Hans Wallmark

Riksdagen har behandlat en skrivelse där regeringen presenterar dels den reviderade nationella strategin för klimatanpassning, dels sin handlingsplan för klimatanpassning för de kommande fem åren. Riksdagen lade skrivelsen till handlingarna, det vill säga avslutade ärendet.

Syftet med att uppdatera strategin är att beskriva hur det nationella klimatanpassningsarbetet bör utvecklas och hur åtgärder bör prioriteras utifrån uppdaterad kunskap om ett förändrat klimat. I handlingsplanen identifierar regeringen en rad åtgärder som de under mandatperioden avser verka för att vidta.

Riksdagen sa också nej till cirka 70 förslag i motioner, varav cirka 20 är från den allmänna motionstiden 2023. Förslagen handlar om klimatanpassning på olika sätt och riksdagen hänvisar till bland annat pågående utrednings- och lagstiftningsarbete.

Riksdagen har behandlat en skrivelse där regeringen presenterar dels den reviderade nationella strategin för klimatanpassning, dels sin handlingsplan för klimatanpassning för de kommande fem åren. Riksdagen lade skrivelsen till handlingarna, det vill säga avslutade ärendet.

Syftet med att uppdatera strategin är att beskriva hur det nationella klimatanpassningsarbetet bör utvecklas och hur åtgärder bör prioriteras utifrån uppdaterad kunskap om ett förändrat klimat. I handlingsplanen identifierar regeringen en rad åtgärder som de under mandatperioden avser verka för att vidta.

Riksdagen sa också nej till cirka 70 förslag i motioner, varav cirka 20 är från den allmänna motionstiden 2023. Förslagen handlar om klimatanpassning på olika sätt och riksdagen hänvisar till bland annat pågående utrednings- och lagstiftningsarbete.

Riksdagen har behandlat en skrivelse där regeringen presenterar dels den reviderade nationella strategin för klimatanpassning, dels sin handlingsplan för klimatanpassning för de kommande fem åren. Riksdagen lade skrivelsen till handlingarna, det vill säga avslutade ärendet.

Syftet med att uppdatera strategin är att beskriva hur det nationella klimatanpassningsarbetet bör utvecklas och hur åtgärder bör prioriteras utifrån uppdaterad kunskap om ett förändrat klimat. I handlingsplanen identifierar regeringen en rad åtgärder som de under mandatperioden avser verka för att vidta.

Riksdagen sa också nej till cirka 70 förslag i motioner, varav cirka 20 är från den allmänna motionstiden 2023. Förslagen handlar om klimatanpassning på olika sätt och riksdagen hänvisar till bland annat pågående utrednings- och lagstiftningsarbete.

Motion till riksdagen 2023/24:2542 av Noria Manouchi m.fl. (M) Nationell Öresundsagenda Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om framtagandet av en nationell Öresundsagenda för att intensifiera arbetet med att skapa ökade förutsättningar för fortsatt integration och tillkännager detta för regeringen. Motivering Öresund är en av Europas mest spännande och dynamiska regioner med över 4,1 miljoner invånare. Regionen står för mer än en fjärdedel av Danmarks och Sveriges samman­lagda BNP. Ett vanligt år pendlar knappt 20 000 personer dagligen över sundet och under sommaren 2022 sattes nya trafikrekord med nästan 30 000 fordon över bron varje dag. Flyttströmmarna över sundet är strida. Öresundsregionen samlar över 14 000 forskare, 190 000 studenter, 10 universitets­sjukhus, 17 universitet och högre lärosäten samt 20 science parks och innovations­inkubatorer. Regionen har den största koncentrationen av högutbildad befolkning i norra Europa. Här finns flera innovationsmiljöer och ett välutvecklat samarbete mellan industri, universitetsvärlden och offentlig verksamhet. Detta sammantaget visar på Öresundsregionens betydelse, inte bara ur ett regionalt perspektiv utan i synnerhet i fråga om dess betydelse för de båda nationerna Sverige och Danmark, inte minst ur ett ekonomiskt perspektiv. Med rätt förutsättningar kan en ökad Öresundsintegration fortsätta att vara en motor för såväl svensk som dansk ekonomi. En fungerande integration över sundet är avgörande för södra Sverige och därmed också för Sverige som nation. I samband med covidpandemin och gränskontrollerna märktes en tydlig negativ utveckling i regionen. Utöver detta påverkar också konjunkturläget negativt. Men det är inte bara uppenbara hinder som överbelastade kommunikationer som ställer till besvär utan också regleringar och skatter som skiljer sig så kraftigt åt mellan länderna att det ofta är alltför svårt för den enskilde att ekonomiskt verka på båda sidor om sundet. Inte minst när det gäller försäkrings- och trygghetssystem finns det mycket som återstår att göra innan vi kan tala om en riktigt lyckad integration. Frågan om att tillgängliggöra svenska personnummer för danska medborgare som arbetar i vårt land och som därmed skulle få tillgång till system som svenskt Bank-id är en återkommande diskussion i forum för arbetspendlare. Även problemet med att ha två olika valutor, och den ekonomiska osäkerhet som det medför för såväl företag som privatpersoner, upplevs alltmer som ett problem i kon­kurrensen med andra europeiska regioner. Målsättningen måste vara att det ska vara lika enkelt att investera och pendla i Öresundsregionen som det är att göra detsamma i andra tillväxtregioner inom landets gräns. Som ett exempel skulle det vara positivt om priset för en tågbiljett kunde bli mer likt priset för andra kollektivtrafikresor under 15 minuter i vårt land. Mycket gott har gjorts, inte minst under åren med alliansregeringen. Inom ramarna för den dansk-svenska tidigare Öresundskommittén och Nordiskt Gränshinderforum har man lyckats kartlägga vilka problem som är mest akuta och också presenterat förslag på hur man kan gå vidare. Allvarliga hinder för att Sverige och Danmark ska kunna dra nytta av regionens fulla potential har identifierats. Händelser som i modern tid har drabbat våra samhällen har också pekat ut nya hinder som måste beaktas. En följd av coronapandemin är exempelvis att hemarbetet har ökat och trenden är att det kommer att fortgå; man jobbar oftare minst en dag hemifrån i veckan, vilket kolliderar med skatteregler när hemmet är i ett annat land än det man får lön i. Arbetet med tidigare identifierade och nya hinder måste alltid fortsätta på båda sidor sundet. Genom den gemensamma organisationen Greater Copenhagen & Skåne Committee arbetar man för att skapa tillväxt och fler arbetstillfällen i Skåne, huvudstadsregionen och Själland. Nordenministermötet som avhölls under hösten 2021 ledde till två konkreta saker: en gemensam task force med deltagande från båda våra länder tillsattes och en jobbmässa med arbetsgivare och arbetssökande från båda sidor av sundet verkställdes. Många problem är inte isolerade till Öresundsregionen utan gäller även andra nordiska gränsregioner. Länderna i Norden är vart för sig litet, men tillsammans är vi 28 miljoner invånare med en BNP på cirka 1 600 miljarder dollar, vilket gör oss till den tionde största ekonomin i världen. Vi handlar, arbetar och pendlar mycket över våra gränser. Alltsedan 1954 har vi en nordisk överenskommelse om en fullt integrerad arbetsmarknad. Genom utbyte av arbetskraft har de nordiska länderna kunnat utjämna obalanser mellan länder som haft en hög arbetslöshet respektive haft ett stort behov av arbetskraft och därmed också kunnat hantera konjunktursvängningarna bättre. En nordisk vision och strategi för våra gränsregioner med samordning av våra styrkor och en stark politisk viljeinriktning är därför helt avgörande. Nordiska ministerrådets definition av gränshinder lyder: Ett gränshinder är alla former av hinder som omöjliggör eller försvårar eller begränsar människors möjlighet att verka över nationella gränser och som beror på EU-regler, nationella lagar, administrativa regler, anpassningar eller föreskrifter som utfärdas av en offentlig myndighet eller liknande. Detta innebär att hinder för integration kan förekomma på ett flertal områden och ett genomgripande arbete för att minska hinder och underlätta integrering måste därför ske såväl på nationell nivå som på EU- och myndighetsnivå. Den tydligaste och starkaste av de nordiska gränsregionerna är dock Öresunds­regionen som därmed har en särställning. Arbetet med Öresundsfrågorna måste gå från reaktivitet till proaktivitet. Vid planering och satsningar som rör exempelvis infrastruktur, socialförsäkringar, vårdsektorn, brottsbekämpning, utbildning och forskning är det viktigt att man redan från början tar med det gränsregionala perspek­tivet. Under coronapandemin blev närmare en halv miljon svenskar och över en kvarts miljon danskar permitterade i Öresundsregionen. Arbetslösheten ökade kraftigt under året. Danmark har vid flertalet tillfällen stängt sina gränser för svenskar, samtidigt som danskarna har varit välkomna in i Sverige. Trots att Öresundsbron, vår mest cement­erade länk, har firat 20 år har det blivit tydligare än på mycket länge att en nationell Öresundsagenda borde vara av hög prioritet för våra länders respektive regeringar. Även ur ett trygghetsperspektiv har våra länders olikheter blottats. Det är inte rimligt att Sverige exporterar grovt kriminella till våra grannländer. Det är oacceptabelt att svenska mördare måste begå brott i Danmark för att få straff som matchar deras illdåd. Här har Sverige anledning att lära av vårt grannland och med den nya regeringen blir detta äntligen möjligt. En gemensam Öresundsagenda skulle dock underlätta för bättre samarbete och ett effektivare bekämpande av gränsöverskridande organiserad brotts­lighet. En nationell Öresundsagenda bör tas fram med inriktning på jobb, utbildning, trygghet och tillväxt. Framför allt handlar detta om ett ökat lagstiftningssamarbete, harmonisering av regelverk och förbättrad information till medborgare i de båda länderna. Öresundsintegrationen kommer att fortsätta oavsett politiskt agerande från stats­makterna, men staten kan göra mer för att fler medborgare och företag ska kunna ta del av de positiva effekterna av en fortsatt integration. Denna motion ställer sig samtliga skånska moderata riksdagsledamöter bakom. Noria Manouchi (M) Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Ulrika Heindorff (M) Louise Meijer (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M) Peter Ollén (M) Emma Ahlström Köster (M) Lars Johnsson (M)

