Daniel Helldén (MP) svarade Patrik Jönsson i en replik om Infrastrukturfrågor i debatten ”Protokoll 2022/23:68 Torsdagen den 23 februari” den 23 feb 2023.
Patrik JönssonSD· i en replikJag kände att Daniel Helldén och jag inte var riktigt klara med varandra i kväll, så jag begärde replik för att ta en liten diskussion till. Det är ett gyllene tillfälle, och kvällen är ung. Jag ställde tidigare en fråga…Herr talman! Vi behöver nya stambanor i södra Sverige. Vi behöver järnvägskapacitet som möter den efterfrågan som vi kan räkna med när mer och mer av transporterna ska gå på järnväg. I dag fastnar resenärerna i eviga förseningar, och spåren är fulla med tåg som kör i olika hastigheter och blockerar varandra.
Överflyttningen av gods från väg till järnväg är nödvändig, och EU driver på alla medlemsländer att kraftigt öka graden av gods på järnväg. Långväga transporter ska över huvud taget inte ske med lastbil. Mellan Danmark och Tyskland byggs nu Fehmarn Bält-förbindelsen, som kommer att mångdubbla godstransporterna på järnväg upp genom Sverige.
I detta läge stänger regeringen tillsammans med SD ned satsningarna på nya spår.
Regionerna står på kö för att vädra sin besvikelse och oro. Kommer verkligen något av det som regeringen ändå säger sig vilja bygga att bli av? Hur försenat och med vilken kvalitet? Och varför skrotar regeringen regionförstoringarna? I och med att man helt avslutat all planering för de centrala delarna som utgår från Jönköping har man på ett effektivt sätt stängt ned alla planer på större arbetsmarknadsregioner. Linköping, Borås, Göteborg, Värnamo och Hässleholm saknar nu kopplingen uppåt. Jobb, tillväxt och ett hållbart transportsystem är som bortblåsta. Över regionernas optimism och framtidsanda läggs nu en tung, våt filt.
Det är det här vi ser hos den nya regeringen. Samtidigt har man på ett effektivt sätt slarvat bort mångmiljardstöd från EU då man ryckt bort spåren ur EU:s kartmaterial för det nya transeuropeiska järnvägsnätet. Vi står ensamma och blottade uppe i norr när resten av unionen satsar. I pengar kan det röra sig om runt 30 miljarder i EU-stöd, stöd för ett sammanlänkat Europa, som nu fryser inne på grund av att regeringen är så angelägen att städa bort allt vad nya stambanor heter. Även för de sträckor där regeringen säger sig vilja bygga brinner pengarna inne. Det är så att man tar sig för pannan.
För bara något år sedan stod dagens regeringsföreträdare upp för nya stambanor. Dagens infrastrukturminister motionerade så sent som förra riksdagsåret och åren dessförinnan med de argument som näringslivet och politikerna i regioner och kommuner nu återkommande pekar på: regional tillväxt, utökade arbetsmarknadsregioner och fungerande järnvägsinfrastruktur. Det här är i dag som bortblåst.
Från Moderaternas sida har det motionerats så sent som förra riksdagsåret och deklarerats att Sveriges viktigaste järnvägar ska hålla en hastighet om 250 kilometer i timmen. Men med nedmonteringen av planeringen för nya stambanor i södra Sverige stoppar de nu den möjlighet som nya spår ger vad gäller hastighet samtidigt som de stryper möjligheten till ny, nödvändig kapacitet. Regeringspartierna står därmed inte längre upp för Sveriges järnvägar.
Herr talman! I dag behandlar vi såklart även andra frågor, till exempel frågan om laddinfrastruktur.
För att vi ska klara av omställningen inom transportsektorn är elfordon en av de viktigaste pusselbitarna. Vi har länge sett en stark trend mot elfordon i nybilsförsäljningen, och de tunga fordonen på el blir allt fler.
EU har alldeles nyss beslutat att förbjuda försäljning av personbilar som har en förbränningsmotor. Året sattes till 2035. Det är snart; det är 12 år dit. Vi hade gärna sett att det kommit tidigare.
För tunga fordon är just nu förslaget ett förbränningsmotorförbud 2045. De motorer som vi historiskt förknippat med vägtrafiken är alltså på väg bort.
Men egentligen borde det inte sättas ut några nya förbränningsmotorer alls på vägarna. Under de kommande två decennierna kommer de som sätts ut att kräva flytande bränsle som huvudsakligen är oljebaserat. Det är ett stort problem ur klimatsynpunkt. Förbudet borde komma tidigare.
