Fru talman! Jag tackar ledamoten Stockhaus för anförandet.

Precis som ledamoten nämnde i sin inledning är detta ett väldigt stort betänkande. Det finns väldigt många frågor som jag skulle vilja borra ytterligare i. Därför har jag ett antal frågor till ledamoten.

Maria Stockhaus talade om ett inglasat uterum. Det handlade även om underhåll och om att vi ska jobba med pendling; då gällde det Stockholm-Uppsala och Alingsås-Göteborg. Mot slutet sa ledamoten också att vi ska använda skattepengar på ett effektivt sätt, och det anser nog alla som hanterar skattepengar på olika sätt. Jag har ett par frågor om detta.

Att hitta andra finansieringslösningar är ju en viktig del för att använda skattepengar effektivt. Maria Stockhaus tillhör statsministerns parti och har, tror jag, stort inflytande över kommande infrastrukturplanering. Hur ser Moderaterna och Maria Stockhaus på alternativa finansieringslösningar för att kunna lösgöra ytterligare resurser? Både Maria Stockhaus och jag är frustrerade över att det tar väldigt lång tid att bygga olika former av infrastruktur i vårt land. Vi ska också underhålla.

Jag måste också få ställa samma fråga som man ställer sig i Skåne: Varför fick man inte en paus? Varför fick man en annan behandling än Västra Götalandsregionen? Varför stoppades utvecklingen i Skåne? Handelskamrarna undrar. Näringslivet undrar.

Vad var det som gjorde att man kände att man var tvungen att dra i nödbromsen, eller vad det nu var för broms, så otroligt hårt? Det skapade en oerhörd frustration, för vi vet att det tar väldigt lång tid med alla former av planering av detta.

Fru talman! Jag tackar Maria Stockhaus för svaren. Jag skulle ändå vilja att ledamoten utvecklar lite mer.

Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029, och vi vet att det är bråttom. När vi debatterade just dessa frågor i budgetdebatten alldeles före jul påpekade ledamoten att Danmark inte är klara med sin järnväg, men jag har förstått att de kommer att vara det 2029 på ett sådant sätt att godset faktiskt får möjlighet att nå Sverige. Hur ser ledamoten på hastigheten som behövs för att lösa en hel del av trafiksituationen i Skåne inför den utmaning som står bara några få år bort?

Jag tackar Maria Stockhaus för den positiva approachen vad gäller alternativ finansiering. Jag vill fråga om man från Moderaternas sida är beredd att driva på för att Trafikverket ska få uppdraget att peka ut ett antal större infrastrukturinvesteringar som skulle kunna användas för så kallade OPS-lösningar och att arbeta med detta instrument. I så fall vore det väl ändå ganska bra om detta uppdrag inte får vänta till dess att det kommer en ny infrastrukturplanering mot slutet av denna mandatperiod. Det vore bra att visa att det finns ett tempo. Jag har förstått av flera företrädare för regeringssidan att man tycker att olika frågor har fått ett tempo, inte minst på infrastrukturområdet. Detta skulle vara ett sätt att visa det tempot på riktigt.

Fru talman! Nationell plan var från början en S-produkt, som Vänsterpartiet inte tyckte hade särskilt höga klimatambitioner. Vi var kritiska när skrivelsen lades på riksdagens bord, för det behövdes mer för att uppnå klimatmålen.

Detta var dock innan den moderatledda regeringen tog tag i nationell plan och verkligen cementerade att inte ett enda klimatmål uppnås. Moderaterna sätter effektivt stopp för vardagspendlingen i stora delar av Sverige. Vi skulle kunna få ökad vardagspendling och större arbetsmarknadsregioner genom byggandet av nya stambanor och även få ned klimatpåverkan på ett mycket effektivt sätt genom bättre och snabbare transporter.

Regeringen har tagit bort bonus malus, vilket har fått elbilsförsäljningen att sjunka drastiskt. Man har även tagit bort det färdmedelsneutrala reseavdraget.

Regeringens ambitionsnivå vad gäller att vi inte ska inte ska uppnå klimatmålen är hög. Min fråga till Maria Stockhaus är därför: Hur ska regeringen se till att transportsektorn kan minska sina utsläpp med 70 procent till 2030 när man inte vill bygga nya stambanor eller göra något över huvud taget för att underlätta omställningen?

Fru talman! Det är anmärkningsvärt att ett regeringsparti inte har bättre koll på när klimatmål och stambanor ska genomföras. Nej, med stambanorna nås inte klimatmålen, men det är en bit på väg för att vi ska kunna transportera oss i Sverige över huvud taget.

Det är som att stora delar av regeringspartierna lever i Stockholms innerstad och aldrig tagit sig utanför tullarna. Man tror att Sverige består av små tunnelbanestationer dit alla enkelt kan åka. Men, Maria Stockhaus, alla i resten av Sverige har svårt att transportera sig och har arbetsmarknader som för små och som inte alls går ihop med arbetslinjen och att man ska försörja sig själv och betala skatt.

Det är inte jag och Vänsterpartiet som tycker att detta är viktigast utan det svenska näringslivet. Företagen vill kunna transportera gods på ett snabbt och effektivt sätt. Det ingår i deras klimatarbete att kunna transportera klimatsmart. Dessutom vill vanligt folk kunna åka till jobbet. Men detta sätter regeringen stopp för när man inte bygger järnväg.

Det är inte en fråga om att antingen rusta upp befintliga banor så att de fungerar eller bygga nytt. Vi behöver göra både och för att Sverige ska kunna fortsätta leva och vara en industrination i framkant som kan producera bland annat de elflygplan som Maria Stockhaus brinner för. Men hur ska de som jobbar på företagen ta sig till jobbet och hur ska företagen kunna importera och exportera sina varor om järnvägen inte fungerar? Det finns ingen logik i den politik regeringen lägger fram.

Jag hoppas att ni får igenom Oslo-Stockholm och fyrspår mellan Uppsala och Stockholm. Frågan är bara hur ni ska lyckas med det.

Fru talman! Jag tänkte på det Maria Stockhaus sa om att driva på. Alla vet att målet är att vi ska ha nettonollutsläpp i trafiken till 2045 och att vi ska minska utsläppen med 70 procent till 2030 jämfört med 2010.

Häromdagen läste jag delbetänkandet från Trafikanalys, som är en produkt på väg till en kommande klimatpolitisk handlingsplan. Där sägs att det är viktigt att vi behåller beslutade styrmedel och kompletterar med nya, att vi inte minskar reduktionsplikten och därigenom sänker ambitionerna och att vi utreder om bränslen för fler trafikslag ska ingå. Det är något av det man säger är viktigt att göra för att nå åtminstone delmålet.

Vad hände då under den gångna mandatperioden? Jo, vi hade ganska många styrmedel, ett program för fordonstrategisk forskning och innovation, Upphandlingsmyndighetens kriterier för upphandling för att få ned utsläppen, Klimatklivet, reduktionsplikt, bonus malus och så vidare.

Jag är lite nyfiken på hur Moderaterna och den nya regeringens tänker gå framåt i dessa frågor. Hur tänker klimatministern och infrastrukturministern driva dessa frågor? Hur ska Sverige sänka utsläppen?

Fru talman! Det är jätteviktigt. Men något som man hör efterfrågas när man är ute och träffar branscherna, nästan oavsett för vilket transportslag, är långsiktiga spelregler. De undrar vad vi i politiken egentligen vill att de gör. De måste ju våga investera i till exempel ellastbilar.

Jag besökte en lastbilscentral i Karlstad häromveckan. De hade precis fått sin helt eldrivna tunga lastbil på 74 ton. Deras medskick till mig var detta: Ska vi våga måste vi veta vart vi ska någonstans och vilka styrmedel som ska gälla.

Jag tycker att Moderaterna och statsrådet Carlson är otydliga. Vad är det egentligen som ska gälla framåt? Jag tycker att det är jätteviktigt. Inte minst när man är så kategoriskt avvisande mot att bygga ny järnväg är det viktigt att vi vet och framför allt att branschen vet vad som ska gälla framåt.

Min fråga kvarstår: Vilka styrmedel är det som kommer att bli viktiga? Det behöver branschen veta.

Fru talman! Jag har en förvånad fråga och ett erbjudande till ledamoten.

Förvåningen gäller Moderaternas inställning här. Ledamoten nämnde i sitt anförande att fullt fokus är på underhåll. Det är ett trasigt hus, och nu ska det underhållas. Jag har lärt känna Moderaterna som ett parti som siktar framåt mot teknisk utveckling och ger hopp åt människor, men nyinvesteringar finns inte på Moderaternas agenda under den här mandatperioden när det gäller infrastruktur. Det är en fråga.

Sedan har vi erbjudandet. När regeringspartierna argumenterar mot stambanor får vi ofta höra att de inte vill ha höghastighetståg, att man inte bara ska åka mellan Stockholm och Malmö snabbare än i dag. Det är inte poängen.

När vi har lyssnat på regionerna i Skåne, i Västra Götaland, i Östergötland och i Jönköpings län får vi ett unisont besked att de inte är intresserade av den höga hastigheten. Det de är intresserade av är kapacitet, räls.

I Sverige bygger man järnväg för 250 kilometer i timmen. Det gör man överallt, så min fråga som är väldigt nära ett erbjudande är om Moderaterna och regeringspartierna skulle kunna tänka sig att omvärdera sin inställning till stambanor om man strök 320 kilometer i timmen och i stället bara byggde för 250 kilometer i timmen och kunde knyta ihop Göteborg, Borås, Ulricehamn, Jönköping, från Linköping och uppåt och från Jönköping nedåt Hässleholm och Lund. Skulle situationen ändras då hos ledamoten?

Fru talman! Jag tackar så hjärtligt för svaret. Det var ganska upplysande.

Om jag förstår ledamoten rätt är det egentligen inte hög hastighet som är problemet för Moderaterna, utan det är helt enkelt ny räls och att knyta samman regioner - att låta dem som bor i Ulricehamn ha en chans att ta sig på räls till Göteborg, att förenkla för godstrafiken in mot Göteborg genom att avlasta den gamla stambanan med nya banor. Om jag förstår det rätt handlar det egentligen om att ni inte vill bygga mer räls. Men jag kanske har missförstått ledamoten. Det kanske går att komma överens om en satsning på stambanor för 250 kilometer i timmen.