Motion till riksdagen 2023/24:2540 av Lars Johnsson m.fl. (M) Bevarande av ålfisket som ett nationellt kulturarv Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ålfiskeföretagares möjlighet att överlåta sin verksamhet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om Ålarvet på Ålakusten som internationellt kulturarv och tillkännager detta för regeringen. Motivering Ålfisket är ett skånskt kulturarv. Inte minst märks detta längs med den östra Skåne­kusten, den så kallade Ålakusten, som sträcker sig från Åhus till Stenshuvud, där ålfisket till stor del präglar kustbilden. Ålfiskarna besitter ovärderliga kunskaper om ålen och kulturen kring den. Från runt om i världen kommer människor och företag för att ta del av den månghundraåriga traditionen kring ålfisket – ålagillen, ålvandringar och festivaler. Fram till år 2011 hade cirka 140 olika nationer besökt skånska ålagillen till­sammans med svenska och skånska företag. Enligt Havs- och vattenmyndigheten (HaV) uppgick det totala landningsvärdet år 2018 till 23 miljoner kronor. Men betydelsen för turist- och besöksnäringen är betydligt större. I en uppdragsredovisning från HaV till regeringen anför HaV bland annat: De kulturella fiskesamhällena är en viktig aspekt att bevara då de för vidare kultur samt är en direkt källa för turism. Ålfisket och dess hamnar har ett stort värde och bidrar till ökad turism i olika kustkommuner, likt andra fisken längs andra kust­sträckor. Ålfisket har således en stor påverkanseffekt på andra näringar i samma kommun eller region. Främst positiv påverkan har det på besöksnäringarnas största branscher såsom hotell, vandrarhem, campingar och restauranger, men man kan även tänka sig att dagligvaruhandeln påverkas positivt av turisminflödet tack vare ålfisket. Besöksnäringen består både av inhemsk turism, dvs. svenskar som reser inom Sverige, men även utländska turister. Man bör resonera kring huruvida dessa kustsamhällen och kulturella värden kvarstår om fisket efter ål inte finns kvar.[1] Ålarvet på Ålakusten är sedan år 2015 också listat som ett nationellt immateriellt kulturarv enligt Unescos konvention om tryggande av det immateriella kulturarvet. Det innebär en skyldighet för Sverige att tillse att kulturarvet förblir levande (art. 11 § a i konventionen). Ålfisket längs Ålakusten är ett småskaligt, miljövänligt, hantverksmässigt och kustnära fiske. Det sker landnära med fasta redskap. Redskapen – hommorna – finns inte att köpa utan tillverkas av ålfiskaren, och konsten att bygga en homma förs vidare genom en muntlig tradition från generation till generation som kan härledas bakåt i tiden till medeltiden. Ålfisket längs Ålakusten är just ett sådant småskaligt fiske som FN:s Agenda 2030 lyfter fram i de globala målen för hållbar utveckling. Mål 14 handlar om att bevara och nyttja haven och de marina resurserna på ett hållbart sätt för hållbar utveckling. I punkt 14 B framhålls att småskalig fiskenäring ska stödjas och att tillträde för småskaliga icke-industriella fiskare till marina resurser och marknader ska säkerställas. Sverige har åtagit sig att uppfylla de globala miljömålen, liksom att skydda de immateriella kultur­arven. Ålbeståndet hotas av bland annat vattenkraft, miljögifter och predatorer som skarv och säl men också av det mindre kontrollerade fiske som sker i en del andra länder, bland annat fisket av glasål i Sydeuropa. Det är av stor vikt att man på flera fronter arbetar för att ålbeståndet ska växa. Det kan nämnas att enligt en rapport från Ices (Internationella havsforskningsrådet) har invandringen av glasål till Europa ökat sedan år 2011 (ICES Advice 2019, ele.2737.nea.). Av januariöverenskommelsens punkt 39 framgick att ett frivilligt program för återköp av ålfiskerätter skulle införas i Sverige i syfte att minska fisket av den utrotningshotade ålen. I juli 2019 fick Havs- och vattenmyndigheten (HaV) i uppdrag att, i dialog med Jordbruksverket, utreda hur ett frivilligt program för återköp av ålfiskerätter skulle kunna genomföras. Enligt redovisningen minskade antalet tillstånd i de svenska kust­områdena med cirka 60 procent mellan åren 2007 och 2019, samtidigt som fångsterna i ålfisket reducerades med drygt 80 procent. Enligt HaV uppskattas den genomsnittliga påverkan från det svenska fisket i Östersjön på den utvandrande blankålen till två procent, varför det svenska fisket i Östersjön ligger inom ramen för beståndets långsiktiga återhämtning. HaV konstaterar bland annat följande i sin redovisning: Dagens kraftigt begränsade svenska ålfiske är biologiskt hållbart. Ett nationellt program bedöms få ringa effekt på ålbeståndet. Det krävs samordnade insatser på internationell nivå. Det är tveksamt om ett återköpsprogram godkänns av EU. Sverige bör prioritera att minska vattenkraftens påverkan (turbindödligheten). Havs- och vattenmyndigheten har av ovan nämnda anledningar inte ens lämnat något lagförslag. Sedermera har januariöverenskommelsen också fallit. Sveriges lantbruksuniversitets rapport Aqua reports 2021:12 – Assessment of the eel stock in Sweden – innehåller en fjärde utvärdering av den svenska ålförvaltningsplanen. Av rapporten, som bifogas, framgår bland annat följande: För ostkusten har 2015 års beståndsuppskattning uppdaterats utan förändringar i metodiken. Resultaten indikerar att fiskets inverkan snabbt minskar över tid, kanske snabbare mot slutet av 2010-talet än tidigare. Dagens påverkan från det svenska blankålsfisket vid ostkusten beräknas nu till 1 %. Vattenkraft, säl och skarv åstadkommer större skada på ålbeståndet än ålfisket. För vattenkraftverkens, sälens och skarvens fortlevnad krävs inte att ålen överlever. Men ålfiskarna är däremot beroende av dess fortlevnad. Därför är de måna om ålens fort­levnad, och de besitter ovärderliga kunskaper om ålen som behövs om vi ska kunna förstå och skydda den bättre. Fiskarna har dessutom tagit många initiativ för att stärka ålbeståndet. Genom Ålfonden finansierar de utsättning av glasål i Östersjön – de har hittills satt ut cirka en miljon ålyngel. De arbetar också inom Ålakademin för att uppnå bättre vattenkvalitet i Östersjön. Fiskeriverket (numera Havs- och vattenmyndigheten) beslutade, med verkan från och med den 1 maj 2007, om generellt förbud mot ålfiske. Antalet tillstånd är mycket begränsat och varje ålfisketillstånd har en maximal gräns för hur mycket ål som får tas upp och ett minimimått om 70 cm gäller för ålen. Reglerna syftar till att minska antalet tillstånd genom att tillstånd inte beviljas för en ny ägare vid generationsväxling eller när tillståndshavare av någon annan anledning upphör med sitt ålfiske. Reglerna, som i realiteten på sikt innebär ett förbud mot ålfiske, drabbar näringslivet och bygden hårt. Nu finns det bara ett tiotal fiskare kvar längs Ålakusten. I mars 2023 beslutade HaV att allt fiske efter ål skulle stoppas under perioden från den 1 oktober 2023 till den 31 mars 2024. Beslutet var en konsekvens av ett beslut i EU:s ministerråd om att begränsa fisket av ål i unionens vatten. Vi noterar med till­fredsställelse att HaV förlagt förbudet till en tid på året då det traditionellt ändå inte fiskas ål, varför förbudet har liten praktisk påverkan på ålfisket. Det kan också starkt ifrågasättas om ålfiskeförbudet är förenligt med Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Konventionen medger en stat att genomföra lagstiftning för att reglera nyttjandet av egendom i överensstämmelse med det allmännas intresse. Praxis visar att sådan lag­stiftning kan användas för att skydda fiskbeståndet. De begränsande bestämmelserna måste dock utformas med respekt för egendom och med krav på att ingreppet i den enskildes rätt ska vara proportionerligt. I proportionalitetsbedömningen ska man bland annat ta hänsyn till om den drabbade tillerkänns ersättning i någon form till följd av ingreppet. Av praxis följer att ålfiskarna borde ha rätt till ersättning av staten för de ekonomiska förluster som regelverket ger upphov till.[2] Med hänsyn också till associationsrättsliga principer och näringsfrihetsmässiga överväganden måste det skapas en lösning som möjliggör för generationsskiften i ålfiske­företagen. Det är dessutom en skyldighet för Sverige att bevara ålfiskekulturen levande. Mot bakgrund av vad som anförts ovan bör generationsväxling och överlåtelse av ålfiskerättigheter möjliggöras. Vi anser därutöver att regeringen aktivt bör verka för att Ålarvet på Ålakusten ska upptas på Unescos internationella lista över immateriella kulturarv. Samtliga skånska moderata riksdagsledamöter står bakom denna motion. Lars Johnsson (M) Emma Ahlström Köster (M) Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Ulrika Heindorff (M) Noria Manouchi (M) Louise Meijer (M) Peter Ollén (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M) [1] HaV, dnr 2584-2019, s. 48–49. [2] Se NJA 2014 s. 332.

