Åsa Karlsson

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Riksdagen sa ja till regeringens lagförslag som innebär skärpta villkor för friskolesektorn. Bland annat ska ett så kallat värdeöverföringsförbud införas i tre situationer: vid nyetablering, ägandeförändring och tillsynsföreläggande. Förbudet innebär att pengarna ska stanna kvar i verksamheterna.

Vidare innebär förslaget skärpta krav på enskilda huvudmäns långsiktighet och ekonomi. Detta ska kontrolleras både vid ansökan om godkännande och vid tillsyn. Enskilda huvudmän ska i vissa fall vara skyldiga att betala tillbaka de bidrag de fått från kommuner. Endast juridiska personer ska få vara enskilda huvudmän inom skolväsendet. En enskild huvudman som avser att lägga ned en skolenhet ska anmäla det till den kommun där skolan ligger.

Skolinspektionen och kommunerna ska få utökade befogenheter i samband med tillsyn. Ett system med sanktionsavgifter ska införas, bland annat vid överträdelse av värdeöverföringsförbud. Sanktionen statliga åtgärder för rättelse ska i undantagsfall kunna användas också för fristående skolor. Då vidtar staten på huvudmannens bekostnad de åtgärder som behövs för att åstadkomma rättelse om huvudmannen inte har följt ett föreläggande och missförhållandet är allvarligt.

Lagändringarna börjar gälla den 1 juli 2027.

Fru talman! Vi socialdemokrater menar att Sverige behöver en långsiktig och pålitlig infrastrukturpolitik, där vi vet vad vi har att vänta oss och där kommuner och regioner kan planera utifrån det som kommer. Politiken kan inte svänga fram och tillbaka beroende på regering.

Vi vet att järnvägen är avgörande för klimatet och konkurrenskraften. Därför är det så djupt olyckligt att centrala projekt som Ostlänken blir försenade utan tydliga besked om tidsplaner och åtgärder. Kommuner och regioner behöver nämligen besked vid sådana stora byggen för att kunna göra sin planering av ekonomin, planering av de aktuella objekten och övrig samhällsplanering.

Dessutom behöver Sverige mer järnväg. En stor del av den järnväg vi har i dag är över 100 år gammal. Därför har Sverige inte råd med fler förlorade år i järnvägsutbyggnaden. Vi behöver besked, vi behöver tempo och vi behöver en regering som tar ansvar för landets infrastruktur.

Avslutningsvis vill jag vara tydlig med att det här inte handlar om ett enskilt projekt i Östergötland. Det handlar om vilken riktning Sverige ska ta. Ska vi bygga ihop landet? Ostlänken är en investering i framtiden. Men varje år av försening är ett år av uteblivna jobb, utebliven tillväxt och uteblivna klimatvinster. Därför behövs politisk handlingskraft här och nu.

Fru talman! Tack till ledamoten Lindh för möjligheten att få debattera den här frågan i kammaren i dag!

Linköping och Norrköping är, precis som ledamoten Lindh sa i sitt anförande, en gemensam arbetsmarknadsregion. Varje dag pendlar tusentals människor mellan dessa två orter för att delta i studier eller åka till sitt arbete och bidra till tillväxten. Vi vet dock att spåren sedan länge är fulla och att tågen också är det. Kapaciteten är sedan länge nådd. Det här måste åtgärdas.

Det är därför det är så viktigt att Ostlänken byggs och kommer på plats. Det är en nödvändig investering, inte bara för Östergötland utan för hela Sverige – för ett Östergötland som håller ihop och för ett Sverige som håller ihop.

Fru talman! Ostlänken handlar till stor del om jobb för människor och en fungerande arbetsmarknadsregion. Men den handlar också om klimatomställningen, om att kunna ta tåget i stället för att ta bilen. Vi vet ju att arbetsmarknadsregioners storlek inte mäts i antalet mil utan i tid.

