man förväntade sig dessutom, vilket är smått komiskt, att detta skulle stärka beställarkompetensen.

Resultatet ser vi tydligt i dag, och just det här tänkte jag gå direkt in på. För Sverigedemokraterna är det tämligen uppenbart att det är svårare att få tag i erforderlig kompetens för flera tjänster då Trafikverket inte längre bedriver underhåll och investering samt reinvestering i egen regi. På den tiden Banverket Produktion och Vägverket Produktion existerade fanns det också karriärvägar inom respektive verk, och kompetens och kännedom stannade på ett naturligt sätt kvar inom myndigheterna.

Vi sverigedemokrater menar att syftet med bolagiseringen för detta mål föll platt. Det är min övertygelse att vi förr eller senare kommer att se ett återtagande av underhållet i egen regi. Det enklaste vore att låta Infranord uppgå i Trafikverket eller i ett kommande banverk och låta de viktigaste bangårdarna och stambanorna underhållas i egen regi, i sammanhängande stråk. Likaså borde vi för att återfå beställarkompetens på vägsidan låta Svevia uppgå i ett vägverk eller, i värsta fall, i Trafikverket.

Det som inte granskats i denna rapport är när den egna konsultverksamheten såldes ut vid sammanslagningen 2010. Banverket Projektering och Vägverket Konsult såldes till Vectura Consulting AB. Då gick den värdefulla kompetensen där förlorad. Det hade varit intressant att få se en prislapp på alla dyrköpta konsulttimmar, för att inte tala om den anläggningskännedom som gick förlorad. Det har Riksrevisionen påpekat i andra rapporter.

Den tidigare tingens ordning borde återupprättas för att vi ska få bukt med kompetensproblemen inom Trafikverket. När det gäller vad som hände i praktiken efter bolagiseringen är det i slutändan i stort sett samma människor som fortsatt att jobba på våra vägar och järnvägar med samma arbetsmetoder.

Även på Banverks- och Vägverkstiden genomfördes kontinuerliga effektiviseringar. Sådana har givetvis genomförts i bolagen också, men det finns en skillnad. På grund av att bolagen har enskilda kontrakt kan det vara problem att effektivt ta hand om större haverier. Om man som bolag kanske bara har ett kontrakt i södra delen av landet kan det till exempel bli väldigt känsligt med personaltillgång vid en större urspårning, ett kontaktledningshaveri eller en brand. De problemen fanns inte förr. Då fanns folk att tillgå.

Riksrevisionen ger som förbättringsförslag att stärka beställarkompetensen genom framtagande av mål och mätbara indikatorer för beställarkompetens. Jag har svårt att se hur det skulle kunna ge framgång.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Riksrevisionen menar också att synpunkter på beställarkompetensen ska inhämtas. Detta skulle däremot kunna vara en rimlig åtgärd givet att något relevant arbete genomförs med att analysera och använda dessa uppgifter till någonting bra. I sämsta fall ger det ingenting alls utan medför bara att fler analytiker anställs, som kanske inte ens har den specialistkunskap som erfordras för detta grannlaga arbete.

Det framförs också synpunkter på innovationer i upphandlingarna. Det finns dock skäl till att upphandlingarna är tämligen detaljstyrda, och de är dels frågan om kvalitet, dels frågan om säkerhet. Det krävs hög kunskap för att ändra på regler utan att tumma på säkerhet och kvalitet. Det är ingen slump att det finns rigorösa regelverk. Däremot är det av största vikt att Trafikverket vet vad man ska upphandla, så att inte kostsamma tilläggs- och ändringsarbeten tillkommer. Men detta kan vi inte lasta Svevia och Infranord för.

Sverigedemokraterna menar trots allt att bolagen som sådana gör ett bra jobb och i stort sett når sina ekonomiska mål. Man får komma ihåg att stora kostnadsökningar påverkar även de här bolagen. Med detta sagt finns det givetvis utrymme för förbättring.

Jag hade gärna sett att Riksrevisionen tittat på helheten, tittat längre tillbaka historiskt och tagit med perspektivet vad som gick förlorat i bolagiseringen av även konsultverksamheten.