Västra Götalandsregionen har skrivit ett positionspapper där alla partier är överens om hur man ser en framtid framför sig. De är väldigt eniga om att det som är viktigast är sträckan Borås-Göteborg. Den är viktigare än Alingsås-Göteborg, för om vi ska få ordning på Alingsås-Göteborg med underhåll behöver vi också en sträcka som kan avlasta.

Jag undrar hur ledamoten resonerar när de som kan tågtrafiken i VGR gör en annan bedömning än ledamoten själv av vad som är viktigast.

Fru talman! Det är intressant att lyssna på Stockhaus.

Bilden är att det här handlar om ändtrafik. Ändå vet vi från de regioner som varit hos oss i trafikutskottet och berättat om de bekymmer de ser med stoppet för nya stambanor vad detta innebär. Det är Borås och Jönköping. Det är Ulricehamn. Det är Norrköping, Nyköping och Linköping. Det är alla de delarna. Det är Hässleholm och Lund.

Vi har en befintlig stambana som vi vet kommer att bli för full när Fehmarn Bält-förbindelsen är klar. EU:s målsättning om att kraftigt öka godstrafiken på järnvägen i hela unionen kommer att göra att våra stambanor blir fulla, vilket gör att den regionala trafiken, som gör att vi kan bygga större arbetsmarknadsregioner, inte kommer att fungera.

Ändå pratas det om att det bara är Stockholm, Göteborg och Malmö det handlar om. Nej, det här handlar om södra Sverige, vars olika delar ska kunna fungera på ett bra sätt och utvecklas. Vi har hört från representanterna att de vill ha detta.

Maria Stockhaus! Ni säger att ni sannolikt kommer att bygga vissa delar av de nya stambanorna men inte de centrala delarna. Hur ska det då fungera med de centrala delarna?

Själv sa Maria Stockhaus så sent som för ett år sedan att man på de viktiga järnvägssträckorna ska kunna köra i 250 kilometer i timmen. Nu vet vi att det inte kommer att fungera på Södra stambanan; man klarar inte de hastigheterna.

Vad är det egentligen för linje som Moderaterna har i det här fallet?

Herr talman! Problemet är att man inte kommer att kunna bo i det där huset, som Maria Stockhaus nämner och som inte underhållits. Man kommer inte att kunna vara där; de som ska åka på rälsen kommer inte att få plats. Det ser man om man tittar 10, 20, 30 år framåt. De planer som finns för godstrafik, persontrafik och regional trafik kommer man inte att klara på befintliga stambanor. Ni vill inte skapa nya banor som gör att vi kan få till en bra trafik. När det är gjort kan vi också rusta upp de banor som finns nu.

Trafikverket har gått igenom järnvägsnätet och talat om var man kan upprusta det till 250 kilometer i timmen. Just för Södra stambanan säger man att det är otroligt problematiskt. Det är gamla banor som har kurvigheter som inte fungerar för de hastigheterna. Det kommer att bli enorma problem när man gör de upprustningarna, och det kommer inte att fungera. Men ni hoppar över hela den delen. Det här är grunden för järnvägsinfrastrukturen i Sverige. Det är detta som gör att man kan komma från södra Sverige till norra Sverige och att man kan klara av den regionala utvecklingen. Men det är någonting som jag ser att Moderaterna helt hoppar över.

Ledamoten skrev själv i en motion så sent som förra året att man på de centrala banorna i Sverige ska kunna köra i 250 kilometer i timmen. Det kommer inte att gå där. Möjligtvis kommer vi att kunna köra med någon form av mjölktågsfart. Allting kommer att stocka sig och sitta fast i det här systemet. Det är inte att ta ansvar för järnvägen.

Det är ingen som har sagt att järnvägen är lösningen på allt. Men om järnvägen inte fungerar så fungerar inte Sverige. Vi måste se till att få ordning på detta.

Maria Stockhaus pratar om 400 miljarder. Det finns olika kalkyler för detta. Men ni säger att nästan 50 procent av hela nätet ska byggas. Att prata om att det kostar 400 miljarder eller 300 miljarder är helt fel.

Herr talman! Det ska gå att leva, bo och arbeta i hela Sverige - från norr till söder, på öar i både Stockholms skärgård och Bohusläns skärgårdar, i glesbygd likaväl som i stadsbygd, fjällnära likaväl som i Smålands mörka skogar. I hela Sverige ska människor få möjlighet att välja var de vill leva, bo och arbeta.

För att det ska fungera krävs skolor, offentlig och privat service av olika slag och inte minst en väl fungerande transport- och it-infrastruktur. Det krävs att näringslivets godstransporter fungerar för att företagsamhet och arbetstillfällen ska möjliggöras i hela landet. Allt det här kräver teknikutveckling, effektivisering, digitalisering, regelförenklingar och en omställning till elektrifierade transporter, liksom en ökad andel förnybara drivmedel. Det bidrar till goda kommunikationer i hela landet som kan ske utan att miljö- och klimatpåverkan ökar.

För Centerpartiet är det här hjärtefrågor. Under de över 110 år vi har funnits har vi verkat för att infrastrukturen ska fungera i både landsbygd och stadsbygd. På 90-talet - kanske någon minns det - lanserade vi digital allemansrätt. Nu är vi faktiskt snart där. Vi vet alla att det finns brister gällande tåg, bussar och så vidare. Men där människor bor har vi faktiskt snart en digital allemansrätt.

Nu vill jag vända mig till dig som lyssnar och som kanske inte sitter här i kammaren men undrar var man kan läsa om allt det här. Ja, det finns beskrivet i våra kommittémotioner från Centerpartiet, som heter Hållbara transporter med hög tillgänglighet i hela landet, Ökad motståndskraft för transporter och Grön omställning av transportsektorn. Det beskrivs också i det betänkande, TU4 Infrastrukturfrågor, som vi utgår från i denna debatt. Det är på cirka 300 sidor. För den som vill fördjupa sig finns det fantastiskt mycket kunskap att hämta där om hur den svenska infrastrukturen fungerar just nu. Utskottet kommer sedan under hela våren att debattera flyg, sjöfart, it-infrastruktur och så vidare, så mycket av dagens debatt kommer att handla om vägar och järnvägar, vilket redan har visat sig.

Herr talman! I dagsläget finansieras den absolut största delen av all infrastruktur över statsbudgeten. Det har över åren skapat en infrastrukturskuld på omkring 300 miljarder kronor eftersom statens reformutrymme är så begränsat. Det duger inte. Vi måste bygga mer kapacitet. Det gäller inte minst i den oroliga tid som vi befinner oss i just nu.

Vi har också en underhållsskuld. Vi har både en investeringsskuld och en underhållsskuld att förhålla oss till. Både svenska och utländska investerare har visat intresse för att göra långsiktiga investeringar i Sverige. I många med Sverige jämförbara länder fungerar detta redan nu.

Det finns infrastruktur i offentlig-privat samverkan som kallas för OPS. Det kan handla om järnvägar, en motorväg eller en utbyggd hamn. Det kan öppna för fler projekt i Sverige som annars kanske inte hade blivit av eller som åtminstone hade skjutits på framtiden.

Här tänker jag att vi alla som jobbar med infrastrukturfrågor känner en stor frustration över hur lång tid det ändå tar att färdigställa de infrastrukturprojekt som till och med är påbörjade.

Jag har själv förmånen att bo utefter Västra stambanan. Den byggdes 1856-1862, tror jag. Nu var det inte en järnväg av dagens standard. Det måste jag erkänna. Det var enkelspår. Men det blev möjligt att åka från Göteborg till Stockholm på betydligt kortare tid än vad det gör i dag.

Centerpartiet ser till hela landet. Därför vet vi att vi behöver nya stambanor. Stoppet som den här regeringen har gjort är oförståeligt på så många sätt. Det gäller även om man verkligen på djupet försöker förstå och lyssna bakom argumentationen om glasade uterum, något annat eller om det var fladdermöss.

Man måste förstå vad som faktiskt händer när man säger nej till viktig utbyggnad av infrastruktur. Vi var några stycken som hade möjligheten att vara med på ett EU-toppmöte som vi blev inbjudna till av infrastrukturministern.

Våra europeiska grannar hade kanske inte uppfattat läget. De kanske inte följer vår inrikespolitik så jättenära. När man säger att det nu blir stopp i infrastrukturbygget av banan som var en del av ett europeiskt infrastrukturbygge säger de bara: Va, är det möjligt? Hur tänker man? Det är klart att vi är många som vill veta det.

I Skåne är man förtvivlad. Varför fick man inte en paus som Västra Götaland? Jönköping behöver få möjlighet att rekrytera från både öster och väster för att få möjligheten att förstora sin arbetsmarknadsregion. Det var också någonting som Moderaternas företrädare var inne på.

Vi måste också operera bort infarkter av olika slag. Sträckan Alingsås-Göteborg har redan nämnts. Vad kommer inte att hända när Fehmarn Bält-tunneln öppnar? Vi har varit inne på de delarna.

Industrialiseringen i norra Sverige tar fart. Norrbotniabanan har fått ett antal miljarder. Men det går så långsamt. I det läge vi nu är i måste vi fundera över: Hur kan vi på olika sätt snabba upp processerna?

Det finns en annan sak som jag nu kan passa på att nämna. Jag tänker på att några kanske har dragit en lättnadens suck i en del regioner, kanske i Östergötland. Jag tittar på våra östgötska kamrater i utskottet här i kammaren. Man kanske drar en lättnadens suck för att det var så långt planerat att man inte kunde stoppa det hela. Det sa moderaten här i talarstolen. Men man ska dra ned resurser.

Nu har det kommit oroande propåer från sydöstra Sverige. Vad kommer att hända med de andra tågbanorna? Kommer man att få möjligheten att ansluta dem? Vad kommer egentligen att hända? Här har alla vi som jobbar med politik ett stort ansvar att se att hela landet hänger ihop. Vi måste ge möjligheter för så många som möjligt att kunna transportera sig så effektivt som möjligt.

Vi driver på för att vi ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och utsläppsminskningar på 70 procent till 2030 från våra inrikes transporter. Det ställer krav på att vi ökar investeringarna i infrastruktur. Vi måste rusta på olika sätt.

Jag har redan varit inne på att vi vill ge Trafikverket i uppdrag att identifiera ett antal projekt från nuvarande nationell infrastrukturplan som är lämpliga att hantera med extern medfinansiering. Privat kapital och pensionsfonder bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i Sverige. Här tycker jag att jag fick ett positivt svar från regeringssidan.

