Malin Östh

Herr talman! I dag behandlar vi ett betänkande som spänner över ett stort område. Här ryms postservice, bredband, digitalisering och AI. Det handlar om stora och aktuella frågor som också är under snabb utveckling, vilket inte minst gäller på AI-området.

Att utvecklingen går snabbt måste vi förhålla oss till politiskt, och det kan man göra på olika sätt. AI-kommissionen, som flera har nämnt här tidigare, lade fram sin slutrapport i november 2024. Kommissionen hade sitt förhållningssätt: Man lade fram rapporten i förtid – åtta månader före utsatt tid – och det övergripande budskapet var närmast övertydligt. Nu är det bråttom, sa man. Sverige riskerar att halka efter i AI-utvecklingen, och det viktiga nu är att agera snabbt.

Det står naturligtvis AI-kommissionen fritt att lägga fram sin rapport på det sätt den finner bäst, men det intressanta är ju vad som händer därefter, när rapporten ska omhändertas politiskt. Om man reagerar reflexmässigt på budskapet att det är bråttom riskerar det att leda till att beslut stressas fram och att åtgärder tvingas igenom snabbt, utan förankring och utan nödvändigt förarbete, och jag tycker att allt tyder på att regeringen har gjort precis det.

I december förra året krävde regeringen via regleringsbrev för 2026 att 100 myndigheter ska utöka sin AI-användning. De myndigheter som inte gör det riskerar anmärkning. När uppdraget presenterades sa ansvarig minister: Det kommer att bli fel här och där.

Det betyder att regeringen accepterar att det kommer att bli fel hos myndigheter som hanterar mycket känsliga data. Det kan alltså bli fel här och där hos polisen, Migrationsverket, Brottsoffermyndigheten, Försäkringskassan och 96 andra myndigheter, och då är det riktiga människor som påverkas och drabbas. Det är människor som är beroende av och har rätt till en säker och korrekt myndighetsutövning.

Jag skulle säga att det här inte bara har stressats fram utan också gjorts i fel ordning. I stället för att börja med att kräva någon form av breddinförande borde regeringen ha börjat med att säkerställa att det finns kompetens och resurser för ett säkert genomförande och att offentliga aktörer får det stöd och de förutsättningar som krävs för att kunna hantera de många risker som finns med AI-användning.

Hur det kan bli när det blir fel har vi sett flera exempel på den senaste tiden. Arbetsförmedlingen är ett exempel; där fick man akut stoppa ett kinesiskt AI-system som installerats på myndighetens servrar. Ett annat exempel är Försäkringskassan, som avslöjats med att flagga personer i sina system utifrån algoritmer som bygger på en uppdelning av människor utifrån kön, ursprung, inkomst och utbildningsnivå. För en kvinna med invandrarbakgrund och låg inkomst var sannolikheten för att flaggas i systemet mycket hög. Det här är profilering, vilket strider mot likabehandlingsprincipen. Det är oerhört allvarligt.

Det rimliga i det här läget borde vara att noggrant utreda det som har hänt och sedan vidta åtgärder för att säkerställa att det inte händer igen. I stället väljer regeringen en hantering som gör att felen riskerar att bli fler, och man är dessutom öppen med att det kommer att bli fel.

Jag vill verkligen understryka att AI har stor potential och redan i dag bidrar på flera sätt inom flera områden. Det är en ny teknik som innebär stora möjligheter, men den innebär också stora risker. En säker AI-användning kräver att de här två perspektiven – möjlighet och risk – balanseras, och det har regeringen inte lyckats med i sitt uppdrag till dessa 100 myndigheter.

Herr talman! Nu skulle jag vilja prata lite om postservice. Det är inte vilken vara eller tjänst som helst utan en samhällsviktig verksamhet som måste fungera och hålla en god och likvärdig kvalitet över hela landet. Det är en princip som är väl värd att slå vakt om och stå upp för.

De senaste åren har vi dock sett stora förändringar av postservicen i Sverige. År 2022 infördes varannandagsutdelning i Sverige, år 2024 togs nästan 3 000 av de gula postlådorna bort och förra året höjde man portot till 22 kronor. Det är en fördubbling av portokostnaden på fyra år. Fler förändringar kan vänta: Regeringen föreslår i en promemoria som skickades ut på remiss förra året att varannandagsutdelningen ska ersättas med utdelning var tredje dag. Det är ett förslag som har mött omfattande kritik från ett stort antal remissinstanser.

Från Vänsterpartiets sida säger vi tydligt nej till en urholkad, försämrad postservice. Den samhällsomfattande posttjänsten behöver tvärtom stärkas genom ett förtydligat samhällsuppdrag. På samma sätt behöver vi stärka likvärdigheten över landet. Från Vänsterpartiets sida vill vi se en fördjupad analys av landsbygdens och glesbygdens förutsättningar och behov tillsammans med tydliga förslag på hur lantbrevbäringen, som har utarmats under ett större antal år, kan stärkas och utvecklas.

Varannandagsutdelning infördes med ekonomiska argument – för att spara pengar. Enligt samma logik beskrevs postutdelning varje dag som något som inte längre var samhällsekonomiskt hållbart. Men vad är hållbart på samhällsnivå, och vilka principer är det som ska vara styrande?

Vänsterpartiet menar att posttjänsten inte ska inordnas under en marknadslogik där det är vinstintresse och avkastningskrav som avgör vad som ses som samhällsekonomiskt hållbart. Vi måste säkerställa en samhällsomfattande posttjänst som uppfyller lagens krav så som lagen är formulerad, det vill säga en posttjänst som når alla och som håller en god och likvärdig kvalitet över hela landet.

Jag vill yrka bifall till reservation 14.

Fru talman! För några veckor sedan var vi från trafikutskottet i Oslo. Trots det korta avståndet mellan våra länder finns det skillnader, inte minst vad gäller trafikpolitiken och hur den bedrivs i respektive land. Norge är ett exempel på vad som kan hända på transportområdet när antagna mål och beslutad politik ligger fast.

År 2015 fattades beslutet att alla nya bilar i Norge ska vara eldrivna år 2025. Det är ett mål som Norge nu är väldigt nära att nå. Förra året var andelen elbilar i nybilsförsäljningen i Norge 95,5 procent medan vi i Sverige ligger på 35,9 procent. Det är lägst andel i Norden och långt efter både Norge och Danmark.

I Oslo har man också en ambitiös politik för delad mobilitet och ökat kollektivtrafikresande enligt devisen Vi reser tillsammans när vi kan och ensamma när vi måste. För att öka resandet med kollektivtrafiken går staten in med finansiering för att sänka priserna i kollektivtrafiken.

I Sverige har vi i stället en regering som verkar ha glömt bort att kollektivtrafiken finns. Inte ett enda initiativ har tagits av regeringen under den här mandatperioden för att stärka kollektivtrafikens förutsättningar eller för att underlätta delad mobilitet. I stället har man stoppat ett färdmedelsneutralt reseavdrag som hade kunnat göra verklig skillnad. Man har avskaffat stadsmiljöavtalen, och man har sagt nej till att införa ett nationellt mål om ökat kollektivtrafikresande. Vad gäller delad mobilitet har man inte heller tagit några initiativ.

Bilpoolsutredningen från 2020, som tidigare talare har lyft fram, hade också ett tydligt förslag om att parkeringsplatser ska kunna reserveras för bilpooler. Den utredningen ligger och samlar damm, samtidigt som vi vet att intresset för bilpooler ökar. År 2024 svarade exempelvis var tredje bilburen stockholmare att en bilpool i närheten av bostaden skulle vara ett alternativ till den egna bilen – var tredje bilburen stockholmare.

Från Vänsterpartiet säger vi därför: Lyft upp Bilpoolsutredningen, genomför nödvändiga förändringar av parkeringslagstiftningen – den behöver moderniseras – och underlätta delad mobilitet!

Fru talman! Skillnaden mellan Norge och Sverige stavas Tidöpartierna och den fundamentala ovilja som Tidöpartierna visat inför att arbeta utifrån antagna mål och faktiskt åstadkomma en omställning av transportsektorn.

Ett av de första beslut som denna regering fattade efter att ha tillträtt 2022 var att med mycket kort varsel avskaffa elbilspremien. Det sa man att man gjorde för att den hade tjänat sitt syfte och inte längre behövdes, vilket visade sig vara en grov missbedömning.

