Fru talman! Jag ska berömma ledamoten: Jag tycker att det var ett väldigt bra inlägg. Det kanske är ovanligt som politiker i dag att inleda på det sättet; det ska ju vara mycket konflikt. Men jag tycker att ledamoten berör viktiga saker som rör svensk sjöfart och betydelsen av svensk sjöfart.

Jag är också glad över att ledamoten inledde anförandet med att prata om svensk försörjningstrygghet och hur vi ska klara den typen av stora utmaningar. Jag är själv före detta försvarspolitiker, och jag är glad att det nu sprider sig till övriga utskott i riksdagen att frågan om försörjningstrygghet och hur vi ska klara den nationella tryggheten är oerhört viktig. Där är naturligtvis inflaggningen - att vi har svenskflaggade fartyg - oerhört viktig. Ledamoten och jag arrangerade ett seminarium här i riksdagen som berörde dessa frågor där marinchefen och UD:s expert på området beskrev betydelsen av att ha svenskflaggade fartyg.

Men vi vet också att detta är viktigt inom svenskt territorium. Vi har pratat mycket om Gotland, och det har varit mycket diskussioner om prissättningen. Men det är också oerhört viktigt att vi har fartyg som kan försörja Gotland som är svenskflaggade. Jag har vid tillfälle ställt frågan till Trafikverket hur de ser på detta nu inför den nya upphandlingen. Jag fick svaret att det inte går att göra någonting och att EU-rätten är tydlig med att det måste upphandlas fullt ut. Jag är inte riktigt av samma uppfattning, utan jag tror att detta är oerhört viktigt för försörjningstryggheten.

Min fråga till ledamoten är: Kommer ledamoten att hjälpa till här så att regeringen tar Trafikverket lite i örat och ser till att vi får en översyn av hur upphandlingen av trafiken till Gotland kommer att fungera? Vid kris, krig och andra otäcka saker som kan inträffa behöver vi kunna försörja Gotland, både den civila befolkningen och Försvarsmakten med de behov som de har.

Fru talman! Det är oerhört välkommet att ledamoten har uppmärksammat problematiken och att - vad jag förstår - infrastrukturministern kommer att fundera lite kring frågorna. Men jag är ändå lite orolig, så jag skulle vilja upprepa frågan hur ledamoten ser på det.

Kommer ledamoten att verka för att vi ser över upphandlingen? Det går ju att reglera på lite olika sätt. Man kan ju i upphandlingen ställa krav på att det ska vara svenskflaggat. Det kan även vara andra alternativ, som att staten tar över verksamheten. Jag vet inte om det är det mest optimala; jag tar bara upp några exempel.

På det här området finns det i EU-fördraget något som heter väsentliga säkerhetsintressen, som är en klausul där man kan undanta vissa verksamheter. Sverige har varit väldigt snålt med detta. Vi har sagt att det bara är försvarsmateriel, alltså stridsflygplan och undervattensverksamheter, som omfattas av detta. Men tittar man ut i Europa hanterar de övriga EU-medlemmarna detta på lite olika sätt. Väsentligt säkerhetsintresse skulle kunna vara att vi har en trygg försörjningslina till Gotland, som är en väsentlig del av svenskt försvar och en väsentlig del av Sverige, och att man på så sätt tryggar det. Det kräver naturligtvis att man uppdaterar den lagstiftningen. Då frågar jag ledamoten: Är ni beredda att driva den frågan så att vi på ett tryggt sätt kan garantera frakt till och från Gotland exempelvis under ett krig?

Fru talman! Jag vill också tacka för ett välskrivet inlägg om sjöfartens utmaningar. Detta har vi, tänker jag, en relativt bred syn på också i trafikutskottet med tanke på att vi på olika sätt tar in kunskap både från forskningen, som ledamoten själv nämnde, och givetvis också genom att träffa sjöfartens olika aktörer.

Jag tycker att det var viktiga perspektiv kring det svenskflaggade, kompetensförsörjningen och även det säkerhetspolitiska. Ledamoten sa precis i slutet av det tidigare replikskiftet att "vi kommer att göra allt vi kan".

Nu är det här ett motionsbetänkande, och jag är helt medveten om att det inte finns några nya lagförslag från regeringen. Men ledamoten nämnde själv kompetensfrågan, och då tänker jag att "göra allt vi kan" inte bara är att tala om att man ser problemen och utmaningarna. Vad ligger det i att "göra allt vi kan"?

Nu har snart ett år gått, och man har ytterligare tre om mandatperioden flyter på som de ofta gör. Vilka initiativ tror ledamoten kommer att vara de viktigaste som regeringen kommer att ta inom det närmaste året för att skapa förutsättningar för en svensk sjöfart som åter växer? Vi har ju tyvärr sett en minskning under lång tid.

När det gäller kompetensfrågan lyfts ett antal frågor som vi får till oss, och jag tänker att ledamoten också har en god kontakt med sina kollegor till exempel i utbildningsutskottet. När man drar ned på yrkesutbildningar generellt blir det väldigt svårt att se att regeringen kommer att välja att lyfta detta just för sjöfarten. Jag skulle vilja att ledamoten ger en fördjupad bild av det.

Fru talman! Det är klart att det var av vikt att Tidöpartierna talade sig samman eftersom Tidöavtalet, vad jag förstår, i princip inte innehöll någonting kopplat till just det här området. På ett sätt kanske det var lättare att inte utsättas för den här förhandlingen i ett program som skulle tas fram utan att man kunde prata ihop sig.

Ledamoten sa tidigare att man tar klimathotet på allvar och nämnde biobränslen på olika sätt. Jag ska inte blanda in flyget, men även sjöfarten är givetvis oerhört beroende av att vi jobbar med biobränslefrågan och tar initiativ på det området. Därför skulle jag gärna vilja höra lite grann hur ledamoten ser på de satsningar som behövs i närtid kopplade till biodrivmedel men också när det gäller kompetensförsörjningen. Vi har väl alla goda kontakter med Svensk Sjöfart och har lyssnat till modultänket kring utbildning, och jag tänker att vi alla tycker att det låter intressant.

