Gunilla Svantorp

Riksdagen har behandlat en skrivelse från regeringen som handlar om Riksrevisionens rapport om bildandet av de statliga infrastrukturföretagen Svevia och Infranord.

Riksrevisionen lämnar flera rekommendationer till regeringen, bland annat att de systematiskt ska följa upp och utvärdera Svevias och Infranords åtgärder för att uppnå sina ekonomiska mål.

Regeringen menar i sin skrivelse att de genom befintliga ägardialoger kan följa bolagens måluppfyllelse, och att ägaren kan begära en åtgärdsplan om målen inte nås. Regeringen skriver också att de inte kommer att göra några andra insatser med anledning av Riksrevisionens iakttagelser och att rapporten därmed anses vara slutbehandlad.

Riksdagen lade skrivelsen till handlingarna, det vill säga avslutade ärendet.

Riksdagen säger nej till cirka 40 förslag om arbetskraftsinvandring. Förslagen finns i motioner som lämnats in under den allmänna motionstiden 2024.

Motionerna handlar bland annat om arbetsmarknadsprövning, villkor för arbetstillstånd och åtgärder för att förhindra utnyttjande av utländska arbetstagare. Riksdagen hänvisar främst till att arbete redan pågår inom de områden som förslagen tar upp.

Riksdagen säger nej till cirka 40 förslag om arbetskraftsinvandring. Förslagen finns i motioner som lämnats in under den allmänna motionstiden 2024.

Motionerna handlar bland annat om arbetsmarknadsprövning, villkor för arbetstillstånd och åtgärder för att förhindra utnyttjande av utländska arbetstagare. Riksdagen hänvisar främst till att arbete redan pågår inom de områden som förslagen tar upp.

Riksdagen sa nej till cirka 80 förslag om handelspolitik i motioner från allmänna motionstiden 2024.

Förslagen handlar bland annat om reformering av Världshandelsorganisationen, WTO, handelsrelationer med vissa länder och regioner och den fria rörligheten för vissa varor och tjänster.

Riksdagen hänvisar bland annat till den förda politiken och att arbete redan pågår i många av de frågor som förslagen handlar om.

Riksdagen sa nej till cirka 90 förslag som rör järnvägs- och kollektivtrafikfrågor i motioner från den allmänna motionstiden 2024. Förslagen handlar till exempel om organiseringen av järnvägsunderhållet, järnvägens signalsystem, banavgifter, biljettsystem för järnvägs- och kollektivtrafik, färdtjänst och Arlandabanan.

Riksdagen hänvisar bland annat till att det redan pågår arbete inom de områden som förslagen gäller.

Riksdagen sa nej till cirka 90 förslag som rör järnvägs- och kollektivtrafikfrågor i motioner från den allmänna motionstiden 2024. Förslagen handlar till exempel om organiseringen av järnvägsunderhållet, järnvägens signalsystem, banavgifter, biljettsystem för järnvägs- och kollektivtrafik, färdtjänst och Arlandabanan.

Riksdagen hänvisar bland annat till att det redan pågår arbete inom de områden som förslagen gäller.

Herr talman! Statsrådet ska få svar på sin fråga. Det handlar såklart om prioriteringar.

I infrastrukturpropositionen har statsrådet och regeringen en väldigt skev fördelning mellan väg och järnväg. Samtidigt säger statsrådet i varenda debatt vi har att man inte får ställa trafikslag mot varandra. Det gör inte den här regeringen, säger han - underförstått till skillnad från alla andra regeringar, som har gjort det. Det har de inte, men det är en sådan där talepunkt som upprepas hela tiden.

Den här regeringen lägger 5 procent på järnväg, vilket innebär att man kommer att klara av 10-15 procent av underhållsskulden. Det är inte rimligt. Det var anledningen till att vi omprioriterade. Vi tycker nämligen att bägge trafikslagen är lika viktiga. Med den omprioriteringen kommer det ändå att bli 28-29 procent mer underhåll på väg än det är i dag. Det är svaret på den frågan.