Tidöpartierna har också gång på gång tonat ned klimatmålen, inte minst de nationella. Transportsektorns 2030-mål har varit så ifrågasatt den här mandatperioden att man till och med tillsatt en utredning för att eventuellt avskaffa målet.

Där Norge ser tydliga resultat som en effekt av att beslutad politik ligger fast ser vi i Sverige i stället brist på resultat som en effekt av att beslutad politik inte ligger fast.

Enligt Naturvårdsverkets prognoser kommer Sverige inte att klara 2030-målet. En förklaring till det är att elektrifieringen går för långsamt.

I december förra året kom Mobility Sweden med sin rapport, som bekräftar att elektrifieringen har tappat fart i Sverige och visar att gapet till 2030-målet är ännu större än vad Naturvårdsverkets prognoser visat. Man konstaterar också att sänkt skatt på fossila drivmedel motverkat elektrifieringen och att det som krävs är ambitiösa klimatmål och långsiktiga, stabila spelregler – något som Tidöpartierna inte lyckats eller velat få på plats.

Fru talman! Från Vänsterpartiet arbetar vi för en breddad nollvision. Det här var jag inne på när vi hade debatt om trafiksäkerhetsbetänkandet. Det är en nollvision som inkluderar dem som dör eller skadas inte bara i trafiken utan också av trafiken. Varje år är det sju gånger så många som dör i förtid av trafiken, alltså på grund av trafikrelaterade luftföroreningar, än i trafikolyckor. Det behövs verkligen en breddad nollvision för att fånga upp den här stora gruppen.

Som en del i det här behöver vi också öka miljökraven på svensk fordonsbesiktning. Det är ett viktigt verktyg för att förbättra luftkvaliteten och stärka folkhälsan. I dag är vi i Sverige långt ifrån tillräckligt bra. Tvärtom är Sverige bland de länder som är sämst i EU på att genomföra adekvata miljökontroller och uppfylla kraven på avgasrening. Det gör att dieselbilar med höga utsläpp släpps igenom. Här finns rimligtvis inget att vänta på. Skärp miljökraven för fordonsbesiktningen och inför partikelmätning!

Fru talman! Transportsektorn är ett av de mest avgörande områdena för den svenska klimatomställningen. Vi behöver styrmedel som stöttar och driver på sektorns omställning. Allt som vi gör eller inte gör på transportområdet påverkar Sveriges möjligheter att klara klimatmål, och att det får konsekvenser när styrmedel och incitament saknas visar de här åren med Tidöpartierna.

Men det går att göra annorlunda. Vi ser det i Norge, som kommit mycket längre i elektrifieringen, men också i Danmark, där elbilarna i dag står för 60 procent av nybilsförsäljningen. Kan de kan såklart också vi, men då måste också den politiska viljan finnas.

Jag yrkar bifall till reservation nummer 14.

Fru talman! Vi i Vänsterpartiet har detta riksmöte väckt en motion om trafiksäkerhet som innehåller 23 yrkanden. Men bara 7 av dessa 23 yrkanden behandlas i det trafiksäkerhetsbetänkande som vi nu debatterar. Resten kommer att hanteras framöver sorterat under andra betänkanden. Att det ser ut så här beror på den struktur som riksdagen har för motionshanteringen. Man sorterar upp yrkanden. Sedan hamnar de under rubriker för olika sakfrågor. Så ser motionshanteringen ut i riksdagen – inga problem med det. Men själva frågan om trafiksäkerhet kan inte hanteras på det sättet i olika stuprör, utan den måste hanteras samlat. Vi behöver i Sverige en utökad och breddad syn på trafiksäkerhet, så att fler frågor lyfts in under trafiksäkerhetsparaplyet.

Det är tydligt att en av de frågor som måste in där är arbetsvillkoren i yrkestrafiken. Trafiksäkerhet handlar inte bara om vinterdäck, mitträcken och bilbälten utan också i allra högsta grad om arbetsmiljö. Vi har ett mörkt år bakom oss för busstrafiken, med flera allvarliga olyckor och dödsfall. Vi minns allihop den tragiska olyckan utanför Tekniska högskolan i november men också olyckan som inträffade på Liljeholmen i mellandagarna, där 16 personer skadades. Det är tyvärr bara två av flera allvarliga olyckor som inträffat det senaste året.

Varje enskild olycka och dess orsaker utreds var för sig, som sig bör. Men vi vet att olycksrisken ökar när arbetsmiljön brister – när schemat är pressat, när det saknas marginaler, när det inte finns tillräckligt med tid för återhämtning och när föraren är trött, stressad och pressad. Vi vet också att det i flera branscher i dag läggs scheman som är så pressade att det är omöjligt att hinna det man ska göra och samtidigt följa trafikreglerna. Det finns branscher där förare tvingas köra 13 timmar om dagen sju dagar i veckan och ändå har svårt att få det att gå ihop. Vi vet att det inte är trafiksäkert.

Att både kräva och säkerställa att vi har goda arbetsvillkor i yrkestrafiken är jätteviktigt. Det stärker trafiksäkerheten. Det är också därför som vi från Vänsterpartiet kräver att plattformsbolagen tar arbetsgivaransvar. Vi säger nej till ensamarbete i pendeltågstrafiken men också nej till upphandlingskaruseller som med sina ständiga krav på pressade kostnader pressar all luft ur systemet och leder till att scheman försämras, raster kortas och toalettpauser försvinner.

Låt den senaste tidens många allvarliga incidenter bli en väckarklocka. Förtydliga arbetsgivaransvaret, stärk det systematiska arbetsmiljöarbetet och säkerställ att trafiksäkerhetskrav ställs vid varje upphandling av transporter.

Fru talman! De preliminära siffrorna för 2025 visar att antalet som omkom i trafiken minskat jämfört med året innan. Det har vi också hört tidigare under debatten. Det var 208 personer 2025 mot 213 personer 2024. Det är bra att vi ser den minskningen, även om vi ännu inte har sett det trendbrott som behövs för att klara etappmålet till 2030. Mer behöver göras.

Bakom de siffrorna döljer sig också ett annat problem. Det är att av de 208 personer som omkom i trafiken förra året var mer än en tredjedel, 42 procent, oskyddade trafikanter, trots att de står för en betydligt mindre del i trafikarbetet. Så här har det sett ut under lång tid. Men att oskyddade trafikanter är överrepresenterade i olycksstatistiken år efter år är ingen naturlag. Det går att förändra genom att öka säkerheten för oskyddade trafikanter.

Vi har därför från Vänsterpartiet en reservation om att regeringen ska vidta åtgärder som innebär att de oskyddade trafikanterna ges ett större fokus i arbetet med nollvisionen. Det hade inte bara satt ljuset på en utsatt grupp i trafiken. Det hade också kunnat bidra till att bryta kurvan och öka möjligheten att faktiskt nå etappmålet till 2030.

Men Tidöpartierna yrkar avslag på detta.Jag tycker faktiskt att det är anmärkningsvärt. Det här borde inte vara en fråga där det råder politisk oenighet. Siffrorna talar sitt tydliga språk: Vi har misslyckats med att skydda oskyddade trafikanter. Vi kan och måste göra bättre.

Fru talman! Nollvisionen slår fast att det är oacceptabelt att trafiken kräver människoliv. Det är själva grundtanken med nollvisionen. Den utgångspunkten lägger sedan grunden för allt trafiksäkerhetsarbete i Sverige.

Men människor dör och skadas inte bara i trafiken, utan också av trafiken. Jag vill understryka detta. Vi har tidigare hört att utsläpp och luftföroreningar från trafiken beräknas leda till tusentals förtida dödsfall varje år. För att uppnå nollvisionens mål om att ingen ska dö eller skadas allvarligt i trafiken är det hög tid att i nollvisionen också inkludera dem som dör eller skadas av trafiken.

Samtliga oppositionspartier står bakom en utökad nollvision. Det gör också Trafikverket, som 2019 antog ett mål om att ingen ska dödas eller skadas i eller av trafiken. Nu behöver också Tidöpartierna komma upp på banan.

