Mattias Ottosson (S) svarade Jimmy Ståhl i en replik om Sjöfartsfrågor i debatten ”Protokoll 2022/23:106 Onsdagen den 10 maj” den 10 maj 2023.
Jimmy StåhlSD· i en replikJag tackar Mattias Ottosson för att han valde att ta replik. Jag är hamnarbetare, och det är helt underbart att få jobba med dessa frågor. Det är något jag brinner för. Det är lite av en familjetradition att jobba i…Fru talman! Det är mycket glädjande att se hur överens vi är om att sjöfarten är viktig för Sverige, oavsett om vi är regering, samarbetsparti eller opposition.
Fru talman! Jag tänkte prata lite om dåtiden. Innan jag blev politiker arbetade jag i Skandiahamnen i Göteborg under 20 års tid. Att följa godsvolymerna och storleken på fartygen under dessa år har varit en fantastisk lärdom. När jag började 1994 var fartygen ganska små, och på de mindre feederfartygen lastade vi kanske upp till 50 containrar. När jag blev tjänstledig 2014 hade de små fartygen blivit ganska stora, och man hanterade närmare 500 containrar på dem. Vi ska inte heller glömma de riktigt stora fartyg som anlöper hamnen och som kan lasta mellan 20 000 och 24 000 TEU, det vill säga 20-fotscontainrar.
Flödet av gods i hamnen har ständigt ökat, oavsett om det varit import eller export. Det gick att förutse om det var en stundande högkonjunktur eller lågkonjunktur på gång beroende på flödena av tomcontainrar.
I början var det bara ett fåtal tåg som kom in i hamnen med gods. Det var en ganska liten verksamhet. Men allteftersom tiden gick växte sig även järnvägen stor i hamnen. Till slut var det närmare 60 procent av det landbaserade godset som kom till och lämnade hamnen via järnväg, vilket är ganska stor mängd gods. Det har varit en grymt rolig utveckling att vara med om.
Fru talman! Kustsjöfarten och inlandssjöfarten har en enorm möjlighet att komplettera det svenska transportsystemet. Försök har gjorts att frakta sjögods mellan Norviks hamn och Mälarhamnar, men tyvärr har försöken avslutats då kostnaden varit för hög. Att lasta om gods som kommer från USA eller Asien till mindre fartyg och skeppa det vidare runt den svenska kusten för att avlasta vägarna och järnvägen vore mycket lämpligt, i stället för att godset ska transporteras långa sträckor på vägarna eller järnvägarna.
Vi måste ha mer infrastruktur av alla de slag. Transportsätten ska samverka och bidra där det gör mest nytta. Vi måste dock möjliggöra att man som transportköpare kan välja det transportsätt som fungerar bäst.
Att få igång kustsjöfarten och inlandssjöfarten öppnar för nya transportvägar och fler arbetstillfällen. Sverige har en hel del stora hamnar där en hel del gods passar utmärkt att transportera vidare med kustsjöfart. För att möjliggöra kust- och inlandssjöfart måste kostnaden minska. Ett sätt är att ta bort farledsavgifter för fartyg som går mellan svenska hamnar. Sjöfartsverket har i dag inga större intäkter av denna typ av trafik, vilket borde göra detta möjligt utan några större problem. Det skulle också göra det enklare att boka transporter med omlastning mellan fartyg.
Jag måste, fru talman, passa på att lyfta en liten solskenshistoria i dessa mörka dagar: Wallenius och Greencarrier ska starta ett gemensamt rederi med namnet Lakeway Link, med syfte att sjövägen transportera tung trafik mellan Mälaren och Polen. Det kommer att ske med två avgångar i veckan och svensk flagg på fartyget.
Fru talman! Alla transporter hänger ihop. Det gör att vi också måste satsa på att bygga ut vägar och järnvägar till och från hamnarna. Det är inte rimligt att säga att man vill ha en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart utan att ge förutsättningar för att så ska ske.
I min yrkesroll som både hamnarbetare och politiker har jag besökt många hamnar och upplevt att både vägar och järnvägar till hamnarna kan göras mycket bättre. I dag är det riktigt bedrövligt på sina håll. Till exempel är det enkelspår till de skånska hamnarna Trelleborg och Ystad. Detta trafikeras också av pågatågen, vilket är ganska begränsande för möjligheten att öka järnvägstrafiken till hamnarna. Här behöver dubbelspår byggas för att effektivisera flöden för framtiden.