I det här sammanhanget vill jag också påtala att vi måste få mer rättvisande samhällsekonomiska kalkylmodeller. De vi har nu fungerar inte riktigt.

Min sista minut av talartiden vill jag använda till något som är mycket mindre än de stora infrastrukturprojekten. Om vi kan finansiera dem på ett annat sätt får vi mer pengar över till det lokala och regionala.

För 1 miljon människor i vårt land börjar och slutar resan hemifrån vid en enskild väg. Här är det otroligt viktigt att man för de uppemot 44 000, 45 000 mil som är enskilda vägar i Sverige i dag får möjligheten att hålla en god kvalitet.

Man får statsbidrag för närmare 8 000 mil. Det är viktigt att de resurserna finns, något som Centerpartiet drivit länge. Det handlar om att människor kan vara med och bidra till att vägar kan vara allmänt tillgängliga och att de tillgodoser behoven och håller en god transportkvalitet. Allt detta är viktigt för en levande landsbygd.

Herr talman! Vi står givetvis bakom alla våra reservationer. Men för tids vinning yrkar jag bifall endast till reservation 35, Åtgärder i transportinfrastrukturen.

Herr talman! Stort tack, Patrik Jönsson, för frågorna! Vilken tur att jag fick chansen att tala om att det jag sa i mitt anförande var att vi hade en 300 miljarder stor investeringsskuld och underhållsskuld.

Förlåt mig. Nu säger jag fel. Jag säger underhållsskuld på 300 miljarder kronor. Vi har ett behov av att underhålla. Nu tittar ledamoten så konstigt på mig. Jag måste titta i mitt manus. Jag blev lite osäker.

Det ord jag nämnde var infrastrukturskuld. Det var ett ord på i, men inte investering och underhåll utan infrastrukturskuld på omkring 300 miljarder kronor.

Vi har ett reformutrymme som är så pass begränsat. Jag ska gärna återkomma till på vilket sätt jag kan öka förståelsen för hur vi tänker om infrastrukturskuld. Eftersom vi finansierar allting över statsbudgeten blir det väldigt många saker som vi inte kan göra och inte hinner göra.

Jag vill passa på att svara på den första frågan om skulder för kommande generationer. I min värld blir det skulder för kommande generationer om vi inte ser till att bygga ut infrastruktur så att Sverige fortsatt är ett konkurrenskraftigt land, där godstransporter och persontransporter förmår fungera på ett sådant sätt att vi inte bidrar till att inte öka tillväxten på det sätt som vi skulle kunna göra.

Om vi tror att staten ska göra allt, och därmed kunna göra väldigt lite, får vi en skuld till kommande generationer för att vi inte ser till att bygga ut på det sätt som vi ser att vi skulle kunna göra.

När det gäller höghastighetståg pratar vi om tåg i 250 kilometer i timmen.

Herr talman! Tack för möjligheten att än en gång förtydliga mina svar! Vi behöver öka kapaciteten på den svenska järnvägen. Vi avser inte att föreslå att man ska bygga banor där bara en viss typ av väldigt snabba tåg kan gå. Vi pratar om banor där man kan köra fort, men också långsammare, så att gods- och persontransporter kan samsas på ett bra sätt. Vi behöver fler banor, och det är därför vi vill se nya stambanor byggas i Sverige.

När det sedan gäller vad tågen kallas tänker jag att det har varit ett sätt att tala om att man är emot att kalla dem för höghastighetståg. Det är givetvis riktigt att det finns hastighetsbegränsningar när det handlar om vad man kallar tågen, men jag blev däremot tackad för att jag åkte med SJ high speed train häromdagen. Men det kanske betyder någonting helt annat på engelska. Det går att använda ord och vrida och vända på dem till stor del.

Vi avser inte att lägga skulden på kommande generationer. Om vi inte gör saker är det att skjuta problemen på framtiden. Vi behöver ha en mycket bättre robusthet i hela vårt infrastruktursystem. Jag tänker att också ledamoten är fullt medveten om att järnvägen behöver mer räls och att man behöver satsa på nya system. Vi har inte varit inne på en del av de andra. Vi kan diskutera dem, men det är ju så kort tid vi ska göra detta på.

Den infrastrukturskuld om 300 miljarder kronor som jag nämnde och som ledamoten efterfrågade svar om handlar om att det är en massa saker som vi inte har byggt. Det handlar om att vi skapar förutsättningar att bygga snabbare, för det är först när banorna är klara som de blir effektiva och ger den tillväxt som vi förväntar oss. Om man då väntar sig att det ska byggas banor för tåg i 20-30 år blir det verkligen att lägga skulden på kommande generationer. Så låt oss nu se till att bygga lite fortare!

(FÖRSTE VICE TALMANNEN: Ulrika Heie yrkade bifall till reservation 35. Eftersom det är en reservation från Vänsterpartiet anar vi att Ulrika Heie avsåg att yrka bifall till reservation 36. Jag vill därför ge ledamoten möjlighet att yrka bifall till denna reservation om hon så önskar.)

Tack så mycket, herr talman, för den generositeten, för klargörandet och för möjligheten att rätta mig! Det var givetvis reservation 36 som jag avsåg att yrka bifall till.

Herr talman! Jag ska inte diskutera Bromma. Det är klart att det ska läggas ned. Vi kan flytta all trafik till Arlanda; det är inget problem, och så kan de flyg som ni tycker behövs få plats där.

Men det är ändå lite spännande när Kristdemokraterna och den nya regeringen här pratar underhållsskuld. Alla vet att vi behöver underhålla det vi har, men det första ni gjorde var att rycka bort 750 miljoner från järnvägsunderhållet och lägga det på vägar. Det är tråkigt att se. En stor del av det skulle användas i år.

Kristdemokraterna har ju infrastrukturministerposten, och Andreas Carlson har varit tydlig i ett antal motioner. Jag måste citera honom: "Idag är bristen på nya stambanor påtaglig och det är nödvändigt att regeringen snarast tar initiativ så att nya stambanor kan byggas. Jönköping är ett naturligt nav i södra Sverige för många olika transporter och transportslag. En förbättrad järnvägskommunikation är därmed en självklar del i att bygga ett 'rundare län' som ger nytta till andra delar av södra Sverige. Satsningen på exempelvis mer regional järnväg blir effektiv om nya stambanor också byggs."

Sedan fortsätter det med alla saker vi vet, utvecklingen av större arbetsmarknadsregioner och så vidare.

Jag vet att ledamoten Oscarsson bor inte så långt från Jönköping, i Ödeshög. Jag bara undrar: Är Kristdemokraternas linje nu att det inte längre är viktigt att få till de här större arbetsmarknadsregionerna, att södra Sverige får de kopplingar som gör att fler kan resa längre sträckor och jobba, fast med kortare tider, och att vi får till en bra järnvägsinfrastruktur för de järnvägar som finns närmast ledamoten?

Herr talman! Jag kunde ha ätit tårtan. Det hade inte ändrat min åsikt om hur vi ska göra med Bromma.

Ledamotens närmaste järnvägsstation är väl Mjölby, om jag inte minns helt fel. Nu ska det byggas nya spår ned till Linköping. Men sedan ska man inte fortsätta, utan det ska vara den gamla stambanan - hur långt ned vet vi inte riktigt. Om det är till Lund eller till Hässleholm återstår att se, eftersom ni har stoppat projekten längst ned.

Det vi vet är att den stambana vi har där är gammal, riktigt gammal. Trafikverket säger att det är problematiskt att uppgradera den, och även om man uppgraderar den kommer det att vara fullt på spåren när alla godstågen kommer, när den regionala trafiken ska gå och när vi har en förändring i transportsystemet som gör att fler människor reser med tåg, vilket är målet både nationellt och inom EU.

Då kommer sannolikt de som ska pendla från Mjölby att sitta fast där. Det är möjligt att de kan åka till Skänninge; det kanske går bra. Men annars är frågan hur detta kommer att fungera.

Här förstår jag inte riktigt hur Kristdemokraterna tänker. Vi behöver ju spåren. Och detta är inte heller den enda satsning som görs i Sverige, långt ifrån. Inte heller är detta den sak som äter upp allt. Det ni ändå säger att ni ska bygga kommer att kosta cirka 200 miljarder kronor. Den sista delen, som är ungefär hälften, kanske går på 100-150 miljarder, inte vet jag.

Däremot vet jag att vad ni har gjort är att ta bort de EU-medel som vi hade kunnat få för dessa sträckor, både det som ni har sagt ska byggas och det som vi tycker att man i fortsättningen ska bygga. Det förvånar mig. De pengarna hade väl vi behövt, ledamoten?

Herr talman! Vi debatterar betänkandet TU4 om infrastrukturfrågor. Det känns lite viktigt att påminna dem som inte finns här i salen men som kanske sitter hemma och tittar om vad vi egentligen pratar om. Det handlar om 329 yrkanden från den allmänna motionstiden, 20 yrkanden i följdmotioner och också skrivelsen om nationell planering för infrastrukturen.

När man sitter och lyssnar kan man lite grann få intrycket att om vi gör så här finns det inga pengar till det där. Då vill jag ändå påminna om de 799 miljarder som ändå satsades. Av de 799 miljarderna skulle 165 miljarder gå till att vidmakthålla statliga järnvägar, 197 miljarder till att vidmakthålla statliga vägar och 437 miljarder till utveckling av transportsystemet. Det handlar alltså inte om antingen eller; det handlar om både och. Det är väldigt viktigt att komma ihåg det när man lyssnar på debatten, så det vill jag ha sagt först av allt.

Jag har suttit i trafikutskottet i 142 dagar, efter att länge ha jobbat med utbildningspolitik. I dag är den 142:a dagen. Det är roligt att byta utskott och ansvarsområde. Man lär sig en väldig massa saker och träffar nya människor.

Om det här området lär man sig framför allt att det handlar om stora, tunga och dyra investeringar, som egentligen bestämdes för väldigt länge sedan. De flesta sakerna i nationella planen bestämdes inte under förra mandatperioden utan för kanske fyra, fem eller sex mandatperioder sedan. Så måste också vi som är här i dag tänka. Vad ska hända i framtiden?

Det handlar om nödvändiga investeringar. Infrastruktur är kittet som håller ihop Sverige. Det är en förutsättning för jobb och tillväxt, för nya bostäder och inte minst för att öka framtidstron.

Det transportpolitiska målet är tydligt: Vi ska "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Det förpliktar. Det är viktigt.