Ostlänken handlar som sagt om att knyta ihop Östergötland men också om att knyta ihop vårt land. Den handlar om att ge människor möjligheter att bo och leva i en växande region. Den handlar om ett Sverige som ska fungera, inte bara i våra allra största städer utan i hela landet.

Nu ser vi tyvärr förseningar av bygget. Trafikverkets besked om att Ostlänken är ytterligare försenad och inte ens beräknas stå klar till 2037 är olyckligt. Det innebär att den kapacitetsökning som behövs skjuts på framtiden. Det har vi inte tid att vänta på. Detta sker också samtidigt som kommuner och näringsliv redan har planerat investeringar utifrån statens tidigare löften.

Fru talman! Regeringen pratar ofta om historiska infrastruktursatsningar, men dem ser vi inte i verkligheten. I praktiken har anslagen minskat, precis som ledamoten Lindh sa.

Vi ser nu flera avgörande projekt skjutas på framtiden runt om i landet. Vi måste se att dessa projekt egentligen inte är enskilda projekt utan delar av stråk. Vi måste ha det här stråkperspektivet för att infrastrukturen i Sverige ska fungera.

Då kommer min fråga: Hur ser tidsplanen ut i dag? När finns Ostlänken på plats, och när är spåren i full drift?

(Applåder)

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret!

Kritiken från Synskadades Riksförbund är tydlig, och den är rimlig. Problemen är kända, och det som saknas är handling. Människor – enskilda personer – fortsätter att drabbas, och det är frustrerande att någon som har fått avslag i en kommun kanske kunde ha fått rätt i en annan. Det skapar otrygghet och frustration, och det riskerar att skapa ett minskat förtroende för samhället.

Om regeringen menar allvar med att man ska stärka rättssäkerheten och likvärdigheten i färdtjänsten måste regeringen också vara beredd att gå vidare med konkreta åtgärder. Det kan handla om tydligare nationella riktlinjer eller förändrad lagstiftning, men detta kräver politisk vilja.

Att kunna ta sig till jobbet och olika möten, att kunna ta sig till affären för att handla kläder eller livsmedel och att kunna ta sig till barnens fritidsaktiviteter är enkelt för mig och för statsrådet. Vi sätter oss i bilen och sedan kör vi dit vi vill – eller tar kollektivtrafik om sådan finns. Att som synskadad inte kunna göra detta gör att man tvingas till isolering och utanförskap samtidigt som våra gemensamma resurser främst fördelas i skattesänkningar till dem som redan har allt. Det känns som ett hån för många.

Min fråga är: När avser regeringen att gå från utredning till beslut och säkerställa likvärdigheten i hela landet?

Herr talman! Jag vill tacka ledamoten Adrian Magnusson för en mycket viktig interpellation.

Redan 2023 redovisade Trafikanalys ett regeringsuppdrag. Myndigheten noterade att rättspraxis gällande synskadades rätt till färdtjänst hade utvecklats åt ett håll som inte återspeglades i intentionerna i lagen om LSS. Trafikanalys föreslog därför ett förtydligande av kriterierna för tillstånd till färdtjänst.

Frågan har nu beretts i Regeringskansliet i tre år. Interpellationer och frågor har ställts till infrastrukturministern, som återkommande har svarat att frågan är viktig och att resultatet av Trafikanalys utredning bereds i Regeringskansliet.

Efter tre år har ingenting hänt. Personer som är blinda eller som har en grav synnedsättning nekas i allt högre grad rätt till färdtjänst. Orsaken är inte ändrad lagstiftning utan åtstramad rättspraxis.

Svårigheter att orientera sig i olika miljöer och att röra sig säkert i trafiken anses inte längre vara tillräckliga förflyttningssvårigheter i färdtjänstlagens mening. Synskadade förväntas kunna lösa sitt resande genom att träna in ett obegränsat antal sträckor till och från den allmänna kollektivtrafiken, vilket resulterar i ökad isolering och svårigheter att genomföra studier och klara ett arbete.

