Fru talman! Åsa Karlsson har frågat mig om jag anser att den nuvarande satsningen på järnvägsunderhåll är tillräcklig för att minska det eftersläpande underhållet och förbättra punktligheten i den svenska järnvägstrafiken och vilka ytterligare åtgärder jag och den övriga regeringen avser att vidta för att stärka järnvägens tillförlitlighet.

Underhållet av infrastrukturen har under lång tid tillförts för lite resurser. I flera decennier har underhållet av både vägar och järnvägar nedprioriterats, och underhållsskulden har tillåtits växa. Det har medfört att det långsiktigt inte har funnits förutsättningar för Trafikverket att genomföra det underhåll som krävts för att upprätthålla anläggningens funktionalitet.

Det finns inga genvägar för att ta itu med detta. Det går inte att fortsätta ta en springnota och skjuta problemen på framtiden. Därför prioriterar nu regeringen upprustning och underhåll av svensk infrastruktur.

Järnvägen står inför en kraftig upprustning till följd av regeringens satsningar på järnvägsunderhåll. Under den kommande planperioden tillförs totalt 210 miljarder kronor till järnvägsunderhåll, och utöver det tillkommer ytterligare cirka 34 miljarder kronor i banavgifter som går till underhållsåtgärder.

Under 2025 genomförs 1 700 större underhållsarbeten i den statliga järnvägen, och nästa år planeras ännu fler. Detta sker samtidigt som det är fler tåg än någonsin tidigare i järnvägsanläggningen.

Det eftersläpande underhållet minskar, och under kommande planperiod fortsätter Trafikverket att återta eftersatt underhåll på den nivå som under rådande förhållanden bedöms vara maximalt möjlig. Trafikverket bedömer vidare att det går att ta igen allt eftersatt underhåll till 2050.

Tågresenärer och godstransportörer ska kunna lita på att tågen kommer fram i tid. Vid genomförande av underhållsåtgärder i järnvägen är det viktigt att det planeras väl och påverkar den befintliga trafiken i minsta möjliga mån. Trafikverket behöver tillsammans med branschen fortsätta med det utvecklingsarbete som pågår med att till exempel modernisera arbetsmetoder och utrustning, nyttja digitaliseringens möjligheter och utveckla effektiva och ändamålsenliga underhållsavtal.

Underhållet har varit nedprioriterat i decennier. Regeringen vänder nu den destruktiva trenden och prioriterar i stället upp denna centrala verksamhet, både vad gäller mer pengar till underhåll och mer underhåll för pengarna.

Fru talman! År 2025 är första året som underhållsskulden inte bara fortsätter att skena. Vi har stoppat blödningen, fru talman. Nu har vi stoppat den kraftiga utförsåkningen från den förra planen.

Bara för att sätta det i ett sammanhang: Under de sista fyra åren av Åsa Karlssons partis regeringstid ökade underhållsskulden med nästan 40 miljarder kronor på bara fyra år. Detta har vi satt stopp för nu. Vi har inte gjort det bara av en slump, utan vi har på ett mycket aktivt och strategiskt sätt sett till att man får ut maximalt av de resurser som man kan omsätta i praktiken. Vi har inte bara fokuserat på mer pengar till underhåll utan också på att vi ska få ut mer underhåll för pengarna.

Det är därför det i år kan genomföras 1 700 större underhållsarbeten i den svenska järnvägsanläggningen. Det har aldrig någonsin varit så många. Nästa år, vilket också kommer att vara ett rekordår, planeras det för 1 800 underhållsarbeten. Det är på det sättet Sverige kan vända utvecklingen, ta tillbaka det eftersatta underhållet och börja amortera på underhållsskulden.