Vi har ju nationellt haft stödsystem för att skynda på övergången till elbilar. Men i höstas skrotade regeringen som alla vet premien till elbilar, bonus malus, över en natt. Detta bromsar utvecklingen mot elfordon och kommer att innebära fler fossilbilar än vad klimatmålen mäktar med. Det skapar också en otrygghet hos konsumenterna inför statliga regleringar. Det är olyckligt och desillusionerande att man tvärt avvecklar stödsystem. Man måste tänka på ett annat sätt om man ska göra det.
Det som nu behöver göras är att se till att det finns tillräckligt med laddstolpar runt om i landet, för vid sidan av priset är rädslan för att inte kunna ladda bilen den största bromsen för övergången till elbil.
För privatpersoners normala vardagliga körande är det inte ett större problem. För alla som bor i eget hus finns tankstationen i princip på sidan av huset. För dem som bor i flerfamiljshus är det lite knepigare, men framsynta fastighetsägare går nu före och visar att det inte är så komplicerat. Det är när vi kommer till det nationella vägnätet som problemen syns. Tryggheten att kunna ladda längs vägnätet måste finnas.
Det bör därför tas fram en nationell plan för utbyggnaden av laddinfrastrukturen i hela landet. Jag vill särskilt peka på behovet av ökat statligt ansvar för de vita fläckarna på kartan över laddstolpar.
Herr talman! Elektrifieringen är en av pusselbitarna för att få till ett hållbart transportsystem och en fossilfri framtid. En annan viktig pusselbit är ett transporteffektivt samhälle där de resurskrävande transportsätten bil, lastbil och flyg får en mindre andel av transportutrymmet. Det är en fråga om att använda de vägtransporter som behövs mer effektivt men framför allt att främja de transportslag som är kapacitetsstarka.
Vi har under vintern sett hur infrastrukturminister Andreas Carlson gått helt på tvärs mot dessa mål och talat sig varm för mer bilåkande i städerna, fler godstransporter på väg och ökat flygande. Man har flyttat underhållspengar från järnväg till väg, 750 miljoner, och stoppat utbyggnaden av nya stambanor.
Vi ser här en tydlig trend. Men om vi tillfälligt bortser från ministerns gir mot ett transportslösande samhälle ser vi att det trots allt finns olika åtgärder att vidta för att skapa ett hållbart samhälle.
På den statliga sidan är det framför allt Trafikverket som måste få ett tydligare uppdrag att arbeta för ett transporteffektivt samhälle - eller transportsnålt, som det också heter. Det saknar vi.
Samtidigt finns det hinder för Trafikverket att på ett bra sätt arbeta med det som kallas fyrstegsprincipen, en princip som syftar till god resurshushållning och smarta åtgärder först, innan man i sista hand till exempel bygger en väg. Bland annat begränsar förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar möjligheten att medfinansiera cykelåtgärder och beteendepåverkande åtgärder, så kallad mobility management. Här finns mycket att göra.
Även förordningen med instruktion för Trafikverket uppfattas begränsande och skulle behöva kompletteras med skrivningar som anger att Trafikverket ska arbeta med åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av den befintliga infrastrukturen.
Herr talman! Det som svider mest för Sverige just nu är att regeringen tillsammans med SD strypt utbygganden av nya stambanor, kraftigt försvårat expansionen av järnvägstrafiken i södra Sverige och ställt till det för godstrafiken, den regionala persontrafiken och det nationella järnvägsresandet. Vi kommer att fortsätta ha huttrande resenärer som står och väntar på försenade tåg. Vi riskerar att i decennier få leva med en undermålig infrastruktur och stå som landet i norr där tågen går i på sin höjd 200 kilometer i timmen trots att alla är överens om att högre hastigheter och ökad kapacitet på spåren är det som behövs. Det är bedrövligt.
Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till vår gemensamma reservation 40 om byggandet av nya stambanor och reservation 15 om ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Herr talman! Jag kände att Daniel Helldén och jag inte var riktigt klara med varandra i kväll, så jag begärde replik för att ta en liten diskussion till. Det är ett gyllene tillfälle, och kvällen är ung.
Jag ställde tidigare en fråga till Gunilla Svantorp från Socialdemokraterna om hon var nöjd med hur det hade funkat. Jag ska inte upprepa frågan helt identiskt; den är nog för omfattande. Hon gav då en reflektion över den tid som varit. Men faktum är att det inte bara är Socialdemokraterna som styrt, utan vi har även ett annat parti som fått nöjet att vara med. Jag antar att Helldén sett det som ett nöje i alla fall. Jag ser er väl snarare som medskyldiga.