Min fråga blir därför: När kommer regeringen att komma med ett konkret förslag för att styra upp färdtjänstlagen, och vilka åtgärder tänker infrastrukturministern och regeringen vidta för att synskadade ska återfå sin självklara rätt till färdtjänst?

(Applåder)

Herr talman! Under de senaste åren har vi sett stora neddragningar på framför allt nattågstrafiken från södra Sverige till norra Sverige. Trafikverket har äskat 200 miljoner kronor mer i budgetanslaget i år till trafikavtalen, och Trafikverket skriver i sitt budgetunderlag att både nattågstrafik och flygavtal kan stå inför ytterligare nedskärningar om de inte får mer pengar från staten. Trafikverket påpekar att de inte har fått kompensation för ökade kostnader.

När Trafikverket inte kan stödja den samverkande trafiken med de regionala kollektivtrafikhuvudmännen får regionerna och kommunerna stå för en stor del av kostnaderna. Det är inte rimligt, då de redan har hårt ansträngda budgetar.

Det kan tilläggas att nattågen till norra Sverige inte är de enda nattåg som försvinner under den här mandatperioden, då Tidöpartierna styr Sverige. SJ:s nattåg mellan Stockholm, Hamburg och Berlin, SJ Euronight, läggs ned den 31 augusti 2026. Orsaken är att det statliga stödet upphör.

Kommer statsrådet att vidta åtgärder för att det framöver ska finnas en väl fungerande nattågstrafik till norra Sverige? Och tycker statsrådet att det nu, med de borttagna nattågen, fortfarande finns en väl fungerande nattågstrafik till norra Sverige?

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret, och tack, ledamoten Leghissa, för den här viktiga interpellationen!

Norra Sverige är en stor motor i Sverige. I norra Sverige finns skogen, malmen och ren elproduktion – naturresurser som de södra delarna av landet, Europa och övriga världen är beroende av. Ändå behandlas norra Sverige som ett styvbarn av Sveriges regering.

Regeringens behandling av nattågstrafiken till norra Norrland och Narvik i Norge bekräftar detta. Under 2024 och 2025 har nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå i Västerbotten samt mellan Göteborg och Duved i Jämtland avvecklats. Och nu har det också som sagt beslutats att den upphandlade nattågstrafiken mellan Stockholm och Norrbotten ska halveras. Det är ett dråpslag.

Herr talman! I juni förra året hade jag en interpellationsdebatt om natttågen med infrastrukturministern med anledning av att nattågen mellan Göteborg och norra Sverige då hade slutat gå. Infrastrukturministern sa då: ”Det är också viktigt att stärka infrastrukturen i Sverige för att hela Sverige ska fungera för att de olika delarna av vårt avlånga land – flera delar är glest befolkade – ska hänga samman.”

Nattåg är en viktig del av Sveriges infrastruktur. Tåg är lika viktigt som vägar och flyg. Nattågstrafiken ska inte vara beroende av marknaden, utan det måste finnas en långsiktig planering. Hur ser regeringen på nattågens vikt för Sveriges koppling till kontinenten, för norra Sverige och för besöksnäringen och försvaret?

Herr talman! Ett fungerande civilt försvar bygger ytterst på att vårt samhälle håller ihop i vardag och i kris. Då är robust infrastruktur helt avgörande. Staten har ett tydligt ansvar för att säkra el, transporter, vatten, digitala nät och inte minst järnväg i hela landet.

Ändå ser vi i dag stora brister med inte minst sårbara privata lösningar. I ett skärpt säkerhetsläge riskerar det här att slå hårt mot samhällsviktiga verksamheter som sjukvård och äldreomsorg och mot infrastrukturen som de verksamheterna är beroende av.

Jag riktar min fråga till ministern för civilt försvar: Hur avser regeringen att säkerställa att kritisk infrastruktur byggs och underhålls med ett helhetsperspektiv, där långsiktig robusthet sätts före kortsiktiga marknadslösningar?