Till det finns också funktionsmål om tillgänglighet och hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Vi har också ett klimatmål som säger att etappmålet är att minska växthusgasutsläppen från inrikestransporter med 70 procent till 2030 räknat från 2010. Mycket är gjort, men det räcker inte. Som någon sa tidigare: Vi måste öka takten i omställningen.

Vi socialdemokrater har åtta reservationer i betänkandet. Jag tänker uppehålla mig lite mer vid två av dem. Den första handlar om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vi ser att det går att ställa om. Alla vi som är ute och träffar transportbranschen inom olika transportslag ser att de har kommit jättelångt på sina håll. De ställer om för fullt. Det är fler bilar och lastbilar som är elektrifierade. Det går från fossila till förnybara drivmedel. Det går mot effektivare fordon och ökad effektivitet.

Det som efterfrågas från oss, från politiken, är långsiktiga spelregler men också en vilja, en tydlighet, en inriktning. Vart är det vi ska?

Sedan 2017 har vi ett klimatpolitiskt ramverk, med klimatmål, en klimatlag och ett klimatpolitiskt råd, som säger att vi inte ska ha några nettoutsläpp alls 2045. Vi har en klimatlag som gäller sedan den 1 januari 2018. Och en klimatpolitisk handlingsplan ska tas vart fjärde år.

Socialdemokraterna är tydliga med att det här måste gå snabbare än i dag. Det är jätteviktigt. Branschen efterfrågar som sagt långsiktighet. Vart är vi på väg? Nu väntar vi spänt på den klimatpolitiska handlingsplan som förhoppningsvis snart kommer från miljö- och klimatministern.

Det är viktigt att ha ett långsiktigt hållbart transportsystem. Därför kommer vi att yrka bifall till reservation nummer 11.

Den andra reservationen är gemensam för hela oppositionen, det vill säga S, V, C och MP. Den handlar om det som vi har pratat lite om i dag: nya stambanor för tåg. Vi vet att det är trångt på spåren. Många godstransporter får inte plats. Persontrafiken på tåg ökar, men det gör inte godstrafiken på samma sätt. Det beror på att det är för trångt på spåren. Därför behövs fler stambanor.

Det är dessutom inte enkelt att uppgradera och underhålla spår som används varje dag. Då blir det stopp. Det behöver byggas fler stambanor, så att man också kan underhålla dem som redan finns. Vi menar att nya stambanor är viktiga också för att skapa plats för mer godstransporter och för mer regional pendling på det befintliga nätet.

Med det yrkar jag bifall också till reservation nummer 40.

Slutligen vill jag säga att det inte är någon tvekan om vart Socialdemokraterna vill. Vi vill framåt. Vi vill att människor i vårt land ska ha framtidstro och tro på att vi ser någonting där framme som är bra och viktigt för både dem som lever nu och dem som kommer efter. Jag hoppas att det var så man tänkte på 1800-talet, att man hade en vision när man på den tiden vågade bygga nya järnvägar.

Investeringar i framtiden skapar jobb och ger hopp om framtiden. De ger nya möjligheter och ökad frihet. Man behöver inte ta ett jobb exakt där man bor, utan man kan åka några mil, eftersom det går ganska snabbt att förflytta sig.

Därför är det viktigt att vi i politiken bestämmer oss för vart vi vill, hur vi ska styra åt det hållet och vilka styrmedel vi ska använda. Vi socialdemokrater har den senaste mandatperioden tydligt pekat i vilken riktning vi vill. Jag skulle önska att den nya regeringen var lika tydlig.

(Applåder)

Herr talman! Man vill självklart alltid göra mer. Men vi har ändå medverkat till väldigt mycket bra saker under den gångna mandatperioden. Vi har bland annat sett till att kommuner och regioner har fått 22 ½ miljard mer i ökade generella statsbidrag. Det är väldigt viktigt för att kunna anställa fler personer i välfärden, till exempel busschaufförer som kör människor till deras jobb och så vidare.

Jag är allra mest stolt över att vi har sett till att öka de generella statsbidragen. De gör skillnad för människor, oavsett var man bor. Titta på vilken kommun och region som helst under förra mandatperioden så ser du att de har fler anställda än före 2018. Det är jätteviktigt.

När man ska samarbeta med andra partier får man inte exakt som man vill. Det ser kanske Patrik Jönsson nu när Sverigedemokraterna samarbetar med regeringen och ingår i ett majoritetsstyre, även om de är utanför regeringen. Man får inte riktigt som man vill.

Jag tror nog att Sverigedemokraterna får bestämma sig för om de ska vara i opposition eller en del av majoriteten. De är uppenbarligen en del av majoriteten, eftersom de är med och petar i det mesta som handlar om det nuvarande styret.

Som svar på frågan: Ja, jag är nöjd, framför allt med att vi har sett till att fler människor kan anställas i kommuner och regioner. Sedan finns det massvis med fler saker jag skulle vilja se, men jag skulle vilja ställa frågan tillbaka till Patrik Jönsson: Vad är det viktigaste som Sverigedemokraterna vill driva igenom under de fyra år som kommer?

Herr talman! Låt mig först säga att jag inte har pratat om några fladdermöss. Jag vet inte vad ledamoten syftade på, men jag har inte pratat om det. Jag har hållit mig till ämnet ända till nyss, då jag fick frågan vad jag är mest stolt över att det socialdemokratiska partiet gjorde under den förra mandatperioden. Jag svarade på frågan. Det som är absolut viktigast för mitt parti är välfärden i vårt land, och den har vi satsat väldigt mycket på.

När det handlar om en myndighet som ligger under infrastrukturministern har Patrik Jönsson nu alla chanser i världen att påverka den, för det är ju regeringen som styr myndigheterna. Nu kan han alltså verkligen påverka. Nu har han chansen att rätta till alla de fel han tycker uppstår i olika myndigheter.

Som svar på frågan vad som har hänt på trafikområdet skulle jag vilja hänvisa till de nationella planer som har funnits under dessa åtta år och vad de har inneburit i form av nya infrastrukturprojekt och nya satsningar. Sedan vet ju både Patrik Jönsson och jag att det finns önskemål om mycket mer utöver det som redan har blivit av, men det har också hänt väldigt mycket.

I en oppositionsroll, eller vad man nu ska kalla det som Patrik Jönsson har varit i fram till det senaste valet, handlar det såklart om att hitta det som är fel och inte det som är bra. Jag förstår därför att Patrik Jönsson står och letar upp allting som var dåligt under den förra mandatperioden, men när han nu är i majoritet har han alla möjligheter att rätta till det.

Herr talman! Jag ska vara ärlig och säga att jag satt i utbildningsutskottet och jobbade med utbildningsfrågor då. Jag vet inte hur man planerade på den tiden - jag var inte delaktig i det arbetet - men jag vet att vi i den nationella planen har väldigt mycket som vi vill utveckla. Som jag sa förut finns det 437 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet och allt som allt 799 miljarder.

Maria Stockhaus vet lika väl som jag att det finns önskemål om mycket mer vägar, järnvägar och hamnar än vad som kommer med; det finns alltid mer vi skulle vilja göra. Som vi hörde tidigare i dag handlar det även om regionerna, som ju gör sina prioriteringar. Vad jag har förstått har Västra Götalandsregionen gjort en annan prioritering, och det är klart att man som minister lyssnar på vad regionerna i stort gör. Vilken prioritering gör de? Om regionerna enas om något de tycker är viktigt får vi ändå hoppas att ministern lyssnar på dem. Det tycker jag är jätteviktigt att man gör.

Jag skulle vilja upprepa min fråga från tidigare till Maria Stockhaus. Vad är det viktigaste framöver? Vad tänker Maria Stockhaus driva på för i arbetet för en transportsektor som ställer om, mer än laddstolpar? Laddstolpar är jätteviktigt, men det finns mer som behöver göras - kanske inte minst på drivmedelssidan.

Herr talman! Jag tycker att det är lite spännande att lyssna på ledamoten Stockhaus upprördhet över att någon sträcka ströks. Ledamoten verkar ha glömt vad som hände när hennes eget parti styrde förra gången och hela Norrbotniabanan bara försvann med ett penndrag. Snacka om att se till att hela Sverige hänger ihop och att man kan förflytta sig!

Jag ska vara ärlig och säga att detta är något vi är jätterädda för. Vad kommer att hända? Man pratar mycket om vad som händer i norr, men kommer man att stå fast vid att det ska fortsätta att utvecklas och byggas enligt planerna uppe i norr - eller kommer man att använda de pengarna till att exempelvis sänka skatterna? Då räcker ju inte pengarna till, för då blir det ännu fler saker som kommer att behöva flyttas ut.

Innan man anklagar oss för en massa saker, herr talman, kan man alltså gå tillbaka och titta på sin egen historia. Vad var det som hände under den tiden man styrde förra gången? Sedan kan vi om högst fyra år se facit för vad som har hänt under den här mandatperioden.

Herr talman! Än så länge har vår partikongress sagt att vi inte ska ha det. Det är vad jag har med mig.

Alla vi som har läst boken Sjukt hus inser att det där med privata pengar in i offentligheten och privata pengar som ska tjäna pengar på något som vi alla har gemensam nytta av kanske inte är jättebra.

Sedan kan privata pengar självfallet se olika ut. Ledamoten var i sitt anförande inne på pensionsfonder och annat, alltså inte aktiebolag som ska tjäna pengar. Vi är öppna för det mesta, men just nu, som det ser ut efter den senaste partikongressen, är det inte riktigt lika öppet, och då har inte vi det mandatet. Så ser det ut, ärligt talat.

Men jag tycker att det är spännande. Vi har sett Öresundsbron, men där var det lånefinansiering från två länder. Vi ser att bron kom och att den nu faktiskt snart ger pluspengar. Det är klart att jag också tycker att det är intressant att titta på, men vi har inte det uppdraget ännu.

Herr talman! Från Sverigedemokraterna står vi bakom samtliga våra reservationer, men jag yrkar för tids vinnande bifall till reservation 50 om att dela upp Trafikverket i ett vägverk och ett banverk, alltså den ordning som rådde före 2010.

Herr talman! Dyra saker som man ärvt eller fått till låns ska man vårda. Landets infrastruktur är någonting vi har fått från våra tidigare generationer och ska ge till våra barn. Det smärtar mig att infrastrukturen har tillåtits förfalla i ett par decennier.

