Magnus Jacobsson

Fru talman! Jag kommer inte att bli långrandig. Vi har ju alla strukit oss från nästa debatt, och det ställer lite grann till det när man vill vara hövlig. Detta blir nu enda chansen att vara hövlig.

Jag har egentligen begärt replik för att få chansen att tacka Ulrika Heie och Thomas Morell för ert fina sätt att leda utskottets arbete under de här fyra åren. Jag vill också passa på att tacka kansliet och hela oppositionen. Jag tycker att ni är hederliga och duktiga. Vi har bra debatter. En bra opposition gör faktiskt också att regeringssidan måste skärpa till sig. Jag vill tacka mina kollegor på regeringssidan, i alla fyra partierna. Tack för allt ni gör här inne!

Jag vill också tacka – det kanske vi glömmer ibland – all annan personal: väktare, städpersonal och alla som gör att vi får den här förmånen.

Med den enkla orden, och även tack till opponenten i detta replikskifte som gav mig möjlighet att säga tack, önskar jag alla en härlig sommar.

Fru talman! Det här är den sista riktigt stora debatten om infrastrukturen under den här mandatperioden. Även om jag kandiderar igen ska man ha stor respekt för att det ska hållas ett val. För min del är det här därför lite grann en summering av åtta år i politiken med fyra år i opposition och nu fyra år i regeringsställning.

Om jag tittar tillbaka var några av de frågor som jag lyfte i olika sammanhang under förra mandatperioden att det behövs ny finansiering, alternativ finansiering, förändrad reduktionsplikt, ökat vägunderhåll, ett starkare stråktänk, ny bränsle- och fordonsbeskattning samt ungdomskörkort.

När man tittar tillbaka för att se vad som hänt under de här fyra åren ser man att det nu finns ett balansmål. Personligen tror jag till och med att man hade kunnat ha ett underskottsmål, eftersom Sverige är det land i Europa som har den absolut lägsta statsskulden. Om man hade använt pengarna rätt, det vill säga investerat i framtiden, hade man kommit längre. Oaktat det har vi ett nytt mål som riksdagen har ställt sig bakom och som gör att vi kan investera i infrastruktur.

När det gäller frågan om alternativ finansiering har vi en regering som har jobbat med frågan. Vi har fått fram OPS-tankar och håller på med ett driftbolag. Jag tror att detta kommer att bli jättebra.

En av de grejer som jag själv har lyft fram vid flera tillfällen är Malmbanan. Man skulle mycket väl kunna tänka sig en ny situation, där Sverige, Norge och Finland skulle kunna samarbeta kring Malmbanan, ungefär som med Öresundsförbindelsen. Det ska bli oerhört spännande när driftbolaget väl är på plats, och man utreder som sagt ytterligare detaljer avseende juridiken. Det ska man göra innan man sjösätter något.

Jag vill nämna Kristdemokraternas svängning. Om man ska vara ärlig var det faktiskt bara Sverigedemokraterna som sa nej till den lagstiftning om reduktionsplikten som röstades igenom 2019. Det här hanterades i jordbruksutskottet, men det som hände, vilket är jättespännande eftersom man ibland glömmer hur mycket stuprör det är i politiken, var att de som hörde av sig direkt efter att beslutet hade fattats framför allt var åkare och privatpersoner. Om man hade följt planen från 2019 hade bränslepriset i dag legat på över 40 kronor litern.

Jag är oerhört glad över att jag hade förmånen att tillsammans med Johan Ingerö få partiledningen att inse att den måste ta tag i det här. Under valrörelsen svängde även Moderaterna, och vi kunde sedan förhandla fram en lösning som gör att vi trots krig – och jag kör diesel så det är det som jag jämför med – kan ligga på 20 kronor litern. Det är en otrolig skillnad jämfört med de 28 kronor som priset låg på vid förra valet. Framför allt är det stor skillnad jämfört med vad priset annars skulle ha varit. Det här påverkar människor, inflationen och jordbruket samt all handel och varenda transport som sker.

Om jag politiskt har åstadkommit någonting i den här kammaren skulle jag nog för egen del våga påstå att det här är den viktigaste fråga som jag har fått vara med och driva och se genomföras, om man ser till hur enskilda människor har sparat pengar och fått mer pengar i plånboken.

En annan viktig fråga som vi har lyft är ökat underhåll av vägar. Det är det som sker nu. Jag är oerhört glad att regeringen väljer att våga satsa på att bygga bort underhållsskulden. Vartenda potthål på statliga vägar ska bort på tolv år. Stråktänket har redan debatterats i ett antal replikskiften, men det är otroligt viktigt att man behåller tanken om stråk.

Det jag saknar är en diskussion om bränsle- och fordonsbeskattning, men regeringen har tagit initiativ till en utredning, och jag tror att vi kommer att vara tvungna att diskutera detta. Med tanke på de elbilar som kommer ut på marknaden kommer vi förr eller senare att hamna i ett läge där vi behöver diskutera hur vi ska finansiera infrastrukturen – det är bara att jämföra med Norge.

Jag vet att inte alla partier håller med om det, och det har jag respekt för. Ibland tar det tid att se var en förändring i världen sker. Det handlar också om hur man ska hantera de stora transporterna från andra länder. I Tyskland finns i dag en betydligt bättre lösning med digital betalning.

När det gäller frågan om ungdomskörkort är jag tacksam för Andreas arbete, för situationen har förbättrats när det gäller Atraktorer. Det hindrar inte att Kristdemokraterna tidigare faktiskt har sagt att man borde göra som Finland och Frankrike och se över möjligheten att kunna ta körkort redan i 16–17-årsåldern, framför allt för dem som bor på landsbygden. Det skulle ha löst ännu fler problem.

Fru talman! Jag har förmånen att ha med min partikollega Andreas i den här debatten, och han kommer att kliva upp i talarstolen lite senare. Jag kommer därför att vara så fräck att jag kommer att beskriva vår nationella plan utifrån ett Västra Götalandperspektiv. Det har nämligen hänt otroligt mycket: väg 40, väg 45, Göteborgspaketet, BK4 och enskilda vägar. Det sker en fantastisk utveckling just nu för att det finns en målmedveten strategi.

Vi ser järnvägen Göteborg–Borås, Göteborg–Alingsås och Kinnekullebanan, inklusive Inlandsbanan. De som kan sina järnvägar vet att det inte är långt mellan Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Det går ett stråk via Otterbäcken. Jag tror att man framöver ska titta även på det stråket. Då skulle det alltså gå att ta tåget hela vägen från Abisko till Göteborgs hamn via ett inre system. I den nuvarande planen finns de här grejerna med.

Här är jag lite förvånad, fru talman, för både Socialdemokraterna och Centerpartiet var under förra mandatperioden med och fastställde en nationell plan där Göteborg–Alingsås inte fanns med. Man pratar om helheten, men den senaste gången man var med och genomförde något fanns inte helheten med.

Fru talman! Jag talar om sjöfarten, tonnageskatten, enklare regler för att leasa och hyra fartyg, nya isbrytare, slussarna i Trollhättan, att det ska vara enklare att byta personal – där har både polisen och Kustbevakningen faktiskt lyssnat – och att man ska underlätta för inflaggning. Vi hör åtminstone i en del sammanhang att det här kommer att få effekter för exempelvis Gotlandstrafiken. Det är fantastiskt bra att vi genomför förändringar som stärker svensk sjöfart.

Fru talman! Jag talar om flyget och det ökade stödet till de kommunala flygplatserna. Detta påverkar oss. Det finns egentligen två flygplatser som är operativa i Västra Götaland: Landvetter som är statlig och den i Trollhättan–Vänersborg som är kommunal. Det är ett otroligt tillskott.

En annan fråga, som jag personligen har jobbat mycket med tillsammans med en tjänsteman som heter Saga och min kollega Hans Eklind, är flygledningen. Sanningen är att vi hade ett finansiellt problem, men genom att lyfta frågan har regeringen hanterat det. Det gör att vi nu kan flyga, eftersom flygledningen fungerar, i stället för att det hade blivit stopp.