Herr talman! I den här debatten har ministern betonat vikten av god tillgänglighet. Den synen delar vi. Men det räcker inte att säga att tillgängligheten är viktig. Staten måste också finansiera den. Det som nu händer är att staten drar ned på sin finansiering och vältrar över kostnaderna på regionerna. Det är kärnan i problemet. Regionerna ställs inför omöjliga val.

Samverkansavtalen har tillkommit för att vi tillsammans på statlig och regional nivå har konstaterat att det är mer kostnadseffektivt att staten köper trafik av regionen där det finns regional trafik. Alternativet till att medfinansiera via samverkansavtal är att staten själv organiserar och upphandlar egen trafik, som i så fall delvis skulle gå parallellt med regional trafik. Men kostnaden för egen statlig trafik kommer i så fall att bli högre än dagens nivå på budgeten för trafikavtal, eftersom samordningen försvinner. Det smartaste och billigaste är därför att tillföra de medel som krävs för att trafiken inte ska behöva minskas. Det är inte regionernas ansvar att det statliga nattågsavtalet blev dyrt. Då ska väl inte regionerna heller behöva ta kostnaderna?

Tack för debatten!

Fru talman! Ministern talar om vikten av god tillgänglighet och jämlika villkor i hela landet. Det välkomnar jag. Men jag måste konstatera att regeringens politik inte lever upp till den ambitionen.

I norra Sverige är det långa avstånd, och det finns ett svagt befolkningsunderlag på vissa ställen och i vissa områden. Det finns ett näringsliv som är helt beroende av fungerande kollektivtrafik. Därför blir konsekvenserna allvarliga.

Ministern talar om satsningar, men Norrtåg får sin statliga ersättning halverad från 143 miljoner till omkring 60 miljoner. Samverkande inland tappar 18 miljoner, vilket är nästan halva finansieringen. Och för flygtransfern minskas det från 7 miljoner till 4 miljoner, trots att Trafikverket själva har bedömt att behoven är på 7 miljoner kronor. Det sker som sagt samtidigt som regionerna redan har avtal med operatörer och redan har bemannat trafiken. Över 100 miljoner kronor har alltså försvunnit på två år.

Varför ska regionerna betala priset? De här avtalen är förhandlade av staten, inte av Region Västerbotten, Region Norrbotten, Region Västernorrland eller Region Jämtland Härjedalen. Regionerna är inte parter. De har inget inflytande. Men de får ändå betala.

Ministern säger också att tillgänglighetsmodellen inte behöver ändras. Men det är just den modellen som har möjliggjort att regionerna två månader före trafikstart får besked om att 30 procent av finansieringen försvinner, fru talman. Den typen av modell är varken långsiktig eller rättssäker. Ministern säger att långsiktigheten är viktig. Men med dagens system kan man inte leverera det.

Det är dessutom viktigt att påminna om att regionens budgetar redan är hårt ansträngda. För varje miljon som de tvingas ta till trafik kan pengar behöva tas från sjukvård. Det handlar om riktiga prioriteringar i verkligheten i redan hårt pressade regioner.

Fru talman! Regionerna behöver full kompensation för statligt prioriterad trafik. Det behövs en återställd finansiering på minst 100 miljoner kronor. Det behövs en omedelbar översyn av tillgänglighetsmodellen, så att regionerna inte längre får sena besked utan att få vara delaktiga. Och det behövs ett stopp för att regionerna får agera buffert när statens egna avtal blir dyrare.

Fru talman! Jag tackar ministern för svaret.

Jag måste säga att svaret lämnade några av de centrala frågorna obesvarade. Det vi diskuterar är inte småjusteringar eller regionala detaljer, utan det här handlar om statens ansvar för samhällsviktig trafik som staten själv definierat som nödvändig. Trafikverket har under två år minskat ersättningen till de fyra nordligaste regionerna med 108 miljoner kronor, trots att uppdragets omfattning inte har minskat.