Herr talman! Jag ska göra en liknelse med en bil där ett barnbarn har fått låna morfars bil en längre tid. Morfar är då jättesnäll. Men när barnbarnet ett år senare lämnar tillbaka bilen har den gått 4 000 mil. Bromsbeläggen är slut och bromsskivorna har förstörts. Luftfiltret är igensatt så att bilen inte går ordentligt. Oljelampan lyser, och motorn håller på att skära. Bilen är smutsig, och det ligger fullt med tomma läskburkar på golvet. Är det i detta skick som man ska lämna tillbaka bilen?

Herr talman! I vilket skick vill vi lämna över vår infrastruktur till våra barn? Vill vi lämna över mer än 1 000 spårväxlar som måste bytas ut? Sverige har i dag över 10 000 växlar och över 1 400 mil statlig järnväg. Av räler och växlar är runt en femtedel slitna och behöver bytas ut. Och här pratar vi om mångmiljardbelopp, pengar som under en lång tid saknats hos Trafikverket. Det saknas helt enkelt pengar för att byta ut infrastrukturen i den takt som den slits. Resultatet såg vi tydligt under förra mandatperioden i form av en mängd uppkomna sprickor i räler och växlar med akuta trafikstopp och hastighetsnedsättningar som följd. Att byta en växel kostar flera miljoner, och det behövs omfattande planering och projektering.

Vi har vägar som är så slitna att det hotar själva vägkroppen. Låter man vägen slitas så mycket att man i princip måste bygga upp den igen pratar vi såklart om helt andra summor än att underhålla samma väg.

Jag skulle kunna lägga mer än en timme på att rada upp exempel på kostnader som av olika anledningar uppstår på grund av den uppkomna underhållsskulden. Det är fråga om potthål, vägbankar, trummor, kontaktledningar, ställverk och sliprar. Vi kan konstatera att vi har en gigantisk underhållsskuld.

Transportföretagen har beräknat att underhållsskulden enbart för statliga vägar uppgår till 42 miljarder år 2030. Det är mindre än sju år dit.

Trafikverket beräknade för drygt ett år sedan att underhållsskulden på järnvägssidan uppgår till 43 miljarder. Bara under tiden som jag står här och pratar rinner flera tusenlappar iväg, och underhållsskulden bara fortsätter att byggas upp. Det slutar i och för sig inte för att jag slutar prata.

Herr talman! Med detta sagt måste det mest centrala, inte bara denna mandatperiod utan även de kommande två tre mandatperioderna, vara att arbeta av denna underhållsskuld och se till att komma i kapp. Vi måste ha en långsiktig plan och få ned de skenande kostnaderna i sektorn. Vi behöver omfördela pengar. Vi behöver minska Trafikverkets svällande personalbudget och i stället få ut dessa pengar till direkt underhåll i spåret.

Sverigedemokraterna har tillsammans med regeringspartierna redan gjort en fundamental omprioritering. Vi kommer nu i och med detta betänkande att besluta att stoppa megaprojektet höghastighetståg. I och med detta kommer vi att spara ett par hundra miljarder som i stället kan läggas på bättre underhåll och andra mer genomtänkta utbyggnationer av vårt järnvägsnät.

Höghastighetstågsprojektet var ett av de största feltänk som vi har haft på senare tid. Det går i dag cirka ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen och cirka 1,4 mellan Göteborg och Stockholm. För dessa tåg ville man från regeringen Reinfeldts sida från början och sedan från tidigare socialistiska regeringar bygga järnväg för minst 300 miljarder. Men sannolikt hade kostnaden med dagens utveckling inte landat där utan stannat på kanske 600 miljarder. KTH pratade tidigare om 400 miljarder, och det har hänt mycket sedan dess. På dessa spår skulle inte godståg eller lokaltåg framföras. Dessutom föreslogs stationslägen långt utanför stadskärnorna. Det är en glädjens stund att vi sätter stopp för detta projekt.

Från Sverigedemokraternas sida vill vi se en långsiktig upprustning av underhållet och även ett ökat stöd till kommunernas vägunderhåll. Det handlar om stärkt vinterväghållning på våra vägar, där de som utför vinterväghållningen ges bättre möjligheter att preventivt förebygga snö- och isbildning, mer utfört beläggningsarbete, stärkt underhåll av trummor, fler nya spårväxlar, många kilometer ny kontaktledning, ökad utbytestakt av allt - listan kan göras hur lång som helst. Men det är viktigt att man tänker långsiktigt och gör upp en bra plan.

Men det handlar inte bara om underhållet. Vi måste även stärka ny- och utbyggnationen av väg och järnväg. Nu stoppar vi höghastighetstågen. Men det innebär inte att vi stoppar utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet - tvärtom. I stället gör vi en förnuftig omprioritering där vi tittar på både industrins och resenärernas behov. Vi ser till de dagliga pendlarna som ska till jobb och utbildning så att de får förbättrade spår och vägar. Vi ska stärka möjligheterna för både lokal och regional pendling.

Jag ska nämna några av våra prioriteringar. En del finns såklart med i den nationella planen. Men i vissa fall vill vi tidigarelägga. Det blir fyrspår mellan Hässleholm och Lund, i görligaste mån utmed befintlig sträckning så som kommunerna och regionen i Skåne vill. Det blir fyrspår hela sträckan mellan Stockholm och Uppsala. Det handlar också bland annat om att spaden sätts i backen för Ostlänken, att Borås och Göteborg får ett modernt dubbelspår med fokus på arbetspendling och att det ansluter till Landvetter, att Ostkustbanan blir dubbelspårig i hela sin sträckning, att det blir fyrspår mellan Göteborg och Alingsås, att det blir dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och att Norrbotniabanan färdigställs.

Vi får inte glömma att majoriteten av transportabetet utförs på vägarna. Utan bilen och lastbilen stannar Sverige! Samspelet mellan vägar, hamnar och järnvägsterminaler och förbindelserna till flygplatser måste funka. Den ökade trafikmängden måste beaktas, och till exempel behöver E6:an genom Skåne göras om till sexfilig motorväg. Man behöver fortsätta rusta upp E22:an och starta bygget av Tvärförbindelse Södertörn. Hela E20 måste få minst två-plus-två- men helst motorvägsstandard. Det är några projekt som måste komma till stånd snarast möjligt. Befolkningen ökar, produktionen ökar och infrastrukturen måste planeras och byggas för rådande och kommande förutsättningar.

Avslutningsvis tänkte jag gå in på en av betänkandets viktigaste frågor, som rör Sverigedemokraternas reservation 50 om att återgå till ett vägverk och ett banverk och låta Trafikverket gå i graven. Jag har under cirka 23 av mina 25 yrkesverksamma år arbetat på SJ, Banverket och Trafikverket. Jag var el- och bandriftledare och ansvarade under ungefär tio års tid för Banverkets, sedermera Trafikverkets, infrastruktur och olyckshantering.

Redan 1989 började jag sommarjobba på SJ. På den tiden var det mycket folk ute på stationerna. Även de mindre stationerna var bemannade, ofta av en tågklarerare och någon som sålde biljetter. Underhållet utfördes i egen regi, men givetvis togs externa entreprenörer också in för att utföra arbete. Året innan jag började hade underhållet av och investeringarna i infrastrukturen brutits ut och hamnat under det nybildade Banverket. Gott så.

Det var mycket som rationaliserades. Den division jag jobbade med, SJ Express, lades ned 2000 på grund av dålig lönsamhet. Vi transporterade grejer i godsfinkor, och de tåg som kunde ha godsfinkor fasades successivt ut. Färre personer utförde underhåll, och även det effektiviserades. Stationerna började i allt större omfattning fjärrstyras. Tågklarerarna och biljettförsäljarna försvann. SJ AB bildades 2001. Samtidigt blev SJ Fastigheter till Jernhusen och SJ Gods till Green Cargo.

Runt 2002 började jag på Banverket. Det jag fick uppleva då var hur Banverket successivt lade ut sitt underhåll på externa bolag i område efter område i stället för att bedriva det i egen regi.

År 2009 blev både Banverket och Vägverket av med sin projekteringsavdelning, som omvandlades till Vectura Consulting AB. Dödsstöten för Banverket och Vägverket kom den 1 april 2010 när Trafikverket bildades. Det var inget aprilskämt, utan det hände på riktigt. Det är jag den förste att beklaga. Denna sammanslagning blev inte bra. När chefstjänster skulle tillsättas var det meriterande om man på järnvägssidan kom från vägsidan och vice versa, trots att dessa är väsensskilda. Redan här påbörjades kompetensbristen på Trafikverket.

Att egenregiverksamheten upphörde var än värre. Därmed försvann de givna karriärvägarna inom verket där de som kunde sin anläggning blev stråkförvaltare och chefer med mera, och därmed ökade beroendet av externa konsulter. Man lade till och med ut så viktiga saker som besiktning av den egna anläggningen på konsulter.

Herr talman! Tiden är sedan länge inne att återgå till ett vägverk och ett banverk. Sammanslagningen funkade inte, utan Trafikverket blev en svårstyrd byråkratisk koloss som har dragit på sig stark kritik i otaliga riksrevisionsrapporter. Ett kvitto på Trafikverkets misslyckande är att man sedan starten 2010 ökat sin personal med över 50 procent, trots att anläggningsmassan är i stort densamma. Medan verket svällt med över 3 000 nya skrivbordstjänster har antalet järnvägstekniker sedan millennieskiftet minskat med över 3 000. Om man byter ut dem som faktiskt underhåller vår järnväg mot personer bakom ett skrivbord, är det då konstigt att underhållsskulden växer?

Från Sverigedemokraternas sida kan vi konstatera att det skulle finnas stora fördelar med att staten bedriver en del av basunderhållet i egen regi. Den rena beställarorganisationen måste bort eftersom den urvattnar verkets kompetens och dess koll på sin egen anläggning. Genom egenregiverksamhet förbättras möjligheten att rekrytera kompetent och verksamhetserfaren personal såsom förvaltare, projektledare och verksamhetsutvecklare.

Vi vill se egenregiverksamhet i både ett kommande vägverk och ett kommande banverk. Vi menar att Infranord och Svevia bör gå upp i respektive verk och därmed avvecklas som bolag. Den kvarstående andelen av marknaden bör fortsatt vara upphandlad. Med dessa ord, herr talman, ser jag med tillförsikt fram emot en bättre svensk infrastruktur och en givande debatt.

Herr talman! Jag tackar Daniel Helldén för gratulationerna. Det är absolut en glädjande seger, framför allt för att vi kan lägga pengarna på rätt saker och inte på fel saker.