Fru talman! Låt mig ta ett exempel: När jag tillträdde som infrastruktur- och bostadsminister gjordes det 30–40 växelbyten per år. Jag samlade järnvägsbranschen, och jag fick höra att det fanns entreprenörer i Sverige som sa: Vi kan byta det här på timmar i stället för dygn! Regeringen gav uppdrag till Trafikverket, och vi ser nu att det i år kommer att genomföras ungefär 100 växelbyten. På bara tre år har vi alltså gått från 30–40 växelbyten per år till 100, och de kommande åren kommer det att börja takta upp till 200 växelbyten om året.

Det är skillnaden, fru talman, i politiken. Antingen fokuserar man på funktionaliteten här och nu och på att återta så mycket underhåll som möjligt eller så struntar man bara successivt i underhåll och låter bli att styra på ett sätt som gör att punktligheten kan öka.

Då är frågan: Har punktligheten ökat eller inte? För åtta av de tio månader i år som hittills har rapporterats har punktligheten blivit bättre än motsvarande månad förra året.

Vi är dock inte på något sätt färdiga, fru talman. Ledamoten ställer frågan: Är det tillräckligt? Om vi ska kunna återta allt eftersatt underhåll till år 2050 förutsätter det att varje regering vid varje planrevidering tillskjuter så mycket medel som man då bedömer att man kan omsätta.

Att använda nya metoder, att prefabricera växlar så att man kan byta spårväxlar på timmar i stället för dygn, att använda drönare som upptäcker fel i elsystemets kablar och kraftledningar innan det blir ett fel och att byta ut signalsystemet, fru talman, så att vi får ett signalsystem som håller, är robust och går att använda mer effektivt är saker som varje regering framöver kommer att behöva ta ansvar för, och det är då man kan nå målåret 2050.

I den plan vi nu har lagt fram finns maximalt de medel som Trafikverket bedömer att man kan omsätta. I takt med att metoderna utvecklas till följd av de olika uppdrag som regeringen har gett till Trafikverket måste dock varje regering under de kommande åren vara beredd att skjuta till medel och fortsätta utveckla underhållsbranschen på ett sätt som gör att man kan underhålla i kapp underhållsskulden.

Därför, fru talman, har jag efterlyst en borgfred kring underhållet av järnvägen. Är Åsa Karlsson beredd att sluta en sådan och inte misstänkliggöra privata underhållsentreprenörer i det svenska järnvägssystemet?

Fru talman! Svaret är mycket enkelt: Ja. För första gången finns det en plan för att beta av underhållsskulden på järnvägen. Jag har också svarat ledamoten att vår regering – för vi aspirerar på omval, fru talman – vid nästa revidering om fyra år måste vara beredd att skjuta till mer medel till följd av att de olika metoder som nu effektiviserar underhållet dag för dag frigör utrymme som gör att man kan underhålla mer.

Ett sådant exempel är de underhållståg som nu tas fram och som jag fick se härommånaden när jag besökte Tomteboda. Med dem kan man underhålla på ena spåret och samtidigt bibehålla hastigheten på spåret bredvid utan att tumma på säkerheten och arbetsmiljön. Ett annat exempel är att man kan använda värmekameror som upptäcker ett värmeläckage innan en kontaktledning brister.

Jag blir lite förvånad, fru talman, över att ledamoten nästan raljerar över ord som digitalisering och att använda drönare. Dessa kan alltså gå längs järnvägen och upptäcka ett fel innan det har uppstått så att vi kan skicka ut tekniker till just den plats där man sett ett litet värmeläckage i en kontaktledning. Dessa kan då reparera felet innan en kontaktledning rasar ned så att man sedan får underhålla, med stor påverkan på hela trafiksystemet i den svenska järnvägen. Detta borde Socialdemokraterna välkomna, fru talman.

Det går att upptäcka sprickor i rälen genom att med tekniska hjälpmedel känna av vibrationer på varje tåg som rullar. Det behöver man inte raljera över. Det kan göra att brister i banvallen upptäcks innan en banvall brister, fru talman.