Väldigt mycket har faktiskt gått åt det sämre hållet. Det gäller till exempel underhållsskulden och tågförseningarna. Det första kvartalet 2022 är det kvartal som haft sämst punktlighet sedan 2013. Kostnadsutvecklingen är nu ett reellt problem, och det tror jag att vi delar uppfattning om. Det är inte helt enkelt att lösa, men man har ändå tillåtit det skena. Man har också tillåtit antalet anställda på Trafikverket att svälla.
Nu tror jag inte att jag får en fråga om landstinget och sjukvården, utan jag tror att jag får ett konkret svar av Helldén. Känner du dig som representant för Miljöpartiet nöjd med det ni uträttade de gångna två mandatperioderna? Ni vill ha höghastighetståg, men på åtta år har det inte byggts en meter järnväg, till exempel. Frågan blir densamma. Jag vill också förbereda ledamoten på att jag i nästa replik kommer att ställa en fråga om laddstolpar.
Herr talman! Ja, ledamoten Jönsson, att det borde ha gått fortare och hänt mer på infrastrukturområdet är helt uppenbart. Vi borde ha satsat mer pengar på utbyggnaden. Men det är inte så att det inte har byggts järnväg under dessa år. De stora projekt som det har arbetats med har kommit ganska långt. Det gäller till exempel Ostlänken. Man börjar i princip med de första delarna nu efter att ha antagit detaljplanerna. Det är ju inte så att ingenting är på gång. Men det här är saker som tar lång tid. Hade jag suttit i regeringen hade jag sannolikt drivit på för ännu större satsningar, men jag satt inte där.
Patrik Jönsson talar om kostnadsutvecklingen och Trafikverket. Jag kan hålla med om att man kan diskutera Trafikverkets effektivitet. Jag har själv haft med dem att göra som kommunpolitiker här i Stockholm. Det har inte alltid varit så enkelt. Saker har fastnat i olika delar och på olika nivåer. Man behöver se över detta.
Kostnadsutvecklingen för projekt har varit enorm var man än tittar runt om i Sverige och Europa, skulle jag säga. Även när det gäller bostadsmarknaden är det fråga om ett systemfel av större art.
Jag har själv varit med och fattat beslut om cykelprojekt - då är det fråga om mindre belopp. Men jag har haft förmånen att följa dem ända från första idén till att de genomförts, och under den tiden har kostnaderna stigit enormt. Det har att göra med skillnaderna mellan ett inriktningsbeslut och det slutgiltiga genomförandebeslutet. Fram till att det är genomfört tar det hemskt lång tid. Man måste fundera lite grann över vad som händer däremellan.
Herr talman! Det var väl ett tämligen nyktert svar. Man är sällan helt nöjd efter att ha styrt en period.
Jag ser allvarligt på vissa saker. Kostnadsutvecklingen har vad jag kan se varit högre än i till exempel kommuner och regioner i just den här sektorn. Det är inte direkt löneutvecklingen som har knäckt det hela, även om det är många anställda.
När det gäller hur man har skött saker och ting som kommit till stånd får jag väl ändå ge Helldén lite kredd, för i Stockholm har det faktiskt skett grejer. Sedan tycker inte jag att de är positiva. Men visst har det hänt grejer. Det får man ändå säga. Det har rullat på.
Ledamoten pratar om laddstolpar. Det finns ett ökat intresse bland åkerier för att ställa om till transporter på el. Sverige är väl efter Norge det land som haft bäst utveckling för elbilar. I södra Europa är det betydligt sämre. Jag kan tycka att det är fullständigt horribla beslut som har tagits gällande vår kärnkraft. Man har monterat ned kärnkraft för hundratals miljarder - trygg och stabil baskraft till vårt elnät. Det hjälper inte att vi har en laddstolpe när vi inte får ström fram till den. Det funkar kanske i dag, men det kommer inte att funka i framtiden.
Att man kan ladda när det blåser ute är inte tillräckligt. Och det räcker inte ens då, för bygger vi ut det här massivt kommer nätet inte att räcka till vid den sista leverantörspunkten. Det fungerar inte om varenda bilägare i vartenda villaområde har en elbil eller om alla åkerier har elfordon. Det kommer kanske att komma in sju lastbilar samtidigt till en punkt för att ladda medan man äter middag, vilket man gör klockan tolv på dagen i Skåne. Då knäcker man det.