Vad tror ledamoten? Kan det vara något att göra verklighet av under nästa år så att orden "göra allt vi kan" inte innebär att vänta in någon utredning? Det lät på ledamoten som att det redan i dag finns relativt färdiga förslag som man skulle kunna sjösätta. På vilket sätt avser ledamoten att verka för det, och vad tror ledamoten kommer att komma inom det närmaste året om man får prioritera vad som är det viktigaste?

Sedan blev också jag glad att höra Gotlandstrafiken komma upp som ett exempel på behovet av att göra saker nu. Det är såklart en fråga för ministern att svara på, och han är tyvärr inte här i dag, men är han beredd att göra någonting när man ser att problemen finns just nu och inte minst kopplade till vår livsmedelsförsörjning?

Jag skulle gärna vilja höra hur samtalen går vidare där.

Fru talman! Det finns många olika trafikslag - väg, järnväg, flyg, bredband men också sjöfart. Det är bara sjöfarten vi debatterar här i dag liksom de förslag som partier och kommittéer har lämnat in under den allmänna motionstiden. Det kan ibland bli lite märkligt när regeringsföreträdarna i princip kan förhålla sig till nuläget och de utmaningar man ser, medan oppositionspartierna har ett antal mer konkreta förslag på vad man också behöver göra framöver.

Precis som tidigare ledamöter har varit inne på är det otroligt viktigt att sjöfarten fungerar för att transportera både gods och människor till och från vårt land på ett hållbart sätt. Under det år som har gått tänker jag att frågor som inte minst rör oss i trafikutskottet har påverkats väldigt mycket av det säkerhetspolitiska läget. Rysslands krig i Ukraina har satt väldigt fokus på behovet av säkra och hållbara transporter på många olika sätt och har delvis ändrat perspektiven när det gäller vilkas drömmar vi behöver jobba för att utveckla framåt.

Vi debatterar alltså sjöfarten som transportmedel, och sjöfarten är kanske det äldsta av de transportmedel som vi i trafikutskottet ska överblicka. Jag ska inte gå in på varje del, men för min egen del började väl intresset för upptäckter och sjöfart när jag på mellanstadiet skrev om Christofer Columbus. Då satte jag mig in i hur man på den tiden, för många hundra år sedan, erövrade sjöfarten och på olika sätt öppnade upp för handel. Jag ska inte nämna de negativa effekterna av det, men det skapade på olika sätt möjligheter för oss att mötas och att handla.

Precis som ledamoten före mig var inne på har det funnits ett antal utmaningar genom åren, inte minst för den svenska handelsflottan, och i det nya säkerhetspolitiska läget delar vi en oro över vad som händer om kriser av olika slag skulle förvärras jämfört med hur det ser ut i dag.

Fru talman! Jag vill lyfta ett antal frågor som Centerpartiet har lyft fram i sina motioner, och jag tänkte börja med det internationella perspektivet. Sverige bör vara pådrivande, precis som den moderata ledamoten sa tidigare, både inom IMO och EU för att säkerställa genomförandet av och öka ambitionerna i de internationella avtal som finns för att den internationella sjöfarten i större utsträckning ska bära sina utsläpp och sin klimatpåverkan. Vi är omgivna av vatten, och det är viktigt att denna näring får rätt förutsättningar. Och sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform som har en stor potential att ytterligare minska miljö- och klimatpåverkan.

Den svenska sjöfartstraditionen är besjälad av och förknippad med en stor sjösäkerhet och miljömedvetenhet. Då menar också jag att Sverige, med en stark svenskflaggad handelsflotta som ligger i framkant i arbetet med lägre svavelutsläpp och minskad klimatpåverkan, kan påverka utformningen av internationella regler för sjöfarten och dess anställda. Då är det så otroligt viktigt att vi genom ett aktivt internationellt samarbete arbetar för att stärka sjöfartens fördelar ytterligare.

Fru talman! Vi behöver arbeta än mer aktivt med konkurrenskraften hos vår svenska sjöfart. Jag efterfrågar en översyn av möjligheterna till stärkt konkurrenskraft samt en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten. Då bör denna översyn också omfatta intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten.

Där delar jag bilden som säkert många här inne har att det från politikens sida under många år har framförts önskemål - som den tidigare ledamoten i debatten sa har vi mycket vatten - om att vi ska använda sjöfarten än mer och på det sättet avlasta både väg- och järnvägsnätet. Och jag hoppas att regeringen tar till sig att det är viktigt att arbeta vidare med denna översyn.

En mycket diskuterad och debatterad fråga handlar om farledsavgifterna. Vi anser att regeringen bör ge Sjöfartsverket i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina befintliga avgifter och avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering när det gäller deras effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Sjöfartsverket tar in farledsavgifter, och vi har alla försökt sätta oss in i dessa frågor på olika sätt. Vi ser också att man miljödifferentierar avgifterna. Men det verkar som att det system som finns inte till fullo egentligen möjliggör för en ännu bättre övergång till inte minst eldrift och därmed nettonollutsläpp från sjöfarten. Vi förordar en utvecklad bonus malus-modell, eftersom Sjöfartsverket enligt vår mening brister i analysen av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och räls till sjöfart.

Mer godstrafik på sjön gör att transportsektorn också ska kunna nå klimatmålen. Därför är det otroligt viktigt att titta på förutsättningarna. Den tidigare debattören lyfte inte in lotsverksamheten. Men här ser jag en viktig del att fundera över, på vilket sätt kostnader för lotsning på vattenvägar kan minska sett till den totala transportkostnaden. Ansvariga myndigheter bör ges i uppdrag att se över detta och också komma med konkreta förslag.

Vi har tagit del av vad som gäller till exempel godspendlarna på Mälaren och andra vattenvägar och hur det skulle kunna regleras genom mer funktionsbaserad lotskraft för att samstämma med kraven på kontinenten.