Motion till riksdagen 2023/24:2311 av Ann-Charlotte Hammar Johnsson m.fl. (M) Gårdsförsäljning av alkoholhaltiga drycker Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om gårdsförsäljning och tillkännager detta för regeringen. Motivering Frågan om gårdsförsäljning har dragits i långbänk under många år. Den 2 maj 2018 röstade så riksdagen igenom ett tillkännagivande till dåvarande regeringen om att regeringen ska verka för en ny alkohollagstiftning som innebär att Systembolagets monopol kan värnas samtidigt som det blir möjligt att bedriva gårdsförsäljning i Sverige. Den 12 november 2020 beslutade den dåvarande regeringen, efter en sak­politisk överenskommelse mellan S, MP, C och L, att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda gårdsförsäljning av alkoholhaltiga drycker. Utredare Elisabeth Nilsson (landshövding i Östergötland 2010–2018) avlämnade utredningen ”Gårdsförsäljningsutredningen” (S 2020:15) i december 2021. Uppdraget omfattade en EU-rättslig analys av om gårdsförsäljning av alkoholhaltiga drycker kan införas i hela landet under förutsättning att detaljhandelsmonopolet säkras. Med utredningen på bordet kunde vi slå fast en gång för alla att aspekter kring möjligheten till införande i Sverige är behandlade och att det nu är dags att sjösätta gårdsförsäljning i Sverige. Nu ligger fokus hos den nuvarande regeringen på att få fram ett underlag så snabbt som möjligt för att kunna göra en anmälan hos kommissionen för ett genomförande. En process som bedöms göra det möjligt för en lagändring att träda i kraft i början av 2025. Självklart ser vi gärna att det sker snabbare än så. SOU 2021:95 om gårdsförsäljningen som tidigare varit ute på en remissrunda och svaren som inkommit innehåller praktiska fakta om hur producenternas vardag påverkas som bör beaktas. Ett sådant exempel är antal flaskor för inköp, som bör överensstämma med hur kartongerna är utformade för att inte skapa problem och kostnadsökningar för entreprenörerna. Denna aspekt och andra bör harmoniseras så att teori och verklighet kan mötas. Införandet av gårdsförsäljning är av stor vikt för turism, besöksnäring och det lokala affärslivet runt om i hela landet men av särskild vikt för Skåne som har flera mikrobryggerier och vingårdar. I södra Europa är gårdsförsäljning av lokalt producerade varor en viktig del av landsbygdens näringsliv och intäkter. Även gårdsförsäljning av öl och vin har blivit ett naturligt inslag för besöksnäringen och turistsektorn. I Sverige har lokala alkoholprodu­center sedan 2008 kunnat sälja sina produkter på närmaste systembolag. Dryckesrapporten 2020 redovisar att Sverige 2019 hade 64 vinproducenter. Vin­produktionen i Sverige återfinns främst i Skåne, där mer än hälften (36 stycken) ligger. Därefter följer i rangordning Västra Götaland samt Öland och Gotland. Utöver de kommersiella producenterna uppskattas att det finns uppemot 200 vinodlingar i Sverige. Ett 20-tal produkter återfinns från vinproducenterna på Systembolaget AB. En handfull säljer dessutom sina produkter via näthandel och ytterligare en handfull säljer majoriteten av sitt vin via egna restauranger och konferensanläggningar. Några vingårdar har endast besök och provsmakning av sina viner, utan att sälja via System­bolaget eller restauranger. Vi ser fram emot att de svenska mikrobryggerierna, vin­odlarna och andra producenter av alkoholhaltiga drycker ska få motsvarande möjlig­heter till försäljning vid produktionsstället som övriga EU. Vi ser också en hållbarhetsfördel med gårdsförsäljning där inte transporter till Systembolagets centrallager i Örebro behöver ske. I dag fraktas vinflaskor från exempelvis Kullabygdens vingård till Malmö och därefter vidare upp till centrallagret för att där lastas om, fraktas ner till Systembolaget på Väla i Helsingborg och där säljas. En onödig transportsträcka som är negativ för både miljön och den enskilda producenten. Vinproduktion och arbetskraft I en rapport från RUT, riksdagens utredningstjänst, undersöks några olika antaganden kring sysselsättning. Enligt ett exempel med ökad vinproduktion med 100–150 procent som utgår från att så skett i Storbritannien under en tioårsperiod (källa: Wine GB) beräknas antalet sysselsatta inom vinproduktion uppgå till cirka 500–600 personer i hela Sverige, givet dagens strukturer. Med samma antagande skulle då Skåne stå för hälften av dessa, beräknat på antalet sysselsatta, och landa på 250–300 personer. RUT:s andra exempel bygger på utgångspunkten 200 stycken vinodlare (det vill säga antalet uppskattade hobbyodlare idag) och att varje vinproducent i genomsnitt har 1–2 hektar odling var. Vid en sådan beräkning blir antalet sysselsatta inom vinproduktion istället mellan 700 och 1 600 personer totalt. Omsatt till Skåne med antagandet att länet har 50 % av produktionen så skulle det innebära 350–800 personer i sysselsättning, om vi antar att länet står för hälften av produktionen. Detta kan exempelvis jämföras med Storbritanniens vinindustri som beräknades sysselsätta ungefär 11 500 personer år 2019, där ungefär 3 500 hektar användes. Turism Vinturism tar plats som ett viktigt inslag i vinodlingar runt om i världen. Här har Skåne och Sverige möjlighet att utveckla besöksnäringen. Den regionala ekonomin utvecklas genom att vinbesökare inte enbart köper vin utan också gör andra inköp i regionen genom att övernatta och äta ute. När det kommer till andra länder finns det en rapport från Nya Zeelands turist­förening som presenterar information om vinturism i landet 2014. Trots att rapporten har nio år på nacken visar den att antalet turister som besökt en vingård redan då kom upp i en siffra på 220 000 per år mellan åren 2009 och 2013. Det motsvarar cirka 13 procent av alla turister, enligt Tourism New Zeeland som RUT har tittat på. I rapporten framkommer det också att utländska vinturister spenderade drygt 32 procent mer än den genomsnittliga turisten redan 2013. Australiens branschorganisation har i en studie om australiensisk vinindustri fått fram att varje krona som produceras i vinindustrin genererar 2 kronor indirekt i de branscher som kan kopplas till andra branscher och man beräknar att varje sysselsatt person i vinindustrin genererar ytterligare 1,1 till 1,5 till andra branscher. Därmed kan vi med blicken framåt se möjligheterna för svensk gårdsförsäljning av vin kopplat till turism, besöksnäring och att bo, leva och verka på vår landsbygd. Vi är övertygade om att gårdsförsäljning kommer att ge Skåne och Sverige ett uppsving för kulinarisk turism framåt i kombination med upplevelsebaserad besöksnäring. Vi vill därför framhålla vikten av att få på plats gårdsförsäljning med snabbast möjliga hantering och leverans. Denna motion ställer sig samtliga skånska moderata riksdagsledamöter bakom. Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Emma Ahlström Köster (M) Ulrika Heindorff (M) Lars Johnsson (M) Noria Manouchi (M) Louise Meijer (M) Peter Ollén (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M)

Motion till riksdagen 2023/24:2280 av Emma Ahlström Köster m.fl. (M) Stranderosion Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga att se över möjligheterna att göra stranderosion orsakad av havet till en statlig angelägenhet och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en översyn av regelverken för strandfodring i syfte att minska antalet involverade instanser och renodla hanteringen och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att överväga en översyn av statens krav på ersättning från kommuner som återför sand från havet till sina erosionsdrabbade stränder genom strandfodring, och detta tillkännager riksdagen för regeringen. Motivering Kusten är området mellan hav eller en sjö och land. Utmed kusten finns ofta stränder, hamnar och ibland fjordar och de utgör en viktig del av våra kommuner. En stor del av befolkningen bor nära havs- eller insjökuster därför att vatten tidigare har möjliggjort transporter, som har drivit på handel och därmed eftertraktade stads- och bostads­områden. Också den fysiska miljön i närheten av vatten har varit och fortsätter vara en attraktiv och viktig livsmiljö för såväl människor som många växt- och djurarter. Men stigande havsnivåer på grund av klimatförändringar innebär en allt större risk för översvämningar och erosion vid kusten. Erosion är vanligt över hela världen och har till stor del naturliga förklaringar. Kustlinjen förändras ständigt och när havet bryter ner och för bort sanden från stranden krymper den och kustlinjen förskjuts inåt land. Men vi får inte blunda för att mänskliga aktiviteter kan rubba jämvikten mellan naturliga processer. På så vis bidrar människan till att erosionsskadorna blir större än de annars skulle ha varit. Stranderosionen orsakar översvämningar som i sin tur kan orsaka förlust av land, byggnader och infrastruktur. Det innebär enorma kostnader både för samhället som helhet och för drabbade privatpersoner. Stora unika naturvärden riskerar att förstöras och den för kustkommunerna viktiga turistnäringen hotas. De skånska stränderna vid bl.a. Skanör–Falsterbo, Lomma–Bjärred, Ystad–Löderup, Åhus–Yngsjö, Abbekås, Böste, Ribersborg, Sandhammaren, Viken och Klitterhus är mest utsatta, men problemen återfinns även hos kommuner i Blekinge, Småland och Halland. Stranderosion är således inte endast en kommunal fråga utan snarare en regional och i förlängningen en nationell fråga. Av denna anledning har t.ex. Region Skåne engagerat sig ytterligare i denna för regionen så viktiga fråga. I syfte att motverka stranderosion kan åtskilliga olika åtgärder vidtas. Man kan bygga s.k. hövder eller vågbrytare i vattnet utanför stranden. Man kan lägga ut betong­madrasser, platsgjutna betongplattor eller sten för att förhindra sandens flykt. Ingreppen blir stora såväl i havet som på stränderna. I vissa fall innebär erosionsskydden att stranden inte längre kan användas av allmänheten för bad och rekreation och i andra fall att problemet enbart flyttas till en annan plats längs samma kustlinje. Ingen av de nämnda lösningarna är därför långsiktigt hållbar. I de senaste försöken att stävja stranderosion prövas även att plantera in s.k. ålgräs vars syfte är att binda upp sanden så att den inte kan eroderas bort. Det finns även möjlighet att återföra sand som erosionen tagit med sig från stränd­erna ut till havs. Metoden kallas strandfodring och används flitigt i övriga Europa och Nordamerika. Metoden innebär att man på en eroderad kuststräcka lägger ut sand som hämtas i havet. Sand som sugits ut till havs återbördas därmed och erosionsomloppet kan därmed fortsätta utan att medföra större skada eller andra efterverkningar. Man skulle kunna benämna denna process som den mest miljövänliga erosionsskydds­metoden och den bör också ses som självklar i Sverige. Regelverket för strandfodring är komplicerat och svårtytt. Framför allt är det den dubbla miljöprövning som sker mot både miljöbalken och mot lagen (1966:314) om kontinentalsockeln som i praktiken omöjliggör eller starkt försvårar lämpliga åtgärder. Lagstiftningen är utformad på ett sådant sätt att olika myndigheter och departement handhar olika delar av en ansökan om strandfodring, men tyvärr saknas ett övergripande samordningsansvar. Det går inte heller att hitta en röd tråd i olika myndigheters bedöm­ningar. Exempelvis kan miljödomstolen liksom SGU, SGI och länsstyrelsen ge sina respektive medgivanden medan Naturvårdsverket och Fiskeriverket går på tvärs. Om samtliga myndigheter skulle vara överens och miljödomstolen ger sitt tillstånd skall ändå regeringen i slutändan pröva hela projektet mot lagen om kontinentalsockeln. Regeringen överprövar således miljödomstolens beslut. Vid åtskilliga tillfällen har flertalet ansökningar avslagits, trots att samtliga myndigheter varit överens. Detta förhållande är ohållbart. Nuvarande regering har möjligheten att initiera en översyn för att säkerställa att antalet involverade instanser minskas och att hanteringen renodlas. Regeringen har sedan tidigare fattat ett beslut om att tillåta återföring av sand från Sandhammar bank till kuststräckan vid Löderups strandbad i Ystad. Tyvärr har kommunen fått stå för hela kostnaden och ålagts att betala ersättning till staten för den sand som har tagits från havets botten. Möjligheten till statligt stöd mot naturolyckor som uppkommer av ras, skred eller av just erosion finns idag via Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Dock undantas stöd för erosionsskador som orsakats av havet. Här bör övervägas en förändring så att även stranderosion orsakad av havet faller inom ramen för statligt ansvar. Stranderosion drabbar många kommuner i Sverige. Oftast får kommunerna själva bära bördan och ansvaret för att skydda sina stränder. Sand från havets botten är enligt lagen om kontinentalsockeln en statlig naturresurs och staten har därför rätt till ersättning för den sand som återförs. Det innebär stora kostnader för de drabbade kommunerna. Det bör också uppmärksammas att sanden som sugs upp och återförs till stränderna ingår i ett kretslopp där samma sand gång på gång sköljs ut till havs för att sedan tas tillbaka regelbundet. Att betala ersättning för sanden varje gång är orimligt. Det bör därför övervägas en översyn av statens rätt att kräva ersättning för sand av kommuner som genomför strandfodring från statens havsbotten. Under 2015 tillsattes en utredning för att stärka klimatanpassningen i Sverige. Bakgrunden är att det finns ett stort behov av att identifiera risker och sårbarheter och vidta förebyggande åtgärder för att undvika framtida skadekostnader och störningar i samhället. I ett svenskt perspektiv kan det t.ex. handla om åtgärder som syftar till att förhindra eller minska konsekvenserna av skred, ras, erosion, översvämning, havs­nivå­höjning, värmeböljor, smittspridning och markförorening. Ett viktigt område som behöver anpassas är samhällets fysiska planering, men även många andra sektorer påverkas. Utredningen redovisades 2017 under namnet Klimatanpassningsutredningen. Utredningen resulterade i proposition 2017/18:163 En nationell strategi för klimat­anpass­ning. En stor brist i förslaget är att fokus fortfarande ligger på forskning och utveckling hos SGI eller nya regler till Boverket vid framtida bostadsbyggande. Problematiken med tillstånd för strandfodring, överlappande och ibland motsägelsefulla regelverk samt hur kommunerna ska handskas med befintlig bebyggelse berörs föga. Stranderosion drabbar idag, varje dag, flertalet kommuner längs Sveriges kuster. Åtgärder måste vidtas snarast, och från statligt håll måste man ta ett större ansvar och hjälpa de kommuner vars kustlinje drabbats hårt av stranderosion. Emma Ahlström Köster (M) Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Ulrika Heindorff (M) Louise Meijer (M) Noria Manouchi (M) Lars Johnsson (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M)