Fru talman! Hastighetsbegränsningar är ett viktigt verktyg för ökad trafiksäkerhet, och där är också fartkameror en viktig del. De fartkameror som finns är utplacerade längs våra vägar där de gör mest nytta. De finns på vägar där man har uppmätt höga hastigheter och där risken för olyckor är stor. De fartkamerorna har, enligt Trafikverket och polisen, inte bara ökat hastighetsefterlevnaden utan har också minskat de allvarliga trafikolyckorna med 20–30 procent. Det motsvarar 15–20 liv som räddas varje år.

Både polisen och Trafikverket vill införa möjligheten att mäta snitthastighet mellan fartkameror och ser det som en möjlighet att rädda ytterligare liv. Att mäta snitthastigheten skulle innebära sänkt hastighet och ökad hastighetsefterlevnad på betydligt längre vägavsnitt än i dag. Kamerorna kan placeras med ett avstånd på 2 mil och mäta snitthastigheten däremellan.

Sänkt hastighet räddar liv. Det vet vi. Det är ett faktum. Från Vänsterpartiet ser vi därför sträck-ATK, alltså att mäta snitthastighet mellan kameror, som en åtgärd som behövs för att öka säkerheten och minska dödligheten och olyckstalen i trafiken.

Med det yrkar jag bifall till reservation nummer 3.

Fru talman! I dag debatterar vi trafikutskottets utgiftsområde.

Som en del av det här betänkandet lämnar regeringen en resultatredovisning, alltså ett slags utvärdering av året som har gått, och med det en utvärdering av regeringens politik. Här kan man alltså utläsa vilken effekt regeringens politik har haft på transportområdet.

I resultatredovisningen ser man till exempel att transportsystemets standard och tillförlitlighet inte har förbättrats och att den negativa trenden kvarstår.

Transportsystemets användbarhet för olika grupper har inte förbättrats. Det betyder alltså att tillgängligheten och möjligheten till mobilitet och ett aktivt liv på lika villkor inte har förbättrats för personer med funktionsnedsättning.

Vi ser också att punktligheten på järnvägen var historiskt låg under föregående år.

Vi ser att andelen som använder fysiskt aktiv transport, alltså cyklar eller går, har minskat.

Vi ser att utsläppen från inrikes transporter, som riksdagen har beslutat ska minska med 70 procent till 2030, tvärtom har ökat med 22 procent.

Utöver den här resultatredovisningen finns det också andra källor till information för den som vill utvärdera hur det har gått för regeringen.

Klimatpolitiska rådets rapport är en sådan. Klimatpolitiska rådet konstaterar där att regeringens politik har bidragit till att motverka ett transporteffektivt samhälle.

Sedan finns den årliga kollektivtrafikbarometern, som följer kollektivtrafikens utveckling. Den visar för 2024 att kollektivtrafiken tappar marknadsandelar i Tidöpartiernas Sverige. I 18 av 21 regioner tappar kollektivtrafiken. Det här är ett klimatsmart, så gott som helt fossilfritt trafikslag som behöver öka om vi ska minska utsläpp och klara våra klimatmål men som nu alltså i stället tappar marknadsandelar.

Förra året stod det också klart att nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå och mellan Göteborg och Åre läggs ned. Det är trafik som har rullat sedan 1968 som nu upphör.

Förra veckan kom beskedet att också nattågstrafiken mellan Stockholm och Narvik skärs ned. Trafiken halveras; vartannat nattåg försvinner.

Det här gör det inte bara svårare att klara klimatmålet utan slår också hårt mot norra Sverige. Det urholkar funktionsmålet, och det förstärker geografiska skillnader över landet.

Att regeringen i budgeten för 2026 också har valt att underfinansiera trafikavtalen fördjupar de här problemen, och det är en direkt bidragande orsak till att nattågstrafiken nu läggs ned. Men det får också andra konsekvenser. Norrtågs trafik får halverad finansiering via underfinansieringen av trafikavtalen. Samverkande inland, som kör 15 busslinjer över fyra län, står även de med näst intill halverad finansiering.

Det här gäller alltså tåg och bussar som redan är upphandlade. Det går inte att backa ur tecknade avtal. När staten i ett sådant läge kraftigt minskar sin medfinansiering betyder det inte bara att finansieringsprincipen urholkas. Det betyder också att kostnader för samhällsviktig trafik återigen vältras över på redan hårt ansträngda regioner medan staten backar tillbaka.

Regeringen konstaterar sammanfattningsvis i sin egen resultatredovisning att det övergripande transportpolitiska målet inte nås. Det är allvarligt, men det är inte förvånande. Den här regeringen har inte varit uppfylld av att nå vare sig funktionsmål eller hänsynsmål. Hade man varit det hade resultatredovisningen inte sett ut så här tre år in i en mandatperiod. Framför allt hade det inte behövt se ut så här. Vi hade inte behövt stå här med minskad kollektivtrafikandel, nedlagd nattågstrafik, minskad tillgänglighet, ökad ojämlikhet över landet och kraftigt ökade utsläpp från transportsektorn.

Vill vi på allvar se ökad transporteffektivitet behöver vi satsa på hållbara trafikslag. Det är också därför vi från Vänsterpartiet budgeterar för en Sverigebiljett. Vi inrättar en nationell kollektivtrafikmyndighet. Vi inför ett nytt anslag för att stärka cykelinfrastrukturen. Vi avsätter medel för att påbörja återtagandet av järnvägsunderhåll i offentlig regi. Vi behåller och utökar stadsmiljöavtalen. Vi höjer också anslaget till Sjöfartsverket.

Om vi menar allvar med principen om grundläggande tillgänglighet av god kvalitet för alla behöver vi fylla de här målformuleringarna med konkret innehåll. Det är också därför vi utökar anslaget till trafikavtalen och föreslår att de ska indexeras framåt för att skapa en förutsägbarhet och en långsiktig stabilitet som behövs och som saknas i dag.

Vi har också ett eget anslag särskilt riktat till Gotlandstrafiken. Att pressa ned höga färjepriser är ett absolut måste, och det borde vara högsta prioritet för samtliga partier. Jag förutsätter att regeringen återkommer med skarpa förslag på hur höga färjepriser kan sänkas här och nu och med en långsiktig plan som säkrar en fungerande, faktisk tillgänglighet till och från Gotland. I dag har vi en situation där gotlänningarna blir alltmer isolerade på ön. Det är en situation där höga färjepriser beskrivs som en ekonomisk mur mot fastlandet. Det är oacceptabelt. Den muren måste rivas.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för debatten! Det här är mitt sista anförande i dag – men inte i frågan, för den hoppas jag kommer att återkomma.

Jag vill säga att vittnesmålen från Gotland om hur höga färjepriser slår är väldigt många. Här finns pensionären som inte har råd att besöka sina barn och barnbarn en gång i månaden som hon hade önskat utan bara kan åka max en gång i kvartalet. Här finns sonen som inte kan finnas där för sin sjuka pappa på det sätt han hade velat. Här finns också barn- och ungdomsidrotten på Gotland, som inte kan delta i cuper och serier och möta andra lag på det sätt som man hade velat, därför att färjepriserna är för höga. Här finns också, framför allt, alltför många gotlänningar som inte har råd att resa alls. Jag hoppas att vi kan vara överens om att det inte kan fortsätta så här.

Jag hoppas att vi också kan vara överens om att villkoren för att säkra en grundläggande tillgänglighet av god kvalitet för Gotland inte är uppfyllda i dag. Dessa villkor är inte uppfyllda förrän färjetrafiken bygger på täta turer, korta restider och låga, förutsägbara priser. Det är dit vi måste ta oss.

Jag hoppas att vi även kan vara överens om att priserna i dag är för höga och att det skyndsamt måste till ett nationellt initiativ för att pressa ned priserna. Om vi är överens om den problembilden har vi i alla fall en plattform att utgå från. En kompensation är en lösning i det korta perspektivet, men i det längre perspektivet måste Sverige titta på sina grannländer. Titta på Norge och Danmark och lär av dem, följ deras exempel och påbörja en förberedelse för vägpriser i färjetrafiken! Först då får vi en likvärdighet över landet och en fungerande faktisk tillgänglighet till och från Gotland.

Fru talman! Det är ju tyvärr långtifrån första gången som höga färjepriser debatteras i den här kammaren. Det har debatterats under många år, och det startade inte 2023 utan har diskuterats under lång tid dessförinnan. Det är fortsatt en väldigt angelägen och aktuell fråga.

