Malin Östh

Fru talman! Under den tid som jag har varit politiskt engagerad, sedan 2010, har jag suttit på väldigt många möten och lyssnat på olika dragningar om digitalisering. Det har varit många strategidagar och många strategidokument.

Strategidagarna har börjat i en mörk, allvarlig bild där man beskriver läget för offentlig sektor, som står inför stora och svåra utmaningar. Det handlar om en åldrande befolkning, kraftigt ökande behov, en svår kompetensförsörjningskris och en allvarlig resursbrist.

Efter den inledningen, med det ena diagrammet mer utmanande än det andra, har man sedan presenterat slutsatsen, och den har ofta varit att välfärdskrisen är ett faktum men att den ska lösas inom ram och med färre medarbetare. Det kommer att bli svårt, har man sagt, men det kommer att gå eftersom vi nu ska jobba ”smartare”. Smartare arbetssätt och digitalisering har varit lösningen med stort L i många år.

Vi i Vänsterpartiet är positiva till stora delar av digitaliseringen, men att förvänta sig att den mirakulöst ska lösa ut en strukturell och allvarlig underfinansiering av offentlig sektor som pågått i decennier är inte rimligt. Välfärdskrisen behöver sin egen lösning.

Fru talman! Digitaliseringens främsta funktion ska vara ökad tillgänglighet och medborgarnytta, och rätt använd kan digitaliseringen åstadkomma precis det. Men då krävs en tydlig strategi för att säkerställa att digitaliseringen sker jämlikt och genomtänkt: i offentlig sektor, inte med ett ovanifrånperspektiv utan i samarbete med ett aktivt medarbetarinflytande och i dialog med de fackliga parterna, på samhällsnivå, med likvärdighet och inkludering som bärande principer och på individnivå, med hänsyn tagen till den personliga integriteten och utan att kompromissa med behovet av social samvaro och det fysiska mötet.

Men för att digitaliseringen över huvud taget ska fungera behöver också den digitala infrastrukturen göra det. Utan fungerande uppkoppling där man bor – ingen digitalisering. Vi har i Sverige antagit en ambitiös bredbandsstrategi, som har målår i år, 2025. Det ser bra ut på övergripande nivå, men nedbrutet ser vi ett tydligt mönster där landsbygd och glesbygd har halkat efter.

Fru talman! Jag bor själv på landsbygden, och för några år sedan klippte man den fasta kopparledningen där jag bor. Vi fick löfte om att fiber snabbt skulle komma på plats, men det gick inte så fort. Vi fick vänta i sju år. Då hade vi ändå tur eftersom det fortfarande finns stora vita fläckar i mitt hemlän. Det finns exempel på kommuner som i tätbebyggda delar ligger väldigt nära 100-procentsmålet om snabbt bredband men som i mer glesa delar av samma kommun ligger betydligt lägre. Det finns fortfarande en stor och oacceptabel skillnad i utbyggnad.

Skillnaden beror på att man har beslutat att bredbandsutbyggnaden ska vara marknadsstyrd. När lönsamhet är en faktor och ett incitament kommer utbyggnaden att ske där det är enklare och billigare att bygga, det vill säga i och omkring städer och tätorter. Utbyggnaden på landsbygden förhalas och skjuts på framtiden. Så fungerar marknadslogiken.

Här behöver regeringen återkomma med en politik som inkluderar, och garanterar, ett helt uppkopplat Sverige – den här gången på riktigt. Den nya digitaliseringsstrategin som regeringen har sagt att man ska ta fram behöver därför innehålla en ambitionshöjning och tydligt adressera landsbygdens behov.

Fru talman! Precis som bredband är också en fungerande postservice en del av en grundläggande och samhällsviktig infrastruktur, och vad gäller postservicen har vi sett stora förändringar de senaste åren. År 2022 infördes varannandagsutdelning i Sverige. Förra året togs nästan 3 000 av de gula postlådorna bort, och i år höjde man portot till 22 kronor – en fördubbling av portokostnaden på fyra år.

Med start i januari nästa år kommer Postnord Danmark att helt sluta dela ut brev. I Sverige vill svenska Postnord att det ska få ta ännu längre tid att dela ut brev än vad det gör i dag. I förlängningen riskerar vi samma utveckling som i Danmark. Här är det viktigt att stå upp för en samhällsomfattande postservice genom att säkerställa att uppdraget inte urholkas utan tvärtom stärks.

