Ulrika Heie (C) om Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Just nu debatterar vi järnväg och kollektivtrafik, och det är 124 motioner som vi hanterar.

Järnvägen är en del av Sveriges grundläggande transportinfrastruktur. Den är en del av ryggraden i ett fungerande Sverige, och det var en del av den ryggrad som gjorde att vi kunde industrialisera och skapa den välfärd som vi alla fortfarande drar nytta av.

Järnvägen betjänar persontrafik och godstransporter. Samtidigt är det intressant att notera att av all spårbunden trafik, framför allt persontrafik, sker 50 procent i Stockholmsregionen. Västtrafik och Pågatågen står tillsammans för ungefär 25 procent, och så står övrig persontrafik för resterande 25 procent.

Järnvägens riktigt stora förmåga handlar alltså om att utvidga arbetsmarknadsregioner. Det ser vi i min hembygd. Trollhättan fick dubbelspår, och nu är restiden till Göteborg 38 minuter. Uddevalla har enkelspår, och restiden till Göteborg är 1 timme och 15 minuter. När man gör investeringar i järnväg får det alltså en otrolig effekt i infrastruktur. Det är också därför som det är så tragiskt att den socialdemokratiska plan som nu gäller inte hade med Göteborg–Alingsås, för det handlar om hur man utvidgar ett område och hur man kan förbättra för både godsflöden och persontrafik.

Regeringen har å sin sida gått fram med ett budgetförslag på 1 171 miljarder under kommande tolv år, där 50 procent är till väg och 50 procent är till järnväg. Av detta är ungefär hälften i respektive pott till nyproduktion respektive underhåll. Detta gör att vi nu förbättrar underhållet både på vägsidan och på järnvägssidan. Vi jobbar också aktivt med att försöka skapa förutsättningar för längre och tyngre godståg. Här är det flera bitar som hänger ihop, som stationsplatser och mötesspår. Hela järnvägssystemet ska ses över.

Här finns en strategi som inte tidigare fanns. Jag hade förmånen att sitta i trafikutskottet förra mandatperioden, och då fanns ingen tydlig strategi om att det skulle finnas ett godsflöde över hela landet. Den här regeringen tog tidigt beslut om att man skulle satsa på strukturella stråk och arbetade vidare med stråken.

Oppositionen väntar på att få se den plan som ska komma. Jag noterade i replikskiftet att vi inte tar ansvar för Trafikverkets plan, och det är ju helt korrekt. Det gör vi inte. För att vara väldigt tydlig är det inte heller någonting som vi ska göra. Det är nämligen deras rapport till oss. Sedan tittar regeringen på den, och givetvis har vi i olika sammanhang varit med och förhandlat med regeringen om hur vi vill gå fram med vår plan, som kommer när regeringen presenterar den. Det är viktigt för åhörarna att känna till att systemet ser ut så.

Är regeringen nöjd? Nöjer vi oss med de här investeringarna? Nej, så är det inte. Vi har gett en massa uppdrag till Trafikverket, så där pågår ett arbete med att stärka organisationen avseende järnvägsunderhåll. Det är faktiskt så spännande att under förra mandatperioden fanns det ingen järnvägsansvarig på Trafikverket. En stor myndighet som hade slagits ihop från två andra hade ingen tydlig struktur för järnvägssidan. Däremot hade man enskilda projektgrupper för enskilda projekt, vilket faktiskt är ett av skälen till att myndigheten har utökat sin personal men inte sitt resultat. Nu pågår en omorganisation där man är tydlig med att det finns ett järnvägsansvar, och det är givetvis bra, herr talman. Det kommer att leda till förbättrad verksamhet.

Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att se över banavgifter som tas ut på de statliga järnvägarna, bland annat för att säkerställa konkurrenssituationen för stora delar av det svenska näringslivet. Det här är faktiskt en av de svårare frågor vi har att hantera. Svenska banavgifter är rätt låga i relation till övriga Europa, men avståndet är väldigt långt. Det innebär att kostnaden, även om den på ett sätt är låg i jämförelse med andra, är hög därför att det är en lång sträcka. En fråga som vi kommer att behöva brottas med är därför hur man lägger en rimlig banavgift som gör att de som använder banan är med och bär sina kostnader, samtidigt som man inte hindrar en överväxling från lastbil till järnväg. Regeringen har gett ett uppdrag att titta på det här.

Regeringen har inte nöjt sig med bara detta. En av de stora, viktiga frågorna är att man har tittat över organisationen. Man har gett uppdrag till Trafikverket, och man har också beslutat att man vill gå in med ett nytt bolag likt den norska modellen. Bolaget ska få möjligheter att hantera enskilda projekt.