Att det här får fortsätta att rulla på utan att vi får en varaktig lösning på plats är ett stort misslyckande för den nationella politiken. Det behöver vi se, sätta ord på och erkänna.

Statsrådet har i ett tidigare svar på frågor kring Gotlandstrafiken framhållit just att regeringen efter ett beslut 2023 sköt till 21 miljoner som ekonomisk kompensation för höga färjepriser, med ambitionen att dämpa prisökningarna. Man ska dock känna till och ha med sig att 21 miljoner var väldigt långt ifrån de 250 miljoner som Region Gotland begärt i årlig – observera årlig – ekonomisk kompensation.

De 21 miljonerna räckte inte heller långt. De räckte ett halvår, och sedan var dessa pengar slut. För Vänsterpartiet är det helt uppenbart att den statliga ekonomiska kompensation som beslutades 2023 var otillräcklig och att ytterligare kompensation skyndsamt måste komma på plats. Jag blir därför lite orolig över att statsrådet hänvisar till att en utredning pågår. Jag förstår och hör vad statsrådet säger, men det här måste ske skyndsamt.

Det är också därför vi från Vänsterpartiet har lagt in 250 miljoner till Gotlandstrafiken för nästa år, alltså för 2026. Vi har också under innevarande år budgeterat i linje med vad Region Gotland har begärt. Detta saknas ännu i regeringens budget, men jag hoppas att det kommer att komma på plats. Det behövs verkligen.

Fru talman! Vad gäller det nya färjeavtalet, som statsrådet berörde i sitt senaste anförande, har jag inte samma tillförsikt som statsrådet ger uttryck för inför det. Jag är inte alls övertygad om att det kommer att vara den lösning som behövs, tyvärr.

Det är fortfarande oklart vad priset kommer att landa på. På en direkt fråga till Trafikverket har man sagt att man kan åstadkomma en sänkning med nästan 100 kronor. Det är otillräckligt. Det kommer inte att lösa det problem vi står med i dag.

Här kommer också frågan om takpriskonstruktionen in. Takpris kommer inte med några som helst garantier. I verkligheten händer någonting när takpriset möter den dynamiska prissättning som finns i Gotlandstrafiken, alltså i färjetrafiken. Priset varierar kraftigt beroende på var på färjan man sitter – alltså vilken typ av biljett man får tag på. Det varierar också beroende på vilken tid och dag man reser.

Gotlänningar reser ju precis som statsrådet och jag och alla andra reser. Man reser när man kan och när man måste – när man behöver – såklart. Takpriset blir därför något som sällan gäller i praktiken. Jag tycker att detta visar att priset inte bara behöver vara lågt utan också måste vara förutsägbart.

Jag skulle vilja upprepa ytterligare en av mina frågor, som statsrådet kanske kan kommentera: Anser statsrådet att takpriskonstruktionen fungerar som avsett?

Fru talman! Tack till statsrådet för svaret, även om jag måste konstatera att jag inte fick svar på så många av mina frågor! Jag ställer i interpellationen fyra väldigt specifika frågor som statsrådet inte berör i sitt svar, så jag hoppas att vi kan komma att räta ut dessa frågetecken under debatten.

Interpellationen handlar alltså om Gotlandstrafiken och den dramatiska prisökning som har varit i färjetrafiken. Höga färjepriser gräver stora hål i människors plånböcker och leder också till en situation där gotlänningarna blir alltmer isolerade på ön. Det här är allvarligt och helt oacceptabelt.

Den här interpellationen följer på en skriftlig fråga som jag lämnade in i oktober. Jag frågade då vad statsrådet och regeringen tänker göra för att pressa ned höga färjepriser och för att säkra en faktisk tillgänglighet till och från Gotland.

Det svar som jag då fick av statsrådet gjorde mig faktiskt ganska bekymrad. Statsrådet svarade att bränslepriserna har gått ned, och med dem har också priserna i färjetrafiken sänkts. Så skrev statsrådet och avslutade med att konstatera att inga åtgärder därför behöver vidtas. Svaret finns att läsa på riksdagens hemsida för den som så önskar.

Jag måste säga att jag blev lite chockad över det svaret, dels för att det visar en sådan brist på förståelse för hur det här faktiskt slår mot och påverkar Gotland och gotlänningarna, dels över bristen på ansvarstagande. Det är alltså landets infrastrukturminister, den högsta ansvariga ministern, som svarar på det sättet. Jag tycker att det är anmärkningsvärt, och därför följer just den här interpellationen på den frågan.

Färjetrafiken är Gotlands landsväg till fastlandet. Det är en sägning som återkommer och upprepas, men det är för att det är sant: Färjetrafiken är Gotlands landsväg till fastlandet. Men för att den här landsvägen ska kunna fungera behöver tre saker finnas på plats: Färjetrafiken måste bygga på täta turer, korta restider och låga priser. Alla dessa tre saker måste finnas på plats samtidigt för att det ska fungera. En hållbar, långsiktig lösning måste komma på plats.

Från Vänsterpartiet har vi varit tydliga under lång tid. Vi säger: Sluta klassa Gotlandstrafiken som olönsam kollektivtrafik och klassa den i stället som statlig infrastruktur och inför vägpriser! Det är det som är den långsiktigt hållbara lösningen.

Detta tycker vi fortsatt, men frågan behöver också lösas på kort sikt, här och nu, för det är här och nu som vi har höga färjepriser. Det är också därför som jag ställer en fråga till ministern som handlar om kompensation. Om jag upprepar frågan kanske statsrådet skulle kunna utveckla sina svar lite grann.

Frågan är: Avser statsrådet att vidta åtgärder för att kompensera gotlänningarna för de höjda biljettpriserna för att komma åt den situation som jag beskrev tidigare, alltså att gotlänningar blir alltmer isolerade på ön?

Fru talman! Jag tänker att vi kanske inte kommer så mycket längre, men jag är ändå tacksam för ledamotens svar där han utvecklade detta.

Jag sa i mitt anförande att detta är en principiell fråga för mig. Med att sitta i regeringen följer ett stort ansvar som ska tas på allvar. I det ansvaret ingår att säkerställa att det finns ett gediget underlag inför beslut och att konsekvenserna är väl belysta, och det ska man inte tumma på. Detta har också uttryckts av oss i vår följdmotion och även av flera remissinstanser, och att regeringen väljer att inte ta fasta på de synpunkter som finns tycker jag är lite illavarslande. Men här tycker vi säkert olika.

Fru talman! Jag tackar Oskar Svärd för anförandet.

Jag är tacksam över att ledamoten berörde delar av vår följdmotion. Jag vill än en gång förtydliga att vi inte yrkar avslag på det som föreslås i propositionen. Vi ser också att det kan finnas behov av den här typen av reglering, men då behöver man motivera regleringen. Skillnaden är som sagt att man ger regeringen ett utökat mandat att fatta den här typen av avgörande beslut som begränsar tillgängligheten kraftigt utan föreskrifter.

Vi från Vänsterpartiet är inte ensamma om att ha den här typen av invändningar, utan de har också lyfts fram av ett flertal remissinstanser. Dessa krävde också ett utförligare underlag. I stället för att ta fasta på detta valde regeringen dock att efter remissrundan upprepa samma argument som man hade i ursprungsförslaget.

Jag tycker att det här är olyckligt. Man borde vara angelägen om att säkerställa att det finns ett gott underlag där konsekvenser beskrivs väl och där förändringar motiveras.

Jag skulle vilja ställa en fråga till ledamoten apropå det han sa om att det ställs skarpare krav när det gäller flygförbud inom hela landet. Detta stämmer om man relaterar det till det som kallas restriktionsområden. Där anges också flera skäl. Man har preciserat vilka skäl som ska gälla för att beslut om restriktionsområden ska kunna fattas. Skillnaden när det gäller flygförbud inom hela landet är att ett sådant beslut ska fattas om det krävs av hänsyn till allmän säkerhet, vilket är ett väldigt brett begrepp. Jag skulle vilja hävda att skillnaden snarare är att man inte har definierat det på samma sätt som man har gjort när det gäller restriktionsområden. Det vore jätteintressant att höra ledamotens syn på detta.