Jag tänker först svara på frågan, som är väldigt relevant, om att banorna skulle vara gratis. Vissa sträckor ligger redan i planen, och det stämmer att de inte är gratis. Ostlänken är faktiskt byggd på det sätt som Sverigedemokraterna förespråkade, med konventionell teknik och för 250 kilometer i timmen. Det är en bana där det finns stort behov av att förstärka kapaciteten. Det finns också stort behov av att förstärka kapaciteten på de sträckor som är utpekade i den nuvarande nationella planen. Hässleholm-Lund är en väldigt central del, och den står vi sverigedemokrater som sagt bakom.

Det är inte fel i sig att bygga järnväg på andra sträckningar, men vi måste se var det behövs bäst just nu. Man kan prata om höghastighetstågprojektet och väldigt snyggt svänga om det till nya stambanor, som den gamle infrastrukturministern Eneroth gjorde. Det var skickligt. Om man hade gjort det från första början hade man förmodligen haft större möjligheter att få stöd för det, eftersom en lägre kostnad följer av att man använder en annan byggteknik.

Förr räknade man med ungefär 1 miljard per mil dubbelspårsjärnväg som byggdes med konventionell teknik på enkel mark, men nu pratar vi om helt andra summor. Ostlänken innehåller till exempel mycket tunnlar på grund av topografin. Det stämmer alltså att man inte kommer att spara jättemycket, men man kommer att spara en del pengar på att bygga på annat sätt på befintliga sträckor - men resten av sträckorna vill vi inte bygga eftersom pengarna behövs på andra ställen.

Herr talman! Det stämmer att vi styrde över pengar till vägunderhåll. Det rörde sig om 750 miljoner och ett tillskott på 250 miljoner, vill jag minnas, för att underhålla vägar.

Jag tror att även ledamoten Helldén inser att vi har ganska dåligt underhåll också av vägarna och att det finns ett behov av att underhålla dem. Här var dock grunden att Trafikverket sa, vilket jag är den förste att beklaga, att man inte kunde göra av med pengarna - man hade för mycket pengar. Jag hinner inte utveckla ett resonemang om det här, men jag tycker att det är sorgligt att Trafikverket inte kan hantera detta bättre. Det är verkligen dåligt.

Höghastighetsbana är ett vedertaget begrepp för tåg som körs i minst 251 kilometer i timmen. Tåg med en maxhastighet på 250 kilometer i timmen kallas snabbtåg.

År 2014 lämnade Fredrik Reinfeldt statsministerposten. Den regeringen lämnade efter sig projektet med höghastighetståg. Hade man från början nöjt sig med tåg som går att köra som alla typer av tåg - lokaltåg, godståg och regionaltåg - utöver tåg som går i 250 kilometer i timmen hade vi nog haft en annan inställning och projektet kommit längre, för vi håller med om att behovet finns.

Om Daniel Helldén tittar på siffror på hur många tåg som går söder respektive norr om Hässleholm ser han att det är rätt stor skillnad. Det varierar såklart längs med sträckan, men behovet är mycket större upp till Hässleholm. Norr om Mjölby, eller Linköping, ökar behovet av Ostlänken.

Det handlar om prioriteringar. Jag önskar att vi hade mer pengar.

Herr talman! Det hade varit klädsamt och gagnat debatten om den förts lite mer sakligt från ledamoten Sneckers sida. Jag hade många debatter med Jens Holm, och det hedrade honom att han alltid var saklig. Linda W Snecker är en duktig politiker, och jag tror att åhörarna, väljarna och medborgarna hade vunnit på en mer saklig debatt.

I mitt anförande räknade jag upp nio järnvägsprojekt som vi prioriterar. Jag räknade också upp fyra vägprojekt. Hur kan Linda W Snecker mena att vi inte tycker att järnväg är viktigt? Jag förstår inte det. Jag tror att jag lade mest talartid på frågan om godsets möjlighet att komma vidare i Sverige.

Låt mig ställa en saklig fråga som jag kanske kan få ett sakligt svar på. Jag föreslog som sagt nio järnvägsprojekt: fyrspår hela vägen till Uppsala från Stockholm, färdigställande av Ostkustbanan, vilket kostar kanske 30 miljarder, och Hässleholm-Kristianstad, en kostnad på cirka 2 miljarder enligt Trafikverket, och så vidare. Alla dessa projekt skulle rymmas inom ramen för vår omprioritering från höghastighetsprojektet. Vill inte Linda W Snecker att dessa projekt ska genomföras?

Herr talman! Jag tackar ledamoten för ökad saklighet.

Det har tidigare gått järnväg till Sälen, men den är uppriven.

Vi är definitivt sakliga i vårt underlag när vi säger att det går ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen. Det är fakta.

När det gäller kostnadsberäkningarna känner vi alla till vilka kostnadsökningarna i projekten är, för det har Riksrevisionen rett ut. Ska det kosta 300 miljarder men läggs på 70 procent är vi vips uppe i 500 miljarder. Det är inte osakligt.

Det är en sympatisk tanke att anslå högre direktanslag till investeringar i infrastruktur. Jag tror att det finns stora poänger med det. Då hade vi haft helt andra möjligheter. Jag är väl medveten om att Vänsterpartiet var det enda partiet som förespråkade mer pengar till infrastruktur i infrastrukturplanen, vilket såklart skulle finansieras genom högre skatteintäkter. Det är absolut en intressant tanke, och förr i tiden lades det ju dubbelt så mycket pengar på infrastruktur.

Man får ingen ekonomi i höghastighetståg, Linda Snecker, och framför allt behövs de inte. Vi behöver kunna köra lokaltåg och godståg. Runt 95 procent av pendlingen består av korta resor lokalt och regionalt. Jag hade personligen gärna minskat restiden till Stockholm med en timme - vi delar ju tåg ibland, och det hade inte varit fel - men det är inte där den begränsade summa pengar vi har gör mest nytta.

Herr talman! Vi behöver nya stambanor i södra Sverige. Vi behöver järnvägskapacitet som möter den efterfrågan som vi kan räkna med när mer och mer av transporterna ska gå på järnväg. I dag fastnar resenärerna i eviga förseningar, och spåren är fulla med tåg som kör i olika hastigheter och blockerar varandra.

Överflyttningen av gods från väg till järnväg är nödvändig, och EU driver på alla medlemsländer att kraftigt öka graden av gods på järnväg. Långväga transporter ska över huvud taget inte ske med lastbil. Mellan Danmark och Tyskland byggs nu Fehmarn Bält-förbindelsen, som kommer att mångdubbla godstransporterna på järnväg upp genom Sverige.

I detta läge stänger regeringen tillsammans med SD ned satsningarna på nya spår.

Regionerna står på kö för att vädra sin besvikelse och oro. Kommer verkligen något av det som regeringen ändå säger sig vilja bygga att bli av? Hur försenat och med vilken kvalitet? Och varför skrotar regeringen regionförstoringarna? I och med att man helt avslutat all planering för de centrala delarna som utgår från Jönköping har man på ett effektivt sätt stängt ned alla planer på större arbetsmarknadsregioner. Linköping, Borås, Göteborg, Värnamo och Hässleholm saknar nu kopplingen uppåt. Jobb, tillväxt och ett hållbart transportsystem är som bortblåsta. Över regionernas optimism och framtidsanda läggs nu en tung, våt filt.

Det är det här vi ser hos den nya regeringen. Samtidigt har man på ett effektivt sätt slarvat bort mångmiljardstöd från EU då man ryckt bort spåren ur EU:s kartmaterial för det nya transeuropeiska järnvägsnätet. Vi står ensamma och blottade uppe i norr när resten av unionen satsar. I pengar kan det röra sig om runt 30 miljarder i EU-stöd, stöd för ett sammanlänkat Europa, som nu fryser inne på grund av att regeringen är så angelägen att städa bort allt vad nya stambanor heter. Även för de sträckor där regeringen säger sig vilja bygga brinner pengarna inne. Det är så att man tar sig för pannan.

För bara något år sedan stod dagens regeringsföreträdare upp för nya stambanor. Dagens infrastrukturminister motionerade så sent som förra riksdagsåret och åren dessförinnan med de argument som näringslivet och politikerna i regioner och kommuner nu återkommande pekar på: regional tillväxt, utökade arbetsmarknadsregioner och fungerande järnvägsinfrastruktur. Det här är i dag som bortblåst.

Från Moderaternas sida har det motionerats så sent som förra riksdagsåret och deklarerats att Sveriges viktigaste järnvägar ska hålla en hastighet om 250 kilometer i timmen. Men med nedmonteringen av planeringen för nya stambanor i södra Sverige stoppar de nu den möjlighet som nya spår ger vad gäller hastighet samtidigt som de stryper möjligheten till ny, nödvändig kapacitet. Regeringspartierna står därmed inte längre upp för Sveriges järnvägar.

Herr talman! I dag behandlar vi såklart även andra frågor, till exempel frågan om laddinfrastruktur.

För att vi ska klara av omställningen inom transportsektorn är elfordon en av de viktigaste pusselbitarna. Vi har länge sett en stark trend mot elfordon i nybilsförsäljningen, och de tunga fordonen på el blir allt fler.

EU har alldeles nyss beslutat att förbjuda försäljning av personbilar som har en förbränningsmotor. Året sattes till 2035. Det är snart; det är 12 år dit. Vi hade gärna sett att det kommit tidigare.

För tunga fordon är just nu förslaget ett förbränningsmotorförbud 2045. De motorer som vi historiskt förknippat med vägtrafiken är alltså på väg bort.

Men egentligen borde det inte sättas ut några nya förbränningsmotorer alls på vägarna. Under de kommande två decennierna kommer de som sätts ut att kräva flytande bränsle som huvudsakligen är oljebaserat. Det är ett stort problem ur klimatsynpunkt. Förbudet borde komma tidigare.

Vi har ju nationellt haft stödsystem för att skynda på övergången till elbilar. Men i höstas skrotade regeringen som alla vet premien till elbilar, bonus malus, över en natt. Detta bromsar utvecklingen mot elfordon och kommer att innebära fler fossilbilar än vad klimatmålen mäktar med. Det skapar också en otrygghet hos konsumenterna inför statliga regleringar. Det är olyckligt och desillusionerande att man tvärt avvecklar stödsystem. Man måste tänka på ett annat sätt om man ska göra det.