Med detta vill jag yrka bifall till Vänsterpartiets reservation nummer 25.

Fru talman! Ledamöter! I dag debatterar vi betänkandet Punktskatt.

Punktskatter är viktiga som styrmedel, och jag kommer i mitt anförande att fokusera på hur vi från Vänsterpartiet ser på behovet av styrmedel på transportområdet.

Jag börjar med att yrka bifall till Vänsterpartiets reservation 10.

För transportsektorn finns två mål på kort sikt, dels det nationella 2030-målet, som ställer krav på en 70-procentig utsläppsminskning fram till 2030, dels EU:s bindande krav om halverade utsläpp inom ESR-sektorn, där transporter ingår, också det till 2030.

Att ställa om transportsektorn på det sätt som krävs för att klara antagna mål och hålla uppvärmningen väl under två grader handlar om att åstadkomma en snabb, stabil och genomtänkt utsläppsminskning.

Men utsläppsminskningar är i sig inte nog, utan det som krävs de kommande åren är ett systemskifte där vi fasar ut och gör oss oberoende av fossila bränslen. Det är en stor omställning på samhällsnivå som också den behöver ske snabbt men framför allt ordnat och rättvist.

Vad gäller punktskatter på transportområdet är beskattning av drivmedel ett viktigt verktyg för att minska transportsektorns klimatpåverkan; det vet vi. Omvänt betyder det naturligtvis att en sänkt skatt på bensin och diesel försvagar detta verktyg och gör det svårare att styra mot minskad miljö- och klimatpåverkan. Men det försvagar också incitamenten till elektrifiering och transporteffektivisering.

Att en sänkning av skatten på bensin och diesel ger precis de här effekterna konstaterade regeringen själv i sin konsekvensanalys. Men regeringen genomförde detta ändå, medan vi från Vänsterpartiet yrkade avslag på förslaget.

Med det sagt är beskattning av drivmedel ett trubbigt verktyg som kan slå väldigt olika; det måste man vara medveten om. Det är naturligtvis stor skillnad beroende på om jag är höginkomsttagare eller låginkomsttagare och om jag bor i en storstad med god tillgång till väl utbyggd kollektivtrafik eller om jag bor i glesbygd och helt enkelt saknar alternativ till bil.

Det är därför viktigt att styrmedel utformas på ett sätt som gör att de inte förstärker utan minskar klyftor mellan stad och landsbygd och att man sätter in kompensatoriska åtgärder för att undvika negativa fördelningseffekter.

Men vi behöver också bygga ut alternativen och åtgärda de brister i likvärdighet som finns över landet genom att förstärka och bygga ut kollektivtrafiken, så att vi faktiskt lever upp till funktionsmålets krav om grundläggande tillgänglighet av god kvalitet i hela landet. Det gör vi inte i dag. Vi backar på det här området och kommer längre och längre bort från funktionsmålets krav.

Här driver vi från Vänsterpartiet på för att staten ska ta ett större ansvar för en utbyggd, tillgänglig och prisvärd kollektivtrafik. På det här området saknar regeringen helt förslag.

Vi från Vänsterpartiet vill också utreda förutsättningarna för en geografiskt anpassad vägskatt för personbilar, med en högre vägskatt i storstäder som har god tillgång till kollektivtrafik och en låg, alternativt slopad, vägskatt på landsbygden där alternativ till bil saknas. En differentierad vägbeskattning av den här typen har förutsättningar att styra mot mer hållbara transportslag samtidigt som den också skulle bidra till stärkt regional rättvisa.

Fru talman! Ulf Kristersson och Moderaterna gick till val på att få ordning på klimatet. Jag vet inte om ni kommer ihåg den valaffisch som Moderaterna hade i den senaste valrörelsen, med en bild på Ulf Kristersson på skogspromenad och sedan ”Nu får vi ordning på klimatet” med stora bokstäver. Så här mer än halvvägs in i mandatperioden ser vi att regeringens politik inte har fått ordning på klimatet, tvärtom. Faktum är att utsläppen i dag hade varit lägre om regeringen inte hade tagit några beslut alls. Det betyder alltså att man aktivt valt styrmedel som ökar utsläppen.