Fru talman! I dag debatterar vi betänkandet Effektiva sanktioner inom luftfarten. Det är ett betänkande som hanterar en proposition, alltså ett lagförslag från regeringen. Propositionen innehåller flera olika delar som har bäring på luftfarten på olika sätt. Det handlar om att man dels vill harmonisera regelverk på området, dels skärpa bestämmelser för bland annat vårdslöshet i flygtrafik.

Utöver detta vill man också utöka regeringens mandat att besluta om flygförbud i delar av eller hela landet om det krävs av hänsyn till allmän säkerhet. Det här kan regeringen göra redan i dag, men då gör man det genom föreskrifter.

I nuvarande lagstiftning, luftfartslagen 1 kap. 8 §, står det att regeringen får meddela föreskrifter om tillfälliga inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet. Om det skulle uppstå en extraordinär situation eller ett krisläge kan den här typen av beslut behöva fattas, och då finns också en möjlighet att skynda på processen. Det finns möjlighet att snabbt ta fram och besluta om nya föreskrifter.

Regeringen konstaterar också att denna möjlighet finns. Men nu vill man alltså gå längre genom att ta bort kravet på föreskrifter. Det är det här som är skillnaden mellan nuvarande lagstiftning och kommande lagstiftning.

Varför vill då regeringen göra denna förändring? Vad är det som inte fungerar med nuvarande lagstiftning? Det framgår inte av underlaget. Det finns ingen tydlig motivering till förändringen. Det saknas också en analys av vilka effekter förslaget skulle kunna få i skarpt läge, och det saknas en redogörelse för vilka överväganden regeringen har gjort som lett fram till att man har landat i förslaget.

Det framgår inte heller när beslut ska fattas på det här sättet. Det står att det ska kunna göras i enskilda fall, men vad betyder det? Kommer det vanliga att vara att man fattar den här typen av beslut genom föreskrifter, även om den här möjligheten skrivs in? Det vet vi inte. Det finns alltså absolut flera delar i förslaget som hade behövt belysas och förtydligas.

Fru talman! Jag vill samtidigt vara tydlig med att vi inte yrkar avslag på det som föreslås i propositionen. Vi ifrågasätter heller inte att det kan finnas behov av att utforma lagstiftningen på det här sättet. För att man ska kunna avgöra om det faktiskt behövs krävs dock ett bättre underlag som motiverar förändringen och beskriver dess konsekvenser, vilket vi också yrkade på i vår följdmotion. Det väljer alltså regeringen att inte göra, och jag tycker att det är synd.

Att det finns ett gediget underlag inför beslut är en viktig princip. Regeringar kommer och går, men den principen borde bestå.

Med detta vill jag yrka bifall till Vänsterpartiets reservation.

Herr talman och ledamöter! Det är många som har beskrivit sjöfartens betydelse här i dag. Vi håller helt med från Vänsterpartiets sida. Utan sjöfarten skulle Sverige stanna av. Svensk export och import är helt beroende av att sjöfarten finns och fungerar.

Sjöfarten är ett brett område med många olika delar. Men i dag skulle jag i stället för att använda den breda penseln vilja rikta in mig på två specifika områden: dels hur vi säkerställer en stabil finansiering av våra isbrytare, dels Gotlandstrafiken.

Herr talman! I november förra året fick jag möjlighet att besöka isbrytaren Frej när den låg i hamn i Luleå, redo för vinterns isbrytning. Isbrytning är ett viktigt och avancerat arbete som utförs av skicklig besättning på imponerande fartyg för att hålla våra vattenvägar öppna. Det är samhällsviktig verksamhet och ett måste för åretruntsjöfart. Basindustrin i Sverige är lika beroende av isbrytning som vägtrafiken är av en effektiv vinterväghållning; utan den kommer man inte fram.

När jag besökte Frej i november 2024 hade man vintern 2023 bakom sig. Det var en tuff vinter med det svåraste isläget på flera år. Då räckte den svenska isbrytarkapaciteten inte till. Av totalt sex isbrytare är tre över 50 år gamla. De är förvisso välhållna men omoderna och slitna efter alla år. Tillgången på reservdelar är dessutom mycket begränsad, och det gör läget väldigt pressat och sårbart.

Isbrytarflottan behöver förnyas omgående. Från Vänsterpartiet driver vi, och yrkar därför på, att fyra nya isbrytare ska finansieras inom ramen för nationell plan, där det också införs ett anslag med full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare.

Herr talman! Sverige är, som en tidigare talare också har varit inne på, det land i världen som har flest öar – fler än 250 000. Den största ön i Sverige är Gotland, där det bor ungefär 61 000 personer. Att bo, leva och verka på en ö innebär speciella förutsättningar och utmaningar.

Det är därför flera länder har arbetat fram och också antagit en särskild öpolitik. Men Sverige har ingen sådan än, och det behöver vi ändra på. Geografi – att bo på en ö som saknar landförbindelser – spelar roll. Menar vi allvar med att hela landet ska ha likvärdiga villkor för att utvecklas och fungera måste geografi, i Gotlands fall öläget, få genomslag i beslutsfattande och planering.

För Gotlands del är färjetrafiken det viktigaste transportsättet för gods och personer till och från ön, och dess betydelse går inte att överskatta. Färjetrafiken är Gotlands landsväg till fastlandet. På samma sätt som andra län behöver och också har ett fungerande vägnät till grannlänen behöver Gotland sina färjelinjer.

Men färjetrafiken räknas inte som infrastruktur, utan den klassas som olönsam kollektivtrafik. I och med klassningen som olönsam kollektivtrafik sorterar färjetrafiken under trafikavtalen och upphandlas av Trafikverket med tioårsintervall, genom avtalsperioder på åtta plus två år. Varje ny upphandling innebär en risk för försämringar. Detta skapar en ryckighet och en oförutsägbarhet. Med jämna mellanrum riskerar förutsättningarna för resor till och från ön, men också för det gotländska näringslivet, för lantbruket och för Gotlands omfattande livsmedelsproduktion, att helt förändras. Det är inte rimligt.

Här behöver flera saker komma på plats samtidigt. Det första är att Gotlandstrafiken inte längre klassas som olönsam kollektivtrafik och i stället räknas som infrastruktur och hanteras inom ramen för infrastrukturplanering och infrastrukturfinansiering. Detta är ingen ny tanke. Vi har från Vänsterpartiet drivit det kravet under flera år.

Vi är inte ensamma om detta; det har lyfts av flera andra partier. Exempelvis beslutade Liberalerna, som är ett av regeringspartierna, på sitt landsmöte 2017 att Gotlandstrafiken ska räknas som infrastruktur. Men när man nu står inför ett skarpt förslag yrkar man avslag.

Också regeringens expertmyndighet Trafikanalys har landat i precis samma slutsats och skriver i en rapport från 2012 att Gotlandstrafiken bör ses som en ersättning för en landförbindelse och hanteras som andra infrastrukturfrågor. Trots Trafikanalys tydliga medskick står vi i dag, nästan 15 år senare, fortfarande kvar på samma ställe, med samma problem. Frågan har inte rört sig en millimeter. Det duger inte.

Herr talman! Jag skulle också vilja beröra färjetrafikens omställning och de klimatkrav som finns med i det nya avtal som gäller från 2027 – krav som vi anser är för lågt ställda. Regeringen har att förhålla sig till det som riksdagen beslutat, och riksdagen har som alla känner till beslutat om 2030-målet för inrikestransporter med en 70-procentig utsläppsminskning till 2030. Men det nya avtal för Gotlandstrafiken som börjar gälla 2027, som jag nämnde, innehåller inga krav på en 70-procentig utsläppsminskning, utan kravet gäller i stället en 30-procentig reduktion. Detta krav avser en period som är tidskritisk om vi ska klara våra klimatmål, inte bara 2030-målet. Eftersom avtalsperioden är lång har detta bäring och påverkan också på möjligheten att klara 2045-målet.

Denna kravnivå stimulerar inte det tekniksprång som hade behövts under de kommande åtta åren. Det tycker vi är olyckligt. Men det skickar inte heller de signaler från staten som behövs om att klimatmålen ligger fast och ska nås. Här hade man en möjlighet att visa hur statligt finansierad sjöfart tar ansvar och går före. Det hade varit en väldigt viktig signal. Rimliga priser på rimliga tider utan att tumma på klimatkraven borde ha varit vägen framåt.