Detta gäller Norrtåg med tåglinjer från Sundsvall och uppåt i landet, Samverkande inland, det vill säga 15 busslinjer i Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland Härjedalen, samt statliga flygtransfertrafiken med tre linjer i Västerbotten och fem linjer i Norrbotten. Alla dessa tre samverkansavtal är avgörande för att människor ska kunna bo, arbeta och driva företag i norra Sverige.

Regionerna har redan upphandlat trafiken. Avtalen är redan skrivna, och trafik är planerad och kapacitetssatt. När staten meddelar att finansieringen inte räcker vältras orimliga kostnader över från staten till regionerna. För staten är det småpengar, men för regionerna är det enorma kostnader.

När ministern säger att finansieringsprincipen inte är tillämplig eftersom regionerna inte formellt åläggs ett nytt åtagande bortser ministern från kärnan i problemet, nämligen att staten drar ned sin finansiering samtidigt som staten inte minskar kraven på tillgänglighet. Det spelar faktiskt ingen roll om man kallar det för ett nytt åtagande eller minskat stöd eftersom resultatet är detsamma.

Fru talman! Regionerna åläggs statens kostnader. I norra Sverige handlar det inte om några marginella effekter, utan det är fråga om trafik som är helt nödvändig för att hälso- och sjukvårdspersonal ska kunna ta sig till jobbet, för att elever ska ta sig till sina utbildningar och för att företag ska kunna rekrytera anställda.

Att säga att finansieringsprincipen inte är relevant är att bortse från det kommunala självstyrets grundförutsättningar. Ministern hänvisar också till att regeringen har tillfört 151 miljoner kronor till statens upphandlade trafikavtal, men det är inte en förstärkning utan en brandkårsutryckning.

Fru talman! Regionerna ska inte behöva rädda staten när statens egna avtal blir dyrare. Regionerna ska inte vara budgetregulatorer för staten, utan staten måste återkomma med kompensation till de berörda regionerna. Det löftet hörde jag inte från ministern.

Jag hoppas att ministern i sitt nästa inlägg kan förklara hur staten kan fortsätta att kräva tillgänglighet utan att finansiera den – det är kärnan i interpellationen.

Fru talman! Jag vill avslutningsvis understryka att järnvägens skick och bruk handlar om vardagen för människor i hela landet. Det handlar om att människor ska kunna resa till och från sina jobb. Det handlar om att människor ska kunna frakta sig själva på ett kollektivt sätt utan att behöva ta bilen. Det handlar också om industrins konkurrenskraft och om Sveriges klimatomställning. Järnvägen är viktig för Sverige.

Det är viktigt att vi har ny teknik som gör att vi på ett enklare sätt kan förebygga och åtgärda problem som kan uppstå med järnvägen, precis som ministern säger. Men vi måste också se att den nya tekniken, digitaliseringen och så vidare är ett komplement, inte hela lösningen.

Det handlar om ett system som i dag inte levererar på den nivå som resenärer och företag har rätt att förvänta sig. Vi har inte underhållit i den takt som vi behövt göra i decennier. Som jag sa tidigare är det många regeringar som har detta att stå till svars för.

Jag håller också med ministern om vikten av långsiktighet. Så fort det blir ett regeringsbyte ska inte hela infrastrukturarbetet vändas om, utan vi ska kunna ha en röd tråd oavsett regering så att inte minst företagarna och entreprenörerna kan våga satsa på att underhålla och ha de verktyg och maskiner som behövs för det. Det håller jag fullständigt med om.

Med det vill jag tacka för debatten här i dag.

Fru talman! Ministern talar om att ta ansvar och inte lämna en springnota till framtiden. Det låter bra. Problemet är bara att den politik regeringen nu för fortsätter att skjuta kostnader och konsekvenser framför sig – till resenärer, till företag och till framtida generationer.