Motion till riksdagen 2023/24:2279 av Lars Johnsson m.fl. (M) Bättre infrastruktur i Skåne Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att prioritera och tidigarelägga infrastruktursatsningar i Skåne och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att intäkterna från Öresundsbron ska finansiera framtida infrastrukturinvesteringar i Skåne och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av en ny fast förbindelse mellan Sverige och att Danmark och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att verka för en fortsatt utbyggnad av Södra stambanan, Västkustbanan, Skånebanan samt Helsingborgs godsbangård och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vägsatsningar såsom utbyggnad av E6 och E22 till sexfiliga motorvägar och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en prioritering av hamninfrastruktur i de skånska hamnarna av nationellt intresse bör göras och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om varvet i Landskrona och inseglingsrännan till Landskrona och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om betydelsen av en välfungerande flygtrafik i södra Sverige och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att inrätta en infrastrukturkommission tillsammans med Danmark för att säkerställa en samlad gränsöverskridande planering av infrastrukturen i Öresundsregionen och tillkännager detta för regeringen. Motivering Skåne har fantastiska möjligheter. Regionens attraktivitet är stor vilket bland annat tar sig uttryck i stor inflyttning från andra delar av landet. Men utmaningarna är också stora. Trots många nya arbetstillfällen är fortfarande arbetslösheten hög. Sverige är ett av länderna i EU med högst arbetslöshet, och Skåne utmärker sig i det avseendet med den näst lägsta sysselsättningsgraden i landet. Mindre än en halvtimma bort, på andra sidan Öresund, är situationen radikalt annorlunda. I Danmark är arbetslösheten betydligt lägre, och arbetskraftsbristen påtaglig, vilket lett till att många skåningar i dag arbetspendlar till Danmark. Paradoxalt nog är arbetskrafts­brist ett problem även i Skåne, trots den höga arbetslösheten. Sverige och övriga världen är på väg in i en lågkonjunktur, med sannolikt ännu högre arbetslöshet som följd. Priserna på el och annan energi har blivit en ohanterlig börda för både enskilda människor och företag. Det är därför helt avgörande att arbets­linjen värnas, så att fler kommer i arbete. Detta förutsätter att företagen ges goda förutsättningar, och att direkta hinder för deras verksamhet undanröjs. Men också att arbetspendling ytterligare underlättas, inte bara inom Skåne och angränsande regioner i Sverige utan också över Öresund. Med sitt strategiska läge hanterar Skåne en stor del av svenska företags transporter genom flera viktiga godsstråk. Effektiva, pålitliga och hållbara transporter till våra viktigaste exportmarknader är avgörande för det svenska näringslivets konkurrenskraft. Transittrafiken är normalt sett mycket omfattande och väntas öka kraftigt. Genom Skåne passerade förra året mer än en miljon lastbilar. Enligt rapporten ”Hela kungariket och halva pengarna”, framtagen av Sydsvenska Handelskammaren, har Skåne förbisetts vid fördelningen av nyinvesteringar i infra­struktur i de nationella planerna 2010–2029. Vägnätet är mycket hårt belastat, och bristen på järnvägskapacitet och fullgoda anknytningar i hamnarna omöjliggör växlingen av gods från väg till järnväg och sjöväg. Trafikverket har pekat ut sträckorna Malmö–Hässleholm, Malmö–Ystad, Kristianstad–Hässleholm och Helsingborg–Ängelholm bland dem med störst kapacitetsbrist i landet. Det är välkommet att sträckan Malmö–Lund förstärkts med två nya spår men mer måste göras. Den ansträngda kapacitets­situationen på väg och järnväg i Skåne understryks av det eftersatta underhållet. Detta utgör ett hot mot tillväxt, framkomlighet och utveckling av hållbara transportlösningar inte bara i Skåne utan i hela Sverige. Den förra regeringens politik, präglad av avsaknad av beslut avseende viktiga infrastrukturprojekt, har drabbat Skåne hårt. Förutom att Skånes utveckling på detta sätt hämmas, har trafikstråken genom Skåne blivit flask­halsar för svenska företags transporter till och från kontinenten, vilket är förödande för hela vårt land. För att ta vara på de goda förutsättningar som finns, men också möta utmaningarna vi står inför, krävs en stabil, modern och rätt dimensionerad infrastruktur. Som det är idag riskerar brister i infrastrukturen bli hinder för tillväxt av nya och växande företag samt arbetstillfällen. Att tidigarelägga angelägna infrastrukturprojekt skulle dessutom få dubbel effekt, då själva byggandet kan vara ett sätt att skapa arbetstillfällen, vilket bidrar till att mildra effekterna av lågkonjunkturen. Alla trafikslag hänger ihop i ett sammanflätat system där brister i det ena omedelbart leder till konsekvenser i det andra. Planerings- och genomförandetiden för stora infra­strukturprojekt är mycket lång, ofta mer än 10 år. Därför måste infrastrukturplaneringen präglas av såväl långsiktighet och god framförhållning som en helhetssyn. I detta sammanhang kan Danmark tjäna som förebild med sitt ”infrastrukturpakke”. En bred politisk uppgörelse i dialog med näringslivets aktörer, inte sällan finansierad genom privat kapital. Det ger långsiktighet och tydlighet som får myndigheter och näringsliv att våga agera. Nedan listas några av de projekt som är mest angelägna för att skapa en välfungerande infrastruktur i Skåne. Alla dessa förslag syftar till att ge maximal utdelning per investerad krona i form av förbättrade trafikflöden på vägar, järnvägar, sjövägar och flyg, och därmed skapa förutsättningar för ökad tillväxt och fler jobb. Vi är dessutom övertygade om att en satsning på Skånes infrastruktur är en satsning på hela landet. Öresundsbrons överskott Om några år är Öresundsbron betald. Vinsten från Öresundsbron uppgick 2022 till ungefär 1,5 miljarder SEK. I Sverige går intäkterna av Öresundsbron direkt till stats­kassan, medan de i Danmark är öronmärkta för infrastruktursatsningar. På samma sätt som trängselavgifterna i Stockholm och Göteborg används för att förbättra infra­strukturen i dessa städer är det en självklarhet att avgifterna från Öresundsbron ska användas för behövliga infrastruktursatsningar i Skåne. Trafiken över Öresund Öresundsregionen är Skandinaviens viktigaste tillväxtregion. Att regionen har en fungerande infrastruktur är därför fundamentalt. Särskilt kan framhållas trafiken över Öresund som inte bara är av regional utan även av nationell och internationell betydelse. Sedan Öresundsbron öppnades 2000 har samarbetet mellan Storköpenhamn och Skåne ökat markant, och persontrafiken har nästan fördubblats. I EU:s TEN‑T-plan för moder­niser­ing av det europeiska transportnätet och utveckling av effektivare transport­korridorer för godstrafik pekas Öresundsbron ut som en kritisk länk i Skandinavien. När det pågå­ende bygget av en fast förbindelse över Fehmarn Bält är klart 2029 kan det förväntas att godstransporterna över Öresund ökar markant varför en kapacitets­förstärk­ning är nödvändig. Dagens situation med enbart en fast förbindelse över Öresund är dessutom mycket sårbar. Ett längre avbrott för trafiken över Öresund skulle få stora konsekvenser, inte minst för godstrafiken. Det är därför av yttersta vikt med en ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark. Öresundsregionen står inför demografiska utmaningar. Befolkningstillväxten i region Själland är negativ och i region Huvudstaden svag, samtidigt som prognosen för Skåne visar på en ökning i åldersgruppen 20–64 år. Skåne har en mycket hög arbetslös­het, medan den i Danmark är betydligt lägre. Detta skapar förutsättningar för, och behov av, ett allt större utbyte av arbetskraft. Även av detta skäl behövs ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark. Regeringen bör därför snarast, tillsammans med den danska regeringen, ta ett initiativ till en utredning som skall leda fram till ett gemensamt beslut om lokalisering och utformning av en ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark. Järnvägstrafik Stora delar av den statliga järnvägsinfrastrukturen i Skåne är eftersatta. Trots att Region Skåne och skånska kommuner har erbjudit en miljard i samfinansiering av bland annat Ystadbanan och Skånebanan har dessa inte inkluderats i den nationella planen 2022–2033. Södra stambanan Södra stambanan är en av de allra viktigaste delarna i vårt järnvägsnät. Vi välkomnar att sträckan Malmö–Lund är utbyggd till fyra spår vilket ökat kapaciteten till 650 tåg per dygn. Södra stambanan behöver dock förstärkas ytterligare. Trafikverket har i en utred­ning som presenterades i juni 2023 konstaterat att en utbyggnad av Södra stambanan med två nya spår på sträckan Hässleholm–Lund är den högst prioriterade åtgärden i Skåne. Vi instämmer i Trafikverkets bedömning och anser att utbyggnaden av stam­banan ska ske i anslutning till befintlig järnväg, men det är bråttom. Vi anser därför att färdigställandet av ny stambana mellan Lund C och Hässleholm måste tidigareläggas. på alternativet att bygga ytterligare ett spår på den befintliga Markarydsbanan från För att öka kapaciteten i Skåne pekar Trafikverket i sin utredning också på att det krävs omfattande utbyggnader av såväl Malmö C som Hässleholms C. På sikt kommer det också att krävas kapacitetsförstärkningar på Södra stambanan från Hässleholm vidare norrut upp genom Småland. Trafikverket menar att en utredning om en sådan kapacitetsförstärkning bör inledas snarast. Vid en sådan utredning bör man också titta Hässleholm till Markaryd för att därefter bygga ny dubbelspårig järnväg utmed E4:an till Jönköping för vidare anslutning till den s.k. Ostlänken i Linköping. För en sådan lösning talar att utbyggnaden kan ske utan störningar på den befintliga stam­banan. En sådan utbyggnad ökar också redundansen i järnvägsnätet och är troligt­vis också mer kostnadseffektiv än att bygga utmed befintlig stambana. Genom att bygga utmed befintlig infrastruktur skapas inte heller några nya ”bullerkorridorer” genom landskapet. Ramlösa station samt spår Helsingborg–Ramlösa I mars i år beslutade regeringen om byggstart för dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborgs C. Ett efterlängtat beslut som vi välkomnar. Redan idag utgör dock Ramlösa station (som är en del av Helsingborgs godsbangård) en flaskhals. Situationen förvärras när dubbelspåret på sträckan Maria–Helsingborgs C tas i bruk. Trafikverket har därför pekat på att en utbyggnad av Ramlösa station samt nya spår Helsingborg–Ramlösa som prioriterad kapacitetsåtgärd i Skåne. Därtill skall beaktas att Helsingborgs nya sjukhus skall vara beläget vid Ramlösa station. Skånebanan Skånebanan binder samman Helsingborg–Hässleholm–Kristianstad och går sedan vidare in i Blekinge. För att fullt ut kunna integrera östra Skåne i Öresundsregionen bör järnvägen byggas ut på dessa sträckor. Sträckan Kristianstad–Hässleholm är i dag landets mest trafikerade enkelspår där trafiken utgörs av godståg, Öresundståg och pågatåg. Det innebär stora begränsningar i möjligheten att bygga ut kollektivtrafiken och transporterna österut, och därmed hindras sammankopplingen av de två arbets­marknadsregionerna i Skåne. Därför bör den sträckan byggas ut med dubbelspår snarast möjligt. Utbyggnaden har av Trafikverket pekats ut som en prioriterad kapacitetsåtgärd i Skåne. Vägtrafik Det är angeläget att hela E22-sträckningen – inte bara genom Skåne – byggs ut till full motorvägsstandard. Även E65 mellan Malmö och Ystad är hårt belastad och olycks­drabbad och behöver byggas ut till två-plus-två-väg, inte minst av trafiksäkerhetsskäl. E65 är i princip likadan idag som för 25 år sedan, trots att trafikflödena har ökat med mellan 80 och 100 procent och den har därigenom blivit en flaskhals. Genom att höja standarden på E65 kan man främja en positiv utveckling för näringslivet, turismen och sysselsättningen i sydöstra Skåne, men även på nationell nivå eftersom E65 är tillfarts­väg till Ystads hamn. E65 fungerar också som en dansk ”inrikesväg” då den är hårt belastad med transittrafik mellan Själland och Bornholm via färjorna som angör Ystads hamn. Trafikmängden på vägarna E6 och E22 in mot de stora städerna Malmö, Lund och Helsingborg har de senaste åren ökat kraftigt och är alldeles för stor för vägarnas nuvarande standard. För att säkerställa att såväl arbetspendlingen in till dessa tillväxt­motorer som de mer långväga transittransporterna fungerar på ett tillfredsställande sätt behöver dessa sträckor byggas ut till tre körfält i båda riktningarna. Året innan pandemin skedde i snitt en trafikolycka om dagen på E6 mellan Vellinge och Helsingborg. Alla dessa olyckor orsakar såväl mänskligt lidande för de drabbade som enorma kostnader för samhället. Nödlösningen med att förbjuda lastbilsomkörning har inte förbättrat situationen nämnvärt, eftersom förbudet inte efterlevs och det saknas polisiära resurser för