Att utsläppen skulle komma att öka är ingen överraskning för någon. Detta har man gjort väl medveten om konsekvenserna. I mars förra året konstaterade Klimatpolitiska rådet att Sverige med regeringens politik för första gången på 20 år kommer att öka utsläppen av växthusgaser.

Allt det som regeringen lyfte fram i sin egen konsekvensanalys när den sänkte skatten på bensin och diesel hände också under 2024. Utsläppen från vägtrafiken ökade med 18 procent. Det är ett dramatiskt trendbrott. Dessförinnan hade de minskat stadigt sedan 2007. Elektrifieringen av transportsektorn saktade in. Nybilsförsäljningen av elbilar minskade med 16 procent, samtidigt som exporten av elbilar från Sverige till andra länder ökade med 74 procent. Det har gått fort åt fel håll.

Eller för att citera en tidigare talare här i dag: Vi ska brumma in i klimatapokalypsen. Väl talat! Det skulle man kunna brodera på en väggbonad.

Jag nämnde inledningsvis EU:s krav på utsläppsminskningar för ESR-sektorn, det vill säga den icke-handlande sektor där transporter ingår. Det gör de dock bara några år till. År 2027 kommer transportsektorn att inkluderas i utsläppshandelssystemet, och 2027 är alldeles runt hörnet, väldigt nära i tid.

Då skulle man kunna tänka att det land som har gjort sig mest oberoende av fossila bränslen fram till 2027 kommer att ha en stor fördel, och så är det naturligtvis. Men i stället för att snabba på omställningen så att vi slipper en chockhöjning av drivmedel 2027 kör regeringen det fossila hela vägen in i kaklet, motverkar transporteffektivitet och minskar incitamenten för en kraftfull elektrifiering av transportsektorn. Det är en politik som förutom att den går på tvärs med av riksdagen antagna klimatmål också riskerar att skapa stora problem framöver.

Med de muntra orden vill jag tacka för ordet.

Herr talman! När Klimatpolitiska rådet presenterade sin rapport häromveckan kom jag att tänka på en av Moderaternas valaffischer från senaste valrörelsen. Det var en affisch med Moderaternas partiledare, numera statsminister Ulf Kristersson, som var ute på skogspromenad. Budskapet var: Nu får vi ordning på klimatet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

Det var en ganska kaxig men samtidigt rimlig målsättning. För även om Sverige länge har setts som ett föregångsland på det klimatpolitiska området har samtidigt omställningen i Sverige gått för långsamt i förhållande till det som behöver göras. Det är uppenbart att mer måste till, och i snabbare takt, om vi ska klara 1,5-gradersmålet. Där hade alltså Ulf Kristersson rätt. Vi behöver ”få ordning” på klimatet.

Men hur har det då gått? Har Moderaterna fått ordning på klimatet? Nej. För transportsektorn, som står för en tredjedel av Sveriges utsläpp av växthusgaser, minskade utsläppen under 2023 i otillräcklig takt, tio gånger mindre än vad som behövs för att klara 2030-målet. För 2024, ett år då regeringens politik fått genomslag och syns i siffrorna, ökade utsläppen från vägtrafiken med 18 procent.

Detta är ett dramatiskt trendbrott. Utsläppen från vägtrafiken har minskat långsamt men stadigt i Sverige sedan 2007. Den trenden är nu alltså bruten, med råge. Och det här sker samtidigt som också elektrifieringen av transportsektorn har saktat in efter att regeringen tagit bort klimatbonusen för elbilar och sänkt skatten på fossila bränslen. Under 2024 sjönk försäljningen av elbilar med 16 procent.

Frågan är vad Moderaterna och resten av Tidöpartierna vill med sin klimatpolitik på transportområdet. I regeringens klimatpolitiska handlingsplan står det att ”Sverige bör ta en aktiv roll inom internationella klimatsamarbeten på transportområdet för att driva på för en global omställning av transportsektorn”. Det tycker jag låter bra. Men det är skillnad på vad man säger och vad man faktiskt gör.