Vilken är Miljöpartiets strategi för att bygga ut elnätet och se till att vi har baskraft?
Herr talman! Det här är intressanta frågor om saker som behöver utvecklas. Men när jag har tittat på de här sakerna har jag sett att det inte är så mycket el och kraft som behövs för att man ska kunna ladda personbilar. Det finns en idé om att en vanlig bil ska laddas fullt över natten, vilket sällan behövs, eftersom det går åt så lite el. En bil körs ungefär 3,3 mil om dagen i genomsnitt. Där finns inte något egentligt problem. Om man styr över det så att det sker nattetid finns den effekt som krävs. Det finns också effekt i nätet.
När det kommer till de tunga transporterna och nyttotrafiken, som går mycket mer, finns det större problem, och dem måste vi lösa. Jag vet att det vurmas för kärnkraften i det här sammanhanget, men med den utbyggnad av vindkraft som kommer att ske - det låter i alla fall så på en minister i regeringen - kommer vi att ha den kraft vi behöver.
Vad vi behöver göra är att se till att bygga ut ledningsnätet och elserviserna. Där finns flaskhalsarna. Vi har till exempel varit hos Postnord i Rosersberg, och där har man diskuterat att ha laddplatser. Men kommer lastbilarna in där och ska lasta på och man laddar dem samtidigt blir det stora problem. Man skulle teoretiskt kanske kunna använda järnvägens kraft som finns där, men man måste hur som helst se till att det kommer in mer el. Det är helt nödvändigt.
Det handlar inte så mycket om brist på el utan om att få fram den till de punkterna. Detta måste vi gemensamt arbeta för. Annars kan vi inte få den omställning vi behöver. Som jag sa tidigare har EU sagt att det 2045 inte längre ska säljas lastbilar som drivs på något annat än el.
Herr talman! Att investera i ny järnväg är väldigt dyrt. Vi har alla sett prislappen. Det tar också väldigt lång tid. Dessutom leder byggnationen till stora utsläpp. De satsningar som Miljöpartiet föreslår bygger på dagens utsläppsprofil men kommer att stå färdiga i en tid när sannolikt alla färdslag kommer att vara mer eller mindre fossilfria. Att utgå från att utsläppen 2035 kommer att se likadana ut som 2023 är orimligt med tanke på den teknikutveckling som sker. Dessutom kommer det här att kosta skattebetalarna hundratals miljarder i onödiga investeringar när vi ser att alla trafikslag ställer om.
Tidigare har Miljöpartiet varit med och drivit utfasning av fossil uppvärmning av våra hus. Man kan undra när Miljöpartiet här i Sverige likt Die Grünen i Tyskland kommer att inse att vi håller på och ställer om alla trafikslag. Att ensidigt krama tåg och cykel är inte riktigt rimligt med tanke på den utsläppsprofil vi ser framöver. Framtiden är inte så himla långt borta. Den är när det gäller vissa trafikslag redan här.
Herr talman! I sina analyser har Trafikverket redan räknat bort i princip alla utsläpp från bilarna. I ett längre perspektiv finns det inga utsläpp längre, säger man. Det är lite märkligt, för vi vet att det kommer att finnas kvar massor av bilar med förbränningsmotorer även 2045.
Men visst sker det en omställning. Det är helt uppenbart att den kommer. Men det handlar också om ett hållbart transportsystem och resurseffektivitet. Vi vet att järnvägen är det mest effektiva man kan ha. Det finns de som påstår att om man åker elbil och fyller den med fyra personer så skulle den vara bättre än tågen. Det stämmer inte.
Vi behöver bygga ett transportsystem som är resurseffektivt och som också gör att vi inte tar den plats och yta som bilarna tar framför allt i städerna. Jag tänker på att infrastrukturministern vill ha fler bilar i städerna.
De som bor i städerna vill inte ha fler bilar i städerna. Till slut är vi tillbaka i hur det var på 50-talet när det var en massa bilar överallt. Vi byggde trafikleder, parkeringshus och annat. Det är inte den framtid vi behöver. Vi måste också tänka på effektiviteten på andra områden. Det är en resurseffektivitet.
Det är självklart dyrt att bygga järnväg. Det är en långsiktig investering, och den kostar pengar. Det är heller inte särskilt billigt att bygga för bilar. Titta på Förbifarten här i Stockholm. Med den finansieringsform man har är den snart uppe i 70 miljarder. Det är enorma belopp. Titta på alla de koldioxidutsläpp som det bygget släpper ut. Men det talar man sällan om.