att utöva kontroll. Trafikverket utredde ett tredje körfält på E6/E22 mellan trafikplats Vellinge N och Petersborg, en hårt belastad sträcka som påverkar framkomligheten för kollektiv- och biltrafik samt tunga transporter. Ett tredje körfält skulle höja kapaciteten och ge en ökad trafiksäkerhet, färre störningar och bättre restider. Därför är Trafikverkets besked med ett förslag som innebär ett tredje körfält endast på sträckan Västra Klagstorp–Petersborg en mycket stor besvikelse. Ändringen gör att de mest kapacitetskritiska delarna lämnas oförändrade samtidigt som godstrafiken på väg ständigt ökar. En utbyggnad av E6 mellan Helsingborg och Vellinge till trefilig motorväg i båda riktningarna behövs snarast. Den kommer att göra vägen mindre sårbar för olyckor samt förbättra tillgängligheten och ge bättre förutsättningar för arbetspendling. Detta är därför en av de allra mest prioriterade infrastruktursatsningarna i Skåne. Likaså är det angeläget med breddning av på- och avfarterna. Väg 108 är ett av de viktigaste transport­stråken till Sveriges näst största hamn, Trelleborg, och bör därför byggas ut till två körfält i båda riktningarna hela sträckan Lund–Trelleborg. En stor del av den tunga trafiken genom Skåne utgörs av transittrafik som kommer till Skåne via Öresundsbron eller Trelleborgs hamn. Denna trafik går oftast längs vägarna E6 och E4 norrut via Helsingborg mot Markaryd. För att avlasta E6 mellan Malmö och Helsingborg från denna transittrafik bör man utreda möjligheten att bygga om vägarna 23 och 117 från Rolsberga alternativt Hörby upp till Markaryd till motorvägsstandard, vilket också hade förkortat körsträckan mellan brofästet och Markaryd jämfört med den nuvarande rutten via Helsingborg. Redan idag föreligger ett stort behov av att uppgradera väg 23 på sträckan Rolsberga–Hässleholm för ökad trafiksäkerhet och framkomlighet. Även vägarna 9 (Trelleborg–Hammenhög–Brösarp), 11 (Sjöbo–Tomelilla–Simris­hamn), 13 (Ystad–Sjöbo–Höör), 24 (Örkelljunga–Hässleholm), 111 (Helsingborg–Mölle) m.fl. behöver uppgraderas för att hantera de ökade trafikvolymerna, och anpassas till kraven på ökad trafiksäkerhet och framkom­lighet. Hamnar Hamnarna i Trelleborg, Helsingborg, Ystad, Malmö och Åhus är viktiga delar av det svenska transportsystemet, och därmed av nationellt intresse. De är också en i många avseenden outnyttjad resurs. Transporterna mellan Sverige och Central- och Östeuropa ökar och väntas öka ännu kraftigare de närmaste åren. Det är viktigt att dessa transporter kan tas om hand på ett effektivt och miljövänligt sätt. För att främja överflyttningen av godstransporter från väg till sjöfart behövs ett fullgott infrastrukturnät i anslutning till ovan nämnda hamnar. Åhus hamn Åhus hamn är sydöstra Sveriges största containerhamn, och en av södra Sveriges mest betydande bulkhamnar. Inom hamnområdet verkar bland andra The Absolut Company och Knauf Danogips. Med större satsningar på hållbara sjötransporter skulle mer gods kunna flyttas över från väg till sjöfart, och därmed avlasta hårt trafikerade sträckor mot exempelvis Göteborg. Helsingborgs hamn Helsingborgs hamn är landets näst största containerhamn och utgör ett konkurrens­kraftigt nav för sjö- och landtrafik i södra Sverige. Hamnen arbetar aktivt för att minska sin miljöpåverkan genom ökad automatisering, digitalisering och elektrifiering. For Sea, tidigare Scandlines, trafikerar leden Helsingborg–Helsingör med färjor med halvtim­mestrafik, ett viktigt komplement till lastbilstrafiken på Öresundsbron. Helsingborgs hamn är av riksintresse för sjöfarten enligt Sjöfartsverkets beslut från 2001. Malmö hamn (Copenhagen Malmö Port) CMP är en av Sveriges fem corehamnar, och därmed utpekad som en central hamn i EU-sammanhang. En mycket stor del av godsomsättningen i hamnområdet i Malmö transporteras på järnväg till andra destinationer i Sverige och Norge. Därför behövs det infrastruktur som kan möta dagens och framtidens behov. Rangeringsspåren i Malmö uppfyller inte CEF-förordningens krav på spår som ska räcka för 740 meter långa tåg. Om inte spåren uppgraderas inför öppningen av Fehmarn Bält-förbindelsen kan problem uppstå vid omlastning till andra godsslag – något som gör att Malmö, som är tänkt att fungera som hubb, kan bli en flaskhals och som också kan innebära att det blir svårare att komma vidare med järnvägstransporterna. En elektrifiering av spåren ut till hamnen skulle innebära både förbättrad miljö och mindre rangering eftersom man inte längre skulle behöva byta från ellok till diesellok på godsbangården. Trelleborgs hamn Trelleborgs hamn, också en av Sveriges fem corehamnar, är Skandinaviens största roro-hamn med cirka 30 ankomster och avgångar per dygn. I juni 2020 påbörjades en utbyggnad av nya färjelägen, vilket innebär att, förutom att färjetrafiken flyttas längre bort från bebyggelsen i centrala Trelleborg, också mottagandet av större, effektivare och modernare fartyg med den senaste miljötekniken möjliggörs. Sedan hamnutbyggnaden startade har Trelleborgs hamn förlängt Sverige med 550 meter söderut, byggt 3 km långa nya vågbrytare, använt 600 000 ton sten som har tagits sjövägen, muddrat 1,7 miljoner kubikmeter samt skapat 50 hektar nytt land där det tidigare var hav. För att Trelleborgs hamn ska vara en välfungerande intermodal ”hubb” i trafiken mellan Skandinavien och kontinenten behövs en tidigareläggning av utbyggnaden av en östlig ringväg mellan väg 108 och en ny hamninfart mellan väg 9 och Trelleborgs hamn. Tågfärjeförbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland är väldigt viktig för gods­trafiken. Om något skulle hända med Öresundsbron eller med Stora Bält-förbindelsen kommer den export- och importberoende svenska industrin att försättas i en mycket besvärlig situation, utan alternativa transportvägar till kontinenten. Därför är nämnda tågfärjeförbindelse viktig för redundansen för godsförsörjningen till Sverige. 2020 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att analysera funktionen som tåg­färje­förbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland har för en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Av redovisningen framkommer att transporterna med tågfärjorna måste öka betydligt för att det ska vara ekonomiskt rimligt att upprätthålla förbindelsen på lång sikt, men utvecklingen går i motsatt riktning. Med tanke på den rådande säker­hets­politiska situationen är det ur beredskapsperspektiv viktigt att det finns olika trans­portvägar och transportlösningar till och från Sverige. Trafikverkets analys mynnade ut i slutsatsen att det kan krävas någon form av ekonomiskt stöd om tågfärje­förbind­elsen ska kunna upprätthållas. Vi välkomnar därför att regeringen gett Trafikverket i uppdrag att föreslå åtgärder för att säkerställa upprätthållandet av tågfärjeförbindelsen mellan Trelleborg och Tyskland. Ystads hamn Ystads hamn är Sveriges näst största hamn för personbilstrafik och tredje största färje­passagerarhamn med utmärkta förbindelser till Bornholm, Polen och Tyskland. Genom en utbyggnad har hamnen fått kraftigt utökad kapacitet med två nya färjelägen som kan ta emot upp till 240 meter långa fartyg. Muddringsarbeten har genomförts så djupet för inseglingen är minst 9,5 meter och den befintliga inseglingen har utvidgats till 150 meter vilket möjliggör besök av kryssningsfartyg. Att stora fartyg angör hamnen innebär extra intäkter för näringslivet, men kräver också förbättrad infrastruktur. Bland annat väntas trafiken från Polen fördubblas fram till 2040, vilket ännu hårdare kommer att belasta den redan hårt överbelastade Dragongatan. Utan en ny trafiklösning i anslutning till Dragongatan och hamnen riskerar trafikstockningar vid anlöp i hamnen att lamslå all övrig trafik. En oförändrad trafiksituation riskerar att hämma hamnens starka tillväxt, och därmed en viktig motor för näringslivet. Varvet i Landskrona Varvet i Landskrona är idag Sveriges största reparationsvarv, och det enda med facilitet och kapacitet att hantera stort tonnage. Farleden in till Landskrona utgör dock en begränsning för att ta emot än större tonnage än det som hanteras idag. Varvet i Landskrona är det enda i Sverige som kan ta emot samtliga fartyg i den svenska isbrytarflottan. Behovet av större tonnage har ökat över tid i takt med ökade godsvolymer varför hamnarna i Sverige under den senaste 10- till 15-årsperioden har anpassat sig genom utbyggnader för att hantera större fartyg. Stora delar av fartygsflottan har bytts ut eller förlängts och ligger nu uppemot 240 meters längd. Med rådande säkerhetsläge är det ur ett beredskapsperspektiv viktigt att utreda var framtidens fartyg ska repareras och få sitt underhåll för att säkerställa deras drift. Vid en sådan utredning bör man särskilt titta på möjligheterna att förbättra inseglingsrännan till Landskrona för att möjliggöra att varvet kan ta emot större tonnage än idag. Flygtrafik Tillgången till bra flygförbindelser är avgörande för tillväxten, något som måste beaktas vid planering av satsningar på infrastruktur. Vi välkomnar därför regeringens aviserade satsningar på de regionala flygplatserna. Med Rysslands krig i Ukraina har den säkerhetspolitiska situationen för Europa och för Sverige radikalt förändrats. Detta ställer också helt nya krav på behovet av bered­skaps­flygplatser. Att vara beredskapsflygplats innebär att flygplatsen med en timmes varsel ska kunna ta emot och sända i väg samhällsnyttigt flyg, dygnet runt, året om. Flygplatsen Ängelholm-Helsingborg var privatägd och utan behov av statliga subventioner innan coronakrisen. Men de under coronakrisen ändrade förutsättningarna gjorde att denna lösning inte längre var ett alternativ. Sju skånska kommuner tog därför ett gemensamt och stort ansvar för att bibehålla en fungerande flygtrafik i Nordväst­skåne, och är sedan 1 september 2020 ägare till verksamheten vid Ängelholm-Helsingborgs flygplats. För att långsiktigt säkra flygplatsen och dess positiva utveckling instämmer vi i slutsatsen i den s.k. flygplatsutredningen (Statens ansvar för det svenska flygplats­systemet – för tillgänglighet och beredskap, Ds 2023:3) om att Ängelholm Helsingborgs flygplats ska inkluderas i det nationella basutbudet samt att flygplatsen ska utgöra en beredskapsflygplats. Det är angeläget att detta kommer till stånd så snart som möjligt. Kristianstad Österlen Airport upplevde före coronakrisen en positiv utveckling med fler passagerare. Våren 2020 blev det också klart att Sjöfartsverkets sydsvenska helikopterbas stannar på flygplatsen under 20 år. Under 2021 var Kristianstad Österlen Airport temporär beredskapsflygplats. Permanent status som beredskapsflygplats skulle ge Kristianstad Österlen Airport bättre möjlighet att överleva och att fortsätta bidra till Skånes utveckling. Bromma flygplats måste ses och behandlas som en viktig flygplats för hela landet och inte bara för Stockholmsregionen. Vi välkomnar därför regeringens besked om att inte gå vidare med planerna att stänga flygplatsen. Copenhagen Airport (Kastrup) och Malmö Airport (Sturup) kompletterar varandra väl och utgör tillsammans de viktigaste naven i flygtrafiken för södra Sverige. För att skapa bättre förutsättningar för ett ömsesidigt kapacitetsutnyttjande på de båda flyg­platserna behöver förbindelserna mellan dem förbättras avsevärt. Därför måste arbetet med planering av järnvägstrafik mellan de båda flygplatserna via Malmö komma igång. Hela regionen skulle gagnas av en bättre tillgänglighet till Malmö Airport, som förutom viktig flygplats för passagerar- och frakttrafik även är en stor arbetsplats. Dansk-svensk infrastrukturkommission Det är inte rationellt att infrastrukturplaneringen begränsas till nationsgränserna, när handel och transporter genom Europa fortsätter att öka. När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer trafiken till och genom såväl Skåne som Danmark att öka avsevärt. På den danska sidan pågår för fullt uppgraderingen av infrastrukturen för att anpassa sig till denna utveckling, men Skåne riskerar som vanligt att halka efter. För att det då inte ska uppstå fler och nya flaskhalsar i Skåne måste vi redan nu ta höjd för denna föränd­ring genom planering av större väg- och järnvägskapacitet. Infrastrukturplaneringen i Sverige och Danmark fungerar i dag på mycket olika sätt. Genom att inrätta en dansk-svensk infrastrukturkommission kan det säkerställas att planeringen för infrastruktur sker utifrån gemensamma förutsättningar och prognoser. Stora infrastrukturinvesteringar kan planeras gemensamt, varigenom samordnings­vinster skapas. Vidare kan en svensk-dansk infrastrukturkommission bli en plattform för informations- och idéutbyte mellan de båda länderna. Denna motion ställer sig samtliga skånska moderata riksdagsledamöter bakom. Lars Johnsson (M) Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Ulrika Heindorff (M) Louise Meijer (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M) Peter Ollén (M) Noria Manouchi (M) Emma Ahlström Köster (M)