Ministerns svar innehöll en rad ord om modernisering, digitalisering och effektivisering. Men detta är inte substitut för resurser utan komplement. Man kan inte digitalisera bort rost, sprickor och uttjänta komponenter.

Den ram regeringen föreslår räcker inte för att ge den robusthet som svensk järnväg behöver. I stället hör vi formuleringar som att prioritera upp underhållet. Prioriteringar handlar dock inte om ord; de handlar om resultat. Och vi är många som tvivlar på den målbild som regeringen målar upp. Som sagt: De första tolv åren ska 12–13 procent av underhållsskulden arbetas i kapp. Övriga 87–88 procent ska alltså åtgärdas under nästkommande tolv år för att regeringens mål ska nås till 2050.

Jag vill därför tydliggöra följande: Sverige behöver en kraftigt ökad satsning på järnvägsunderhåll, inte en urholkad ram förklädd till förstärkning. Sverige behöver också en långsiktig finansieringsmodell som inte bygger på att Trafikverket ska trolla med knäna för att få ihop sina reinvesteringsbehov.

Fru talman! Utifrån de utmaningar vi står inför är det helt uppenbart att det krävs mer – mer resurser, mer långsiktighet och mer strategiskt ledarskap.

Ministern säger att den här regeringen har satt stopp för underhållsskulden. Men betas den av?

Fru talman! Jag vill börja med att tacka ministern för svaret.

Jag måste dock säga att jag fortfarande har lite funderingar. Det handlar främst om huruvida regeringens satsning verkligen kommer att räcka för att komma åt det eftersläpande underhållet och förbättra punktligheten.

Som ministern säger har järnvägens underhåll varit underfinansierat i decennier. Det stämmer. Det är många regeringar av många olika färger som är skyldiga till det. Men det ministern inte säger är att den ram som regeringen nu lägger fram inte kan minska underhållsskulden på den nivå som skulle behövas för att nå en robust och pålitlig järnväg.

Vi har en plan där drift, underhåll och reinvesteringar har tillförts en summa pengar över tolv år. Men när kostnaderna för material, energi och entreprenader har ökat så kraftigt som de gjort de senaste åren innebär det att den faktiska ökningen inte blir så stor som det kan låta.

Samtidigt säger ministern att hela det eftersläpande underhållet ska kunna tas igen till år 2050, alltså om 25 år. Men om 12–13 procent av underhållet ska avhjälpas till 2037 – hur ska då resten, övriga 87–88 procent, hinna avhjälpas till 2050? Det låter för mig helt orimligt. Det här är en fråga som många fler än jag funderar på och vill ha svar på. Till år 2050, fru talman!

Ministern pekar på antalet planerade arbeten under kommande år, och det är förstås bra. Men volymen arbete säger inte allt, utan det handlar om vad som görs, var man gör det och med vilken långsiktig inriktning man gör det. Om man vill vidta fler åtgärder men har en otillräcklig resursram kan det leda till att man väljer billigare alternativ och kortsiktiga åtgärder framför strategiska investeringar. Då fortsätter underhållsskulden att växa.

Fru talman! Svensk järnväg behöver långsiktighet, stabilitet och resurser. Jag vill därför ha svar på följande fråga: Anser ministern att regeringens satsning är tillräcklig för att faktiskt minska underhållsskulden och inte bara bromsa den?

Fru talman! Det vi nu diskuterar är Trafikverkets förslag till infrastrukturplan för de kommande tolv åren. Förslaget är ute på remiss till december. Regeringen kommer att få många inspel till förändringar i planen. Jag hoppas verkligen att regeringen tar sitt ansvar och ser till hela landets intresse när den nu går igenom remissvaren och beslutar om eventuella förändringar i planen. Om hela landet ska leva krävs det också att det satsas på hela landet och att det satsas på infrastrukturen i hela Sverige, så att Sverige hänger ihop.