Vi underlättar för alternativa bränslen och stöttar resepolicyer. Kommuner och statliga myndigheter äger alltså flygplatser men har haft en resepolicy att inte använda dem. Det är en helt fascinerande uppfattning. Alla hade tyckt att det var tokigt att köpa in en bil till en kommunal förvaltning och sedan säga till personalen att de inte får använda bilen. Man har alltså finansierat kommunala och regionala flygplatser och sedan sagt: Använd dem inte! Det är totalt hål i huvudet, när vi nu ser en förändring som är positiv.

Alla dessa förändringar har ju faktiskt gynnat svenskt flyg. De gynnar ett företag som GKN. GKN är ett fantastiskt företag, tidigare Volvo Flygmotor. 90–95 procent av allt de producerar går på export. De förbättrar klimatet i hela världen med sin forskning, sina investeringar och sin export. När jag senast hade förmånen att lyssna på dem jobbade de bland annat med vätgasmotorer för att kunna klara vätgasdrift.

Vi kommer att få en totalt förändrad flygmarknad. Om jag som enkel spåman skulle våga spå skulle jag säga att vi i framtiden kommer att flyga med el på korta distanser. Vi kommer att flyga med vätgas i områden som Europa, USA:s inre marknad och Australien, och sedan kommer vi att ha biobränsle när vi flyger mellan kontinenter.

Vi kommer att ha en helt ny flygmarknad som kommer att vara extremt miljövänlig. Varför finns det då de som bekämpar den här miljövänliga tekniken och de svenska företag som förbättrar för alla?

Fru talman! Är jag då nöjd? Nej. En politiker som är nöjd kan faktiskt skriva det där pressmeddelandet: Nu är vi klara. Vi går hem. Jag tror inte att det kommer att hända.

Vad är det då jag kanske inte är nöjd med? Jag tycker att vi borde ha kommit längre med Oslo–Göteborg. Jag är glad att det finns ledamöter i denna kammare som vid flera tillfällen lyfter Oslo–Göteborg. Jag tror att vi behöver göra det tillsammans.

Sedan har vi Bohusbanan. När jag som Uddevallabo tittar på Bohusbanan och sedan på banorna i övrigt i Västra Götaland kan jag konstatera att min restid från Uddevalla till Göteborg är lika lång som att åka från Mellerud medan det från Trollhättan är halva restiden. Jag bryr mig inte om att ta tiderna, för det säger inte folk så mycket. Men av två kommuner som ligger exakt lika långt från Göteborg har den ena dubbelt så lång restid som den andra. Det är klart att vi borde ha gjort mer där.

Det sker dock inte mer om man inte samverkar. Det är egentligen ett budskap hem till mina egna lokalpolitiker: Det sker inte mer om man inte samverkar. Titta på 45:an! Där har man samverkat. Den är med i planen.

Fru talman! Jag kommer att överskrida min talartid med någon minut.

I framtiden måste vi jobba med Nato. Vi håller på och jobbar med det. Det jag upplever när jag är ute på studiebesök är att det finns ett problem som egentligen inte ligger hos oss. Problemet är att många kommuner, framför allt hamnkommuner, upplever att det när man kommunicerar med Försvarsmakten blir som att kommunicera med en svart stjärna. Man skickar information in och får inte tillbaka något. Det gör det väldigt svårplanerat.

Med all respekt för säkerhet: I samma stund som vi börjar bygga en väg lovar jag er att alla andra har sett den. Man kan ibland fundera på säkerhetsperspektivet och säkerhetstänket. Ska vi få fram det som behövs för värdlandsavtalet måste vi ha bättre samverkan mellan kommuner, regioner, Försvarsmakten och det nationella.

Vi behöver också – jag tror att jag lyfte det när vi hade den stora hamndebatten – en ny hamnutredning. Nu har jag inte årtalet i huvudet, men jag tror att den senaste kom 2009. Det har hänt otroligt mycket på hamnområdet. Vi har fortfarande inte löst kopplingarna mellan hamn, kommun och Trafikverket. Jag kan inte se annat än att man här behöver jobba framåt.

Jag har redan nämnt ny bränsle- och fordonsbeskattning. Jag tror att det är helt nödvändigt. Om vi ska klara konkurrensen på kontinenten måste våra åkare ha samma förutsättningar som alla andra, och det är bara att konstatera att det system vi har i dag har egentligen alla andra lämnat. Det är väl bara Sverige och Luxemburg som har det kvar.

Vi behöver hitta ett nytt sätt att ta betalt när andra kör på våra vägar. I framtiden kommer vi också att behöva hitta ett sätt att ta betalt när även vi kör på våra vägar. Hur det än är: Det är vi som är med och betalar för den infrastruktur vi har.

Det gäller dock inte för järnvägen. Den kostar 40 miljarder om året och betalar in 2 miljarder. Det är kanske ett av de mest subventionerade trafikslag vi har.

Sedan har vi givetvis den stora utmaningen med miljö och teknik – jag tar den sist eftersom den är störst. Självklart behöver vi hitta nya sätt att arbeta, men det som är roligt att se i Sverige är att företagen redan är där. Alla partier är också egentligen överens, även om vi inte alltid är överens om takten.

Jag är jättetydlig med att jag inte tillhör dem som tror på idén att Sverige ska gå före, tvärtom. Vi ska förhandla inom EU, se till att vi har bra avtal i EU och sedan jobba inom EU. Det missgynnar nämligen våra företag om vi håller på med en massa särregler.

Vi ser tyvärr samma fenomen i kommuner. Enskilda kommuner går före, och så har de egna alternativa miljöregler som gör det helt omöjligt för exempelvis byggindustrin att ta fram typhus.

Vill vi lyckas med miljöpolitiken ska vi jobba i de stora systemen och inse att miljön är global och att vi därför måste jobba globalt.

Med de här enkla orden, fru talman, tackar jag för den här mandatperioden. Jag tackar också alla mina kollegor och yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på alla reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).

Fru talman! Jag repeterar: 50 procent av pengarna till underhåll och 80 procent av pengarna till nyinvesteringar satsas på järnvägen. Jag vill uppmärksamma framför allt tv-tittare och åhörare på det lilla faktum att det här görs utöver de uppgörelser vi har nått inom Nato. Det görs också en stor investering i robusthet på Inlandsbanan utanför det här systemet. Vi lägger alltså egentligen ännu mer pengar på järnväg.

Utifrån det arbete vi har gjort köper Trafikverket in nya maskiner och förbättrar kapaciteten. Man ser till att få mer pang för pengarna, om nu det uttrycket får användas.

Fru talman! Jag får inte svar från ledamoten. Var finns den heliga graal? Det är tydligen dåligt med 80 procent av nyinvesteringarna och 50 procent av underhållet. Det är tydligen dåligt att vi satsar på Inlandsbanan.

Fru talman! Vad jag tycker är dåligt är att man talar om att systemet ska hänga ihop men sedan raserar det. I socialdemokratins budget tar man bort 45 miljarder. Är det Gotland som ska förlora underhåll på vägarna? Är det Jämtland? Är det övriga Norrland? Är det Dalsland, där vi har stora problem? Ska man dra ned på BK4 eller på enskilda vägar? Vad är det socialdemokratin vill ta bort?

Ni i Socialdemokraterna vill ta bort 45 miljarder. Ni vill inte att underhållsskulden på väg försvinner. Om er budget fick råda skulle det bli som under förra mandatperioden, då Trafikverket konstaterade att underhållsskulden skulle öka med gällande budget. Vi har tagit över ett moras och försöker hantera det.

80–85 procent av alla transporter sker på väg. Vad är det socialdemokratin vill ta bort? Vilka vägar är det ni tänker ge upp?

(Applåder)

Herr talman! Järnvägen har i dag ungefär 80 procent av alla nyinvesteringar och cirka 50 procent av allt underhåll. Jag förstår att socialdemokratin vill dra ned resurserna till vägarna med 45 miljarder för att öka resurserna till järnvägen. Det är långt mer än vad Trafikverket tror sig klara av.

Det är fortfarande så att 80–85 procent av alla transporter sker på väg, oavsett om det är gods- eller persontrafik. Men vi lägger redan medel för 80 procent av alla nyinvesteringar och 50 procent av allt underhåll på järnväg.