Motion till riksdagen 2023/24:2269 av Peter Ollén m.fl. (M) Livskraftig skånsk landsbygd Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om skånskt jordbruks produktionskraft och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen ska se över möjligheterna att genomföra bestämmelser som förenklar försäljningen av vildsvinskött och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om det skånska jordbruket och livsmedelsindustrin och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om den skånska landsbygden som bostadsort och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om arbetstillfällen på landsbygden och tillkännager detta för regeringen. Motivering De gröna näringarna är en viktig del av svenskt näringsliv och växtkraften hittar vi inte minst i Skåne. Här finns ett milt klimat med bra geografiskt läge i Europa. Åkermarken är bördig och ger en naturlig tillgång till högkvalitativa råvaror inom det egna rikets gränser. Det är viktigt att vi tar tillvara dessa möjligheter och investerar i ett kon­kurrenskraftigt jordbruk, en stark livsmedelsindustri och en besöksnäring som bara begränsas av nödvändiga regler. Skåne erbjuder också rekreationsmöjligheter i oroliga tider men är i stort behov av ett robust system för elförsörjning. Svensk livsmedelsproduktion behöver goda villkor och regler för både producenter och konsumenter. Den behöver också tillgång till marknader för att exportera sina produkter. Viktigt är också framtagandet och förmedlandet av kunskap och innova­tioner. Det är angeläget att myndigheterna arbetar för att göra det lätt för alla parter att göra rätt. Därför behöver hinder elimineras för att få önskad utveckling och tillväxt. Det behovet har framförallt skånska och svenska lantbrukare för att vara konkurrenskraftiga i förhållande till resten av EU. Svenska myndigheters tolkningar och implementeringar av beslut som fattas på EU-nivå kan få konsekvenser för svenskt jordbruk om de inte är samstämmiga med resten av EU. Ett sådant exempel är Kemikalieinspektionens beslut om att i Sverige, tidigare än vad motsvarande myndigheter gör i andra länder, stoppa användningen av vissa sub­stanser. Många bönder vittnar också om en mycket rigid tolkning från länsstyrelsens handläggares sida. Att ofta gå längre än och i otakt med övriga länder kan leda till konkurrensnackdelar för svenska företagare inom de gröna näringarna. Därför vore det välkommet om det tydliggörs vilka kostnadsdrivande svenska lagar, skatter och regler som finns och som minskar svensk och skånsk livsmedelsproduktions konkurrenskraft. I sammanhanget är det också viktigt att det i myndigheternas roll, inte minst läns­styrelsens, ingår att samverka med näringslivet för att få med företags- och tillväxt­perspektiv i utvecklingen. Budskapet till länsstyrelsen måste vara att dess främsta uppgift är att hjälpa företagarna att göra rätt. Regelförenklingar är något som behövs på flera områden. Ett allvarligt exempel är problematiken kring råttgift där det krävs en licens men även att giftet inte används i förebyggande syfte. Detta påverkar såväl vår landsbygd som våra städer, där vi varje vecka får nya larmrapporter om hur råttor tar över lekplatser och rekreationsytor utan att kommunerna förmår göra tillräckligt för att stoppa det. En gång i tiden skapades ett sopsystem för att vi skulle bli av med vårt avfall och för att samhället skulle bli renare och friskare. I dagsläget ser vi tyvärr ett återtåg av rått­problemet och det är nödvändigt att vi bestämmer oss för hur vi vill att Sverige ska vara. Råttorna är bärare av salmonella och leptospiros. Det kan tyckas ofarligt för människan men dessa sjukdomar sprids till människor när råttor gnager sönder och förstör bland annat säckar av foder. Något som även genererar inkomstförluster för lantbrukarna. Det skånska jordbruket och livsmedelsindustrin Långsiktigt är en avreglering och marknadsanpassning av jordbrukspolitiken inom EU något vi moderater vill eftersträva. Utöver framgångsrika lantbruksföretag finns ett stort behov av en framgångsrik livsmedelsindustri. Skånes geografiska läge ger utomordent­ligt goda förutsättningar för en sådan utveckling och tillväxt, inte bara för att producera livsmedel utan också för att säkerställa en ökad livsmedelssäkerhet. Skånes livsmedelsakademi, Lantbruksuniversitetet i Alnarp och flera stora livs­medelsaktörer är exempel på starka drivkrafter för skånsk livsmedelsproduktion. Skåne är en viktig region för att kunna samla och utveckla framtidens matproduktion och livsmedelsförsörjning i landet. Företagsnära kvalificerade testbäddar, kunskap och innovation i samverkan mellan företag, universitet och Sveriges lantbruksuniversitet m.fl. står på dagordningen när det privata och offentliga samverkar i Food Valley of Bjuv, där nya spännande möjligheter växer fram. Krinova är Sveriges äldsta och största inkubator och science park med mat som profilområde. De har varit med och stöttat otaliga startup-företag på den skånska matscenen, bland annat Gårdsfisk som nu växer snabbt. Svenskt jordbruk ger bra livsmedel. Närproducerad mat har mervärde för många konsumenter och efterfrågan är stor. Vi vill se en utveckling av den småskaliga livsmedelsproduktionen, vilket ger möjlighet för företagen inom jordbruks- och livsmedelssektorn att växa. På sikt måste också produktiviteten öka inom livsmedels­produktionen. På politisk nivå innebär detta att arbetet med minskat regelkrångel och lättad administrativ börda bör fortgå, såväl på EU-nivå som i den nationella tillämpningen av EU:s gemensamma jordbrukspolitik. Det ligger många lösningar i morgondagens möjligheter. Därför är det också viktigt att politiken är öppen för en mångfald av lösningar. Det är av godo för det skånska och svenska jordbrukets tillväxtkraft. Såväl foder- som matproduktion behöver vara tryggad och klara toxiner för foder till djuruppfödning samt insektsangrepp – något som kan slå ut 2/3 av skörden, påverka självförsörjningsgraden och göra landet sårbart. Konventionell produktion är i dag långt framme på miljöområdet och företag odlar redan med nivåer som uppfyller EU:s krav för barnmat. Svenskt jordbruk har många förtjänster, och en mångfald av lösningar bidrar till det som passar lokalt och regionalt utifrån jordmån. Vi ser en ökning av testbäddar som en viktig åtgärd lokalt och regionalt inom de gröna näringarna. På så vis kan nya möjligheter växa fram och fånga in det vi inte visste att vi kan åstadkomma. Vi anser att det är viktigt att det finns en öppenhet för nya metoder. Andelen småskalig produktion ökar på marknaden, likaså efterfrågan på lokalt producerade varor. Småskalighet är en del av landsbygden och bör därför gemensamt med annat företagande fortsätta verka och utvecklas, inte minst när det gäller möjlig­heten till gårdsförsäljning av såväl livsmedel som alkoholhaltiga drycker. Jordbruket behöver lägre kostnader för sin produktion, enklare regler och minskad administrativ börda. Lägre kostnader nås bland annat genom åtgärder som förhindrar att exempelvis åkermark förstörs. Detta kan uppnås via en genomtänkt jakt- och viltvårds­politik. I Skåne måste jakten på vildsvin öka men för att detta ska kunna genomföras kan inte vapendirektivet få försvåra för svenska jägare. Det är en nödvändig del i vilt­vården och en förutsättning för en levande landsbygd. Vi anser att svensk jakt ska bestämmas i Sverige och att beslut om viltförvaltningen ska fattas lokalt. Dessutom finns det en ökad efterfrågan på viltkött hos konsumenterna, och tillsammans med vildsvinsbeståndet i Skåne öppnar detta upp för nya möjligheter. Inte minst kräver utbrotten av sjukdomar att vildsvinsstammen hålls nere. En jägare som har möjlighet att sälja vidare sitt vildsvinskött måste möta krav från en rigid byråkratisk process som bland annat innehåller att köttet måste skickas till en vilthanteringsanlägg­ning, vilket genererar transportkostnader samt att det i slutändan blir mer lönsamt för jägaren att låta köttet ligga kvar i den egna frysen än att sälja det. Endast 15 procent av allt vildsvinskött idag når ut till enskilda konsumenter, vilket är resultatet av den politik som förs idag. I Tyskland finns en enklare men säker hantering som Sverige bör kunna lära sig av. I dagsläget finns det bidrag som avsätts till fokusarealer inom jordbruk, det vill säga remsor i anslutning till åkermark som har som syfte att gynna ekosystem. Det är fint att se på och bidrar till biologisk mångfald men det bör utredas vad effekten av dessa insatser är. Detta för att kunna påvisa om insatserna är kostnadseffektiva samt vilket