Det är viktigt att man får mer pengar till underhåll, sa statsrådet. Med tanke på att det står i handlingsplanen som Trafikverket har tagit fram att man ska ha en tredje part som ska kontrollera vad entreprenörerna gör, om de gör det som de är upphandlade att göra, undrar jag verkligen om statsrådet menar att man får mer underhåll för pengarna när man lägger pengar på en kontrollfunktion. Varför det?

Jag måste också få säga någonting om det statsrådet sa i slutet av sitt svar - att var och en måste fundera på om man behöver ta sig ut. Det var Anna Wallentheim inne på tidigare.

Det finns människor som inte kan välja att jobba hemifrån utan måste ut på vägarna. De kanske ska jobba på sjukhus, köra buss eller göra någonting annat. Hur menar statsrådet att de ska ta sig till och från jobbet?

(Applåder)

Herr talman! Jag fick såklart inget svar på min fråga, som handlade om systemet och marknadsmisslyckanden. Det vill statsrådet inte prata om. Det är mycket lättare att prata om andra och framför allt om vad vi socialdemokrater gör eller inte gör.

Jag tänkte fortsätta med Peter Kadhammars utmärkta artikel från januari i år. Han skriver i den hur han fått brev från Sven Lindh, tidigare biträdande vägmästare i Dalsland, som beskriver hur katastrofen 1980, då Tjörnbron rasade, hanterades inom dåvarande Vägverket. Klockan tre på natten ringde driftschefen till vägdirektören, och klockan sex samlades alla chefer till möte. Därefter fanns generaldirektören på plats för att svara på frågor från medier och andra. Då var det en organisation med tydliga ansvarsområden, konstaterar Kadhammar.

Lindh beskriver vidare i sitt brev hur 5 vägmästare hade ansvar för 160 mil väg i Dalsland och hur de med hjälp av 20-25 personer, 3 egna lastbilar, 3 väghyvlar, lastmaskiner med mera hade stenkoll på alla vägar. Vid behov lejdes lastbilar in vintertid för att ploga och sanda. Vägarna inspekterades dagligen, och på vintern åkte man ut och tittade till vägarna på natten.

Vi kan såklart göra väldigt mycket annorlunda i dag, med tanke på teknisk utveckling och så vidare, men vem är det i dag som vet vad som ska göras? Vem bestämmer vad, och - framför allt - vem ansvarar för vad?

Jag tycker att detta är en sorglig krönika att läsa, men den är väldigt viktig. Den har legat på mitt skrivbord ända sedan i januari, när vi senast debatterade E22:an. Detta och andra vittnesmål stärker mig mer för varje dag i min övertygelse vad gäller systemet med att lägsta pris vinner och att vi hela tiden håller på med avhjälpande i stället för förebyggande underhåll. Alla vet att avhjälpande underhåll är betydligt dyrare än förebyggande underhåll. Alla vet egentligen också att det här systemet inte fungerar.

Ändå vill inte statsrådet när vi debatterar detta - och det gör vi ju från och till, eftersom vi håller till inom samma område - diskutera den så viktiga frågan vad som är samhällsviktig infrastruktur och hur den ska hanteras. Kan vi ge bort rådigheten när det handlar om samhällsviktig infrastruktur? Jag tycker verkligen att statsrådet borde svara på den frågan, med tanke på att han är ansvarig för just den samhällsviktiga infrastrukturen.

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Jag tänkte uppehålla mig lite grann vid det som min fråga handlade om, nämligen den marknad som råder kring trafiken - och, skulle jag ändå vilja säga, det marknadsmisslyckande som vi ser.

Om vi backar lite och tittar på hur det såg ut före 1992 ser vi att vi hade ett vägverk. År 1992 delades det upp i två delar: dels en myndighetsdel, dels en produktionsdel. Produktionsdelen blev Vägverket Produktion, vilket i dag är Svevia. Tanken med Vägverket Produktion var att det skulle konkurrensutsättas.