Den spännande frågan är egentligen: Var finns den heliga graal? Vad är det där nyckeltalet som gör att socialdemokratin känner att man satsat tillräckligt mycket på järnväg? Är det 85 procent av investeringarna? Är det 90 procent? Är det 100 procent? Och när det gäller underhållet, herr talman – räcker det med 50 procent? Ska det vara 55, 60, 70, 80 eller kanske 90? Var går den där gränsen som gör att socialdemokratin tycker att man hittat det perfekta snittet?

Det låter i debatten ungefär som att den här regeringen inte satsar på järnväg. Men det är ju tvärtom. Vi satsar nästan för mycket, skulle jag säga om jag vore lite elak. Det är fortfarande så att de flesta transporterna sker på väg, och så kommer det att vara även i framtiden. I infrastrukturen som system är ”last mile” alltid bilen i någon form. Det är därför vi kristdemokrater satsar så mycket som vi gör på att rusta upp våra vägar.

Men var finns den heliga graal? Vilken är den perfekta procentsatsen?

Herr talman! I anförandet framställs det som att hela projektet med höghastighetståg är avblåst. Ja, det är det i den del som handlar om fullständigt galna kostnader och fullständigt galna visioner om höga hastigheter på en sträcka där varje stopp skulle innebära att man aldrig någonsin kommer upp i de höga hastigheterna.

Många glömmer att höghastighetstågen aldrig var finansierade av den förra regeringen; de var aldrig med i budgeten. Det var bara prat. Man viftade med låtsaspengar utan värde eftersom höghastighetstågen inte fanns med i budgeten.

Det regeringen nu gör tillsammans med Västra Götaland och Göteborg är att bygga Göteborg–Borås och från Stockholm ned till Norrköping och Linköping, och vi ser över stationslägena för att undvika orealistiska kostnader. Jag är oerhört glad för att vi också har fått in Göteborg–Alingsås i planen. Jag skulle givetvis vilja att det fanns ännu mer pengar så att det gick snabbare framåt. Men vi får äntligen in Göteborg–Alingsås. Med all respekt, det här handlar om nya stambanor. Nu binder vi ihop Göteborgs hamn med norra Sverige, för vi tänker i stråk.

Herr talman! Det är ingen hemlighet att jag gärna samarbetar med Centerpartiet. Jag har samarbetat med centerpartister i Uddevalla och i regionen, ja, överallt. Det förvånar mig så att ni absolut vill ha en socialdemokratisk statsminister, för det kommer ju att innebära att ni inte får igenom er borgerliga politik, vilket är djupt tragiskt. Hur får Centerpartiet det att hänga ihop?

Herr talman! Jag ska först fånga bollen om nya stambanor, för varken Kristdemokraterna eller regeringen är motståndare till att bygga nya stambanor. Det beslut Kristdemokraterna tog en gång i tiden på ett riksting var att säga nej till ett bestämt projekt. Detta projekt var då beräknat att kosta 100–150 miljarder, men enligt de senaste siffrorna är det nu uppe i 350–400 miljarder, vilket är en tredjedel av hela infrastrukturbudgeten. Visst kan man ha sådana visioner, men det är orimligt att låta ett enda projekt äta upp en så stor del av den totala budgeten.

Herr talman! Av alla investeringar som sker går 80 procent till järnväg. Samtidigt går 80–85 procent av alla transporter, oavsett om det är persontransporter eller godstransporter, på väg. Såväl Kristdemokraterna som övriga regeringen har varit jättetydliga med att vi måste lösa vägunderhållet eftersom det är på väg de flesta transporter går. Stråken ska stärkas, vilket också sker i denna plan, och vi ska ha med alla trafikslag.

Så till min fråga. Jag uppskattar ledamotens engagemang, kunskap och anförande i många stycken. I vanliga fall brukar Centerpartiet prata om fem trafikslag och att man brinner för dem alla. Centerpartiet vill ju ha en annan regering. Men hur ska Centerpartiet förverkliga sina visioner i den regeringen? Det gäller framför allt flyget, som verkligen är viktigt för dem som bor utanför de stora städerna.

Herr talman! I dag debatterar vi en ny lag om kommunal hamnverksamhet.

Avseende själva lagen har jag inte mycket att tillägga. Lagen likställer olika hamnverksamheter. Jag har lyssnat på Sveriges Hamnar och Svensk Sjöfart, som anser att lagen går i rätt riktning. Jag yrkar därför bifall till propositionen.

Herr talman! Detta är det sista tillfället under den här mandatperioden då vi kommer att diskutera sjöfarten och hamnarnas förutsättningar. Jag kommer därför att lyfta fram Kristdemokraternas tankar avseende svenska hamnar och sjöfartens betydelse.

Jag var själv med i Kristdemokraternas samhällsbyggnadskommitté, som var tillsatt av partistyrelsen och syftade till att ta fram konkreta förslag för att stärka Sverige som industrination, allt utifrån devisen att hela landet ska leva.

Herr talman! Av alla varor som importeras och exporteras till och från Sverige kommer 90 procent med båt. Vi måste därför ha en politik som stärker Sveriges hamnar, och för att lyckas med det behöver vi tillsätta en ny hamnutredning som ser på de utmaningar som Sverige står inför.

Den senaste hamnutredningen genomfördes för 20 år sedan. Känn på det – 20 år sedan! Det var, om jag minns rätt, Åsa Torstensson som var infrastrukturminister då. I den utredningen pekade man på risken för överetablering av hamnar. Man pekade också på behov av bättre samordning mellan hamnarnas ägare och Trafikverket. Infrastrukturkopplingarna mellan hamnar och övrig infrastruktur – the last mile, så att säga – var också en viktig del i den utredningen.

Fru talman! Sedan dess har det hänt en del. Vårt Natointräde ställer helt nya krav på våra hamnar men inte bara på hamnarna. Det ställer även krav på att infrastrukturen hänger ihop.

I andra länder är det ofta staten som hanterar hamnverksamhet. I Sverige är det framför allt kommunerna som äger och driver hamnar. Dagens proposition förtydligar kravet att dessa hamnar ska hanteras på ett likvärdigt sätt oavsett vilken driftform kommunerna till viss del väljer. Även för privata hamnar kommer dagens proposition att underlätta den fria konkurrensen avseende gods.

Dagens proposition hanterar dock inte relationer mellan hamnar och övriga transportsystem. Vi måste hitta ett bättre sätt att lösa kopplingen mellan hamnar och övrig infrastruktur såsom vägar och järnvägar.

I flera kommuner har man problem med att hamnarna utifrån moderna krav behöver flyttas ut från stadskärnorna, men när man gör detta är det ofta svårt att få till en bra koppling mellan den nya hamnen och befintlig infrastruktur.

Vi har även problem med att hamnmyndigheter och olika riksintressen kolliderar med varandra, vilket blir tydligt när en kommun vill utveckla sina stadskärnor.

Herr talman! Vi är beroende av fungerande hamnar för att värna handel och ekonomisk utveckling. Därför behöver vi förbättra hamnarnas förutsättningar.

Herr talman! Kristdemokraterna anser att det behövs en ny hamnutredning, som behöver titta på följande frågor:

Fungerar dagens system med hamnmyndigheter på ett bra sätt?

Vad får Nato för konsekvenser för Sveriges hamnar?

Hur många hamnar behöver vi inför framtiden?

Hur får vi till en bättre koppling mellan hamnar och den övriga infrastrukturen?

Hur lever vi upp till avtal om corehamnar och TEN-T inom EU?

Behövs det fler corehamnar?

Hur hanterar vi riksintressen i relation till kommunal utveckling?

Utredningen behöver även titta på frågor som den avseende gränspolis och kustbevakning och byte av personal på fartyg.

Som kristdemokrat hoppas jag att vi kan få till en ny, bred hamnutredning under nästa mandatperiod. Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet.

Fru talman! I dag debatterar vi en grundlagsskyddad aborträtt samt utökade möjligheter att begränsa föreningsfriheten och rätten till medborgarskap.

Avseende möjligheter att begränsa föreningsfriheten och rätten till medborgarskap har jag i sak inga invändningar. Jag anser att utredningen har gjort ett bra jobb och att regeringen har lagt fram ett väl balanserat förslag, som vi i dag kommer att fatta beslut om.