I EU-sammanhang har regeringen så här långt inte arbetat för en starkare klimatreglering utan jobbar i stället för regelförenklingar och undantag. EPP, partigruppen där både Moderaterna och Kristdemokraterna ingår, driver linjen att EU ska ta en ”klimatpolitisk paus” och vill också se ett förbud som gör det omöjligt för enskilda medlemsstater att gå före och anta mer ambitiösa regler än de som beslutas på EU-nivå.

Är det så Sverige tar en aktiv roll och driver på för omställning? Är det så Moderaterna får ordning på klimatet? I så fall har vi stora problem.

Vi vet vad som står på spel. Misslyckas vi med att ställa om i tid riskerar vi en värld där en femtedel av landytan är obeboelig och där över 1 miljard människor kan tvingas på flykt på grund av klimatförändringar. Det är därför Parisavtalets mål om att hålla uppvärmningen väl under 2 grader är så viktigt. Det är också därför det inte är en överdrift att tala om klimatfrågan som vår tids stora ödesfråga.

Herr talman! Ett argument som regeringen använt flitigt för att förklara sina vägval på klimatområdet och som också hörts i debatten här i dag är att klimatpolitiken måste ha en folklig förankring. Det tycker jag också är viktigt.

En färsk Sifoundersökning visar att två av tre svenskar är oroliga för klimatförändringarna och att tre av fyra svenskar tycker att det är viktigt att regeringen för en politik som leder till att Sverige når klimatmålen. Det betyder rimligtvis att den bristfälliga klimatpolitik som regeringen för saknar folklig förankring – eller hur?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

Att dessutom skjuta åtgärder framför sig genom att hoppa över 2030 och peka mot 2045, som regeringen också gör, gör det svårare att genomföra en ordnad omställning. Det riskerar att leda till att man tvingas genomföra snabba, panikartade, drastiska åtgärder längre fram som riskerar att slå hårt mot människor i form av kraftigt ökade priser. Jag är helt övertygad om att det saknas folklig förankring för en sådan politik.

Jag vill också bara påminna om att regeringen själv i sin klimathandlingsplan skriver att en ordnad omställning är viktig.

Herr talman! Från Vänsterpartiet har vi lagt fram ett stort antal förslag på transportområdet. De finns utförligt beskrivna i våra följdmotioner dels på regeringens infrastrukturproposition, dels på regeringens klimathandlingsplan. Vänsterpartiets utgångspunkt är att infrastrukturplaneringen ska vara målstyrd på ett sätt som gör att klimatmålen får genomslag och där vi tydligt styr mot ett hållbart, transporteffektivt samhälle.

Vad gäller just transporteffektiviteten konstaterar Klimatpolitiska rådet i sin senaste rapport att regeringens beslut under 2024 till övervägande del har bidragit till att motverka utvecklingen mot ett mer transporteffektivt samhälle. Det är en allvarlig kritik som jag hoppas att de moderater och övriga Tidöpersoner som fortfarande vill få ordning på klimatet tar till sig.

Med det vill jag yrka bifall till reservation 6.

Herr talman! I dag debatterar vi yrkestrafik och taxi, vilket är ett brett område med flera viktiga delar. Precis som många andra före mig vill jag dock använda min tid i talarstolen i dag till att prata om taxibranschen, för om den finns mycket att säga och också mycket som behöver göras.

Taxi är en viktig och flexibel del av transportsystemet. Taxi fyller flera olika behov och används till sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och även anropsstyrd kollektivtrafik. Det är viktigt att taxibranschen fungerar i hela landet och också har förutsättningar att fungera väl. Att säkerställa att de förutsättningarna finns på plats är politikens uppgift och ansvar.

Från taxibranschen är förväntningarna på politiken stora och budskapet väldigt tydligt. I vintras riktade Svenska Taxiförbundet en tydlig uppmaning till ansvariga politiker på nationell nivå och sa: ”Agera nu – innan det är för sent!” Samma tydliga budskap har också kommit från arbetsmarknadens parter. Transportarbetarförbundet beskriver en kraschad taxibransch, och Transportföretagen säger att taxibranschen uppvisar alla tecken på att bli ett allvarligt samhällsproblem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Det här är ett oroande och samlat budskap från en bransch i kris, som beskriver en taximarknad som inte fungerar.