Från kristdemokratiskt håll har vi tidigare haft en samhällsbyggnadskommitté som har jobbat på hur Kristdemokraterna ska se på framtida infrastruktur. Vi har bland annat lyft fram Malmbanan som ett typiskt exempel. Man kan tänka sig något likt en ny Öresundsförbindelse, där Norge, Sverige och Finland samarbetar med Malmbanan, hela vägen från Narvik till Haparanda. Det skulle kunna vara ett sådant projekt som man lägger in i bolaget.

Varför ett bolag? Jo, för att helt enkelt skynda på. Vi har respekt för Trafikverkets signaler till oss, men vi har också en önskan om att det ska gå snabbare. Det finns andra bitar man kan lyfta in i ett sådant bolag. Sträckan Stockholm–Oslo kan troligtvis finansiera sig själv. Det borde finnas utrymme för ett dotterbolag i detta.

Hemma i min hembygd är vi trötta på att sträckan Oslo–Göteborg utreds, utreds och utreds. Jag tror personligen – notera vad jag sa: jag personligen – att det också är ett projekt som kan lyftas in i bolaget.

En annan fördel med bolaget som regeringen jobbar med är att den nya organisationsformen öppnar dörren för alternativfinansiering. Det finns delsträckor i Sverige där näringslivet säger att de är beredda att gå in med finansiering, men de har i dag inte den möjligheten. Myndighetssverige kan inte svara på den frågan.

Ytterligare en bana som är intressant är Malmbanan. Finland ska utveckla en järnvägslösning som klarar av vår spårbredd. Det finns en seriös diskussion om en tunnel mellan Helsingfors och Tallinn. Om vi kan öppna våra förmågor får vi också en helt annan samverkan i den nordiska gemenskapen, även ihop med Baltikum.

Herr talman! Jag vill komma tillbaka till frågan om höghastighetståg. Jag hade egentligen tänkt att ta upp den frågan i mitt huvudanförande, men frågan har varit uppe i debatten, och jag måste tydliggöra vår uppfattning. Jag har noterat att flera säger att den här regeringen inte vill bygga nya spår och nya stambanor. Det är helt enkelt inte korrekt. Tvärtom vill den här regeringen bygga nya stambanor. Vi i trafikutskottet har vid flera tillfällen exempelvis lyft fram sträckan Göteborg–Alingsås som viktig. Det finns även andra viktiga sträckor.

Vad var problemet med höghastighetståget? Jo, det var att kostnaderna skenade. Man hade också en målbild, i det här fallet hastigheten 320 kilometer i timmen. Det var en målbild vi aldrig hade kunnat nå upp till. Från Göteborg till nästa station, nämligen Mölndal, kommer du inte upp till några 320. Det lovar jag dig. Från Mölndal till Landvetters flygplats är du inte heller uppe i 320. Sedan ska du därifrån till Borås, och då är du inte heller uppe i 320. Det var fråga om överkapacitet, och det var en fördyrande överkapacitet som vi sa nej till. Jag släpper den frågan nu.

Regeringen har gett ännu ett uppdrag till Trafikverket, vilket vi kristdemokrater tycker är bra, nämligen att se över nattågstrafiken – även ur ett beredskapsperspektiv.

Det finns också andra saker som är komplicerade i fråga om järnväg och kollektivtrafik. Det finns ett antal glädjande frågor, utöver de jag redan har tagit upp, till exempel att tågoperatörerna kan visa att de har god förmåga att hålla tidtabell. Det är glädjande att underhållet ökar, och det är glädjande att allt fler åker tåg. Det är positiva frågor.

Det som är jobbigt är att det finns utmaningar. Godset står med så kallad skogstid. Det är klart negativt. Tyvärr har alla vi som åker tåg råkat ut för spårspring och ett och annat självmord. Det är svåra frågor. Här behöver vi jobba tillsammans. Jag tror att det kan handla om stängsel på broar, men det handlar också om mer av översyn. Jag vill bara vara ödmjuk och säga att vi inte har nått dit jag skulle önska, och det kommer att vara svårt att nå dit man önskar när det gäller spårspringet. Det finns så oerhört långa sträckor, och vi kommer inte att kunna stängsla in allt. Vi behöver, herr talman, jobba tillsammans i dessa frågor.

Avslutningsvis kommer jag fram till frågan om kollektivtrafik. Vår uppfattning är att dessa frågor i första hand är ett kommunalt och regionalt ansvar. Samtidigt är kollektivtrafikbolagen förebilder. Titta på några av dem som har löst CO2-problemen och som kör mer eller mindre helt fossilfritt! Det är något som ska berömmas.