Avslutningsvis, herr talman, vad gäller rimliga priser: Vi såg för ett par år sedan hur biljettpriset chockhöjdes, och i december 2022 gjorde alla partier på Gotland gemensam sak och lyfte frågan till regeringen. I september 2023 kom slutligen beskedet att Gotland skulle kompenseras för höga färjepriser, med 33 miljoner kronor – pengar som räckte ungefär ett halvår. Sedan dess har det varit tyst om statlig kompensation samtidigt som priserna fortsatt är för höga. Det här måste hanteras här och nu. Frågan är inte löst. En kompensation som garanterar rimliga priser fram till 2027 och därefter måste komma på plats.

Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reservation 26. Jag vill tacka samtliga ledamöter i trafikutskottet och alla övriga för det gångna året och önska en trevlig sommar.

Fru talman! Jag tycker, precis som jag nämnde i mitt anförande, att vi kan lära av Norge som har kommit betydligt längre på det här området. De har kommit ned till att 90 personer omkom i trafiken under förra året. De jobbar inte som jag förstått det med beteendeförändringar på det sätt som ledamoten uttryckte det, utan de jobbar med andra faktorer. Här tror jag att det finns mycket att lära. Vi kan titta på det tillsammans.

Vad sedan gäller cyklister och gångtrafikanter menar jag att vi behöver bygga ett säkert system där man är mer skyddad som cyklist och gångtrafikant. Här vet vi också att landets kommuner som ansvarar för gång- och cykelvägar beskriver hur man under lång tid har haft svårt att hitta utrymme för säkra passager för dem som går eller cyklar.

Det finns en väldig utrymmesbrist i våra städer och särskilt i våra större städer. Här får man vikta säkerhet med faktisk tillgänglighet eller faktiskt utrymme. Det är också en faktor där man skulle kunna fråga sig: Hur ska vi kunna lösa det här?

Skulle vi genom att bygga ut kollektivtrafiken kunna stärka kollektivtrafikens förutsättningar och minska trängseln i våra större städer och på det sättet få en skyddande effekt för utsatta trafikanter som cyklister och dem som går? Det är en aspekt där regeringen och Sverigedemokraterna inte har några som helst förslag.

Antalet olyckor för gångtrafikanter rusar uppåt. Det är så kallade singelolyckor. Det är fallolyckor. Människor ramlar när de är ute och går. Där har man från kommunerna sida sagt att man har svårt att hitta ekonomiskt utrymme för att hålla sina gångbanor väl underhållna. Det är ojämna gångbanor, man har bristfällig halkbekämpning etcetera.

Här behöver man också tänka till från nationellt håll. Vilket ansvar har vi? Hur kan vi kroka arm med kommuner och regioner för att stärka säkerheten för dessa grupper?

Fru talman! Jag hoppas att ledamoten är ironisk när han nu uttrycker sig på det här sättet om cyklister. Jag tycker att detta är lite symtomatiskt för problemet, som jag också försökte beskriva i mitt anförande. Man har en helt annan syn på bilister jämfört med cyklister och gångtrafikanter. Jag menar att man behöver betrakta de här trafikslagen på samma sätt och se cykel som ett trafikslag i egen rätt. Att prata om cykelhjälm och reflexväst är inte oviktigt, men vi behöver se till att skydda cykel- och gångtrafikanter på samma sätt som vi skyddar bilister.

Det som hände när man införde nollvisionen var ett paradigmskifte i svensk trafiksäkerhetspolitik. Det handlade inte om att fokusera på beteendet på det sätt som ledamoten beskriver, utan det handlade om att bygga ett system som trots att människor begår misstag ska minimera skaderisken och risken för olyckor. Det var det som var det stora skiftet. Det jag hör ledamoten säga drar i en helt annan riktning än vad nollvisionen syftar till.

Fru talman! Nollvisionen, som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, antogs av riksdagen 1997. Det betyder att nollvisionen har funnits i snart 30 år.

När nollvisionen infördes omkom ungefär 500 personer varje år i den svenska trafiken. Den siffran har halverats sedan dess. Det är en positiv utveckling som visar att arbetet utifrån nollvisionen har gett resultat.

Men sedan ungefär 2010 har den positiva utvecklingen stannat av. Antalet personer som har omkommit i trafiken har sedan 2010 gått lite upp och ned från år till år men har legat på i genomsnitt 220 personer per år. Man kan säga att vi har befunnit oss på en platå i 15 års tid och inte lyckats bryta kurvan ytterligare, på det sätt som krävs.

Vi har hört flera tidigare talare prata om att Sverige är världsledande, och Sverige ligger verkligen i framkant vad gäller trafiksäkerhet. Men vi ligger inte främst, utan där återfinns vårt grannland Norge, som förra året hade 90 personer som omkom i trafiken, att jämföra med vår siffra 220. Här har vi definitivt mer att lära; vi kan inspireras av Norge.

Vad gäller den platå som jag var inne på lite grann och som vi har legat på under 15 års tid konstaterar Trafikverket i sin senaste uppföljning av trafiksäkerhetsutvecklingen att det kommer att bli mycket svårt att klara etappmålet till 2030 och att det krävs omfattande insatser omgående för att det ska bli möjligt.

Vad gäller nollvisionens andra fokus, att ingen ska skadas allvarligt i trafiken, går utvecklingen åt fel håll. Antalet allvarligt skadade i trafiken har ökat. Störst är ökningen av de allvarligt skadade i gruppen oskyddade trafikanter. Särskilt markant är ökningen bland dem som går eller cyklar.

Fru talman! Med nollvisionen etablerades ett nytt sätt att tänka kring trafiksäkerhet. Det bygger på att transportsystemet ska utformas på ett sätt som förverkligar nollvisionen. Även om den enskilda trafikanten alltid har ett stort eget ansvar vilar därmed det yttersta ansvaret för att förverkliga nollvisionen på väghållare, fordonstillverkare och dem som utformar transportsystemet.

Då kan man fråga sig om dagens transportsystem är utformat på ett sätt som stöder nollvisionen och vad som har hänt med svensk infrastruktur de senaste decennierna. En sak som har hänt är att skicket på transportinfrastrukturen blivit betydligt sämre. Trafikanalys konstaterar återkommande sedan flera år tillbaka att både tillförlitlighet och standard försämrats. Det här påverkar såklart trafiksäkerheten negativt.

En annan faktor som påverkar är vilket perspektiv och vilket fokus man har. Sedan nollvisionen infördes har ett starkt fokus varit på biltrafiken. Man har byggt två-plus-ett-vägar, infört mötesseparering, vajerräcken och fartkameror, byggt om farliga korsningar till cirkulationsplatser och så vidare. Det här är absolut inte dåligt – tvärtom. Men är det inte dags att dra slutsatser och agera med tanke på att det är de oskyddade trafikanterna som är överrepresenterade i skadestatistiken?

Varje år skadas ett stort antal fotgängare och cyklister i trafiken. Över en tredjedel av dem som omkommer i trafiken är oskyddade trafikanter, trots att de står för en mindre del av trafikarbetet. Detta betyder att det rent statistiskt är betydligt farligare att gå eller cykla än att köra bil.

Att trafiksäkerhet för cyklister trots detta ofta reduceras till en beteendefråga, där cyklister uppmanas att använda cykelhjälm och reflexväst, gör att det verkligen finns en stor utvecklingspotential. Det är naturligtvis inget fel på vare sig cykelhjälm eller reflexer, men det här visar på behovet av en uppdaterad nollvision där cykling behandlas som ett självständigt trafikslag i sin egen rätt och där cykel och gång går från att få finnas med på ett hörn till att på riktigt prioriteras i både trafiksystemet och budgetprocessen.

Fru talman! Ytterligare en aspekt som har bäring på trafiksäkerheten är bilbesiktningen. AB Svensk Bilprovning startades 1963 och hade i höstas ett rikstäckande nät med 100 stationer från Skurup i söder till Gällivare i norr. Men hur det kommer att se ut i framtiden vet ingen. I november förra året valde nämligen regeringen att sälja Svensk Bilprovning till ett tyskt bolag.