mervärde fokusarealerna genererar. Skånsk landsbygd som bostadsort och arbetsplats För att öka bosättningen på landsbygden bör det ske en kontinuerlig social utveckling. Nytänkande och alternativa verksamheter är många gånger avgörande och bör därför uppmuntras. Landsbygden har plats för fler än enbart lantbrukare och fritidsboende. Livsmedel och turism är exempel på områden där det finns en stor utvecklingspotential. Genom att göra det enklare att starta och driva företag, även på landsbygden, kan vi skapa fler möjligheter för människor att leva, växa och verka i hela Sverige. Skåne består av landsbygd med kärnor av städer, vilket påverkar valet av transport­medel. Därför är det positivt att den hårda bränslebeskattningen lättar, vilket underlättar boende på landsbygden. Hela Sverige ska leva och därför behöver vi också en politik som gör det möjligt. Skåne som turist- och matregion Skåne har goda förutsättningar att på sikt bli en ledande turistregion som lockar besökare med en kombination av god mat och dryck samt natursköna upplevelser. Den totala turistkonsumtionen för Skåne som beräknats av Tourism Economics uppskattades 2019 (innan pandemin) till 32,7 miljarder kronor. Inhemsk turistkonsumtion uppgick då till 19,6 miljarder kronor enligt företaget och utländsk turistkonsumtion beräknades uppgå till 13,1 miljarder kronor. Besöksnätterna i Skåne uppskattades till ett värde av cirka 6,5 miljarder för 2019 enligt uppgift som riksdagens utredningstjänst (RUT) fått från Visit Skåne. Nu är pandemin över och besöksnäringen i Skåne kan åter växa. Besökare som reser med målet att uppleva mat och dryck, så kallade måltidsturister, utgör en stor potential för Sverige, enligt Besöksnäringsutredningen (SOU 2017:95). Bara i Europa handlar det om över 120 miljoner resenärer innan covid-19. Det är en tuff konkurrens om besökarna och rapporten säger att 70 procent av måltidsturisterna anser att det är viktigt för dem att kunna köpa med sig ett minne från de producenter man besöker, enligt World Food Travel Association. Nya och innovativa satsningar på turism och Skånes kultur- och naturtillgångar kommer att leda till att regionen blir mer dynamisk och en mer attraktiv plats att bo och verka på. I dag har lokalproducerad mat blivit alltmer eftertraktad, vilket ger ökade möjligheter för småskaliga livsmedelsverksamheter att växa. Mat som är hälsosam och producerad med respekt för såväl djur som natur har också ett mervärde när många människor ska göra sina val i butiken hemmavid. Under de senaste tjugo åren har Skånes livsmedelsakademi arbetat för att skapa möjligheter till innovation och entreprenörskap inom livsmedelsnäringen med sina 150 partner och medlemmar. Vi har även många skånska lantbrukare som arbetar utifrån god djurhållning och med lokala råvaror i fokus. Regionens unika geografiska läge med närhet till Danmark, Tyskland och Polen ger fortsatt goda förutsättningar för ökad export, nyinvesteringar och bättre tillväxt. Ett fortsatt växande Skåne med fler före­tagare inom matindustrin med fokus på handel och turism bidrar sammantaget till ett starkare Sverige. Företagande på landsbygden kopplar samman besöksnäring, odling, försäljning och möjligheten att bo på lantgård, att övernatta på vandrarhem eller bed and breakfast till en helhet. Det skapar i sin tur möjligheter till fler arbetstillfällen inom såväl kvalificerade som okvalificerade jobb. Inte minst unga har en potential att ta ett steg in på arbetsmarknaden via de gröna näringarna. Företagen inom de gröna näringarna vill också satsa, utveckla sina verksamheter och anställa fler. Men många lever i dag också med små marginaler och ekonomin är därför skör, och lägg där till att de konkurrerar på en tuff internationell marknad. Detta gör att politiska beslut som påverkar jobben slår hårt och skapar osäkerhet. Därför krävs långsiktiga spelregler med låga trösklar för att anställa så att det fortsatt går att bedriva verksamhet med tillförsikt om utveckling utanför städerna för våra unga och för arbetstillfällen. Innan covid-19 har turismen spelat en stor roll för sysselsättning och varit en språng­bräda in på arbetsmarknaden för många. Dit vill vi tillbaka. En stor del av de sysselsatta inom besöksnäringen i Skåne är under 30 år, vilket påvisar hur viktig turismen är för första jobbet. Dessutom visar ett underlag från Visita att totalt sett av arbetstagarna inom turistnäringen i Skåne har 21 procent utländsk bakgrund, främst från länder utanför Norden eller OECD. Majoriteten av arbetskraften återfinns i de turistintensiva bransch­erna såsom boende och restaurang samt resor och transporter. Totalt uppgick turism­omsättningen i Skåne län till 38 346 miljoner kronor 2016 (det finns ingen framtagen siffra för 2017). Under 2021 hade Skåne 5,4 miljoner gästnätter enligt Tourism in Skånes årsrapport. Det är en relativt liten minskning jämfört med innan covid-19, så det visar hur starkt Skåne står sig som turistmål. Bara 1/5 var utländska besökare, så stor potential finns att utveckla detta och få viktiga utlandsintäkter. Följ det danska exemplet Danmarks regering presenterade innan covid-19 en strategi för att öka turismen där målet är att öka antalet gästnätter med 17 miljoner under de kommande tio åren. Inom strategin lägger man fokus på fem områden: mer effektiv marknadsföring, bättre tillgänglighet, bättre turistupplevelser, fler logimöjligheter och en reglering av ram­villkor. Samtidigt ska strategin uppmuntra mer samarbete mellan privata och offentliga turistaktörer. Givet närheten till Danmark torde det vara naturligt för Skåne att inspireras och efterfölja det danska exemplet för att lyfta fram Skåne som en lockande, attraktiv och dynamisk region att besöka. Redan idag flockas exempelvis danska turister i Skåne och sedan Öresundsbron invigdes sommaren 2000 och fram till pandemins start har antalet övernattningar i Skåne av danska turister ökat med 90 procent. Varje gång en turist spenderar tusen kronor i Sverige, går 200 kronor till staten i form av moms. Därtill kommer de anställdas skatter och sociala avgifter. Så investering i turister ger mycket tillbaka till svenska staten. Gårdsförsäljning i Skåne som en del i en modern besöksnäring Mikrobryggerierna och vingårdarna i Sverige växer så det knakar och intresset för drycker som producerats i mindre skala har växt betydligt. Det skapar inte minst nya arbetstillfällen och försörjning på landsbygden. Möjligheten att sälja sina egna produkter ger dessa producenter en grundtrygghet att stå på samtidigt som det ökar möjligheten att marknadsföra sina varor. Det stärker turist- och besöksnäringen, vilket i sin tur skapar fler jobb. Alkohol- och utskänkningstillstånd måste vara anpassade till en internationell turism. Skånes framväxande mikrobryggerier och vingårdar har här möjlighet att vara bidragande till ökad mat- och dryckesturism. Det kommer att vara mycket positivt när riksdagen öppnar upp för gårdsförsäljning av alkoholhaltiga drycker. Mycket av den svenska köttproduktion som vi har kommer även denna från Skåne och här gynnas landsbygd av småskaliga slakterier. Vi behöver uppmuntra och hitta nya vägar framåt för att i större utsträckning värna om de gårdar som finns och verkar på Sveriges landsbygd. Levande landsbygd Att skapa nya företag och attraktivitet i hela landet där Skåne utgör en viktig del är verkligen en mycket viktig landsbygdsfråga. För en levande landsbygd är det önskvärt med en väl utbyggd infrastruktur. Människor bör ha samma möjligheter att leva och verka på landsbygden som i en tätort. För att öka landsbygdens attraktivitet är bland annat den fortsatta bredbandsut­byggnaden en viktig del av utvecklingen på skånsk landsbygd och kan långsiktigt bli en ödesfråga för besöksnäringen om den inte byggs ut i tillräckligt snabb takt. Frågan är av stor betydelse i den urbana människans liv, och behovet av att kunna kommunicera med omvärlden på den plats hon befinner sig har blivit allt större. För att skapa nya företag och attraktivitet i hela landet är landsbygdsfrågan mycket viktig och där utgör Skåne en viktig tillväxtpotential. Med rätt incitament och förutsättningar har Skåne stor potential att ge ett betydelsefullt bidrag till Sveriges fortsatta utveckling av företagande inom de gröna näringarna och en aktiv landsbygdsutveckling. Denna motion står samtliga skånska moderata riksdagsledamöter bakom. Peter Ollén (M) Boriana Åberg (M) Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Hans Wallmark (M) Noria Manouchi (M) Louise Meijer (M) Ulrika Heindorff (M) Emma Ahlström Köster (M) Lars Johnsson (M)