Samtidigt finns det behov av ökad säkerhet, exempelvis samverkan mellan Trafikverket, kommuner och huvudmän på landsbygden. Det kan vara osäkert för en ung tjej att stå vid en hållplats. Vi behöver jobba tillsammans med att skapa mer trygga miljöer. Men det behöver inte heller vara enbart på landsbygden. Jag skulle inte vara helt trygg om min dotter stod ensam en sen kväll vid busshållplatsen i Göteborg. Det är inte alltid tryggt. Det är sådant vi behöver fortsätta att jobba med.

Herr talman! Jag tog redan i mitt förra anförande upp frågan om färdtjänsten. Låt mig vara helt frank – jag tycker inte att vi har lyckats. Jag tycker att vi under dessa fyra år borde ha löst ut frågan om färdtjänst dörr till dörr.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Herr talman! På den sista frågan är svaret ja.

När det gäller de andra frågorna är det korrekt att det finns ett direktiv. Men det innebär faktiskt inte att det dokument vi får är regeringens. Vi får vara noga med orden. Vi har haft en debatt där man konsekvent har talat om regeringen, regeringen, regeringen, herr talman. Men regeringen har inte lagt fram förslaget än. Vi måste vara noga med det.

Den plan som just nu gäller är den plan som antogs för fyra år sedan. I den planen har vi skruvat och ökat underhållet. Det tycker jag är positivt. Vi har också tagit bort ett projekt som var en ren gökunge; det var bara kostnader och skador.

Sedan har vi förstärkt på vägsidan i gällande plan. Men vår plan är inte framme än. Det som är spännande med infrastruktur är de långa ledtiderna. Den plan vi kommer att anta kommer nästa regering att få jobba med, oavsett vilken regering det blir.

Låt mig återgå till frågan om oro från näringslivet. Jag tyckte att jag i mitt anförande var jättetydlig. Regeringen har gett uppdrag till Trafikverket. Där har det, enligt min uppfattning, skett en del förbättringar, bland annat att det finns en ansvarig på järnvägssidan. Nu byggs två ben på ett tydligt sätt. Jag tror att det kommer att förstärka möjligheterna för nästkommande regering att helt enkelt få ut mer pang för pengarna.

Jag tyckte att jag var jättetydlig med att regeringen enligt norsk modell ska inrätta ett bolag. Det ska vara ett bolag som ska utmana Trafikverket, och det ska vara ett bolag där man kan inrätta dotterbolag. Detta sker för att öka tempot. Hur fort det kommer att gå vet vi inte förrän bolaget finns på plats.

Slutligen var jag tydlig med att regeringen i signalerna till Trafikverket öppnat dörren för medfinansiering eller annan alternativ finansiering. Det är enklast på vägsidan. Vi ser det bland annat i Östlig förbindelse. Det är enklare att åstadkomma medfinansiering på väg än på järnväg.

Herr talman! Jag vill vara tydlig med att det inte var någon hint om planen. Det var mer ett faktum. De ersättningar man betalar in i dag är långt ifrån vad järnvägen kostar. Men det man betalar på trafiksidan på olika sätt, inklusive olika former av trängselavgift, är långt mycket mer än kostnaderna. Trafiken subventionerar i realiteten järnvägen. Det beror helt enkelt på att det är fler som åker och att det är enklare. I fråga om exempelvis Öresundsförbindelsen ser vi att det är vägtrafikanterna, inte järnvägstrafikanterna, som finansierar bron. Det är rent matematiska fakta.

Jag säger spännande eftersom det är spännande att man tar ett nytt grepp. Jag kan tycka att det är tråkigt att det greppet inte har tagits tidigare. Förebilden är Norge, och i Norge har det gått bra. Jag har ingen anledning att misstänka att det skulle gå sämre i Sverige än i Norge. Det är en benchmarking som gör att vi tar in nya system.

Jag pekar på ett exempel där det faktiskt finns möjlighet att ha högre banavgift: Malmbanan. Står det stilla där en dag blir det över 100 miljoner – jag får se till att säga rätt antal nollor nu. Kan man säkerställa att det inte blir sådana avbrott ger det ökad trygghet.

Men svaret är återigen att det är de tre: ny organisation hos Trafikverket, ett förtydligande av uppdraget till dem – som vi gör akut här och nu – och nytt bolag, som är ett sätt att utmana, få fram mer resurser och kunna öppna fler dörrar. Det är till exempel ingen hemlighet att jag tycker att Göteborg–Alingsås, Stockholm–Oslo och Göteborg–Oslo–Köpenhamn är viktiga.

Det finns flera spännande projekt som ett sådant bolag antagligen skulle kunna jobba med. Men det vet vi först när bolaget är på plats. Jag kan tyvärr inte se in i framtiden, herr talman.

(Applåder)