Nu har vi en helt avreglerad och privatiserad bilbesiktning i Sverige. Det betyder att staten inte längre har den möjlighet som den tidigare hade att agera prispressande genom sitt eget bolag. Risken är nu i stället stor att besiktningsbranschen om några år kommer att domineras av ett fåtal stora aktörer. Så brukar det bli. Vi har sett det förut. Då är också risken stor att priserna kommer att öka och att det kommer att bli dyrare för folk att besiktiga sina fordon. Riksrevisionen granskade 2021 den avreglering som gjordes 2010 och konstaterade att det blivit betydligt dyrare efter avregleringen. Nu riskerar vi alltså ytterligare höjda priser på bilbesiktning, som inte är en tjänst vilken som helst utan myndighetsutövning.

Jag tycker att det är ironiskt i sammanhanget att regeringen i samband med beredningen av EU:s besiktningspaket hade ett tydligt medskick där den uttryckte oro för att nya krav och utökade kontroller kan medföra ökade kostnader och höjda priser. Det blir märkligt för mig hur samma regering ena gången, när det handlar om EU-lagstiftning, är orolig för prisökningar men andra gången, när det handlar om en avreglering, helt negligerar precis samma risk. Det blir för mig obegripligt men också väldigt talande.

Fru talman! Avslutningsvis vill jag ställa mig bakom Centerpartiets yrkande om obligatoriska synkontroller i samband med körkortsförnyelse efter en viss ålder. Det tycker vi också är viktigt. Jag yrkar också bifall till reservation nummer 12.

Fru talman! Jag hör ledamoten säga att det är ett statligt kärnuppdrag att finansiera charterflygplatser. Det var vad min fråga gällde.

Jag tror att man behöver göra avvägningar, och man kommer att behöva göra prioriteringar. Är det rimligt att jag, som bor i en del av södra Sverige med korta avstånd, där järnvägen är väl utbyggd och det finns gott om alternativa färdmedel, på kort avstånd har tillgång till fyra flygplatser, som jag beskrev i mitt anförande? Är det rimligt?

Jag hör dina frågor om beredskap och försvarets behov, men här försöker jag prata om något annat. Jag tror att vi kommer att behöva prioritera, precis som jag nämnde tidigare.

Fru talman! Jag hoppas att det i hela mitt anförande framgick att jag beskrev samhällsnyttan av vissa flyglinjer och problemen och utmaningarna med flyget utifrån ett klimat- och miljöperspektiv. Det var i alla fall min ambition med anförandet. Jag nämnde också i mitt anförande att flygbranschen själv anser att vi för att klara klimatmålen måste flyga mindre, inte bara flyga mer miljövänligt.

När det gäller omställningen inom flyget finns kritiska synpunkter. När man har lyssnat på vissa som har talat i dag kan man få intrycket att flyget redan är fossilfritt. Förra året var det svenska flygets inblandning av biobränslen 1,2 procent – detta trots att det har funnits en reduktionsplikt för flyget i Sverige sedan 2021. Eller hur? Det går oerhört långsamt, och utmaningarna är också extremt stora. Därför menar jag att vi kommer att behöva prioritera kring flyget. Det är den bistra sanningen.

Jag har ett par frågor tillbaka till ledamoten. Vad förväntas de kommuner som står med en regional flygplats i dag skjuta till i form av skattemedel? Norrköping, en kommun som ligger nära den där jag bor, skjuter årligen till 30 miljoner till en charterflygplats. Ser ledamoten det som ett kommunalt kärnuppdrag att jobba på det sättet?

Fru talman och ledamöter! Sverige är ett stort och glest befolkat land. Tillgänglighet är viktigt. Det är en förutsättning för mobilitet och utveckling i hela landet. Här finns funktionsmålet om allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet. Det är en viktig princip som ska värnas. Det är också en princip som vi från Vänsterpartiet står bakom och har tagit strid för flera gånger. Senast var i höstas, när fyra trafikavtal riskerade att stå helt utan statlig finansiering.

I höstas såg vi också vad som hände på Gotland när flygningarna till och från Gotland drastiskt och plötsligt minskade från två avgångar om dagen till en i veckan. Detta varade i två månaders tid. Sjukvårdens möjligheter att snabbt transportera akutprover och blod påverkades allvarligt, vilket hotade patientsäkerheten.

Flyget bidrar på flera platser med tillgänglighet som annars skulle vara väldigt begränsad, och för tidskritiska transporter är flyget ofta helt avgörande. Det råder alltså inga tvivel om att flyget behövs, och ibland är flyget också det enda alternativet. Flyg är dock för den sakens skull inte ett hållbart trafikslag.

Vi menar från Vänsterpartiet att vi måste kunna hålla båda de här sakerna i huvudet samtidigt. Vi behöver en saklig debatt om flygets förutsättningar och utmaningar med siktet tydligt inställt på samhällsnytta, omställning och vad som krävs rent konkret för att klara klimatmål.

För att kunna ha en sådan saklig debatt måste flygets omställning kommuniceras och planeras realistiskt och baseras på fakta – inte önsketänkande.

Ett uttalande som förekommer frekvent i dag är att utsläppen från flyget måste minska, inte flygandet i sig. Det hör man ganska ofta. Det här är ett uttalande som inte har stöd i forskning. Flygets utsläpp måste minska – det är sant – men samlad forskning visar också att vi behöver flyga mindre om vi ska klara att minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet. Det är ett faktum.

Fru talman! Det finns ingenting att vinna på att gömma undan de stora utmaningar som finns. Målar man upp en alltför optimistisk bild av vilka tekniska förutsättningar som finns för att minska flygets utsläpp i närtid och samtidigt förutsätter en ständig tillväxt, där flygandet ska öka kraftigt under samma period, riskerar det att uppfattas som oseriöst.

Internationella civila luftfartsorganisationen planerar för och prognostiserar en fördubbling av antalet flygpassagerare till 2042. De menar samtidigt att en sådan massiv trafikökning ska vara fullt möjlig att genomföra utan att utsläppen ökar. Det här är ett uttalande som även inifrån flygbranschen har avfärdats som just oseriöst. Det finns också fler kritiska röster inifrån flygbranschen.

Call aviation to action är en grupp som består av verksamma eller tidigare verksamma personer inom flygbranschen. De kritiserar sin egen bransch för att skönmåla de tekniska förutsättningar som finns för en bred omställning. De menar också att fokus för flyget behöver skifta från att ständigt öka flygandet till att prata mer om samhällsnytta och identifiera och upprätthålla de mest värdefulla förbindelserna så att flyget förblir tillgängligt för de personer och regioner som är mest beroende av det.

Det här är ett perspektiv som jag tycker saknas i den svenska debatten. Här har vi i stället sedan länge haft en debatt som präglas av att allt flyg är viktigt – och lika viktigt. Alla flygplatser ska behållas oavsett kostnad, och oavsett om det finns möjligheter att upprätthålla en god tillgänglighet med andra färdmedel.

I mitt hemlän har vi två flygplatser med bara fyra mil emellan: Linköping och Norrköping. I relativ närhet finns utöver de här två också två till: Skavsta och Jönköping. Det här är alltså ett relativt litet område i södra Sverige där avstånden är korta och där det dessutom finns goda möjligheter till alternativa färdmedel. Detta tycker jag att vi måste kunna diskutera. Men i dag är möjligheten att diskutera den här typen av frågor väldigt låst, och det är olyckligt.

Fru talman! Flyget behöver precis som allt annat i samhället förhålla sig till att man verkar i en föränderlig tid där förutsättningarna inte är statiska. Där ingår också att resandemönster förändras.

En orsak till att inrikesflyget har minskat är förändrade mötesvanor under pandemin, där digitala möten blivit allt vanligare. Det här är i grunden positivt. Att transportefterfrågan minskar till följd av nya tekniska möjligheter är helt i linje med steg ett i fyrstegsprincipen. Det är en princip som regeringen själv betonar ska ligga till grund för utvecklingen av transportsystemet. Det skriver man väldigt tydligt i sin egen infrastrukturproposition.

I stället för att efterleva sina egna principer gör regeringen dock ett stort nummer av att kritisera regioner och kommuner som antagit resepolicyer som följer fyrstegsprincipen och som tar klimatmål på allvar. I stället för flygskam jobbar den här regeringen hårt för att etablera en resepolicyskam samtidigt som man också uppmanar regioner och kommuner – och svenska folket – att stödflyga mitt i en klimatkris.

En sådan strategi stimulerar allt flygande. Man gör alltså ingen skillnad på om flygresan går till Thailand, mellan Stockholm och Göteborg eller mellan Stockholm och Gällivare.