Herr talman! Vi kommer säkert att ha kvar förbränningsmotorer, men de kommer kanske inte att gå på fossila bränslen. Även där finns det möjligheter att ställa om.
När det gäller vad som är ett effektivt samhälle är det därför som vi har samhällsekonomiska kalkyler. Det är för att se om de investeringar vi gör i infrastruktur är lönsamma. Får vi tillbaka nyttor som helst motsvarar eller ger mer än vad vi lägger ned i infrastruktur?
Med det resonemang som Daniel Helldén för borde rimligtvis de samhällsekonomiska kalkylerna peka på att det skulle vara lönsamt att bygga järnväg. Men framför allt när det gäller höghastighetsprojektet visar det sig att det är våldsamt olönsamt.
Det är flera som har kritiserat det, inklusive Riksrevisionen, och sagt att det inte är rimligt. Vi har inte följt fyrstegsprincipen, vilket Daniel Helldén själv nämnde i sitt anförande. Investeringen är dessutom extremt olönsam.
Det är viktigt att vi använder de skattepengar som vi har klokt. Hur ska vi hämta hem den enorma koldioxidskuld som växer under bygget av höghastighetsbanan om alla trafikslag är fossilfria när den är klar?
Herr talman! Det låter som att en bil eller en lastbil inte har några utsläpp när de byggs och kör runt eller när vägarna byggs. Det är ett märkligt sätt att se på det.
Det finns många diskussioner om de kalkyler som finns för järnvägsprojekt och hur man beräknar dem. Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? Det finns en stark kritik. Framför allt kan man inte räkna in godstrafiken. Man vet inte riktigt hur man ska hantera den.
De samhällsekonomiska kalkyler man använder när man gör beräkningarna handlar mest om att försöka jämföra olika projekt. Det handlar egentligen inte så mycket om pengar utan om ett sätt att på något vis försöka värdera det.
Vi vet också att när det kommer till bilåkande värderas det alltid upp mer i sammanhangen, vilket är konstigt. Det har att göra med att den som kör en bil säger att det är mer värt att bli av med en minut än den som sitter på tåg. Det handlar om själva sättet att mäta det på.
När man sitter på tåg har man det bättre. Det värderas lite mindre. Den tiden har liksom ingen betydelse. Man kan sitta och läsa en bok, och då tycker man att det kan ta lång tid. De kalkylerna handlar inte så värst mycket om samhällsekonomi på det sätt som vi tänker oss.
Vi får ha någon idé om att det rullar in och ut pengar. Det är ett sätt att jämföra olika projekt. Jag tycker att man borde se över de sätten. Det är också någonting som vi har framfört som parti.
Man borde se över hur Trafikverket gör dessa samhällsekonomiska kalkyler för järnvägen. Vi vet att man gör det ett helt annat sätt i andra länder. Det är långsiktiga satsningar. De har sådan betydelse för regionerna, godstrafiken och persontrafiken att de har en stor nytta även om man pratar om samhällsekonomisk nytta.
Herr talman! Jag börjar min fråga med en historia om min bakgrund. Jag är i grund och botten ingenjör och kommer från Volvo Cars. Jag har arbetat i många år med förbränningsmotorer. Det gäller bland annat våra motorer för diesel med fyrcylindriga tvålitersmotorer, tvåliters bensinmotorer och trecylindriga motorer.
Jag har sett utvecklingen i vårt företag. Den var ett direkt resultat av Miljöpartiets och Socialdemokraternas politik med omställningen. Jag har sett hur duktiga ingenjörer som brann för tekniken blev utkastade från företaget. Det var bara för att det inte fanns någon förståelse för tekniken. Det fanns ingen förståelse för det globala perspektivet med tekniken.
Jag ser att ledamoten Daniel Helldén jublar över att försäljningen av bilar med förbränningsmotorer kommer att förbjudas år 2035 på grund av European Green Deal. Finns det någon teknisk förståelse bakom det? Det gäller allting vi har här. Mina kläder, Daniel Helldéns kläder, den här talarstolen, mina skor och maten vi äter har kommit hit med en bil med förbränningsmotorer.
Varför är man så fientlig mot förbränningsmotorer? Vi utvecklar i Sverige världens bästa motorer med de bästa avgasreningssystemen. Det är min fråga. Varför är man så fientlig?