E65 till Ystad är ett annat exempel som behövs åtgärdas. Det är en två-plus-ett-väg, och en hel del jordbruk längs vägen använder också vägen för att förflytta jordbruksmaskiner mellan åkrarna. Det är ett stort hinder för trafiken till och från hamnarna. För att få ett bra flöde behöver järnväg och vägar till och från hamnarna byggas ut för att klara av både gods- och passagerarvolymer.
Vi kan inte prata om sjöfart utan att nämna ropaxfartygen, som också benämns kryssningsfartyg. De transporterar rullande gods men också en hel del passagerare. Från Sverige trafikerar de Finland, Åland, Danmark, Polen, Tyskland, Estland och Lettland. Dessa fartyg är som flytande hotell med restauranger, butiker och nöjesaktiviteter. Fartygen levererar transporter men också upplevelser. På exempelvis Viking Glory arbetar 400 personer, varav 200 arbetar ombord och 200 är hemma och arbetsväxlar. Ett enda fartyg genererar massor av arbetstillfällen, alltifrån befäl till arbeten ombord som är hotellrelaterade.
Fru talman! Vilken flagga som hänger bak på fartygen gör skillnad. Om det är en svensk flagga kommer de flesta jobben ombord att tillsättas med svensk arbetskraft. Flaggan har betydelse inte bara för vilka som är anställda utan också för Sveriges försvarsförmåga i krigstid med förflyttning av trupper, materiel med mera. Svensk sjöfart har stor utvecklingspotential. Fler fartyg kan framöver få en svensk flagga i aktern.
Fru talman! Det handlar om när och inte om fler fartyg flaggar svenskt. Därför måste vi redan nu börja utbilda framtidens sjömän; det innefattar även kvinnor. Organisationen Svensk Sjöfart har intressanta förslag på att lägga utbildningen i block, så att det blir enklare att utbilda sig till det man ska arbeta med och senare fylla på sin utbildning i flera steg för att göra den bredare, om man så önskar. Genom att utbildningen blir mer flexibel blir det mer attraktivt att söka sig till sjöfarten.
Fru talman! Det behöver göras en hel del förändringar för att vända skutan och ge svensk sjöfart möjlighet att konkurrera på lika villkor. Det handlar om alltifrån tonnageskatt till stämpelskatt, bareboat, nettomodell, utbildningsblock, lots, farledsavgifter, navigationsstöd från land, förhandsbesked när det gäller sjöfartsstöd med mera. Men det ska vi ta tag i.
Vad jag kan höra här finns det uppenbarligen inget större motstånd mot de åtgärderna. Därför hoppas vi att det ska kunna gå ganska fort. Efter konstruktiv dialog med regeringspartierna har jag stort hopp om att detta ska ske om inte alltför lång tid.
Vi står bakom alla våra särskilda yttranden och reservationer, men för att inte försvåra pågående diskussioner väljer vi i detta läge att inte yrka på någonting.
(Applåder)
Fru talman! Jag har två korta frågor till ledamoten.
Till att börja med gläder det mig att en stuveri- eller hamnarbetare är ledamot av Sveriges riksdag. Jag tycker att vi lever i ett fint land.
Ledamoten har alltså erfarenhet av att jobba i en hamn. Det kan vara en tuff arbetsmiljö där man kan utsättas för många olika risker. Då tycker jag att det är viktigt att arbetstagarna själva kan utse sitt skyddsombud, så att man kan säkra arbetsmiljön och vara säker på att man kommer hem till sin familj efter en arbetsdag. Riktigt så har det inte varit när man jobbat till sjöss.
Min fråga till ledamoten är: Hur ställer du dig till att vi också har regionala skyddsombud till sjöss? Hur ställer sig ditt parti till det?
Det andra gäller att vi tidigare i dag har hört regeringspartier tala om Tidöavtalet och överenskommelser om sjöfarten. Jag har läst Tidöavtalet, men jag hittar inga överenskommelser om sjöfarten. Men som representant för Sverigedemokraterna kan ledamoten säkert ge mig tydligt besked om hur de överenskommelserna ser ut.