Herr talman! För svensk taxibransch finns ett tydligt före och ett tydligt efter – ett före och ett efter 1990, då man på kort tid och på ett bräde avreglerade den svenska taxibranschen. Då gick man från att ha en strikt reglering av branschen till en väldigt långtgående avreglering.

Bara ett år senare, 1991, lade vi från Vänsterpartiet fram en motion där vi lyfte fram att det snabbt behövdes åtgärder för att komma till rätta med de negativa konsekvenserna av avregleringen. Vi pekade då på försämrade arbetsvillkor, ockerpriser, överetablering på vissa platser och underetablering på andra liksom problemet med att seriösa aktörer riskerade att konkurreras ut.

I dag, nästan 35 år senare, är det i stort sett samma problem som fortfarande väntar på en lösning.

Men, herr talman, det finns också ett annat före och efter för taxibranschen, och det är vad som har hänt efter plattformsbolagens etablering på svensk arbetsmarknad.

När vi debatterade taxi här i kammaren senast, i oktober förra året, lyfte vi från Vänsterpartiet upp flera exempel på de omänskliga villkor som har vuxit fram inom gigekonomin och som har haft stor påverkan på taxibranschen.

I vintras kom sedan en artikelserie i Expressen om villkoren för taxiförare som jobbar åt plattformsbolag. Artikelserien bekräftade verkligen den bilden. Tidningen träffade förare som arbetar 200 timmar i månaden och för detta får ut en lön på 8 000 kronor före skatt, vilket motsvarar en timlön på 40 kronor.

Efter den artikelserien har det kommit flera andra granskningar på samma tema. Norrköpings Tidningar uppmärksammade för bara några veckor sedan en annan utsatt grupp inom yrkestrafiken, nämligen de som arbetar som matbud åt Wolt. Tidningen träffade personer som, efter att alla omkostnader är borträknade, står med en lön på 17 kronor i timmen – 17 kronor i timmen i Sverige 2025! Det är en skam att vi låter det här fortgå.

Det finns fler aspekter på det här. Det leder också till en osund konkurrenssituation, där plattformsbolagen dumpar villkor och priser för en hel bransch. Långa och många arbetsdagar är också en risk ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Herr talman! Det är uppenbart att det inte kan fortsätta så här. Åtgärder behövs omgående.

Därför lade vi från Vänsterpartiet, precis som Socialdemokraterna också har gjort, fram ett utskottsinitiativ i trafikutskottet i februari. Där föreslog vi att den pågående utredning som regeringen har tillsatt efter att EU har antagit plattformsdirektivet skulle ges ett förtydligat uppdrag om att behandla arbetstagarbegreppet i förhållande till plattformsbolagen. Vi lade också fram förslag för att komma till rätta med prisdumpning och överpriser, problem som vi vet är stora i taxibranschen.

Yrkestrafik och taxi

Det här hade kunnat vara ett steg på vägen för att vända utvecklingen, men våra förslag avslogs utan diskussion och utan beredning.

Om regeringspartierna inte vill lyssna på Vänsterpartiet kanske de känner sig mer bekväma med att lyssna på Expressens ledarredaktion. De beskriver gigekonomin som vår tids statarsamhälle och uppmanar regeringen att göra allt de kan för att få bukt med den skuggbransch som har vuxit fram. Man kan också lyssna på taxibranschen och ta till sig deras budskap när de säger: Agera nu – innan det är för sent!

Vi har väntat i snart 35 år på att taxibranschens problem ska få en lösning. Vi behöver inte vänta 35 år till.

Jag yrkar bifall till reservation 9.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 17.)

Fru talman! I april förra året undertecknade Sverige den europeiska cykeldeklarationen. Deklarationen beskrivs som en historisk milstolpe för att främja cykling, och cykel är ett populärt transportslag som ökar stort på flera platser runt om i Europa. Amsterdam är sedan länge är en cykelstad. Där cyklar 51 procent av invånarna dagligen. Köpenhamn är inte långt efter. Där står cykling för 49 procent av alla pendlingsresor. I Paris har det hänt massor på kort tid. Det är i dag fler parisare som cyklar än som åker bil – något som ingen trodde kunde vara möjligt för bara tio år sedan. Det finns många fler exempel än så. Det händer väldigt mycket på många håll i Europa.