Det finns egentligen väldigt stora möjligheter för utveckling. Och här tänker jag att det finns en stark drivkraft från oss som jobbar med dessa frågor i trafikutskottet och en möjlighet till en bred samsyn i detta arbete.

Vi anser också att regeringen bör ta fram en grön svensk kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen. Här finns det exempel i Norden att titta på och lära av, inte minst i Norge.

Fru talman! Jag ska säga några ord om våra hamnar, där sjöfarten möter landfarten. Det finns många viktiga hamnprojekt i Sverige. För någon vecka sedan besökte jag Umeå hamn som har den viktiga kontakten över till Finland när det gäller både gods och människor. Och det är klart att det säkerhetspolitiska läget kom upp i diskussionen också där, och inte minst önskemål från Finland att ytterligare stärka möjligheten till inte minst godstransporter från Finlands kornbod över till Sverige och Norge. Man anser att Östersjön, och kanske också Göteborgs hamn, ligger för långt söderut i ett osäkert läge, och man vill skapa en robusthet som kan gälla framåt.

Näringslivet driver nu den gröna omställningen. Inte minst Göteborgs hamn, Nordens största hamn, som många i utskottet är väldigt engagerade i, har många spännande miljöprojekt på gång. Och den tidigare ledamoten i debatten nämnde också vikten av att transporterna till och från Göteborgs hamn får ett ökat fokus i kommande planer.

Fru talman! Sveriges mål är att utsläppen från transportsektorn till 2030 ska minska med 70 procent. Jag hörde inget annat från statsministerns företrädare nu i debatten än att detta mål ligger fast enligt vad Kristersson själv sa i söndagens tv-debatt, där det absurda förslaget om den sänkta reduktionsplikten debatterades och lanserades.

Det måste handla om smarta lösningar, om innovationer och teknikskiften som ger oss ledningen i den globala omställningen. Elektrifieringen är en del. Men det behöver finnas en konkret politik för de olika biodrivmedlen från denna regerings sida för att göra en omställning i praktisk handling.

Flera av oss hade förmånen att besöka elbåtsföretaget Candela för några månader sedan vid en svensk EU-konferens. Det finns verkligen spännande företag som också visar hur man går framåt. Då krävs det också, precis som den moderata ledamoten lyfte fram behovet av, laddmöjligheter kopplade till sjöfarten.

Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation 9 under punkt 7.

Fru talman! Jag skulle vilja avsluta med att än en gång lyfta fram frågan om möjligheter för transporter till och från Gotland. Prisökningen har varit 50 procent under bara det senaste året. Vi har lagt förslag på trafikutskottets bord. Men Tidöpartiernas svar på våra förslag är tystnad. I dag hade det varit en fin dag att kunna ge ytterligare något besked kopplat till detta mer än att man ser problemen och att man vill komma med en lösning vid kommande upphandling. Men det förblir tyvärr tyst från Tidöregeringen på detta område, och det tycker jag är synd.

Fru talman! Sverige är en sjöfartsnation. Jag tror att vi måste börja med det. Ibland trycker vi ned Sverige och pratar om att Sverige inte skulle vara det. Sverige är en sjöfartsnation. Vi har väl en av Europas längsta kuster, och vi har en stolt historia av att vara en sjöfartsnation med en varvsindustri. Vi har haft rederier som har varit ute på haven. Sedan är det inte bara kusterna. Vi har också en insjösjöfart som är oerhört viktig och som kan utvecklas.

Vi har pratat mycket om detta med svenskflaggat. Jag tror att det är viktigt att vi får fler fartyg som är svenskflaggade. Det som kan oroa mig just nu är att vi inte ens klarar av konkurrensen med de nordiska länderna. Det är smidigare att flagga ut i Finland, Danmark och Norge. Det är klart att det behöver göras någon justering där så att vi får fler svenskflaggade fartyg.

Jag tror att det är viktigt att komma ihåg att sjöfarten är en internationell verksamhet. Alla fartyg på jordklotet kan inte vara svenskflaggade. Det handlar om att vi handlar med varandra och fraktar med olika typer av fartyg. Men jag är övertygad om att andelen svenska fartyg behöver öka.

Tyvärr har vi inte sett den effekten. Men det gläder mig att det finns en samsyn inom näringen. Arbetsgivare och arbetstagare jobbar med dessa frågor. Flera ledamöter har tidigare i debatten nämnt tonnageskatt, stämpelskatt och nettomodellen. Det har talats om att förändra stämpelskatten och i stället göra den till en stämpelavgift. Jag tror att det är viktigt att det finns en samsyn. Jag tror att det är en tydlig signal. Jag uppfattar att det finns en ganska stor samsyn i Sveriges riksdag. Det är också en signal från Sveriges politiker till näringen om att det måste göras någonting åt detta och att det är viktigt.

Sedan kanske man ska fördjupa sig lite i varför det är viktigt. Det finns naturligtvis olika skäl. Det har naturligtvis med utbildning att göra - kunskap om att vara på sjön. Det handlar om att det ska finnas svenska fartyg där svenska sjöbefäl och svenska sjömän kan utbildas och ha sin praktik.

Jag tror också att det handlar om försörjningstryggheten, att vi ska kunna försörja Sverige även i kristider. Det är naturligtvis oerhört viktigt. Vi vet att den absolut största delen av exporten och importen går via sjön. Så är det.

Men jag tror också att detta är viktigt för att vi ska kunna ha sjysta villkor på fartyg. Där tycker jag att Sverige är en förebild. Man ska kunna jobba på ett svenskt fartyg och ha en bra arbetsmiljö och bra arbetsvillkor. Det ska inte underskattas. Det är en fråga som jag ibland tycker försvinner. Det gläder mig att man nu tittar på detta med skyddsombud, men jag tror att man behöver gå lite längre. Jag kanske återkommer till det lite senare.

Fru talman! Jag ska tala lite mer om och fördjupa mig i kompetensutveckling. I de flesta delar av transportbranschen är det brist på utbildade människor som jobbar. Det är inget undantag inom sjöfarten. Det saknas sjömän och sjöbefäl.