Avseende en grundlagsskyddad aborträtt är jag inte bara tveksam, utan jag anser att denna typ av medicinska frågor inte hör hemma i själva grundlagen. Man kan också fundera över formuleringen i denna lag: ”Den som är gravid har rätt att avbryta sin graviditet enligt bestämmelser som meddelas i lag.”

Mig veterligen är det enbart personer som är födda som kvinnor som rent biologiskt kan föda barn, och det är smått tragikomiskt att vi nu kommer att anta en lagtext som inte förmår vara tydlig med detta. MP och C har även rätt i sin kritik att denna formulering egentligen inte reglerar sakfrågan på ett nämnvärt sätt.

Fru talman! Min kritik mot att vi i dag kommer att genomföra den första omröstningen avseende abort i grundlagen är av mer principiell karaktär. Jag hör till de politiker som bekänner sig till de naturrättsliga principer som ligger till grund för FN-stadgan avseende de mänskliga rättigheterna.

Denna naturrättsliga tradition kommer från Aten, Rom och Jerusalem. Naturrätten diskuterades under 1700- och 1800-talen, med Montesquieus maktfördelningsprinciper. Det är denna naturrätt som amerikanerna har i sin konstitution, och det är så Europalagstiftningen, konstitutionen och våra principer är uppbyggda. I Sverige har vi dock inte en sådan maktfördelningsprincip. Jag hade ju önskat att den utredning som pågått snarare hade utrett hur Sverige kan skaffa en riktig konstitution med en konstitutionsdomstol.

Tyvärr finns det inte möjlighet att rösta om en ny konstitution i dag, vilket gör att jag måste ta ställning till det förslag som faktiskt ligger på riksdagens bord. Utifrån det kommer jag i dag att rösta grönt, det vill säga ja, till alla förslag trots att jag anser att rätten till abort inte hör hemma i grundlagen.

Att rösta rött, det vill säga nej, vilket en del skribenter och debattörer utanför det här huset har försökt argumentera för, betyder i detta läge inte att man röstar nej. Det betyder i stället att man de facto röstar för ett ännu sämre förslag, oavsett om det är Centern eller Miljöpartiet som vinner en eventuell omröstning avseende reservationerna.

Jag skulle givetvis kunna rösta gult och därmed avstå, men det skulle i praktiken innebära att jag röstar på samma sätt som det parti som eventuellt förlorar en omröstning mellan Centerpartiet och Miljöpartiet. När det gäller detta betänkande finns således inget sätt att helt rösta nej, vilket många av dem som skrivit brev har argumenterat för.

Fru talman! Utöver att aborträtten inte hör hemma i grundlagen är det förvånande att frågan över huvud taget ligger på riksdagens bord. Alla partier som sitter i riksdagen står bakom abortlagstiftningen, och med det förslag som nu ligger på bordet kan riksdagen när som helst ändra lagen, oavsett inriktning.

Efter denna röstförklaring kommer jag att rösta grönt i eftermiddag.

Fru talman! I dag debatterar vi en grundlagsskyddad aborträtt samt utökade möjligheter att begränsa föreningsfriheten och rätten till medborgarskap.

Avseende möjligheter att begränsa föreningsfriheten och rätten till medborgarskap har jag i sak inga invändningar. Jag anser att utredningen har gjort ett bra jobb och att regeringen har lagt fram ett väl balanserat förslag, som vi i dag kommer att fatta beslut om.

Avseende en grundlagsskyddad aborträtt är jag inte bara tveksam, utan jag anser att denna typ av medicinska frågor inte hör hemma i själva grundlagen. Man kan också fundera över formuleringen i denna lag: ”Den som är gravid har rätt att avbryta sin graviditet enligt bestämmelser som meddelas i lag.”

Mig veterligen är det enbart personer som är födda som kvinnor som rent biologiskt kan föda barn, och det är smått tragikomiskt att vi nu kommer att anta en lagtext som inte förmår vara tydlig med detta. MP och C har även rätt i sin kritik att denna formulering egentligen inte reglerar sakfrågan på ett nämnvärt sätt.

Fru talman! Min kritik mot att vi i dag kommer att genomföra den första omröstningen avseende abort i grundlagen är av mer principiell karaktär. Jag hör till de politiker som bekänner sig till de naturrättsliga principer som ligger till grund för FN-stadgan avseende de mänskliga rättigheterna.

Denna naturrättsliga tradition kommer från Aten, Rom och Jerusalem. Naturrätten diskuterades under 1700- och 1800-talen, med Montesquieus maktfördelningsprinciper. Det är denna naturrätt som amerikanerna har i sin konstitution, och det är så Europalagstiftningen, konstitutionen och våra principer är uppbyggda. I Sverige har vi dock inte en sådan maktfördelningsprincip. Jag hade ju önskat att den utredning som pågått snarare hade utrett hur Sverige kan skaffa en riktig konstitution med en konstitutionsdomstol.

Tyvärr finns det inte möjlighet att rösta om en ny konstitution i dag, vilket gör att jag måste ta ställning till det förslag som faktiskt ligger på riksdagens bord. Utifrån det kommer jag i dag att rösta grönt, det vill säga ja, till alla förslag trots att jag anser att rätten till abort inte hör hemma i grundlagen.

Att rösta rött, det vill säga nej, vilket en del skribenter och debattörer utanför det här huset har försökt argumentera för, betyder i detta läge inte att man röstar nej. Det betyder i stället att man de facto röstar för ett ännu sämre förslag, oavsett om det är Centern eller Miljöpartiet som vinner en eventuell omröstning avseende reservationerna.

Jag skulle givetvis kunna rösta gult och därmed avstå, men det skulle i praktiken innebära att jag röstar på samma sätt som det parti som eventuellt förlorar en omröstning mellan Centerpartiet och Miljöpartiet. När det gäller detta betänkande finns således inget sätt att helt rösta nej, vilket många av dem som skrivit brev har argumenterat för.

Fru talman! Utöver att aborträtten inte hör hemma i grundlagen är det förvånande att frågan över huvud taget ligger på riksdagens bord. Alla partier som sitter i riksdagen står bakom abortlagstiftningen, och med det förslag som nu ligger på bordet kan riksdagen när som helst ändra lagen, oavsett inriktning.

Efter denna röstförklaring kommer jag att rösta grönt i eftermiddag.

Herr talman! Min fråga går till statsrådet Simona Mohamsson.

Som alla vet är Kristdemokraterna det parti som är mest för valfrihet, oavsett om det handlar om förskola, skola och äldreomsorg eller om föräldrars rätt att ta ut föräldraförsäkring. Vi går nu till val på att göra föräldraförsäkringen ännu friare, då vi arbetar för att föräldrarna ska få disponera hela föräldraförsäkringen utan statliga pekpinnar.

Min fråga är dock: Vad gör regeringen för att föräldrar som kämpar med livspusslet ska få större valfrihet och flexibilitet inom nuvarande föräldraförsäkring?

Herr talman! Regeringen har tagit beslut om att bygga ut den havsbaserade vattenkraften. Regeringen har tagit beslut om ny kärnkraft, och regeringen arbetar för att underlätta för den småskaliga vattenkraften. Denna vattenkraft motsvarar ungefär en reaktor, och om den skulle få utvecklas fritt skulle den på kort tid motsvara ungefär två reaktorer.

Regeringen införde tidigt ett moratorium för omprövning av vattenkraft därför att vi såg vilka oerhörda konsekvenser de tidigare reglerna fick för den småskaliga vattenkraften. Det finns dock en oro hos vattenkraftsägare för att regeringens förändringar inte kommer att vara tillräckligt tydliga gentemot myndigheter och domstolar.

Hur ser regeringen till att de nya direktiven följs så att den småskaliga vattenkraften kan fortsätta att producera fossilfri energi, framför allt i södra Sverige?