Herr talman! Jag vet inte om det är fientlighet. Det är kanske snarare en teknikutveckling som är positiv. Elbilar är ingenting nytt. Det fanns redan i början av 1900-talet. Utvecklingen tog sedan en annan vändning.
Nu har man lyckats konstruera så bra elbilar att vi inte behöver förbränningsmotorerna. Varför ska vi förbränna saker och ting i till exempel stadsmiljöerna där det är ett stort problem? Det är inte ett lika stort problem när man kommer ut på landsbygden.
Även om man har en fantastiskt bra teknik för att rena avgaserna får man ändå ganska stora luftkvalitetsproblem med dem. Någonting som man glömmer bort är att även om man kör på HVO eller någonting annat är det till exempel samma utsläpp av kvävedioxider som det är för en dieseldriven lastbil eller bil.
Jag har jobbat mycket i stadsmiljö. En bil och en lastbil som inte har förbränningsmotor låter inte alls på samma sätt. Det finns något positivt i det.
Det är inte en teknikfientlighet eller en fientlighet mot tekniken i sig. Kan man använda el i fordon är de enormt effektiva. Av den el som man skickar in är det en otroligt stor del som också går ut i framdrift av bilen. Med förbränningsmotorer gör man av med en herrans massa energi för att värma upp motorn och ventilera bort värmen.
Man ska såklart använda tekniken. Det tycker jag är positivt. De beslut som man nu har fattat i EU är alldeles utmärkta. Det gäller för personbilarna. Om man fattar beslut för tunga fordon från 2045 vet vi ännu inte. Det är också en alldeles utmärkt utveckling för miljö, hälsa och klimat.
Herr talman! Tack, Daniel Helldén, för svaret!
Det handlar om helhetsperspektivet, det globala perspektivet och hela livscykeln. Jag tycker att politikerna ska vara teknikneutrala. Under omröstningen för European Green Deal var Sverigedemokraterna det enda partiet från Sverige som röstade emot den.
När det gäller elbilar handlar det om batterierna. Först och främst kommer 98 eller 99 procent av råmaterialet i batterierna som används i Europa från Kina. Det gäller till exempel litium, som bryts i Kina. Kobolt, som används för att stabilisera batterierna, plockas av barnarbetare i Kongo. Sedan skickas det till Kina, och Kina skickar det till Sverige och resten av Europa.
Jag kommer från den här industrin. De senaste fyra åren har jag jobbat med elbilar, batterier och laddning. Någon dag var jag Volvos bästa gubbe för laddning. Det är inte etiskt att köra en elbil i dag, för det finns barnarbete och slaveri bakom laddbilar - bakom batterierna i elbilar.
Hur går det ihop med era värderingar gällande mänskliga rättigheter, Daniel Helldén? Och igen: Vad har ni för helhetsperspektiv när det gäller hela livscykeln?
Herr talman! Jag kan börja med det sista: livscykelperspektivet. Såvitt jag vet arbetar man nu med processer för att återvinna batterier från elbilar och tunga fordon. Vi har en tillverkare uppe i Skellefteå, Northvolt, som arbetar med den processen. Jag ser att ledamoten Rashid Farivar skakar på huvudet, men det är i alla fall vad de säger till mig.
Vi har möjligheten att återvinna batterier. Därmed kan man med tiden få till det här så att det blir cirkulärt. Jag hoppas verkligen att man driver på så att det blir så, och det är också en idé som EU arbetar med för att det ska bli på det sättet. Vi har befunnit oss i ett läge där man har kasserat bilbatterier, och det är självklart inte ett sätt som vi kan arbeta på.
När det gäller råvarorna finns begreppet urban mining, det vill säga att vi har en herrans massa tippar och annat där det finns mineral som kan användas i batterier. I Kiruna, till exempel, finns LKAB:s högar med en hel del metaller som behövs i de här sammanhangen. Det handlar också om de nya gruvorna, men huruvida det är bra att bryta dem kan diskuteras.
Kobolten brukar tas upp som ett exempel. Jag tror att ungefär 60 procent av kobolten kommer från Kongo. Det betyder att det också kommer från andra håll. Man måste se till att göra detta på ett bra sätt.
Det finns nu också batteritillverkare på svensk front som säger att de har en helt ny teknik där man inte alls behöver de här råvarorna. Jag kan inte svara på om det stämmer eller inte, men det sägs att det är på gång. Denna teknikutveckling måste vi få till.
Herr talman! Man kan ju också titta på vilka det var som producerade oljan när fossilbilarna kom en gång i tiden.