Här behöver man göra saker. Universitetet i Kalmar, Linnéuniversitetet och även Chalmers i Göteborg har brist på sökande till sina platser. Det är en stor utmaning att människor inte söker sig dit. Det är viktigt att det finns svenskflaggade fartyg att jobba på.

Man kan också tänka i lite nya banor. Marinen utbildar också sjömän och sjöbefäl hela tiden. När de har fått sin utbildning går de kanske på kontrakt några år. Kan man hitta något system där svensk handelssjöfart och marinen kan samverka om personalen? Finns det valideringssystem här? Jag tror att man skulle kunna hitta olika möjligheter där.

Sedan tror jag att branschen själv behöver fundera. Att vara sjöman betyder att man är ute långa tider. Det ska förenas med att ha familj. Det är klart att det är svårt att få ihop det privata livet om man ligger ute i månader. Går det att hitta lösningar här? Det behöver branschen titta på. Går det att göra det enklare att vara sjöman?

Fru talman! Vi talar om grön sjöfart. Sjöfart i sig är ganska grön. I och med att den hanterar stora volymer blir det liten miljöpåverkan. Det är viktigt att säga att många fartyg i dag använder fulolja, om man ska vara riktigt ärlig. Det behöver vi också komma åt, så att man får bättre drivmedel.

Initiativet där man talar om gröna korridorer är intressant. Jag tror att man skulle kunna jobba vidare på det. Man talar till exempel om olika typer av drivmedel. Här finns det många olika vägar. Det kan vara eldrift eller batteridrift som man kan använda på kortare sträckor.

Det som kanske har varit vanligast och som har utvecklats i våra trakter är gas eller LNG. Det är inte biogas utan naturgas i sådana fall. De försök som görs med metanol och e-metanol och att få fram tillverkning i Sverige är väldigt intressanta.

Det handlar också om vätgas. Jag vet att man på andra sidan jordklotet i Japan jobbar mycket med vätgas. Inom bulk- och oljetrafiken har man också tittat på ammoniak som drivmedel. Det finns många olika alternativ.

Det är klart att det är hybridvarianten som kanske i den närmaste framtiden kommer att vara en lösning. Det kräver också att svenska hamnar och sådana saker kan möta upp så att vi kan få till de gröna korridorerna.

Det kanske absolut viktigaste för att få den gröna omställningen är att kunderna till rederierna efterfrågar det. Det är oftast de som ska sätta det tyngsta trycket.

Jag kommer från Norrköping. Där finns det ett idrottsklädesföretag som är ganska stort och tillverkar mycket kortbyxor i Kina. De tillverkar naturligtvis också mycket annat där förutom kortbyxor.

För dem är det viktigt att ha kedjan. De ska ha sjöfart så nära som möjligt, och sedan kör de ellastbil från hamnen till lagret. Det är ett sätt för deras kunder att se att de tänker miljövänligt hela vägen. Det kanske är det absolut största trycket.

Fru talman! Då är vi inne på frågan om hamnar. Jag ska också säga någonting om hamnar. Det är också en viktig del i svensk sjöfart. De blir allt viktigare noder. Det kanske vi inte tänker på. Godset över kaj är kanske det minsta godset. Det sker mycket omlastning mellan järnväg och lastbil i hamnen. Det är noder för transport i Sverige.

Vi har talat om att det är fem hamnar som är speciellt viktiga, riksintressehamnar, corehamnar eller vad man nu ska kalla det. Jag skulle nog vilja säga att man kanske behöver titta på lite fler hamnar.

Man har till exempel bara pekat ut Göteborg på västkusten. Det är allvarligt om Göteborg skulle stängas av. Det bör finnas någon mer hamn. Det finns nog fler hamnar både i Skåne och vid Östersjön som man skulle behöva titta på. Här finns det nog en hel del att göra.

Jag tror också att Östersjön kommer att bli viktigare. Vi ser att Östeuropa växer när det gäller handel. Vi flyttar hem mycket verksamheter från Kina till Europa som hamnar i öst. Då blir det en handelslinje genom Östeuropa via Östersjön.

Vi ser att Gdansk som hamn växer väldigt mycket. Det kanske är så att vi måste tänka i nya banor. Historiskt sett har Östeuropa varit en större del av centrum i Europa.

Jag ser att min talartid rinner ut. Jag avslutar med vad jag sagt om hamnarna, fru talman. Jag yrkar bifall till reservation nummer 3 från Socialdemokraterna.

(Applåder)

Fru talman! Tack så mycket för berömmet från ledamoten!

Detta med hamnarna är viktigt. Sjöfarten i sig är viktig, men hamnarna måste också fungera. Vi ser förändringen i Europa i dag att man flyttar hem verksamhet. Det blir alltmer tydligt i Östeuropa. Det finns kanaler där trafiken rör på sig. Norra delen av Polen och Tyskland kommer att hamna i ett annat läge.

Vi såg också innan kriget att trafiken i Östersjön ökade. I dag är naturligtvis Ryssland avstängt. Men fortfarande är trafiken viktig för de baltiska staterna och Finland. Det är fler som nyttjar Östersjön. Någon gång kommer kriget att ta slut. Då kommer Ryssland att var en stor marknad. Därför är Östersjön och de hamnar som är där viktiga.

Hamnarna måste utvecklas hela tiden. Till exempel Gdansk hamn är på många sätt ett föredöme. Där har man också byggt upp en digital kopia av sig själv för att kunna underlätta flöden och göra det effektivt. Där ligger man i framkant. Det kan vi titta mycket på.

Sedan gäller det validering. Vi har i dag en försvarsmakt där många är kontraktsanställda. Det finns en begränsning på hur länge man kan vara i Försvarsmakten. Det tycker jag är bra. Det kommer säkert att förändras i och med att värnplikten ökar.

Det är viktigt att man tar till vara den typ av kunskap som personalen besitter. Ofta går man en utbildning och får en civil kompetens, och det finns en militär. Ofta är det samma sak. Då borde det finnas ett enklare sätt att validera den så att man kan ta den till vara. Det tror jag att båda tjänar på.