Herr talman! Jag vill vara tydlig med att det inte var någon hint om planen. Det var mer ett faktum. De ersättningar man betalar in i dag är långt ifrån vad järnvägen kostar. Men det man betalar på trafiksidan på olika sätt, inklusive olika former av trängselavgift, är långt mycket mer än kostnaderna. Trafiken subventionerar i realiteten järnvägen. Det beror helt enkelt på att det är fler som åker och att det är enklare. I fråga om exempelvis Öresundsförbindelsen ser vi att det är vägtrafikanterna, inte järnvägstrafikanterna, som finansierar bron. Det är rent matematiska fakta.

Jag säger spännande eftersom det är spännande att man tar ett nytt grepp. Jag kan tycka att det är tråkigt att det greppet inte har tagits tidigare. Förebilden är Norge, och i Norge har det gått bra. Jag har ingen anledning att misstänka att det skulle gå sämre i Sverige än i Norge. Det är en benchmarking som gör att vi tar in nya system.

Jag pekar på ett exempel där det faktiskt finns möjlighet att ha högre banavgift: Malmbanan. Står det stilla där en dag blir det över 100 miljoner – jag får se till att säga rätt antal nollor nu. Kan man säkerställa att det inte blir sådana avbrott ger det ökad trygghet.

Men svaret är återigen att det är de tre: ny organisation hos Trafikverket, ett förtydligande av uppdraget till dem – som vi gör akut här och nu – och nytt bolag, som är ett sätt att utmana, få fram mer resurser och kunna öppna fler dörrar. Det är till exempel ingen hemlighet att jag tycker att Göteborg–Alingsås, Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo–Köpenhamn är viktiga.

Det finns flera spännande projekt som ett sådant bolag antagligen skulle kunna jobba med. Men det vet vi först när bolaget är på plats. Jag kan tyvärr inte se in i framtiden, herr talman.

(Applåder)

Herr talman! På den sista frågan är svaret ja.

När det gäller de andra frågorna är det korrekt att det finns ett direktiv. Men det innebär faktiskt inte att det dokument vi får är regeringens. Vi får vara noga med orden. Vi har haft en debatt där man konsekvent har talat om regeringen, regeringen, regeringen, herr talman. Men regeringen har inte lagt fram förslaget än. Vi måste vara noga med det.

Den plan som just nu gäller är den plan som antogs för fyra år sedan. I den planen har vi skruvat och ökat underhållet. Det tycker jag är positivt. Vi har också tagit bort ett projekt som var en ren gökunge; det var bara kostnader och skador.

Sedan har vi förstärkt på vägsidan i gällande plan. Men vår plan är inte framme än. Det som är spännande med infrastruktur är de långa ledtiderna. Den plan vi kommer att anta kommer nästa regering att få jobba med, oavsett vilken regering det blir.

Låt mig återgå till frågan om oro från näringslivet. Jag tyckte att jag i mitt anförande var jättetydlig. Regeringen har gett uppdrag till Trafikverket. Där har det, enligt min uppfattning, skett en del förbättringar, bland annat att det finns en ansvarig på järnvägssidan. Nu byggs två ben på ett tydligt sätt. Jag tror att det kommer att förstärka möjligheterna för nästkommande regering att helt enkelt få ut mer pang för pengarna.

Jag tyckte att jag var jättetydlig med att regeringen enligt norsk modell ska inrätta ett bolag. Det ska vara ett bolag som ska utmana Trafikverket, och det ska vara ett bolag där man kan inrätta dotterbolag. Detta sker för att öka tempot. Hur fort det kommer att gå vet vi inte förrän bolaget finns på plats.

Slutligen var jag tydlig med att regeringen i signalerna till Trafikverket öppnat dörren för medfinansiering eller annan alternativ finansiering. Det är enklast på vägsidan. Vi ser det bland annat i Östlig förbindelse. Det är enklare att åstadkomma medfinansiering på väg än på järnväg.

Herr talman! Just nu debatterar vi järnväg och kollektivtrafik, och det är 124 motioner som vi hanterar.

Järnvägen är en del av Sveriges grundläggande transportinfrastruktur. Den är en del av ryggraden i ett fungerande Sverige, och det var en del av den ryggrad som gjorde att vi kunde industrialisera och skapa den välfärd som vi alla fortfarande drar nytta av.

Järnvägen betjänar persontrafik och godstransporter. Samtidigt är det intressant att notera att av all spårbunden trafik, framför allt persontrafik, sker 50 procent i Stockholmsregionen. Västtrafik och Pågatågen står tillsammans för ungefär 25 procent, och så står övrig persontrafik för resterande 25 procent.

Järnvägens riktigt stora förmåga handlar alltså om att utvidga arbetsmarknadsregioner. Det ser vi i min hembygd. Trollhättan fick dubbelspår, och nu är restiden till Göteborg 38 minuter. Uddevalla har enkelspår, och restiden till Göteborg är 1 timme och 15 minuter. När man gör investeringar i järnväg får det alltså en otrolig effekt i infrastruktur. Det är också därför som det är så tragiskt att den socialdemokratiska plan som nu gäller inte hade med Göteborg–Alingsås, för det handlar om hur man utvidgar ett område och hur man kan förbättra för både godsflöden och persontrafik.

Regeringen har å sin sida gått fram med ett budgetförslag på 1 171 miljarder under kommande tolv år, där 50 procent är till väg och 50 procent är till järnväg. Av detta är ungefär hälften i respektive pott till nyproduktion respektive underhåll. Detta gör att vi nu förbättrar underhållet både på vägsidan och på järnvägssidan. Vi jobbar också aktivt med att försöka skapa förutsättningar för längre och tyngre godståg. Här är det flera bitar som hänger ihop, som stationsplatser och mötesspår. Hela järnvägssystemet ska ses över.

Här finns en strategi som inte tidigare fanns. Jag hade förmånen att sitta i trafikutskottet förra mandatperioden, och då fanns ingen tydlig strategi om att det skulle finnas ett godsflöde över hela landet. Den här regeringen tog tidigt beslut om att man skulle satsa på strukturella stråk och arbetade vidare med stråken.

Oppositionen väntar på att få se den plan som ska komma. Jag noterade i replikskiftet att vi inte tar ansvar för Trafikverkets plan, och det är ju helt korrekt. Det gör vi inte. För att vara väldigt tydlig är det inte heller någonting som vi ska göra. Det är nämligen deras rapport till oss. Sedan tittar regeringen på den, och givetvis har vi i olika sammanhang varit med och förhandlat med regeringen om hur vi vill gå fram med vår plan, som kommer när regeringen presenterar den. Det är viktigt för åhörarna att känna till att systemet ser ut så.

Är regeringen nöjd? Nöjer vi oss med de här investeringarna? Nej, så är det inte. Vi har gett en massa uppdrag till Trafikverket, så där pågår ett arbete med att stärka organisationen avseende järnvägsunderhåll. Det är faktiskt så spännande att under förra mandatperioden fanns det ingen järnvägsansvarig på Trafikverket. En stor myndighet som hade slagits ihop från två andra hade ingen tydlig struktur för järnvägssidan. Däremot hade man enskilda projektgrupper för enskilda projekt, vilket faktiskt är ett av skälen till att myndigheten har utökat sin personal men inte sitt resultat. Nu pågår en omorganisation där man är tydlig med att det finns ett järnvägsansvar, och det är givetvis bra, herr talman. Det kommer att leda till förbättrad verksamhet.

Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att se över banavgifter som tas ut på de statliga järnvägarna, bland annat för att säkerställa konkurrenssituationen för stora delar av det svenska näringslivet. Det här är faktiskt en av de svårare frågor vi har att hantera. Svenska banavgifter är rätt låga i relation till övriga Europa, men avståndet är väldigt långt. Det innebär att kostnaden, även om den på ett sätt är låg i jämförelse med andra, är hög därför att det är en lång sträcka. En fråga som vi kommer att behöva brottas med är därför hur man lägger en rimlig banavgift som gör att de som använder banan är med och bär sina kostnader, samtidigt som man inte hindrar en överväxling från lastbil till järnväg. Regeringen har gett ett uppdrag att titta på det här.

Regeringen har inte nöjt sig med bara detta. En av de stora, viktiga frågorna är att man har tittat över organisationen. Man har gett uppdrag till Trafikverket, och man har också beslutat att man vill gå in med ett nytt bolag likt den norska modellen. Bolaget ska få möjligheter att hantera enskilda projekt.