I januari i år, det vill säga för snart ett år sedan, citerades Tomas Blomqvist, före detta avdelningschef i Umeå, i en krönika i Aftonbladet efter det snökaos vi såg då. Det var Peter Kadhammar som skrev krönikan, och Tomas Blomqvist hade i ett brev till Peter Kadhammar skrivit: "Ett av de första beslut vi tog var att avhända oss nästan tusen väghyvlar, lastbilar, plogutrustningar, sandnings- och saltningsutrustningar utomlands för att de inte skulle komma till våra konkurrenter."

De såldes till Ryssland och Baltikum, och i kontrakten med dem som köpte utrustningen stod det att den inte fick säljas tillbaka till Vägverket Produktion. Peter Kadhammar konstaterar i krönikan att detta var en massiv förstörelse av kapital och att personalorganisationen slogs sönder. Det går ju inte att göra annat än att hålla med; det var precis vad som hände.

Vad hände då efter att man faktiskt hade genomfört omorganisationen? Jo, Vägverket - som sedan blev Trafikverket - upphandlar drift av vägnätet i ett grundpaket där dimensioneringen baseras på en vinter med normalnederbörd. Vi kan gå tillbaka till Vägverket och se vad Tomas Blomqvist skriver i sitt brev till Peter Kadhammar: "På Vägverket kunde vi styra resurser dit de behövdes på en minuts varsel. I dag gör man flerårsupphandlingar i en gigantisk organisation. Beställarna sitter och styr utan möjlighet att leda verksamheten man beställt."

Lägsta anbud vinner. Vad händer när nederbörden inte är normal? Jo, då ser vi det kaos vi såg i januari i år och som vi såg nere i Skåne alldeles nyss. Tycker statsrådet att nuvarande system fungerar?

Fru talman! Man kan också se det som att det är en satsning på järnvägen. Det är ändå en satsning framåt på vägar, även om det inte är lika mycket som i regeringens satsning.

Jag skulle vilja ställa en fråga som vi ofta får. Den handlar om strategin kring våra inre vattenvägar och om vad som ska hända. Vi har någonting som är ganska unikt, och det är våra inre vattenvägar som inte används fullt ut som de skulle kunna göra. Till detta hör alla hamnar som finns runt omkring. Det är många som undrar hur strategin egentligen ser ut framåt. Jag vet att hamnarna delvis inte är nationella utan att de för det mesta ägs kommunalt och regionalt. Men nationen pekar ändå ut att man vill gå åt detta håll. Kommer det att komma något slags hamnstrategi eller strategi för de inre vattenvägarna, och vad tror statsrådet att den i så fall kommer att innehålla?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

En absolut brännande fråga framöver är isbrytarna och vad som ska hända där. Vi vet ju att nästan allihop kommer att bli för gamla inom bara några få år. För framför allt folk i norr är det detta som gör att man kan ta sig ut med gods och så vidare, så det är oerhört viktigt.

Avslutningsvis skulle jag vilja fråga om statsrådet tror att det är möjligt att uppnå etappmålet på klimatområdet, att vi ska minska utsläppen med 63 procent till 2030, vilket snart bara är fem år bort?

Fru talman! Jag tackar statsrådet för inlägget.

Rätta mig om jag har fel. Det låter på statsrådet som att detta med kostnadskontroll är någonting som har skett efter valet. Men visst var det väl ändå Tomas Eneroth som sent 2022 före valet gav Trafikanalys i uppdrag att stödja, granska, följa upp och analysera Trafikverkets verksamhet med fokus på kostnadsreducerande åtgärder? Och visst är det väl så att man just nu håller på att titta på de tre nationella projekt som har omprövats och att det ska komma en rapport i januari? Det var väl ändå så att den gamla regeringen lite grann också tittade på kostnadsreducering, även om det inte lät så från talarstolen alldeles nyss? Det var egentligen inte detta som jag begärde ordet för, men jag var tvungen att ställa dessa frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Hur ser ministern på att Ikea sätter in bussar för att personalen över huvud taget ska kunna ta sig till jobbet? Är det inte ett stort misslyckande, och hur tänker man framåt kring det?