Du kanske inte vill vara soldat eller sjöman i marinen hela livet, utan du vill kunna arbeta privat. Sedan kan man nyttja kompetensen vid en krissituation eller när man övar och tränar. Där tror jag att man kan göra mycket.

Fru talman! Jag är också glad att vi har en konstruktiv dialog, och jag tror att det driver oss framåt. Jag tycker att det är bra om vi kan hitta så mycket samverkan som möjligt. Det kanske handlar om min fostran i kommunalpolitiken, där pragmatismen på något sätt är det som är viktigt.

Jag delar ledamotens syn på Kinas agerande och hur man uppträder som nation. Jag är just hemkommen från en resa till FN, där jag såg hur Kina agerade på ett helt annat sätt. Man företräder den globala synen och sådana saker. Kina har en annan framtoning än Ryssland, som jag tror är framkomlig men naturligtvis också farlig. Kina är en diktatur och ett ganska aggressivt land fast man uppträder mer försiktigt och diplomatiskt - eller hur jag ska uttrycka mig.

När vi pratar om de nya handelsvägarna vill jag nämna Sydostpassagen, alltså norr om oss, som också är viktig ur säkerhetsperspektiv. Med tanke på de klimatförändringar som sker kommer det att det blir lättare att använda denna passage. Det är en tuff passage, men Kina har säkert intressen av att gå den vägen också. Det gör att vi har utmaningar och möjligheter även där när det gäller hur vi ska förhålla oss.

Det händer någonting hela tiden. Men jag är glad att vi har en fruktsam syn framåt, som jag tror kan leda till någonting bra.

Fru talman! Det är mycket glädjande att se hur överens vi är om att sjöfarten är viktig för Sverige, oavsett om vi är regering, samarbetsparti eller opposition.

Fru talman! Jag tänkte prata lite om dåtiden. Innan jag blev politiker arbetade jag i Skandiahamnen i Göteborg under 20 års tid. Att följa godsvolymerna och storleken på fartygen under dessa år har varit en fantastisk lärdom. När jag började 1994 var fartygen ganska små, och på de mindre feederfartygen lastade vi kanske upp till 50 containrar. När jag blev tjänstledig 2014 hade de små fartygen blivit ganska stora, och man hanterade närmare 500 containrar på dem. Vi ska inte heller glömma de riktigt stora fartyg som anlöper hamnen och som kan lasta mellan 20 000 och 24 000 TEU, det vill säga 20-fotscontainrar.

Flödet av gods i hamnen har ständigt ökat, oavsett om det varit import eller export. Det gick att förutse om det var en stundande högkonjunktur eller lågkonjunktur på gång beroende på flödena av tomcontainrar.

I början var det bara ett fåtal tåg som kom in i hamnen med gods. Det var en ganska liten verksamhet. Men allteftersom tiden gick växte sig även järnvägen stor i hamnen. Till slut var det närmare 60 procent av det landbaserade godset som kom till och lämnade hamnen via järnväg, vilket är ganska stor mängd gods. Det har varit en grymt rolig utveckling att vara med om.

Fru talman! Kustsjöfarten och inlandssjöfarten har en enorm möjlighet att komplettera det svenska transportsystemet. Försök har gjorts att frakta sjögods mellan Norviks hamn och Mälarhamnar, men tyvärr har försöken avslutats då kostnaden varit för hög. Att lasta om gods som kommer från USA eller Asien till mindre fartyg och skeppa det vidare runt den svenska kusten för att avlasta vägarna och järnvägen vore mycket lämpligt, i stället för att godset ska transporteras långa sträckor på vägarna eller järnvägarna.

Vi måste ha mer infrastruktur av alla de slag. Transportsätten ska samverka och bidra där det gör mest nytta. Vi måste dock möjliggöra att man som transportköpare kan välja det transportsätt som fungerar bäst.

Att få igång kustsjöfarten och inlandssjöfarten öppnar för nya transportvägar och fler arbetstillfällen. Sverige har en hel del stora hamnar där en hel del gods passar utmärkt att transportera vidare med kustsjöfart. För att möjliggöra kust- och inlandssjöfart måste kostnaden minska. Ett sätt är att ta bort farledsavgifter för fartyg som går mellan svenska hamnar. Sjöfartsverket har i dag inga större intäkter av denna typ av trafik, vilket borde göra detta möjligt utan några större problem. Det skulle också göra det enklare att boka transporter med omlastning mellan fartyg.

Jag måste, fru talman, passa på att lyfta en liten solskenshistoria i dessa mörka dagar: Wallenius och Greencarrier ska starta ett gemensamt rederi med namnet Lakeway Link, med syfte att sjövägen transportera tung trafik mellan Mälaren och Polen. Det kommer att ske med två avgångar i veckan och svensk flagg på fartyget.

Fru talman! Alla transporter hänger ihop. Det gör att vi också måste satsa på att bygga ut vägar och järnvägar till och från hamnarna. Det är inte rimligt att säga att man vill ha en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart utan att ge förutsättningar för att så ska ske.

I min yrkesroll som både hamnarbetare och politiker har jag besökt många hamnar och upplevt att både vägar och järnvägar till hamnarna kan göras mycket bättre. I dag är det riktigt bedrövligt på sina håll. Till exempel är det enkelspår till de skånska hamnarna Trelleborg och Ystad. Detta trafikeras också av pågatågen, vilket är ganska begränsande för möjligheten att öka järnvägstrafiken till hamnarna. Här behöver dubbelspår byggas för att effektivisera flöden för framtiden.

E65 till Ystad är ett annat exempel som behövs åtgärdas. Det är en två-plus-ett-väg, och en hel del jordbruk längs vägen använder också vägen för att förflytta jordbruksmaskiner mellan åkrarna. Det är ett stort hinder för trafiken till och från hamnarna. För att få ett bra flöde behöver järnväg och vägar till och från hamnarna byggas ut för att klara av både gods- och passagerarvolymer.