Från kristdemokratiskt håll har vi tidigare haft en samhällsbyggnadskommitté som har jobbat på hur Kristdemokraterna ska se på framtida infrastruktur. Vi har bland annat lyft fram Malmbanan som ett typiskt exempel. Man kan tänka sig något likt en ny Öresundsförbindelse, där Norge, Sverige och Finland samarbetar med Malmbanan, hela vägen från Narvik till Haparanda. Det skulle kunna vara ett sådant projekt som man lägger in i bolaget.

Varför ett bolag? Jo, för att helt enkelt skynda på. Vi har respekt för Trafikverkets signaler till oss, men vi har också en önskan om att det ska gå snabbare. Det finns andra bitar man kan lyfta in i ett sådant bolag. Sträckan Stockholm–Oslo kan troligtvis finansiera sig själv. Det borde finnas utrymme för ett dotterbolag i detta.

Hemma i min hembygd är vi trötta på att sträckan Oslo–Göteborg utreds, utreds och utreds. Jag tror personligen – notera vad jag sa: jag personligen – att det också är ett projekt som kan lyftas in i bolaget.

En annan fördel med bolaget som regeringen jobbar med är att den nya organisationsformen öppnar dörren för alternativfinansiering. Det finns delsträckor i Sverige där näringslivet säger att de är beredda att gå in med finansiering, men de har i dag inte den möjligheten. Myndighetssverige kan inte svara på den frågan.

Ytterligare en bana som är intressant är Malmbanan. Finland ska utveckla en järnvägslösning som klarar av vår spårbredd. Det finns en seriös diskussion om en tunnel mellan Helsingfors och Tallinn. Om vi kan öppna våra förmågor får vi också en helt annan samverkan i den nordiska gemenskapen, även ihop med Baltikum.

Herr talman! Jag vill komma tillbaka till frågan om höghastighetståg. Jag hade egentligen tänkt att ta upp den frågan i mitt huvudanförande, men frågan har varit uppe i debatten, och jag måste tydliggöra vår uppfattning. Jag har noterat att flera säger att den här regeringen inte vill bygga nya spår och nya stambanor. Det är helt enkelt inte korrekt. Tvärtom vill den här regeringen bygga nya stambanor. Vi i trafikutskottet har vid flera tillfällen exempelvis lyft fram sträckan Göteborg–Alingsås som viktig. Det finns även andra viktiga sträckor.

Vad var problemet med höghastighetståget? Jo, det var att kostnaderna skenade. Man hade också en målbild, i det här fallet hastigheten 320 kilometer i timmen. Det var en målbild vi aldrig hade kunnat nå upp till. Från Göteborg till nästa station, nämligen Mölndal, kommer du inte upp till några 320. Det lovar jag dig. Från Mölndal till Landvetters flygplats är du inte heller uppe i 320. Sedan ska du därifrån till Borås, och då är du inte heller uppe i 320. Det var fråga om överkapacitet, och det var en fördyrande överkapacitet som vi sa nej till. Jag släpper den frågan nu.

Regeringen har gett ännu ett uppdrag till Trafikverket, vilket vi kristdemokrater tycker är bra, nämligen att se över nattågstrafiken – även ur ett beredskapsperspektiv.

Det finns också andra saker som är komplicerade i fråga om järnväg och kollektivtrafik. Det finns ett antal glädjande frågor, utöver de jag redan har tagit upp, till exempel att tågoperatörerna kan visa att de har god förmåga att hålla tidtabell. Det är glädjande att underhållet ökar, och det är glädjande att allt fler åker tåg. Det är positiva frågor.

Det som är jobbigt är att det finns utmaningar. Godset står med så kallad skogstid. Det är klart negativt. Tyvärr har alla vi som åker tåg råkat ut för spårspring och ett och annat självmord. Det är svåra frågor. Här behöver vi jobba tillsammans. Jag tror att det kan handla om stängsel på broar, men det handlar också om mer av översyn. Jag vill bara vara ödmjuk och säga att vi inte har nått dit jag skulle önska, och det kommer att vara svårt att nå dit man önskar när det gäller spårspringet. Det finns så oerhört långa sträckor, och vi kommer inte att kunna stängsla in allt. Vi behöver, herr talman, jobba tillsammans i dessa frågor.

Avslutningsvis kommer jag fram till frågan om kollektivtrafik. Vår uppfattning är att dessa frågor i första hand är ett kommunalt och regionalt ansvar. Samtidigt är kollektivtrafikbolagen förebilder. Titta på några av dem som har löst CO2-problemen och som kör mer eller mindre helt fossilfritt! Det är något som ska berömmas.

Samtidigt finns det behov av ökad säkerhet, exempelvis samverkan mellan Trafikverket, kommuner och huvudmän på landsbygden. Det kan vara osäkert för en ung tjej att stå vid en hållplats. Vi behöver jobba tillsammans med att skapa mer trygga miljöer. Men det behöver inte heller vara enbart på landsbygden. Jag skulle inte vara helt trygg om min dotter stod ensam en sen kväll vid busshållplatsen i Göteborg. Det är inte alltid tryggt. Det är sådant vi behöver fortsätta att jobba med.

Herr talman! Jag tog redan i mitt förra anförande upp frågan om färdtjänsten. Låt mig vara helt frank – jag tycker inte att vi har lyckats. Jag tycker att vi under dessa fyra år borde ha löst ut frågan om färdtjänst dörr till dörr.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Herr talman! Jag tror att alla som lyssnar till debatten och sedan läser protokollet kommer att notera att jag absolut inte ifrågasatte ledamotens kunskap om systemet – tvärtom. Jag markerade mycket tydligt att alla vi i det här rummet är väl medvetna om hur det fungerar. Men för åhörarnas skull ville jag berätta att det är en tolvårig modell som omprövas vart fjärde år, och vår omprövning är inte presenterad ännu.

Alla som lyssnar eller läser protokollet kommer också att se att ledamoten var oerhört kritisk till nuvarande situation. Problemet är att nuvarande situation är Socialdemokraternas eget dokument, med det undantaget att vi a) har tagit bort höghastighetståget och b) tillfört mer resurser. Vi har tillfört så mycket resurser på järnvägssidan att Trafikverket själva säger att de inte klarar av mer.

Sedan är det korrekt, herr talman, att Socialdemokraterna har tillfört ännu mer resurser – mer än vad myndigheten säger sig klara av. Eftersom vi alla här i rummet vet hur det fungerar vill jag återigen vända mig till tv-tittare och åhörare: Om en myndighet får mer pengar än den klarar av återförs pengarna till staten. Sedan återförs de inte till myndigheten, utan de återförs till Finansdepartementet för ny prövning. Det är alltså ingen fördel att föra in mer resurser än vad myndigheten kan göra slut på.

Det är det här som är problemet. Socialdemokratin står nu i debatt efter debatt och argumenterar för mer resurser till Trafikverket och till järnvägen, men man har hittills inte presenterat ett förslag på hur man ska få dessa pengar att bli faktisk verksamhet.

Vad som däremot har hänt, oberoende av kriget i Ukraina, är att vi just nu renoverar mer än någonsin. Det gör vi bland annat för att vi prefabricerar växlar och annat. Vi har fått ut mer för de pengar vi har. Det är jag stolt över.

Jag undrar fortfarande vad mer i er plan som ni socialdemokrater är kritiska till, Aylin Nouri.

Herr talman! Debatten har pågått en stund. Jag blev lite stel i ryggen och gick därför omkring och begärde ordet från en annan plats. När jag gick här och lyssnade kunde jag inte bli annat än förvånad.

Infrastrukturplanerna är tolvåriga, och de tas fram vart fjärde år. Det vet alla vi som är här i rummet, men jag tror inte att alla åhörare och tv-tittare, om det nu finns några som orkar vara kvar, känner till riktigt hur systemet fungerar.