Motion till riksdagen 2023/24:2209 av Ann-Charlotte Hammar Johnsson m.fl. (M) Levande fiske i Skåne Förslag till riksdagsbeslut Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av fortlevnad för det småskaliga fisket och husbehovsfisket i Skåne och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett tydligt uppdrag till Havs- och vattenmyndigheten samt länsstyrelsen om att det småskaliga fisket samt husbehovsfisket inte ska förbjudas längs Skånes kuster och tillkännager detta för regeringen. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om bakomliggande faktorer för att överväga att ge ett förnyat reviderat uppdrag till Havs- och vattenmyndigheten samt länsstyrelsen och tillkännager detta för regeringen. Motivering Det skånska fisket och husbehovsfisket har uråldriga traditioner som sträcker sig tillbaka till stenåldern längs den skånska kusten med ett pärlband av fiskehamnar. Det finns en tradition och ett arv som knyter an till dagens samhälle. Det småskaliga kustfisket har varit och bör fortsätta få vara en naturlig och viktig del av Skåne. Olika yrken och företag har uppkommit genom fisket, till exempel båt­byggande. Dessa företag lade tillsammans med andra företag grunden för växande livskraftiga samhällen längs kusten. Fisket är därför en viktig länk till kustbefolk­ningens historia och kultur. Det kulturhistoriska arvet har förts vidare genom arv och tradition och de västskånska hamnarna längs Öresund har blivit byns naturliga samlingspunkt. Husbehovsfisket är starkt förknippat med båtbyggande och de nordiska träbåtarna är en träbåtstradition som används av fiskarna. Att ha sin båt i hamnen för att fiska innebär såväl närvaro som arbetsinsats med att hålla hamnarna levande och igång året runt. Det får inte tappas bort. Att bygga båtar med klinkerbyggnadstekniken är ett immateriellt världsarv klassat av Unesco och är ett utdöende hantverk som håller liv i traditionen så länge husbehovsfiskarna fortsätter fiska. På den östra sidan av Skåne finns på samma sätt en tradition i fisket. Kustkommunen Simrishamn med staden och kustbyarna har på samma sätt som fiskesamhällena längs Öresund en historia starkt förankrad i fisket. Sillfisket är anledningen till att Simrishamn fick sina stadsprivilegier under Hansatiden. I dag har man en fiskenäring som fortfarande lever, men det är knappt mer än så. Fisket sker hållbart, men det krävs rätt förutsättningar i havet och hållbara livskraftiga bestånd av fisk samt rätt förutsättningar på land för att kunna landa och sälja fångsten. Det behövs en värdeskapande landsbygdsutveckling och ett human­konsumtionsinriktat svenskt fiske för att ta vara på en uthållig livsmedelsstrategi. När vi vänder blicken mot den danska sidan ser vi att det dagligen i Helsingör går att köpa nyfångad fisk i vanliga livsmedelsaffärer. På samma sätt borde det på den svenska sidan vara en strategi med det småskaligt uthålliga fisket för att få in färsk fisk i daglig­varuhandeln och till restauranger inom besöksnäringen och turismen samtidigt som det småskaliga fisket blir en viktig del av den civila beredskapen i den svenska livsmedels­strategin för att klara livsmedelsproduktionen under förhållanden så som krig. Därför behöver vårt land nya typer av distributionsvägar för färsk, eller fryst, fisk. Att möjlig­göra för fler små beredningsindustrier på samma vis som det fungerar på andra sidan Öresund i Danmark bör därför vara av intresse för Sverige. Att dessutom för svenskt vidkommande se på det småskaliga fisket som en del av det närodlade så som vi anammat gårdsförsäljning inom jordbruket med ledord som ”från hav till bord” och ”dagens fångst” ger perspektiv på möjligheter i vårt land. Det småskaliga fisket brottas med utmaningar som fisketryck i Östersjön kombinerat med utbredning av skarv och säl. Forskning från Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, visar på att fisketrycket på framförallt sill och strömming behöver minska i Östersjön för en anpassning till en långsiktigt ekologiskt hållbar nivå. När Östersjön inte mår bra så påverkar det också rörelse i djurlivet över till Öresund. SLU har tagit fram en rapport kring husbehovsfisket till Havs- och vatten­myndigheten (HaV) för att kontrollera hur mycket fisk som landas och den borde ha legat till grund för beslut från HaV. Det småskaliga kustnära husbehovsfisket längs Öresund som myndigheten HaV och Länsstyrelsen i Skåne rekommenderat den förra regeringen att stänga ned och förbjuda saknar evidens. Myndigheten lyfter fram olika bevarandevärden i sitt förslag till förbud som bygger på förekomsten av tumlare, knubbsäl och gråsäl. Men enligt den så kallade rödlistan som publicerades för två år sedan betraktas både tumlare och knubbsälar som livskraftiga i Västerhavet och gråsälen likaså. I en sammanfattning från SLU daterad 2022-05-28 med rubriken ”Säl och skarv i Öresund – Kort sammanfattning från Kustfiskeseminarium 2022-05-28” står följande att läsa: ”Kunskapen om säl och skarv i Öresundsregionen är alltså bristfällig. Förutom mer detaljerad information om hur antalet sälar och skarvar varierar mellan områden och säsonger saknas det framför allt information om djurens födoval, d.v.s. vilka fiskarter och -storlekar som ingår i dieten, samt i vilken omfattning Öresund används som ett födosöksområde för säl och skarv från närliggande områden.” Därför har då inte heller dessa aspekter beaktats när myndigheten HaV ger förslag på direktiv till beslut kring fisket och Öresund. Beslutet att förbjuda allt garnfiske i Laholmsbukten, Skälderviken och norra Öresund bygger inte på fakta eller kunskap om hur det kustnära fisket påverkar bestånden av fisk, sjöfågel och tumlare. Detta underlag saknas hos myndigheten. På den danska sidan har man inte tagit beslut om att förbjuda husbehovsfisket och då vattnet i Öresund delvis delas med vårt grannland har inte förbudet på den svenska sidan kunnat genomföras mer än i Skälderviken ännu. Sverige bör ta vara på det arbete och den modell som grannlandet Danmark använder sig av. Där går det alldeles utmärkt att låta olika intressen kombineras sida vid sida inom ett och samma område. Med beaktande av att de lokala förhållandena inte heller är de som framkommer av anledningen till förslaget om förbud med hänvisning till tumlarbestånd och EU behöver HaV och länsstyrelsen få ett uppdrag att göra ett omtag med lokalt fokus där bevarande­åtgärder i marina skyddade områden ska vara relevanta och ändamålsenliga. Förslag till bevarandeåtgärder behöver tas fram utifrån vetenskapliga underlag och fiskeregleringar utformas i samråd med intressenter. Det går alldeles utmärkt att kombinera tumlare och husbehovsfiske i Öresund och att ge förutsättningar för småskaligt fiske i Östersjön. Det finns alla möjligheter att hitta en lösning som inkluderar husbehovsfisket för den svenska kulturhistorien, levande landsbygd och kust med besöksnäring och turism. Konceptet med tradition, arv, levande kust och hav är förenligt med närproducerad fisk, livsmedelsstrategi och civilförsvar i symbios. I de fall det finns kvar skrivningar till myndigheter om att ingen mänsklig påverkan får förekomma bör dessa tas bort då de är orimliga och dessutom är det högst rimligt att vår kulturhistoria ska inrymmas i den lokala livsmiljön. Detta bör regeringen överväga att ge ett tydligt uppdrag om till myndigheten HaV och länsstyrelsen så att husbehovsfisket och det småskaliga fisket kan fortsätta. Där det närodlade och lokala livsmedelsfisket med humankonsumtions­inriktning för svensk fiskberedning får ett ökat fokus med förutsägbarhet, blir mer ekonomiskt robust och ger en ökad flexibilitet. Det skapar i sin tur förutsättningar för en generationsväxling och en förändrad syn på ekologin i yrkesfisket. Denna motion står samtliga skånska moderata riksdagsledamöter bakom. Ann-Charlotte Hammar Johnsson (M) Ulrika Heindorff (M) Emma Ahlström Köster (M) Lars Johnsson (M) Noria Manouchi (M) Louise Meijer (M) Peter Ollén (M) Hans Wallmark (M) Boriana Åberg (M)