Vi kan inte prata om sjöfart utan att nämna ropaxfartygen, som också benämns kryssningsfartyg. De transporterar rullande gods men också en hel del passagerare. Från Sverige trafikerar de Finland, Åland, Danmark, Polen, Tyskland, Estland och Lettland. Dessa fartyg är som flytande hotell med restauranger, butiker och nöjesaktiviteter. Fartygen levererar transporter men också upplevelser. På exempelvis Viking Glory arbetar 400 personer, varav 200 arbetar ombord och 200 är hemma och arbetsväxlar. Ett enda fartyg genererar massor av arbetstillfällen, alltifrån befäl till arbeten ombord som är hotellrelaterade.

Fru talman! Vilken flagga som hänger bak på fartygen gör skillnad. Om det är en svensk flagga kommer de flesta jobben ombord att tillsättas med svensk arbetskraft. Flaggan har betydelse inte bara för vilka som är anställda utan också för Sveriges försvarsförmåga i krigstid med förflyttning av trupper, materiel med mera. Svensk sjöfart har stor utvecklingspotential. Fler fartyg kan framöver få en svensk flagga i aktern.

Fru talman! Det handlar om när och inte om fler fartyg flaggar svenskt. Därför måste vi redan nu börja utbilda framtidens sjömän; det innefattar även kvinnor. Organisationen Svensk Sjöfart har intressanta förslag på att lägga utbildningen i block, så att det blir enklare att utbilda sig till det man ska arbeta med och senare fylla på sin utbildning i flera steg för att göra den bredare, om man så önskar. Genom att utbildningen blir mer flexibel blir det mer attraktivt att söka sig till sjöfarten.

Fru talman! Det behöver göras en hel del förändringar för att vända skutan och ge svensk sjöfart möjlighet att konkurrera på lika villkor. Det handlar om alltifrån tonnageskatt till stämpelskatt, bareboat, nettomodell, utbildningsblock, lots, farledsavgifter, navigationsstöd från land, förhandsbesked när det gäller sjöfartsstöd med mera. Men det ska vi ta tag i.

Vad jag kan höra här finns det uppenbarligen inget större motstånd mot de åtgärderna. Därför hoppas vi att det ska kunna gå ganska fort. Efter konstruktiv dialog med regeringspartierna har jag stort hopp om att detta ska ske om inte alltför lång tid.

Vi står bakom alla våra särskilda yttranden och reservationer, men för att inte försvåra pågående diskussioner väljer vi i detta läge att inte yrka på någonting.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar Mattias Ottosson för att han valde att ta replik.

Jag är hamnarbetare, och det är helt underbart att få jobba med dessa frågor. Det är något jag brinner för. Det är lite av en familjetradition att jobba i hamnen. Min pappa jobbar där, och min bror jobbar där.

Vad gäller skyddsombud har jag varit väldigt aktiv i Svenska Hamnarbetarförbundet och har i många år jobbat och slitit hårt för avtal. Jag vet vilka svårigheter vi hade när vi fick kriga med Transport för att utse skyddsombud.

Jag tycker att skyddsombud ska utses på arbetsplatsen, av dem som arbetar där. Det är viktigt. Det ska inte vara fackförbund som utser skyddsombud. Det ska vara kollegorna, som har förtroende för personen. Det ska inte vara styrt av partitillhörighet. Där har Mattias Ottosson fått höra min inställning till skyddsombud. De är viktiga.

Vad gäller Tidöavtalet har Mattias Ottosson uppfattat det helt korrekt. Tidöavtalet innefattar inom trafikutskottets område Bromma flygplats.

Vi har ändå lyckats få till en bra dialog med regeringen vad gäller sjöfarten. Det var det första vi satte oss ned och diskuterade. Vi har möte med departementet varannan tisdag. Det är mycket konstruktiva och kreativa diskussioner som förs. Sjöfarten var det första som togs upp. Diskussioner om framtiden pågår. Jag ser mycket ljust på den.

Fru talman! Man kan såklart alltid göra om, göra rätt och göra förändringar.

Vad gäller skyddsombud ombord på fartyg är fartygen och besättningarna olika stora. Det jag värdesätter är intresset för att vara skyddsombud. Om ett fackförbund säger till en stackars människa att vara skyddsombud innebär det inte per automatik att det blir ett bra skyddsombud. Skyddsombudet bör vilja ha jobbet. Han eller hon bör också ha pondusen för att kunna gå emot, om något är fel, skyddsstoppa och så vidare.

Det är inte glasklart. Det är mycket enklare på en stor arbetsplats där man har en stor och stark vilja. Men jag tar gärna en diskussion om vad man skulle kunna göra för att utbilda och värna skyddsombuden på olika arbetsplatser. Alla arbetsplatser är ju olika. I Göteborgs hamn till exempel var det inga problem. Där var det ett helt gäng som jagade möjligheten att bli skyddsombud. Men på mindre arbetsplatser kanske intresset är noll och intet, vilket är beklagligt.

Jag tycker absolut att det i första hand bör vara arbetsgruppen själv som utser skyddsombud. Om det inte är möjligt är det ändå bra om någon har ett skyddsombudsansvar ombord på fartygen.

Jag vet ett gäng människor under mina 20 år i Göteborgs hamn som tyvärr inte finns med oss i dag. Jag misstänker att sjöfarten också har sina farligheter, med tanke på vilka laster de har ombord, till exempel gaser i lastutrymmet. Visst bör man kunna säga ifrån, och faktiskt göra det, om något är fel.

Fru talman! Tack, Linda W Snecker, för anförandet! Det låter som om regeringspartierna och Sverigedemokraterna har sänkt reduktionsplikten bara för att subventionera fartyg och uppmuntra de tunga transportörerna att leverera mat till våra bord. Men genom att priset på diesel sänks blir det rimliga kostnader för handeln och rimliga matpriser. Jordbrukarna och lantbrukarna behöver inte ha höga dieselpriser. De priserna gör att matkostnaderna skjuter i höjden och att folk får flytta från hus och hem för att de inte har råd. Lönen räcker inte till.