Det som nu behöver göras är att se till att det finns tillräckligt med laddstolpar runt om i landet, för vid sidan av priset är rädslan för att inte kunna ladda bilen den största bromsen för övergången till elbil.

För privatpersoners normala vardagliga körande är det inte ett större problem. För alla som bor i eget hus finns tankstationen i princip på sidan av huset. För dem som bor i flerfamiljshus är det lite knepigare, men framsynta fastighetsägare går nu före och visar att det inte är så komplicerat. Det är när vi kommer till det nationella vägnätet som problemen syns. Tryggheten att kunna ladda längs vägnätet måste finnas.

Det bör därför tas fram en nationell plan för utbyggnaden av laddinfrastrukturen i hela landet. Jag vill särskilt peka på behovet av ökat statligt ansvar för de vita fläckarna på kartan över laddstolpar.

Herr talman! Elektrifieringen är en av pusselbitarna för att få till ett hållbart transportsystem och en fossilfri framtid. En annan viktig pusselbit är ett transporteffektivt samhälle där de resurskrävande transportsätten bil, lastbil och flyg får en mindre andel av transportutrymmet. Det är en fråga om att använda de vägtransporter som behövs mer effektivt men framför allt att främja de transportslag som är kapacitetsstarka.

Vi har under vintern sett hur infrastrukturminister Andreas Carlson gått helt på tvärs mot dessa mål och talat sig varm för mer bilåkande i städerna, fler godstransporter på väg och ökat flygande. Man har flyttat underhållspengar från järnväg till väg, 750 miljoner, och stoppat utbyggnaden av nya stambanor.

Vi ser här en tydlig trend. Men om vi tillfälligt bortser från ministerns gir mot ett transportslösande samhälle ser vi att det trots allt finns olika åtgärder att vidta för att skapa ett hållbart samhälle.

På den statliga sidan är det framför allt Trafikverket som måste få ett tydligare uppdrag att arbeta för ett transporteffektivt samhälle - eller transportsnålt, som det också heter. Det saknar vi.

Samtidigt finns det hinder för Trafikverket att på ett bra sätt arbeta med det som kallas fyrstegsprincipen, en princip som syftar till god resurshushållning och smarta åtgärder först, innan man i sista hand till exempel bygger en väg. Bland annat begränsar förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar möjligheten att medfinansiera cykelåtgärder och beteendepåverkande åtgärder, så kallad mobility management. Här finns mycket att göra.

Även förordningen med instruktion för Trafikverket uppfattas begränsande och skulle behöva kompletteras med skrivningar som anger att Trafikverket ska arbeta med åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av den befintliga infrastrukturen.

Herr talman! Det som svider mest för Sverige just nu är att regeringen tillsammans med SD strypt utbygganden av nya stambanor, kraftigt försvårat expansionen av järnvägstrafiken i södra Sverige och ställt till det för godstrafiken, den regionala persontrafiken och det nationella järnvägsresandet. Vi kommer att fortsätta ha huttrande resenärer som står och väntar på försenade tåg. Vi riskerar att i decennier få leva med en undermålig infrastruktur och stå som landet i norr där tågen går i på sin höjd 200 kilometer i timmen trots att alla är överens om att högre hastigheter och ökad kapacitet på spåren är det som behövs. Det är bedrövligt.

Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till vår gemensamma reservation 40 om byggandet av nya stambanor och reservation 15 om ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Herr talman! Ja, ledamoten Jönsson, att det borde ha gått fortare och hänt mer på infrastrukturområdet är helt uppenbart. Vi borde ha satsat mer pengar på utbyggnaden. Men det är inte så att det inte har byggts järnväg under dessa år. De stora projekt som det har arbetats med har kommit ganska långt. Det gäller till exempel Ostlänken. Man börjar i princip med de första delarna nu efter att ha antagit detaljplanerna. Det är ju inte så att ingenting är på gång. Men det här är saker som tar lång tid. Hade jag suttit i regeringen hade jag sannolikt drivit på för ännu större satsningar, men jag satt inte där.

Patrik Jönsson talar om kostnadsutvecklingen och Trafikverket. Jag kan hålla med om att man kan diskutera Trafikverkets effektivitet. Jag har själv haft med dem att göra som kommunpolitiker här i Stockholm. Det har inte alltid varit så enkelt. Saker har fastnat i olika delar och på olika nivåer. Man behöver se över detta.

Kostnadsutvecklingen för projekt har varit enorm var man än tittar runt om i Sverige och Europa, skulle jag säga. Även när det gäller bostadsmarknaden är det fråga om ett systemfel av större art.

Jag har själv varit med och fattat beslut om cykelprojekt - då är det fråga om mindre belopp. Men jag har haft förmånen att följa dem ända från första idén till att de genomförts, och under den tiden har kostnaderna stigit enormt. Det har att göra med skillnaderna mellan ett inriktningsbeslut och det slutgiltiga genomförandebeslutet. Fram till att det är genomfört tar det hemskt lång tid. Man måste fundera lite grann över vad som händer däremellan.

Herr talman! Det här är intressanta frågor om saker som behöver utvecklas. Men när jag har tittat på de här sakerna har jag sett att det inte är så mycket el och kraft som behövs för att man ska kunna ladda personbilar. Det finns en idé om att en vanlig bil ska laddas fullt över natten, vilket sällan behövs, eftersom det går åt så lite el. En bil körs ungefär 3,3 mil om dagen i genomsnitt. Där finns inte något egentligt problem. Om man styr över det så att det sker nattetid finns den effekt som krävs. Det finns också effekt i nätet.

När det kommer till de tunga transporterna och nyttotrafiken, som går mycket mer, finns det större problem, och dem måste vi lösa. Jag vet att det vurmas för kärnkraften i det här sammanhanget, men med den utbyggnad av vindkraft som kommer att ske - det låter i alla fall så på en minister i regeringen - kommer vi att ha den kraft vi behöver.

Vad vi behöver göra är att se till att bygga ut ledningsnätet och elserviserna. Där finns flaskhalsarna. Vi har till exempel varit hos Postnord i Rosersberg, och där har man diskuterat att ha laddplatser. Men kommer lastbilarna in där och ska lasta på och man laddar dem samtidigt blir det stora problem. Man skulle teoretiskt kanske kunna använda järnvägens kraft som finns där, men man måste hur som helst se till att det kommer in mer el. Det är helt nödvändigt.

Det handlar inte så mycket om brist på el utan om att få fram den till de punkterna. Detta måste vi gemensamt arbeta för. Annars kan vi inte få den omställning vi behöver. Som jag sa tidigare har EU sagt att det 2045 inte längre ska säljas lastbilar som drivs på något annat än el.

Herr talman! I sina analyser har Trafikverket redan räknat bort i princip alla utsläpp från bilarna. I ett längre perspektiv finns det inga utsläpp längre, säger man. Det är lite märkligt, för vi vet att det kommer att finnas kvar massor av bilar med förbränningsmotorer även 2045.

Men visst sker det en omställning. Det är helt uppenbart att den kommer. Men det handlar också om ett hållbart transportsystem och resurseffektivitet. Vi vet att järnvägen är det mest effektiva man kan ha. Det finns de som påstår att om man åker elbil och fyller den med fyra personer så skulle den vara bättre än tågen. Det stämmer inte.

Vi behöver bygga ett transportsystem som är resurseffektivt och som också gör att vi inte tar den plats och yta som bilarna tar framför allt i städerna. Jag tänker på att infrastrukturministern vill ha fler bilar i städerna.

De som bor i städerna vill inte ha fler bilar i städerna. Till slut är vi tillbaka i hur det var på 50-talet när det var en massa bilar överallt. Vi byggde trafikleder, parkeringshus och annat. Det är inte den framtid vi behöver. Vi måste också tänka på effektiviteten på andra områden. Det är en resurseffektivitet.

Det är självklart dyrt att bygga järnväg. Det är en långsiktig investering, och den kostar pengar. Det är heller inte särskilt billigt att bygga för bilar. Titta på Förbifarten här i Stockholm. Med den finansieringsform man har är den snart uppe i 70 miljarder. Det är enorma belopp. Titta på alla de koldioxidutsläpp som det bygget släpper ut. Men det talar man sällan om.

Herr talman! Det låter som att en bil eller en lastbil inte har några utsläpp när de byggs och kör runt eller när vägarna byggs. Det är ett märkligt sätt att se på det.

Det finns många diskussioner om de kalkyler som finns för järnvägsprojekt och hur man beräknar dem. Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? Det finns en stark kritik. Framför allt kan man inte räkna in godstrafiken. Man vet inte riktigt hur man ska hantera den.

De samhällsekonomiska kalkyler man använder när man gör beräkningarna handlar mest om att försöka jämföra olika projekt. Det handlar egentligen inte så mycket om pengar utan om ett sätt att på något vis försöka värdera det.

Vi vet också att när det kommer till bilåkande värderas det alltid upp mer i sammanhangen, vilket är konstigt. Det har att göra med att den som kör en bil säger att det är mer värt att bli av med en minut än den som sitter på tåg. Det handlar om själva sättet att mäta det på.

När man sitter på tåg har man det bättre. Det värderas lite mindre. Den tiden har liksom ingen betydelse. Man kan sitta och läsa en bok, och då tycker man att det kan ta lång tid. De kalkylerna handlar inte så värst mycket om samhällsekonomi på det sätt som vi tänker oss.

Vi får ha någon idé om att det rullar in och ut pengar. Det är ett sätt att jämföra olika projekt. Jag tycker att man borde se över de sätten. Det är också någonting som vi har framfört som parti.

Man borde se över hur Trafikverket gör dessa samhällsekonomiska kalkyler för järnvägen. Vi vet att man gör det ett helt annat sätt i andra länder. Det är långsiktiga satsningar. De har sådan betydelse för regionerna, godstrafiken och persontrafiken att de har en stor nytta även om man pratar om samhällsekonomisk nytta.

Herr talman! Jag vet inte om det är fientlighet. Det är kanske snarare en teknikutveckling som är positiv. Elbilar är ingenting nytt. Det fanns redan i början av 1900-talet. Utvecklingen tog sedan en annan vändning.

Nu har man lyckats konstruera så bra elbilar att vi inte behöver förbränningsmotorerna. Varför ska vi förbränna saker och ting i till exempel stadsmiljöerna där det är ett stort problem? Det är inte ett lika stort problem när man kommer ut på landsbygden.