Fru talman! Jag tackar Mattias Ottosson för att han valde att ta replik.
Jag är hamnarbetare, och det är helt underbart att få jobba med dessa frågor. Det är något jag brinner för. Det är lite av en familjetradition att jobba i hamnen. Min pappa jobbar där, och min bror jobbar där.
Vad gäller skyddsombud har jag varit väldigt aktiv i Svenska Hamnarbetarförbundet och har i många år jobbat och slitit hårt för avtal. Jag vet vilka svårigheter vi hade när vi fick kriga med Transport för att utse skyddsombud.
Jag tycker att skyddsombud ska utses på arbetsplatsen, av dem som arbetar där. Det är viktigt. Det ska inte vara fackförbund som utser skyddsombud. Det ska vara kollegorna, som har förtroende för personen. Det ska inte vara styrt av partitillhörighet. Där har Mattias Ottosson fått höra min inställning till skyddsombud. De är viktiga.
Vad gäller Tidöavtalet har Mattias Ottosson uppfattat det helt korrekt. Tidöavtalet innefattar inom trafikutskottets område Bromma flygplats.
Vi har ändå lyckats få till en bra dialog med regeringen vad gäller sjöfarten. Det var det första vi satte oss ned och diskuterade. Vi har möte med departementet varannan tisdag. Det är mycket konstruktiva och kreativa diskussioner som förs. Sjöfarten var det första som togs upp. Diskussioner om framtiden pågår. Jag ser mycket ljust på den.
Fru talman! När det gäller Tidöavtalet, ska jag tolka det som att vi kommer att få se ett Tidöavtal 2.0 eller 2.1, eller vad man ska säga? Kommer det att komma en utveckling som innefattar sjöfartsfrågor?
Jag går tillbaka till skyddsombuden. Det gläder mig att ledamoten tycker att de är viktiga. På fartyg arbetar man oftast i en mindre krets. Det är inte befälhavaren som utser skyddsombudet, utan det ska arbetstagarna göra. Men i en liten krets kan man utsättas för tryck. Skulle det då inte vara bra om en facklig organisation kunde utse regionala skyddsombud? Då är det alltså inte en arbetstagare på fartyget som är det. Tanken är att man ska slippa känna press i en mindre grupp.
Det som är viktigt är i grund och botten att man har en arbetsmiljö man känner sig trygg och säker i och att man kommer hem efter sin arbetsdag eller sina arbetspass; arbetspassen är naturligtvis lite längre när man är ute till sjöss.
Fru talman! Man kan såklart alltid göra om, göra rätt och göra förändringar.
Vad gäller skyddsombud ombord på fartyg är fartygen och besättningarna olika stora. Det jag värdesätter är intresset för att vara skyddsombud. Om ett fackförbund säger till en stackars människa att vara skyddsombud innebär det inte per automatik att det blir ett bra skyddsombud. Skyddsombudet bör vilja ha jobbet. Han eller hon bör också ha pondusen för att kunna gå emot, om något är fel, skyddsstoppa och så vidare.
Det är inte glasklart. Det är mycket enklare på en stor arbetsplats där man har en stor och stark vilja. Men jag tar gärna en diskussion om vad man skulle kunna göra för att utbilda och värna skyddsombuden på olika arbetsplatser. Alla arbetsplatser är ju olika. I Göteborgs hamn till exempel var det inga problem. Där var det ett helt gäng som jagade möjligheten att bli skyddsombud. Men på mindre arbetsplatser kanske intresset är noll och intet, vilket är beklagligt.
Jag tycker absolut att det i första hand bör vara arbetsgruppen själv som utser skyddsombud. Om det inte är möjligt är det ändå bra om någon har ett skyddsombudsansvar ombord på fartygen.
Jag vet ett gäng människor under mina 20 år i Göteborgs hamn som tyvärr inte finns med oss i dag. Jag misstänker att sjöfarten också har sina farligheter, med tanke på vilka laster de har ombord, till exempel gaser i lastutrymmet. Visst bör man kunna säga ifrån, och faktiskt göra det, om något är fel.