Vad gäller sjöfarten, om vi nu återgår till den, är farledsavgifterna extremt höga i Sverige. I Finland halverade man farledsavgifterna när corona kom, och i Estland har man låga farledsavgifter, men i andra länder är det inga farledsavgifter att prata om. De är ett stort hinder.

Jag föreslog i mitt anförande att inlandssjöfarten och kustsjöfarten farledsavgiftsbefrias. Det gäller alltså fartyg som går mellan svenska hamnar. Där får Sjöfartsverket i dag knappt in några avgifter över huvud taget. Jag undrar hur Linda W Snecker och hennes parti ställer sig till ett sådant förslag för att främja sjöfarten.

Fru talman! Det är ganska intressant, egentligen. Jag förstår att utredningen säger att farledsavgifter för sällananlöp till Sverige inte är den stora andelen av utgifterna. Det kan jag köpa. Men det handlar ju om kustsjöfart för att få i gång transporter mellan Sveriges hamnar så att man kan ha en indirekt sjöbusstrafik från Göteborg och hela vägen upp till norska och finska gränserna. Då handlar det om att frakta gods i Sverige.

Med tanke på att kanske 75-85 procent av folket i Sverige bor inom fem mils avstånd från havet bor ju den stora majoriteten av människorna ganska havsnära. Men att transporter inte skulle fördyra matkostnaderna förvånar mig jättemycket. Det är självklart att om transporterna är dyra blir matpriserna höga. Om man får ned kostnaden för transporter blir maten billigare i butik.

Någonstans måste någon betala, och det är vi konsumenter. Självklart är det en grymt tung utgift nu, med tanke på att vi också har inflationen i övrigt och skenande räntor. Allt detta blir kaka på kaka. Att sänka reduktionsplikten är därför ett bra sätt.

Att bränsleföretagen ifrågasätter att vi minskar deras intäkter är väl inte jättekonstigt. Men jag tror inte på vare sig bränslebrist eller annat som det larmas om. Det här var känt av dessa bolag långt innan beslut kom om att sänka reduktionsplikten.

Fru talman! Det har inte undgått någon att vi diskuterar sjöfartsfrågor här i dag. Sjöfarten är en viktig del av Sveriges transportverksamhet. Som också har sagts går nästan 90 procent av all import och export via sjöfart. Om man tittar på de kartor som finns över exportflöden ser man att det är enorma stråk som går via våra hamnar. Detta är någonting som sällan uppfattas av allmänheten. Vi ser inte riktigt den här verksamheten. Den är kanske som mest synlig i Göteborg. Här i Stockholm till exempel är den nästan försvunnen. Men det är en otroligt viktig verksamhet, och vi ska se till att den fungerar på ett bra sätt.

Sjöfarten har en bra och central roll i vår omställning för att skapa ett fossilfritt samhälle. Det är en viktig pusselbit, och vattenvägarna är något som vi ska utnyttja. Stora volymer kan transporteras i båtar. Vi ska därför värna sjöfarten. Det gäller både export- och importsjöfarten, som går långväga, och inte minst inlandssjöfarten. Kan vi avlasta vägar och järnvägar nationellt är mycket vunnet.

Transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030. Det är ett stort åtagande som vi måste se till att vi klarar av. Regeringen kan inte riktigt förklara hur den ska klara detta. Men sjöfarten är en viktig del, och här ska vi också se till att vi ställer om. Det är dock en av de knepigare sektorerna att ställa om. Det är enklare att ställa om biltrafiken. Samtidigt är sjöfarten ett resurssnålt och smart transportsätt jämfört med alternativen när det gäller de stora transportflödena.

Det är därför otroligt glädjande att EU nu har införlivat sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem och det stora projekt som rullas ut: Fit for 55. Från 2024 ska man successivt fasa in sjöfarten i utsläppshandelssystemet. För fartyg som färdas mellan EU och tredjeländer gäller att de ska köpa utsläppsrätter för 50 procent av utsläppen som resan medför. Det här kommer att betyda mycket för sjöfarten och dess arbete för omställningen. Inom EU gäller det 100 procent av utsläppen. Till att börja med omfattas koldioxidutsläpp. Efter 2026 inkluderas även metan och kvävedioxider.

I det beslut som har tagits kan vi dock se att inte alla fartyg inbegrips. Det gäller bland annat de mindre fartygen, som ligger under 5 000 bruttoton - om man nu är bekant med det begreppet. Det är visserligen tänkt att även dessa successivt ska införlivas. Men det kommer inte att bli så nu, och det finns en del andra undantag.

Att man nu börjar fasa in sjöfarten i utsläppshandelssystemet är alldeles utmärkt, men det finns alltså problem. Det finns ju en risk att vi får en överflyttning till mindre fartyg, när man egentligen borde göra tvärtom. Det borde i stället vara större fartyg där man lastar på mer. Vi får väl se vad som händer i sammanhanget. Jag hoppas verkligen att EU justerar det här senare, så att alla fartyg inbegrips i systemet.

Det här kommer att innebära stora utmaningar för sjöfarten i den konkreta omställning som ska göras. Vi vet att vi inte på ett rimligt sätt kan elektrifiera sjöfarten, i alla fall inte de långväga transporterna. Det kommer sannolikt successivt att gå bra för korta inlandstransporter, men för den långväga sjöfarten kan det mest vara ett stödsystem. Det innebär att vi måste utveckla marknaden för biobränslen, fortsätta arbetet med vätgas och ammoniak och se till att vi kan optimera sjöfartens rutter. Det kommer att ske en stor förändring på det här området, och det behövs en kraftsamling för detta.

EU har preliminärt tagit beslut om FuelEU Maritime-systemet, som innebär ett reduktionspliktssystem för sjöfarten. Det är otroligt glädjande att detta sannolikt kommer att vara på plats. Därmed kan det börja rulla på, så att vi får ett tryck på just det segment som vi vet är så svårt att förändra: sjöfarten. Alla de gånger vi har diskuterat utsläppsmålet för 2030 har det varit med reservation för att sjöfarten är besvärlig. Men vi kan nu få det tryck som verkligen behövs, så att vi blir av med de utsläpp som sker där.