I Sverige är utvecklingen tyvärr inte lika positiv. Vi har tidigare i debatten hört en del om barn och ungas cyklande, som har minskat med 40 procent sedan 90-talet. Detta är en oroande utveckling, där möjligheten till aktiva transporter och vardagsmotion inte främjas på det sätt som behövs och där tydlig målstyrning saknas.

Trafikverkets inriktningsunderlag som ligger till grund för regeringens infrastrukturproposition bygger inte på målstyrning, alltså att man sätter upp ett tydligt mål och tar ut en riktning. Det bygger i stället på prognosstyrning. Prognosstyrning skapar inte förändring utan mer av samma. Vi vet vilka konsekvenserna blir. Vi vet att Trafikverket de senaste årtiondena konsekvent har överskattat resande med bil och samtidigt underskattat resande med järnväg. Detta har gjort att vi har byggt fast oss i ett transportsystem som inte är hållbart, samtidigt som vi har cementerat en kapacitetsbrist på järnvägen. Trots att detta är väl känt gör regeringen ingenting för att förändra de här planeringsförutsättningarna.

Det är dessutom så att cykel som transportslag saknas i prognoserna. Dessa gäller bara motoriserade resor. Cykel är inte heller ett transportslag i sin egen rätt, utan cykel klumpas ihop i kategorin ”cykel och gång”. Detta är sammantaget en väldigt styvmoderlig behandling av ett av våra transportslag, och det får såklart konsekvenser.

Fru talman! Cykel har stor potential. Det visar inte minst Paris, Köpenhamn och flera andra städer som radikalt har ställt om sin transportinfrastruktur. Det finns också en förväntan på att politiken ska kliva fram. En nyligen publicerad undersökning visar att sju av tio invånare i fyra mellanstora svenska städer önskar en mindre bullrig och mer trafiksäker stadsmiljö, där det också finns mer utrymme för cykling.

Flera har tidigare nämnt att VTI under förra mandatperioden fick ett regeringsuppdrag om att utreda ett mål för ökad cykling. Utredningen föreslår ett nationellt och ambitiöst mål där cyklingen ökar på ett sätt som gör att klimatpåverkan minskar, tillgängligheten förbättras och folkhälsan stärks utan att andelen gående eller kollektivtrafikresor minskar. Här finns precis det som behövs för regeringen, klappat och klart. Detta är färdigt att anta, tillsammans med ett uppdrag till Trafikverket om att ta fram en handlingsplan för hur målet ska nås. Den nationella nivån behöver också kliva fram och ta ett större ekonomiskt ansvar för en utbyggd cykelinfrastruktur genom att koppla resurser till målet. Detta hade varit helt i linje med cykeldeklarationen.

Jag hoppas att undertecknandet inte bara var en tom symbolhandling. Deklarationen siktar högt, och den är också väldigt tydlig med att undertecknarna ska arbeta för att cyklingen ska nå sin fulla potential i Europa. Det är ett löfte och ett hopp som förpliktigar.

Jag yrkar bifall till reservation 12.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Fru talman! Det är väl bara att konstatera att vi läser de här rapporterna på väldigt olika sätt. Jag tycker att det framgår väldigt tydligt i Riksrevisionens rapport att produktiviteten och effektiviteten inte har ökat och att kostnaderna har ökat till följd av det. Jag tycker att det står svart på vitt. Undertiteln på rapporten är också ”bristfälligt infriade intentioner”. Det som riksdagen avsåg med avregleringen har inte uppfyllts; jag tycker att det är helt uppenbart.

Vi kan bortse från den överbyggnad som också finns och som jag pratade om tidigare. Den kostnaden kommenterade ledamoten inte. Men vi kan koppla på underhållsskulden, som i dag ökar extremt brant – den skenar – och som, skulle jag vilja hävda, är en effekt av ett avreglerat underhåll. Det beskrev jag även i ett tidigare replikskifte här. Det är en underhållsskuld som uppgår till 91 miljarder och som vi behöver hantera. Där har vi också en ökad kostnad, skulle jag vilja hävda.

Fru talman! Jag kände mig närmast apostroferad av ledamoten när hon uppmanade någon att komma upp och prata om hur kostnaderna har ökat, och om kostnaderna har ökat, av avregleringen av järnvägsunderhållet.