När vi var med utskottet i Malmö och Köpenhamn fanns det en väldigt stor oro för att om man kommer till rätta med en flaskhals uppstår den på ett annat ställe när det inte finns sammanhängande stråk. Kan statsrådet säga någonting om det? Hur kan vi undvika att flaskhalsar flyttas framöver?

Fru talman! Ledamoten pratade återigen om överflyttning, men det finns ju ingenting att flytta över till. Det finns ingen kapacitet. Det är det som är det viktiga och som man måste fundera på. Det är tio år till 2035. Man måste också fundera på hur lång tid det ska få ta att bygga ny kapacitet. Det är orimligt att det ska ta 20, 30 eller 40 år att bygga ny järnväg i vårt land.

Vad gäller försvaret har jag hört det precis motsatta. Allting som händer i försvaret är ju väldigt hemligt, men en av de saker som har sipprat ut är att Inlandsbanan är viktig för försvaret eftersom den varken är digitaliserad eller elektrifierad och därmed inte kan slås ut. Det är en järnväg. Det är alltså inte bara väg som är viktigt för försvaret. Man pratar också om öst-västliga stråk som inte längre finns, och då är det både väg och järnväg man diskuterar. Jag tror nog att det finns båda delar i detta.

Fru talman! Tack, Helena Gellerman, för frågan!

Jag bor ute i skogen i Värmland och vet hur viktig vägen är. Jag vet också hur viktiga de enskilda vägarna är, inte minst för vår framtida livsmedelsproduktion med tanke på att nio av tio bönder bor vid enskild väg. Jag vet även hur viktig järnvägen är, inte minst för tillväxten och Sveriges bnp. För AB Sverige är järnvägen oerhört viktig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Ledamoten inledde med att tala om klimatet. Då handlar det om att flytta över framför allt gods till mer klimatvänliga transporter. Än så länge är lastbilstransporterna inte elektrifierade fullt ut. De lastbilar som kör inne i en stad kan vara elektrifierade, men inte de som kör längre. Man måste alltså använda det som är mest klimatsmart, som kan vara järnväg eller sjöfart. Det är en av anledningarna till att vi tycker att det var snedfördelat i den infrastrukturproposition som kom nu, och därför flyttade vi över medel.

Man måste tänka på att de pengarna innebär att man ska klara av 10-15 procent på tolv år. Det är inte rimligt att en sådan liten del av underhållsskulden ska klaras av. Är ledamoten nöjd med att en sådan liten del av underhållsskulden klaras av under så lång tid som tolv år, eller hade man velat se en annan fördelning än den vi faktiskt fick?

Fru talman! Det finns en substantiell skillnad mellan våra förslag gällande järnvägen. Det handlar inte bara om vägen. Det är jättestor skillnad på järnvägen. Vad som är allvarligast är nog hugget som stucket. Det viktigaste är att vi lägger mer pengar på bägge sidor.

Vad gäller att öppna dörren för andra har vi ända sedan förra partikongressen varit öppna för lånefinansiering. Det är ju staten som lånar allra billigast. Det är vi fortfarande öppna för när det handlar om stora projekt som leder till hållbarhet.

Jag måste upprepa att det finns en fara som inte nämns över huvud taget i infrastrukturpropositionen i stycket om alternativ finansiering, och det är att man lämnar ifrån sig rådigheten. Vi ser i de diskussioner som pågår kring Arlandabanan att man lämnat ifrån sig rådigheten, och det vill vi inte vara med och göra en gång till. Det kommer vi att vara försiktiga med, kan jag lugnt säga, om vi alls får vara delaktiga i den processen. Det verkar inte vara så i alla processer, utan man får ett förslag att tycka till om. Men jag kan ju säga här att rådigheten över samhällsviktig infrastruktur är väldigt viktig och ingenting som kommer att skrivas bort i något avtal.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Tack så mycket, Magnus Jacobsson, för frågorna!