Det är där jag blir förvånad, herr talman. Ledamotens varma och engagerade anförande med en otrolig kritik mot nuvarande plan är ju faktiskt kritik mot Socialdemokraternas plan. Vår plan är inte presenterad än. Vad som är presenterat och vad som är beslutat är en budget för nästa plan, och den budgeten är större än föregående budget. Den är faktiskt den största som det någonsin har tagits beslut om i den här kammaren. Ungefär hälften av pengarna i den budgeten går till järnvägssidan, och ungefär hälften går till vägsidan. I de halvorna är det ungefär fifty-fifty mellan nyproduktion och underhåll.

Herr talman! Det är också rent felaktigt att påstå att regeringen inte vill bygga nya stambanor. Det regeringen har sagt nej till var ett bestämt projekt som handlade om höghastighetståg mellan Göteborg, Borås och Stockholm. Det var ett projekt som skenade och där det inte ens fanns kostnadskontroll. Det fick även kritik från Riksrevisionen. För övrigt har man nu gjort upp om delar. Det kommer alltså att ske en utbyggnad mellan Göteborg och Borås. Sedan får man väl titta på hur det ser ut framöver.

Jag är mest nyfiken på vad mer i Socialdemokraternas plan som ledamoten är kritisk till.

Herr talman! Jag har lite svårt att förstå frågan, om jag ska vara helt ärlig. När det gäller våra två lastbilstillverkare går 90–95 procent av alla fordon på export – jag har sett den siffran någonstans. Det är inte den svenska marknaden som avgör deras teknikutveckling.

Vad som däremot är ett problem är när varje enskilt land har särregler, på samma sätt som när enskilda kommuner går in och skapar särregler. Det gör man ofta på både bostads- och transportsidan. Varje enskild kommun tycker då att de är mer miljövänliga än grannen, och enskilda länder tycker att de är mer miljövänliga än andra länder.

Det är detta som har gjort att Europa har halkat efter ekonomiskt. Man kan titta på hela den europeiska situationen, jämfört med situationen i exempelvis USA – vi har halkat efter ekonomiskt. Det är korrekt att vi har vidtagit fler miljöåtgärder än amerikanerna, även om de faktiskt också har minskat en del av sina utsläpp och jobbat med dem. Men de är fortfarande en av de stora utsläpparna i världen.

Om vi ska gynna våra företag ska vi göra det genom att vara benhårda när det gäller att vi ska ha gemensamma spelregler på den europeiska marknaden. Att ha särregler i varje enskilt land försvårar för branschen. Att ha olika regler i olika länder för vad man har för kopplingar eller vad man har för iblandningar etcetera gör det svårt för näringslivet.

Svaret på din fråga är att vi ska hålla fast vid de europeiska målen. Vi ska förhandla inom EU. Sedan ska vi arbeta utifrån de gemensamma målsättningarna. På så sätt gynnar vi svenskt näringsliv, och på så sätt kommer vi i förlängningen också att förbättra klimatet.

(Applåder)

Herr talman! Avseende hästtransporterna kan jag inte räta ut frågetecknen, för detta är ett arbete som pågår både nationellt och internationellt inom EU. Jag tror inte mot bakgrund av det jag känner till att detta är färdigprocessat än, så där blir jag dig svaret skyldig.

När det gäller dispenserna har jag gjort ett stort antal studiebesök. Jag har själv varit ute och tittat ibland annat Göteborg. Det är en fantastisk stad, och det byggs överallt. Det kan handla om bara det att få in eller ta bort en kran. Jag delar helt enkelt ledamotens uppfattning: Detta är något vi borde ha kommit fram snabbare med. Jag tror egentligen inte att det har budgetpåverkan.

Man kan ibland tycka att fyra år är en lång tid. Jag kan tycka att fyra år är en kort tid. Man bildar en regering, och sedan ska man sätta sig och börja jobba med de första frågorna – och så kommer det fler och fler frågor. Jag skulle nog vilja säga att vi får ta med oss det där med dispenserna in i nästa mandatperiod, när vi har vunnit valet.

Det är samma sak med färdtjänstfrågan. Jag tror inte att man kommer att hinna nu; propositionslistan är tämligen stängd. Men det är en fråga som åtminstone jag kommer att bära med mig i valet och in i det framtida arbetet. Det är samma sak med färdtjänst – det är inte en fråga som kostar staten pengar. Det är en fråga som däremot kommer att kosta kommuner och regioner pengar. Det kommer att vara en ansvarsfråga. Men om vi ska ha ett likvärdigt samhälle måste även de som är synskadade ha likvärdiga förutsättningar.

Båda dessa frågor kommer jag alltså att ta med mig. När det gäller frågan om de här transporterna pågår som sagt ett arbete, och jag har inget svar innan det är färdigt.

Herr talman! I det betänkande vi i dag debatterar hanteras 31 olika yrkanden. Det handlar om yrkestrafik och taxi. Yrkestrafiken är blodomloppet i ett fungerande samhälle. På samma sätt som ungefär 90 procent av alla transporter till och från Sverige sker med båt transporteras cirka 80 procent av all godsvolym inom landet med lastbil. Många företag runt omkring i Sverige är helt beroende av dessa transporter då de i praktiken håller sitt lager på lastbilen. Det är också många butiker, framför allt matbutiker, som är helt beroende av att transportsystemet fungerar.

Skulle det gå bara några dagar utan att transportsystemet är igång innebär det stora problem för alla som bor i en större stad. Man kan helt enkelt konstatera att utan ett fungerande transportsystem står Sverige stilla. Detta är extra allvarligt med tanke på situationen i Ukraina. Vi har mycket vi behöver lära därifrån.

En annan viktig del, utöver de som gör jobbet och befinner sig i transportsystemet, är det vi till viss del redan har debatterat, nämligen att ta itu med underhållsskulden. Om man inte kraftigt satsar på att rusta upp våra vägar är det stor risk att det som halkar efter blir underhållet på landsbygden. Jag tror att vi är många som kommer från utanför de större städerna som har den känslan. De stora städerna tenderar att få det de behöver. Det är längre ut i systemet som det tar tid. Därför är jag väldigt oroad över socialdemokratins budget.

Jag har stor respekt för att man vill satsa på järnväg, och vi kommer snart att debattera även det. Men 80 procent av alla transporter sker på väg. Det är därför regeringen har satsat på underhåll. Det är därför regeringen har satsat på stöd till enskilda vägar. Det är också därför regeringen har satsat så oerhört mycket på att bygga upp BK4-systemet. Det handlar om att få ett fungerande transportsystem.

Vi är väl medvetna om att transportsektorn står för ungefär 36 procent av koldioxidutsläppen. Industrin står för 30–33 procent. Det är storheter. Ofta i debatten låter det nästan, herr talman, som om Sverige vore ett dåligt land. Men sanningen är den att vi står för 0,1 procent av världens totala utsläpp. Det ska jämföras med Kina som står för 33 procent, eller USA som står för 12 procent och Indien som står för 7 procent. Om vi med vår teknikutveckling skulle lyckas exportera vårt kunnande till Kina så att deras utsläpp minskar med en procentenhet är det en större miljöinsats än alla de straffåtgärder som den tidigare regeringen utsatte vanliga svenskar för på landsbygd och i städer.

Om vi lyckas med vår teknikutveckling och får bilar, flyg och sjöfart att fungera mer miljövänligt har det otrolig effekt på miljön. Det är det som gör att vi kristdemokrater stolt säger att vi står för en svensk miljöpolitik, men att den bygger på samarbete inom EU. I dag finns Carbon Border Adjustment Mechanism, där man helt enkelt tar betalt för CO2-utsläpp. Här har vi kristdemokrater med Peter Kullgren i spetsen lagt fram ett förslag om att inkludera varor som produceras med kolkraft. Skillnaden är att vi anser att man ska kunna lägga tull på detta. Den röda sidan tenderar att säga att medborgarna i Sverige ska räkna in CO2-avgift eller CO2-utsläpp i de varor de köper. Det innebär att våra medborgare ska ta ansvar två gånger för miljöutsläppen. Först ska vi ta ansvar för våra egna, och sedan ska vi ta ansvar för andra länders utsläpp. Det är en fullständigt orimlig hållning.

Den rimliga hållningen är att vi tar ansvar för våra miljöutsläpp. Sedan beskattar vi via tullar i ett gemensamt europeiskt arbete så att Kina och andra länder börjar ta ansvar för sina utsläpp. Det är den rimliga hållningen, inte att vi ska straffbeskatta våra transporter och våra medborgare.