För det första framgår det i den rapport vi debatterar i dag att kostnaderna har ökat. Riksrevisionen skriver att priserna har ökat stort. På anläggningsmarknaden har de ökat dubbelt så mycket som den allmänna prisökningen under samma period. Detta gäller en tioårsperiod, och det står i den rapport vi pratar om i dag.

Det finns också andra rapporter, varav jag kan nämna en. Det kom en rapport från Riksrevisionen 2020 som visar att staten inte får ut så mycket som möjligt av de upphandlingar som görs. I genomsnitt fördyras kontrakten med 74 procent. Det är två exempel. Om jag hade haft kännedom om att den här frågan skulle dyka upp – och det kanske jag borde ha räknat ut – hade jag kunnat förbereda fler exempel.

Man kan också nämna de transaktionskostnader jag var inne på tidigare. Man bygger också upp en väldigt stor överbyggnad som hänger ihop med upphandling och med långa och segdragna överklagandeprocesser. Det är också en stor kostnad som tillkommer.

Fru talman! Tack till ledamoten för en intressant debatt!

Det är en sak som känns frustrerande för mig när vi pratar om det här. Jag försökte beskriva den skenande underhållsskulden tidigare, och de argument som kommer när vi pratar om avregleringen av järnvägen är att det här är en ideologisk fråga.

Är det verkligen det? Och framför allt, hade det behövt vara det? Ställd inför den här enorma underhållsskulden, som rusar, skulle det kunna vara en fråga som handlar om vilken järnväg vi vill ha. Hur spenderar vi skattemedlen som ledamoten pratade om tidigare?

För att koppla tillbaka till Storbritannien en gång till handlade ju en stor del av debatten där om det som kallas snedvridna incitament. Man vet alltså att det förebyggande underhållet systematiskt nedprioriteras av marknadens aktörer. Det anses inte lönsamt att utföra, så man skjuter på det förebyggande underhållet. Detta var en jättestor del i debatten i Storbritannien, och det gjorde även att debatten svängde. Det var också en stor anledning bakom olyckan långt tillbaka i tiden. Snedvridna incitament är alltså också en fråga som vi behöver prata om mycket mer än vi gör.

Jag vill avslutningsvis ta upp att de förslag på lösningar som ledamoten och regeringen har på järnvägens kris i dag är att ge Trafikverket i uppdrag att vässa sin beställarkompetens och skärpa sin kostnadskontroll. Jag tycker att det är djupt otillräckligt ställt emot de stora problem vi har.

Jag hoppas att vi fortsätter den här debatten, och det gör vi säkert.

Fru talman! Tack till Magnus Jacobsson – det är trevligt med ett replikskifte i denna sena timme om en viktig fråga.

Vi från Vänsterpartiet är definitivt för mer tågtrafik, absolut. Jämförelsen med Storbritannien tycker jag ändå är relevant. Jag är väl medveten om skillnaden mellan Storbritannien och Sverige. Det jag citerade från transportministern handlar om att man har ett fragmenterat, dysfunktionellt system där underhållet av järnvägen är extremt eftersatt. Jag försökte också lyfta fram det i mitt anförande.

Vi har en skenande underhållsskuld – det måste vi alla vara överens om – från 36 miljarder för ett litet antal år sedan till 91 miljarder i dag. Någonting är ju fundamentalt fel. Här tänker jag att vi behöver hitta någon sorts samsyn. Här måste vi vara överens. Den här branta kurvan med en underhållsskuld som rusar måste vi bryta.

Jag hörde ledamoten säga i ett tidigare anförande: Vi vill absolut inte slösa med skattemedel. Men rapport efter rapport visar att vi inte får det underhåll som vi betalar för. Vi vet också vilka problemen är med avreglerat underhåll: extremt höga transaktionskostnader kopplade till upphandling, ständiga överklagandeprocesser etcetera och en skenande underhållsskuld som kostar miljarder. Att inte ens ifrågasätta avregleringen, hur är det att hushålla med skattemedel på det sätt som ledamoten beskrev tidigare?