När det gäller vägfrågan låter det som att vi flyttar alla pengar från väg till järnväg i vårt förslag. Så är ju inte fallet, utan vi jämnar bara ut spelplanen lite mer. Vi kommer fortfarande att satsa betydligt mer på vägar i vår följdmotion än det var tidigare. Men vi kommer att fördela pengarna så att vi också satsar på framför allt järnvägen, för vi tycker att fördelningen är väldigt skev. Sedan är det tolv år framåt som det handlar om.

Det är väl väldigt bra att fler människor åker med det klimatsmarta alternativet. Det beror ju på att järnvägen har byggts ut och att det har möjliggjorts. Tanken med den nuvarande planen, som vi får väldigt mycket stryk för här, är ju att faktiskt öka kapaciteten på järnvägen och se till att ännu fler kan åka på järnvägen. Det borde Magnus Jacobssons parti och övriga Tidöpartier tycka är jättebra, men så är ju inte fallet. Det är bara negativa saker vi hör om den plan som var förut.

Jag skulle vilja ställa frågan till Magnus Jacobsson om inte han precis som vi andra får telefonsamtal från och träffar företag, stora företag, som är jättebekymrade - kanske inte så mycket över hur de ska få anställda till sina bolag men över hur de ska få ut godset när det inte finns någon plats på järnvägen. Det får åtminstone vi ganska många påringningar om. De säger att det måste hända någonting nu, för annars måste de flytta och etablera eventuella utvidgningar någon annanstans. Det är definitivt inte bra för den svenska bnp:n, så hur tänker Magnus Jacobsson kring det?

Fru talman! Tack till ledamoten för svaret!

Jag tror att ledamoten är väl medveten om att det gavs uppdrag förra mandatperioden. Till exempel fick Trafikanalys i uppdrag att se över kostnadsutvecklingen hos Trafikverket som en del. Om jag kommer ihåg rätt är det ett femårigt projekt som pågår just nu, så det händer ju saker. Det låter på ledamoten som att man inte har styrt över huvud taget, men så är det inte riktigt.

Jag tror att den stora knäckfrågan här handlar om just rådigheten över samhällskritisk infrastruktur. Där är vi kanske lite mer oroliga, eller betydligt mer oroliga, över krislägen och kanske till och med krigslägen. Vad ska hända om allting då är upphandlat i småportioner? Vem är det egentligen som styr? Jag tror att det skulle vara betydligt bättre om vi tittade på den frågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Jag tackar ledamoten Stockhaus för frågan, som handlade om det som hände under den förra mandatperioden. Ledamoten vet mycket väl att jag över huvud taget inte var delaktig i detta. Jag satt i ett annat utskott då och kan därför inte svara på frågan.

Däremot kan jag prata om vad jag vill framöver. Jag kan också ställa frågor till ledamoten Stockhaus om styrningen av Trafikverket. Man klankar hela tiden ned på Trafikverket. Jag håller med om att vi behöver se över Trafikverkets organisation. Jag instämmer dock i det som tidigare talare har sagt om att det inte är fel på dem som jobbar där, utan det handlar om systemet.

Vi har också detta med att man egentligen har blivit en renodlad upphandlingsmyndighet och över huvud taget inte har egen kompetens. Det tycker jag vore en given fråga för Tidöpartierna att titta på, särskilt med tanke på att Sverigedemokraterna faktiskt anser att det är en viktig fråga. Det har vi ju hört flera gånger, inte bara i dag utan också tidigare. Man har också haft samma åsikter som vi i fråga om att det behöver ses över hur sammankopplingen av Banverket och Vägverket egentligen blev. Blev det så himla bra?

Marknadiseringen av hela systemet tror jag och mitt parti är någonting som vi behöver titta på. Vi behöver en utvärdering. Hur gick det egentligen för 15 år sedan? Har det blivit bra?

Det som Riksrevisionen har tittat på handlar mer om ekonomi. Det handlar inte om systemet. Det skulle vara spännande att höra vad ledamoten Stockhaus har att säga om systemet som Trafikverket har att verka under.