Även om man har en fantastiskt bra teknik för att rena avgaserna får man ändå ganska stora luftkvalitetsproblem med dem. Någonting som man glömmer bort är att även om man kör på HVO eller någonting annat är det till exempel samma utsläpp av kvävedioxider som det är för en dieseldriven lastbil eller bil.

Jag har jobbat mycket i stadsmiljö. En bil och en lastbil som inte har förbränningsmotor låter inte alls på samma sätt. Det finns något positivt i det.

Det är inte en teknikfientlighet eller en fientlighet mot tekniken i sig. Kan man använda el i fordon är de enormt effektiva. Av den el som man skickar in är det en otroligt stor del som också går ut i framdrift av bilen. Med förbränningsmotorer gör man av med en herrans massa energi för att värma upp motorn och ventilera bort värmen.

Man ska såklart använda tekniken. Det tycker jag är positivt. De beslut som man nu har fattat i EU är alldeles utmärkta. Det gäller för personbilarna. Om man fattar beslut för tunga fordon från 2045 vet vi ännu inte. Det är också en alldeles utmärkt utveckling för miljö, hälsa och klimat.

Herr talman! Jag kan börja med det sista: livscykelperspektivet. Såvitt jag vet arbetar man nu med processer för att återvinna batterier från elbilar och tunga fordon. Vi har en tillverkare uppe i Skellefteå, Northvolt, som arbetar med den processen. Jag ser att ledamoten Rashid Farivar skakar på huvudet, men det är i alla fall vad de säger till mig.

Vi har möjligheten att återvinna batterier. Därmed kan man med tiden få till det här så att det blir cirkulärt. Jag hoppas verkligen att man driver på så att det blir så, och det är också en idé som EU arbetar med för att det ska bli på det sättet. Vi har befunnit oss i ett läge där man har kasserat bilbatterier, och det är självklart inte ett sätt som vi kan arbeta på.

När det gäller råvarorna finns begreppet urban mining, det vill säga att vi har en herrans massa tippar och annat där det finns mineral som kan användas i batterier. I Kiruna, till exempel, finns LKAB:s högar med en hel del metaller som behövs i de här sammanhangen. Det handlar också om de nya gruvorna, men huruvida det är bra att bryta dem kan diskuteras.

Kobolten brukar tas upp som ett exempel. Jag tror att ungefär 60 procent av kobolten kommer från Kongo. Det betyder att det också kommer från andra håll. Man måste se till att göra detta på ett bra sätt.

Det finns nu också batteritillverkare på svensk front som säger att de har en helt ny teknik där man inte alls behöver de här råvarorna. Jag kan inte svara på om det stämmer eller inte, men det sägs att det är på gång. Denna teknikutveckling måste vi få till.

Herr talman! Man kan ju också titta på vilka det var som producerade oljan när fossilbilarna kom en gång i tiden.

Herr talman! Min partikollega Ulrika Heie, trafikutskottets ordförande, redogjorde tidigare i kväll för Centerpartiets breda politik på det stora område som vi i kväll debatterar, infrastruktur. Jag själv tänkte ägna några ord åt den fråga som kanske har varit svårast och mest på läpparna när det gäller infrastruktur, nämligen stambanor.

Ofta har vi fått höra att det är ett prestigeprojekt med stambanor. Det är en ganska konstig och märklig syn, för egentligen handlar det om ett projekt som binder samman människor, som får drömmar att komma till liv, som ger möjligheter att bo och verka i stora delar av landet och som knyter samman regioner och orter med varandra. Jag tycker inte att det är så mycket prestige. Jag tycker att det handlar om att tänka på hur människor har det och hur de kan få det bra i framtiden.

Jag är ingenjör, och jag tänkte i mitt anförande vara en aning fyrkantig och rada upp nio argument för att beslutet att stoppa stambanor är en dålig idé.

Det första är att regeringen inte meddelar en enda ekonomisk kalkyl eller konsekvensutredning runt beslutet. I över tio års tid har det pågått en planering. Olika orter och städer har väntat med sin stadsplanering. Man kanske har haft viss stadsplanering för nya stationslägen, näringslivet har stått och väntat på att etablera sig och människor har önskat bostäder och funderat på om man ska flytta till dessa orter. Vad kostar det egentligen att säga nej till stambanor? Det har vi faktiskt ingen aning om, vilket är ganska märkligt när man fattar ett så stort beslut.

Det andra är att det beslut man fattar är ett väldigt upphackat beslut. Olika delar av stambanorna ska på något vis finnas kvar, men man ger olika besked. Det kan lätt ses som att man gärna vill se en splittring hos regionerna och aktörerna. Det är ganska olyckligt. När man dessutom bygger små delar järnväg för att sedan kanske i ett senare skede förlänga dem får vi ett mycket dyrare projekt än om vi hade gjort rätt och riktigt och tagit det i sin helhet från början.

Det tredje är regionförstoringen, förmodligen den största sak vi nu går miste om - att människor och näringsliv på olika orter får en större geografisk area tillgänglig, att näringslivet kan blomstra i Jönköping, att man kan bo i Göteborg och samtidigt jobba i Jönköping eller bo i Ödeshög och kanske jobba i Borås. Detta kommer vi nu inte att få se. I stället kommer det att fortsätta vara små arbetsregioner som inte hänger samman. Det gynnar inte svensk tillväxt.

Det fjärde är godstrafiken. Det är väldigt hård belastning in till Göteborg, som flera debattörer har redovisat här. Det mesta går in på Västra stambanan, och det ska samsas med pendeltåg, fjärrtåg och regiontåg. Får vi nya stambanor på plats frigör vi också kapacitet för mer gods så att vi kan få ut vår export ur landet i Göteborgs hamn och även få in gods i Sverige och vidare ut i landet.

Det femte är det civila försvaret. Det är väl känt att när man hamnar i orostider, som vi nu har gjort i Sverige och Europa, måste fokus öka på det civila försvaret. Redundant och robust järnvägs- och spårtrafik är en av de viktigaste aspekterna för att vi ska kunna ha ett starkt civilt försvar. Den måste kunna transportera både människor och gods på ett redundant och säkert sätt.

Det sjätte är underhållet, en fråga som också varit i stort fokus här i afton. Det är rätt och riktigt som regeringspartierna säger att vi har en väldig underhållsskuld. Problemet är bara att om vi ska utföra underhåll på överbelastade järnvägar är det förfärligt svårt. Hur gör man det? Man kanske behöver stänga trafiken mellan Göteborg och Stockholm ett halvår eller ett år. Det blir nästan omöjligt utan kraftiga problem och förskjutningar i svensk kollektivtrafik. Har vi ett redundant system blir underhållet dessutom mycket lättare.

Det sjunde är också något som har nämnts här i afton. När Europa satsar på att binda ihop städer och regioner med varandra med tåg och när man bygger Fehmarn Bält-förbindelsen, som ska vara klar 2029 och där vi får ihop regioner i södra Danmark med regioner i norra Tyskland, säger Sverige samtidigt nej. Nej, binda ihop orter i Sverige med tåg ska vi inte göra.

Det åttonde är att detta tyvärr inte är någon politik för hela landet. Man går helt miste om det perspektivet. Vad ska Harald Hansson i Hökerum tänka när lokala partiföreträdare kämpar för regionen och för att binda ihop orter när riksdagspolitikerna i samma parti samtidigt säger nej till stambanor och att man ska sluta fokusera på hela landet?

Det nionde, som jag tror är en väldigt viktig sak att komma ihåg och någonting vi kanske skulle ha kunnat komma överens om i kammaren, är att vi kunde ha talat på ett annat sätt om hastigheten. Ofta får vi höra från regeringspartierna att vi säger nej till höghastighetståg, men frågan är om vi inte hade kunnat komma överens om att bygga stambanor där vi sänkte hastigheten från 320 till 250 kilometer i timmen, precis som för all räls som byggs i Sverige. Kanske hade vi då hittat varandra. Där finns i alla fall en öppning. Därför är det olyckligt att regeringen fattar ett stoppbeslut.

Herr talman! Ska vi bygga ett starkt Sverige måste vi klara både nyinvesteringar och underhåll. Nya stambanor är väsentliga ur oerhört många perspektiv. Jag har kort redovisat nio stycken.

Jag yrkar bifall till den gemensamma reservationen 40 under punkt 13 om nya stambanor.

I detta anförande instämde Ulrika Heie (C).

Herr talman! Det handlar egentligen inte om att folk ska åka från Göteborg till Stockholm på ett nytt sätt, vilket jag också talade om i mitt anförande. Det är inte poängen. Poängen är att man på den sträckan ska kunna ta sig från till exempel Borås till Jönköping eller från Linköping till Ulricehamn.

Av 100 procent som åker på sträckan skulle kanske 20 procent ta sig från ändstation till ändstation. Det är inte det som är idén med de nya stambanorna. Idén är, precis som jag sa i anförandet, att knyta ihop regioner med varandra. Vi ska knyta ihop städer som inte är ihopknutna i dag. Om jag ska ta mig från Göteborg, där jag bor, till Linköping låter det sig inte göras med tåg i dag. Om man bor i Jönköping och jobbar i Göteborg är det också helt omöjligt att hitta vettig pendling.

Det handlar om att knyta ihop regioner och orter med varandra. Det är ett projekt för hela landet. Jag håller alltså inte med ledamoten om att det inte skulle handla om hela landet.

Herr talman! Forskning när det gäller att få till arbetspendling visar, om jag minns rätt, att man under alla tider har velat ligga någonstans runt 45-50 minuter. Även om man levde av att samla ved var arbetspendling på ungefär 45 minuter lagom. Sedan blev det lite för långt. Om vi bygger ihop Jönköping med Göteborg med stambanor skulle den sträckan, enligt de planer som ligger, ta 50 minuter, och från Borås till Göteborg skulle det vara 35 minuter. Vi skulle få en regionförstoring.

Ledamoten Gellerman har rätt i att det bildas starka innovationskluster i de större städerna och runt de större hubbarna. Med en regionförstoring kan oändligt många fler människor få tillgång till de miljöerna. Om vi inte bygger ut med stambanor tvingas människor bo nära orterna.

Att vi som ett första steg prioriterar Göteborg-Borås må vara rätt nu när beslutet väl är taget. Men i så fall måste vi absolut, precis som regionföreträdarna säger, förbereda för att kunna bygga till Ulricehamn och Jönköping. Vår tillväxt i Sverige är helt beroende av att ha stora regioner och att man kan bo längre bort från centralorterna. Det är helt enkelt så det hänger samman.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 8 mars.)