Ett problem med en sådan strategi är att flygets utsläpp inte kommer att minska i linje med klimatmålen. Det är heller ingen garanti för att det blir de samhällsviktiga flygkommunikationerna som prioriteras, och då har man tappat ett jätteviktigt perspektiv.

Fru talman! Det finns mycket mer att säga, men jag avslutar där. Jag skulle vilja yrka bifall till reservation 10.

Fru talman! Tack, statsrådet, för debatten!

Jag noterar att statsrådet inte ger några svar om alla de problem som jag har tagit upp och önskat få statsrådets syn på, utan han pratar om andra saker kopplat till transportinfrastrukturen.

När man lyssnar på statsrådet framstår det nästan som att det inte finns några alternativ och att det inte går att göra på något annat sätt – kollektivtrafiken är regionernas ansvar, punkt slut, ungefär. Statsrådet får korrigera mig om det är en fultolkning, men det är så jag tolkar det jag hör.

Sanningen är att Sverige sticker ut som ett av få länder i Europa som inte satsar på kollektivtrafiken. Tittar man runt i Europa ser man att det i stora delar finns en helt annan trend. Där ökar kollektivtrafikresandet, och det gör det genom politiska prioriteringar och beslut.

Nästan en tredjedel av länderna i EU och även Storbritannien har infört någon form av statliga subventioner till lokal och regional kollektivtrafik de senaste åren. I de länderna har stat, kommun och region gått samman och enats kring det gemensamma ansvaret för en stärkt, prisvärd kollektivtrafik. Det är precis detta som Klimatkommunerna efterfrågar i Sverige, och att man inte gör det här beskriver de som ett problem.

Luxemburg och Malta har helt avgiftsfri kollektivtrafik. Sedan har vi Tyskland, Österrike, Spanien, Portugal och Frankrike, som alla i olika utsträckning har infört heltäckande nationella lösningar. Tyskland kan man prata hur länge som helst om – det är ett jättepositivt exempel.

Sammanfattningsvis finns det mycket att göra för att säkra allas rätt till mobilitet, öka transporteffektiviteten och ställa om till ett hållbart transportsystem. Kollektivtrafiken är helt central i detta.

Jag hoppas att statsrådet och regeringen tar intryck av vad som händer i Europa och följer efter. Sveriges många kollektivtrafikresenärer förtjänar verkligen regeringens uppmärksamhet.

Fru talman! Låt mig först bemöta detta om länsplanerna, som statsrådet pratade en del om. Även om man skjuter till mer medel har länsplanernas andel av den totala utvecklingsramen minskat över tid, och vi känner säkert båda till att regionernas bedömning är att anslagen till länsplanerna är otillräckliga. Det är bara en kommentar till det statsrådet sa.

Att statsrådet i sitt svar skjuter över frågan till regionerna är inget nytt. Det har statsrådet gjort tidigare vid ett flertal tillfällen, så det brukar vara svaret. I höstas var det fyra trafikavtal som riskerade att helt stå utan statlig finansiering. Jag ställde då en fråga till statsrådet om regeringens ansvar för hållbar mobilitet och allas rätt till tillgänglighet. Statsrådet svarade då: ”I vilken omfattning trafiken kommer att kunna bedrivas i det fall statens delfinansiering minskar eller uteblir är en fråga för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att ta ställning till.” Detta är ett praktexempel på övervältring av både kostnader och ansvar från staten till regionerna.

Precis denna problembild beskriver Klimatkommunerna, som samlar kommuner och regioner i omställningsarbetet. Man pekar tydligt på att ansvaret för omställning vilar tungt på kommuners och regioners axlar medan staten backar tillbaka. Detta har man sagt vid ett flertal tillfällen.

Många kommuner och regioner tar de klimatmål riksdagen har beslutat om på allvar och jobbar aktivt och ambitiöst med att ställa om transportsektorn och öka kollektivtrafikens marknadsandel.

SKR har samlat ställt sig bakom fyra av tio-målet, det vill säga att fyra av tio resor ska ske med kollektivtrafik. Men landets kommuner och regioner arbetar i motvind. Regeringen säger nej till att anta fyra av tio-målet på nationell nivå och avskaffar det verktyg som har funnits genom stadsmiljöavtalen för att kommuner och regioner i samverkan, tillsammans, ska jobba för en hållbar stadsutveckling och en ökad transporteffektivitet. Regeringen har inte heller tagit några initiativ för att hantera orättvisan som finns kring statliga subventioner och förmånsbeskattning, där olika trafikslag hanteras väldigt olika. Samtidigt har man också stoppat ett transportneutralt, rättvist reseavdrag.

Att retirera från ansvar och försämra kollektivtrafikens förutsättningar på det sätt regeringen gör får konsekvenser. I den senaste kollektivtrafikbarometern ser vi hur kollektivtrafikens marknadsandel minskade under 2024.

Att ett hållbart transportslag, som är så gott som helt fossiltfritt, tappar marknadsandelar går på tvärs med både klimatmål och transportpolitiska mål, men det går också på tvärs med vad regeringen själv säger sig vilja göra. Regeringen understryker i sin infrastrukturproposition att man vill betona vikten av ökad transporteffektivitet. Men Klimatpolitiska rådet konstaterade i sin senaste rapport att regeringens politik under 2024 bidrog till att motverka utvecklingen mot ett transporteffektivt samhälle.

Så jag frågar igen, men nu ur ett annat perspektiv: Hur kan regeringen stärka kollektivtrafiken för att på så sätt öka transporteffektiviteten, vilken man säger sig prioritera?

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

Det är dyrtider för de svenska hushållen. Allt fler svenskar har svårt att få pengarna att räcka till. Särskilt kännbart blir det när kostnaderna ökar för sådant som vi inte kan undvara. Vi behöver alla äta och ha någonstans att bo. På tre år har matpriserna ökat med 27 procent, och under samma period har hyresnivåerna ökat med 11 procent. Också kostnaderna för att transportera sig och ta sig dit man behöver komma har ökat kraftigt. Även det är en kostnad som är svår, eller omöjlig, att välja bort.

Ingen har missat att det har varit en stor diskussion om ökade bränslekostnader. För flera partier i den här kammaren, däribland statsrådets eget parti, var det en av valrörelsens viktigaste frågor. Statsrådets partiledare beskrev i valrörelsen prisökningen på bensin och diesel som att den riskerade att slå ut vår egen befolkning.

Prisökningen i kollektivtrafiken är det dock tyst om från Kristdemokraterna och övriga Tidöpartier, trots att den prisökningen är större. Priset för att resa kollektivt har ökat med 139 procent de senaste decennierna – det är en prisökning som är dubbelt så stor som den som har skett på bensin och diesel.

Av Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter kan man få intrycket att vi alla kör bil. Så är det dock inte – långt därifrån. Var femte person över 18 år i Sverige har inget körkort, och 25 procent av Sveriges vuxna befolkning har kollektivtrafiken som enda resealternativ. Det är alltså var fjärde svensk som har kollektivtrafiken som enda resealternativ; det är ingen liten grupp.

Regeringen har ju ansvar för hela landets utveckling och för hela befolkningen, så var finns regeringens och statsrådets omsorg om denna del av befolkningen? Riskerar inte även den att slås ut, för att använda statsrådets partiledares retorik? Här finns givetvis också pensionärer och barnfamiljer som drabbas av höga priser. Här finns också personer som behöver ha råd att ta sig till jobbet och råd att köpa busskort till sina barn så att de kan ta sig till sina fritidsaktiviteter. Den enda skillnaden är att den ena åker bil och den andra buss. Om den första har Tidöpartierna massor att säga, om den andra ingenting.

Statsrådet säger i sitt svar att det offentliga åtagandet i kollektivtrafiken är stort och att det har bidragit till att hålla nere biljettpriserna. Om det offentliga åtagandet är stort eller inte kan man diskutera. Vi menar att det är långtifrån tillräckligt stort. Faktum är att Sverige sticker ut som ett av få länder i Europa som inte satsar på kollektivtrafiken – jag återkommer till det. Vad gäller att man har lyckats hålla nere biljettpriserna är en 139-procentig prisökning för mig inte synonymt med att hålla nere priserna.

Mina frågor kvarstår. Vad ser statsrådet att regeringen kan göra för att hantera prischocken och bidra till att pressa ned kollektivtrafiktaxan?