Jag nämnde sjöfartens optimering av rutter. Här pågår en otroligt spännande utveckling som också kan driva det här framåt, framför allt med AI-verktyg. Trafikutskottet har AI- och digitaliseringsfrågor på sitt bord. Här finns en bra utgångspunkt för oss för att kunna fördjupa oss ännu mer i detta. Det arbete som pågår med rutt- och hastighetsoptimeringar är otroligt intressant och fascinerande. Det kan verkligen effektivisera sjöfarten ännu mer. Vi vet visserligen att sjömännen och de som kör båtarna, kaptenerna, har förmågan och vet hur de ska göra. Men med den nya tekniken kan man hitta helt andra sätt att göra de här långa resorna på ett klimatsmart och effektivt sätt. Här ligger branschen och svensk forskning i framkant. Vi har sannolikt bara sett början på det här området. Sannolikt kommer också hela logistikkedjan inom sjöfarten att påverkas, och det är bra. Här skulle det dock behövas mer stöd.

Vi behöver använda alla verktyg vi kan få för att få till en bra sjöfart i Sverige. Det finns vissa nationella utmaningar. Som redan har nämnts här i kammaren finns ett system med farledsavgifter som skapar begränsningar i utnyttjandet av sjövägarna. Det gäller speciellt Mälar- och Vänersjöfarten men även den kustnära sjöfarten. Här behöver det göras någonting.

Som också har nämnts har det gjorts försök med den nya hamn som öppnades utanför Stockholm, i Nynäshamn, för två veckor sedan - Norvik. Hamnen har varit igång länge, men den invigdes för två veckor sedan. Man har försökt att flytta över godset från de stora båtarna som kommer dit till pråmar och sedan köra dem upp i Mälaren. Det har inte slagit väl ut, och det anges bland annat att farledsavgifterna är ett skäl till detta. Här måste vi se över och förändra systemet så att vi använder vattenvägarna på ett bra och effektivt sätt.

Vad som händer just nu är att i fråga om Norvik vill man bygga en stor, bred motorväg, Södertörnsleden, som i stället ska ta alla dessa lastbilar. Det är bara 25 procent av godset som kan gå på järnväg från Norvik eftersom det inte finns utrymme. Att inte optimera detta på ett bra sätt är att skada Sverige. Det skadar våra vägar, och det skadar vårt klimat. Här behöver saker och ting göras. Där är en översyn av farledsavgifterna för att få igång verksamheten helt central.

Vi vet också att det finns frågetecken för lotsverksamheten. Det är något som slår mot inlandssjöfarten. Här behövs också en översyn. Även här finns en spännande teknisk utveckling som vi bör titta närmare på och anamma. Många gånger lever vi ju kvar i det gamla.

Fru talman! För tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 6 om farledsavgifter.

Fru talman! Jag noterar att på de flesta områden när det gäller sjöfarten är vi överens. När det kommer till klimatfrågorna är det inte lika enkelt. Det är en stor del i sammanhanget.

Det är klart att Stockholm på sätt och vis är en stor sjöfartsstad, men man märker inte av det. Man kan se några båtar, men man får åka ganska långt ut för att se den trafik som finns i Värtan. Dessutom har den stora hamnen flyttat till Norvik. Det är länge sedan hamnverksamheten och varven där det fanns en viss underhållsverksamhet försvann. Moderna stockholmare vet ingenting om Stockholm som sjöfartsstad. Däremot när man kommer till Göteborg är det fortfarande uppenbart, trots att mycket har flyttat därifrån. Det är bra att vi kan bygga bostäder i Värtahamnen, men Norvik är ett problembarn därför att man inte har löst transporterna på ett vettigt sätt.

När det gäller konkurrensfördelarna, eller nackdelarna, för EU när vi inför systemen tror jag att det först och främst är helt nödvändigt att omställningen görs. Det är en stor del i arbetet inom EU att gå före, att visa vägen för resten av världen hur man kan göra. När vi gör det kommer det att innebära att vi på ett bra sätt kan bygga upp de alternativa bränslen som behövs för sjöfarten. Vi kan också få forskning som går i framkant.

Den export och import som sker härifrån kommer att påverka alla andra länder som har att göra med EU. Så jag är inte alls orolig för förändringen.

Fru talman! Jag ska villigt erkänna att jag inte är särskilt djupt kunnig i just det undantaget. Som jag har förstått det är det vissa typer av båtar som man bedömer att man måste göra undantag för. De går oftast mellan de platser i Medelhavet där det inte bor så många människor.

Som jag också har förstått det kommer Gotlandstrafiken inte att inbegripas i undantaget. Åland har en massa specialbestämmelser sedan EU-medlemskapet. Där är mycket annorlunda.

Det mesta av den sjöfart som finns borde inbegripas i systemet. Där finns undantaget för 200 000 boende på en ö, men även 5 000 bruttoton är också undantaget. All verksamhet borde inbegripas i detta så att det går fortare. Man kan ha en annan infasningstid, eller något sådant. Det där kommer att lösa sig.

Sjöfartsfrågor

När det gäller järnvägen har det i tidigare anföranden pratats om vikten av bättre järnvägsförbindelser från Göteborg och vidare på stambanan mot Alingsås. I Norvik har man inte kunnat komma på en bättre lösning för hur man ska komma ut på stambanan om man ska ha mer trafik, och det behövs också fler spår. Det är märkligt att man inte har gjort det, men när man väl kommer ut kommer vi också att behöva nya stambanor i södra Sverige. Det kommer att behöva gå gods på järnvägen där också, både från Norvik söderut och även uppåt.

Vi behöver alltså fixa linjen Göteborg-Alingsås, och vi behöver nya stambanor i södra Sverige. Då kan vi också få ordning på sjöfarten.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 14.)