Detta händer nu, tack vare regeringens ledarskap som fokuserar på järnvägsunderhållet. Det har tagits emot väldigt positivt i stora delar av Järnvägssverige, och jag tror egentligen att Åsa Karlsson har noterat detta.

Jag tror att det vore klädsamt att faktiskt bejaka denna utveckling och ställa sig bakom den. Äntligen kan vi gemensamt se att vi nu vänder utvecklingen och inte fortsätter på den kälkbacksliknande underhållsskuldsutvecklingen där det bara rasar år efter år. Nu vänder vi trenden.

Vi har också sett till att de 210 miljarder kronor som avsätts för underhåll av järnväg inte längre kommer att behöva gå till förvaltningskostnader som egentligen borde ligga på Trafikverkets förvaltningsanslag. Vi har städat upp i anslagen, vilket gör att ökningen för anslaget Vidmakthållande av järnväg i själva verket är 18 procent eftersom det inte kommer att gå miljardbelopp därifrån till Trafikverkets personal. I stället förstärker vi förvaltningsanslaget så att vi får en bättre transparens, en bättre kostnadskontroll och också mer pengar till järnvägsunderhåll.

Men återigen: Det handlar inte bara om mer pengar, fru talman. Det handlar också om att få ut mer underhåll för pengarna. Det är där vi börjar skönja ett resultat. Punktligheten har i år successivt, månad för månad, blivit bättre. Åtta av tio månader har bättre punktlighet än motsvarande månad året innan. Trafikverket pekar också på att det bland annat är underhållsoffensiven som nu börjar märkas.

Det målår som ledamoten hänvisar till är inte regeringens satta mål. Det är Trafikverket som har bedömt detta. Om vi fortsätter att skjuta till de medel som krävs och utvecklingen i den innovativa järnvägsbranschen får fortsätta, där svenska företag kan vara med och underhålla i kapp underhållsskulden, kan man nå målet 2050.

Därför vore det välkommet om Socialdemokraterna bejakade detta och sa att alla entreprenörer som kan vara med och bidra ska få vara med och bidra. Är Åsa Karlsson beredd att bejaka det?

Fru talman! Jag tyckte att Åsa Karlsson i slutet av sitt inlägg gav ett välkommet besked, det vill säga att ge långsiktiga förutsättningar för underhållsentreprenörerna. Våra svenska företag, som är verksamma här, är efterfrågade på en europeisk marknad och ibland en global marknad under hård konkurrens. Den typen av politisk oro, exempelvis i en valrörelse där man talar om att återförstatliga underhållet, har uppstått därför att en betydande del av problemet har varit ideologiska låsningar, vilket också Gunnar Alexandersson, en tidigare järnvägsutredare med uppdrag från myndigheten Trafikanalys, slagit fast. Vi har därför historiskt inte fått genomslag för det som har behövt göras.

Detta ändrar vi på nu. Det är ingen, fru talman, som har sagt att digitala hjälpmedel är hela lösningen. Däremot kan de vara viktiga för att få mer av förebyggande underhåll. Vi ser nu en positiv tendens i den underhållsplan som Trafikverket har för åren 2025–2028. Där minskar mängden avhjälpande underhåll, akutunderhåll, det vill säga när man får rycka ut och laga en kontaktledning som redan har gått sönder. Var fjärde gång underhållsarbete görs handlar det om akutunderhåll. Detta minskas nu till 20 procent på bara tre fyra år.

Vad är då 5 procentenheter hit eller dit? Jo, där gömmer sig många kronor, och de allra flesta förstår att förebyggande underhållsarbete innan en kontaktledning brister är mycket mer effektivt. Där ser vi ett exempel på när regeringens politik ger resultat.

Det här handlar om att återupprätta förtroendet för järnvägen. Människors vardag, näringslivets konkurrenskraft och Försvarsmaktens förmåga ska inte påverkas av att vi har struntat i underhållet decennium efter decennium. Det vänder vi på nu.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.