En annan åtgärd som regeringen har jobbat mycket med är BK4-vägar. Syftet är längre och tyngre fordon. Kan vi få fram sådana – jag tycker personligen att Finland är en förebild med detta – skulle förbättrad miljö bli resultatet.

Vi från kristdemokratiskt håll håller fast vid Fit for 55 och nettonollutsläpp fram till 2050, men vi vill jobba inom det europeiska systemet. För att vara helt ärlig: Sverige är ett föregångsland. Vi har ingen anledning att skämmas. Det hindrar dock inte att vi fortsätter att jobba med bränslen och elektrifiering. Men om vi ska lyckas med det här har vi nästa problem, herr talman.

Alla inom transportsektorn pratar i dag om elektrifiering. Alla partier är överens om att vi ska försöka få yrkestrafiken och godsflödena att gå över till elektrifiering eller vätgas, som är en annan variant av elektrifiering. Det finns bara ett litet problem: Ska vi lyckas med detta måste det finnas kraftöverföring och kraft i rättan en tid.

Det är därför vi kristdemokrater lyfter fram vattenkraften – den småskaliga vattenkraften – och kärnkraften. Vi kan inte lita på tillfälliga vindpustar eller daglig sol utan lagringsförmåga.

Herr talman! Vi kommer att fortsätta kämpa för en miljöpolitik som gör att vi har en stark yrkestrafik och en stark miljöprofil, men det ska ske gemensamt med näringslivet, samtidigt med en energiutveckling och gemensamt inom EU.

En fråga som jag har lyft många gånger här i kammaren och har anledning att lyfta igen är avståndsbaserad beskattning. Här har vi kristdemokrater däremot inte med oss alla våra vänner i regeringen, men det här är trots allt en debatt som också handlar om vad enskilda partier tycker.

Jag var rätt ensam om att lyfta frågan under förra mandatperioden. Jag var för övrigt rätt ensam när jag sa att vi också måste lämna idén med överskottsmål, men jag är glad över att vi i dag har ett balansmål. Man måste ha mål och ekonomiska system som gör att man kan investera inför framtiden.

Vad är fördelen med det avståndsbaserade? Jo, man kan avveckla dagens fordons- och bränsleskatt och ha en beskattning som bygger på avstånd. Det är vad tyskarna har gjort. Vi har i dag Eurovinjettsystemet. Det har i princip alla utom Sverige och Schweiz lämnat. Förr eller senare kommer vi att vara tvungna att hitta en ny modell. Då har tyskarna redan jobbat fram en ny sådan.

Fördelen med en sådan avståndsbeskattning är att man kan stoppa in andra saker, exempelvis fordonets miljöprestanda. Man kan stoppa in vägtullarna så att de inte behöver sitta på en kamera, utan man jobbar med dem digitalt. Jag och vi kristdemokrater hoppas att det förr eller senare blir fler som kommer att titta på denna fråga.

Sanningen är ju att om vi lyckas med elektrifieringen och om vi får fler att köra elbil blir det färre som betalar för vägen. I dag är det de som tankar med bensin och diesel som betalar vägunderhållet. Men när du kör en elbil sliter du också på vägen, herr talman. Denna fråga kommer vi förr eller senare att vara tvungna att titta på.

Det finns ytterligare något som är viktigt att lyfta fram, nämligen våra rastplatser och tryggheten för dem som jobbar i systemen. Jag har vid åtskilliga tillfällen tagit upp mina resor till Ukraina, och jag kan konstatera att Polen är ett föregångsland. I sina vägsystem har de byggt upp bensinstationer, parkeringsplatser och möjligheter att duscha. Man kan stanna och sova tryggt en natt, för man vet att det finns människor som är i rörelse. Här har vi oavsett färg på flaggan, det vill säga partierna, något att titta på.

Herr talman! I debatten har det ställts frågor om taxibranschen. Här vill jag vara tydlig. Kristdemokraterna är generellt sett positiva till teknikutveckling. Det pågår en fantastisk utveckling. Olika appar och system växer fram. Med största sannolikhet kommer det snart att finnas självkörande fordon, vilket kommer att förändra en hel del av branschen.

För egen del tror jag att vi behöver titta på den danska modellen. Om jag inte svarade i replikskiftet tidigare är mitt svar nu att jag tror att vi kommer att vara tvungna att titta på den danska modellen. Där har man kopplat apparna till taxametern. Det blir väldigt konstigt om vissa betalar korrekt skatt och andra inte gör det.

Det finns andra förslag som taxibranschen har lyft fram om hur man exempelvis ska styra priser. Det är jag betydligt mer tveksam till; jag är klassiskt borgerlig. Men om en enskild medborgare ska kunna bedöma om ett taxipris är skäligt kanske det skulle vara ett förslag som hade ett rekommenderat kilometerpris. Om det sedan är Konsumentverket eller någon annan som gör det spelar mindre roll. I dag är det väldigt svårt att vara kund i Sverige. Man vet inte vad ett normalt kilometerpris för taxi är.

Det är likadant när kommuner upphandlar, herr talman. Då kan man välja att inte ta det lägsta priset, utan man tar pris med kvalitet. Om man som kund ska kunna göra rätt bedömning bör man veta vad som är ett kvalitetsmässigt pris. Det skulle Konsumentverket kunna fundera över.

Herr talman! Vid den här tiden förra året blev jag apostroferad av Heie. Frågan handlade om funktionsnedsatta och fenomenet med färdtjänst. Jag svarade vid tillfället att jag faktiskt inte hade någon aning. Jag kanske lindade in det lite mer, men det var vad jag egentligen sa.

Det här året har jag, herr talman, roat mig med att försöka få en aning. Jag har lyssnat till dem som jobbar med det här, bland annat de synskadades förening, och jag är lite förvånad över att vi inte kommer snabbare fram här. Jag delar nog den uppfattning som har lyfts fram: Om man är synskadad behöver man kunna få hjälp från dörr till dörr.

Det här är något som jag lovar – inte att regeringen genomför det, för det kan jag inte lova, men jag lovar att jag själv kommer att fortsätta att lyfta fram frågan. Jag kan tänka mig in i situationen om man är synskadad och blir lämnad på fel plats. Då är det inte så lätt att komma rätt. Det här är en fråga man behöver ta med sig.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner.

(Applåder)

I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).

Herr talman! Jag har stor respekt för att en ledamot som är ny i utskottet inte har följt exakt vad som hände under förra mandatperioden. Faktum kvarstår dock: År 2019 röstade socialdemokratin för en modell som i dagsläget, om inte vi hade upphävt denna modell, hade gett cirka 50 procents iblandning för diesel, och då hade vi haft ett bränslepris någonstans mellan 30 och 40 kronor. Detta kan var och en som är intresserad själv granska genom att titta i de protokoll som finns.

Men låt mig ta en annan fråga, herr talman. Den här regeringen avsätter 1 171 miljarder till infrastruktur – ungefär hälften järnväg, hälften väg. Hälften av den halvan är sedan underhåll. Vi avsätter 354 miljarder till underhåll. Varför gör vi det? Jo, vägen är ju yrkestrafikens viktigaste arbetsmiljö, tillsammans med hytten eller fordonet man jobbar i.

Det är många som glömmer det, men Trafikverket konstaterade för fyra år sedan att underhållsskulden skulle öka om den förra planen genomfördes. Med den strategi och den plan vi nu går fram med och med den budget vi har antagit kommer underhållsskulden att byggas bort på tolv år.

Döm då om min förvåning, herr talman, när socialdemokratin i sina budgetförslag lägger 45 miljarder mindre till underhåll. Det innebär alltså att underhållsskulden inte kommer att byggas bort på tolv år. Det är 13 procent mindre till underhåll på väg. Det innebär att arbetsmiljön fortsatt ska vara dålig. Omräknat i år skulle det ta 14–15 år innan underhållsskulden var borta.

Herr talman! Låt mig ställa frågan: Varför gör ni denna prioritering när det är så viktigt att vi tar itu med underhållsskulden?