Det krävs att regeringen slutar att se enskilda objekt som samhällsekonomiskt olönsamma och i stället tittar på att bygga hållbara stråk och att stärka kapaciteten och redundansen i våra järnvägssystem.

Vi måste också ha en långsiktig plan för infrastrukturen. Det blir bara dåligt att plocka bort redan beslutade objekt. Det skapar en oro och en frustration hos kommuner och regioner, hos pendlare och inte minst hos företagen som vill veta sina förutsättningar för framtiden.

Det blir också tydligt i dag när vi ser uppslutningen i den här interpellationsdebatten. Vi ser ledamöter från stora delar av landet som är här för att berätta hur Trafikverkets förslag påverkar infrastrukturen i just deras del av landet, dem som bor där och näringslivets förutsättningar.

Med det vill jag tacka Aylin Nouri för att hon tagit initiativet till debatten, och jag vill även tacka statsrådet för debatten.

(Applåder)

Fru talman! Trafikverket presenterade den 30 september förslaget till nationell plan gällande transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. Jag skulle vilja säga några ord om den här i dag.

Planen visar tyvärr på en numera välbekant trend: att det inte går att lita på att redan beslutade projekt byggs. I planen har tidigare utlovade projekt plockats bort. Det är projekt som har förberetts under lång tid och som det redan har lagts mycket tid och stora pengar på. Inte minst har de berörda kommunerna satsat mycket för att planera och förbereda för de här objekten. Nu läggs en blöt filt över dem, och det kommer inte att hända någonting med de här projekten de kommande tolv åren. Det är inte bra för tilliten till staten. Infrastruktur tar tid att planera och bygga, och då måste man kunna lita på att lagt kort ligger.

Jag vill påminna om vikten av att hela Sverige hänger ihop. När objekt som funnits i den tidigare nationella planen, som såg hela Sverige som en helhet, plockas bort får man ju inte ut den kapacitet av järnvägen som man skulle kunna få. Det gäller i stora delar av Sverige, från de nordligaste till de sydligaste delarna av landet.

De flaskhalsar som bevaras i och med det här förslaget separerar norra och södra Sverige från varandra, vilket är djupt olyckligt då vi har stora behov av fungerande infrastruktur mellan landets olika delar för Försvarsmakten, för godstrafiken och för persontrafiken.

Detta påverkar min region där jag bor, Västerbotten. Hela Sverige hänger ihop, och järnvägssträckor kan inte ses som enskilda objekt som inte är samhällsekonomiskt lönsamma utan måste ses för vad de är: ett sammanhängande system som måste hänga ihop för att fungera.

Fru talman! För att fokusera på Västerbotten är jag glad att satsningarna på Norrbotniabanan och Förbifart Skellefteå samt satsningen på dubbelspår mellan stationerna i Umeå finns med i planen. Men tyvärr är E4:an i Västerbotten nedprioriterad i Trafikverkets förslag.

Det är alltså två sträckor mellan Umeå och Skellefteå där det inte längre finns några planer på att mittseparera vägen. Av de sex etapper som är kvar att mötesseparera har två sträckor mitt i plockats bort, två sträckor där man bara får köra i 80 kilometer i timmen – på E4:an!

Man åtgärdar två sträckor, plockar bort nästa sträcka, åtgärdar ytterligare två och plockar bort den sista. Det handlar om sträckan mellan Grimsmark och Broänge, som är 15,5 kilometer lång, samt sträckan mellan Ljusvattnet och Yttervik, som är ytterligare 10 kilometer.

En Europaväg ska inte ha så långa sträckor med 80 kilometer i timmen när det går att åtgärda och har varit planerat att åtgärdas. Det är inte värdigt att ha det så på en Europaväg längs Norrlandskusten. Jag vill därför fråga infrastrukturministern: Anser infrastrukturministern att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha så långa 80-sträckor på en Europaväg?

Norra Sverige är förlorare i Trafikverkets förslag till ny infrastrukturplan. Det kan vi inte acceptera.

(Applåder)