Fru talman! För att förstå vad Riksrevisionen har kommit fram till efter att ha granskat bolagiseringen av Banverket och Vägverket behöver man egentligen bara läsa första sidan och rapportens titel, som är Bildandet av Svevia och Infranord – bristfälligt infriade intentioner. Det betyder att det man sa skulle ske vid konkurrensutsättning, när Svevia och Infranord bildades, inte har uppnåtts.

Riksrevisionen skriver tydligt i sin slutsats att det man sa skulle hända – att kostnaderna skulle minska till följd av ökad produktivitet och effektivitet – inte har hänt. Tvärtom konstaterar Riksrevisionen att priserna har ökat stort på anläggningsmarknaden, dubbelt så mycket som KPI.

Jag tror att vi tolkar rapporterna väldigt olika. Detta tycker jag är helt uppenbart efter att ha lyssnat till tidigare talare. En talare från Moderaterna sa till exempel att en hel del av riksdagens intentioner har uppnåtts. Ja, att motverka korssubventioner – punkt. De övriga intentionerna har inte uppnåtts, och detta tycker jag står tydligt i Riksrevisionens rapport.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Det här är som sagt en tydlig slutsats som borde leda till både eftertanke och åtgärder. Men regeringens svar på rapporten är att man instämmer i flertalet av Riksrevisionens bedömningar men att man inte ser någon anledning att följa upp de brister som föreligger. Jag tycker att det är anmärkningsvärt.

Jag nämnde i mitt förra anförande att Sverige var först i Europa med att avreglera hela tågtrafiken. Samma politik har man fört i Storbritannien, som avreglerade järnvägen i mitten av 90talet. Men redan 2001, bara några år efter avregleringen, beslutade den dåvarande brittiska regeringen att återförstatliga merparten av järnvägsunderhållet. Det gjorde man efter en allvarlig tågolycka där 4 människor dog och 102 skadades. Olyckan berodde på sprickor i rälsen. Det var en skada som hade upptäckts två år tidigare men inte åtgärdats av den privata aktör som hade ansvaret.

År 2021 tog Storbritannien nästa steg och återförstatligade resterande del av järnvägen. I samband med det beslutet sa Storbritanniens transportminister så här: Våra järnvägar byggdes för att tjäna detta land, för att skapa starkare förbindelser mellan våra samhällen och ge människor en prisvärd, pålitlig och snabb service. År av fragmentering, förvirring och överkomplikationer har gjort att visionen bleknat och passagerarna svikits.

Jag tycker att det finns all anledning för oss i Sverige att utifrån samma problembeskrivning följa Storbritanniens exempel.

Den rapport från Riksrevisionen som vi debatterar i dag är en i en lång rad av rapporter och utredningar som visar samma sak, skulle jag vilja hävda. Jag förstår att vi tolkar på olika sätt, men budskapet är väldigt tydligt: Avreglerat underhåll leder inte till det man sa att det skulle. Vi har alltså inte fått bättre underhåll till lägre pris. Tvärtom har kostnaderna ökat samtidigt som underhållsskulden växer.

För järnvägen ökade dessutom skuldkurvan mycket brant. Det har vi pratat om flera gånger. För mindre än tio år sedan var underhållsskulden för järnvägen 36 miljarder, och nu är den uppe i 91 miljarder. Den ökar dessutom med 400 000 kronor i timmen.

Fru talman! Frågan som jag tycker att regeringen behöver ställa sig är hur stor underhållsskulden ska tillåtas bli och varför den rusar som den gör. Man behöver också reflektera över hur många utredningar och rapporter som visar samma sak det behövs innan man är beredd att ompröva sina marknadsdogmer.

Sverige var först med att avreglera hela tågtrafiken, men vi behöver inte vara sist med att göra det som är nödvändigt.

Med det yrkar jag bifall till reservation 2.

Herr talman! Infrastrukturministern brukar ibland säga att järnvägen byggde Sverige starkt. Det håller jag med om. Men vad som bygger Sverige starkt i dag är mer oklart. Det kunde vara järnvägen, och det borde vara järnvägen – men då behövs krafttag för att lösa järnvägens problem.

Svensk järnväg präglas i dag av en allvarlig kapacitetsbrist och en skenande underhållsskuld. Det är två problem som förstärker varandra och som måste hanteras parallellt. Problemen har också ökat i omfattning efter ett storskaligt marknadsexperiment som pågått sedan slutet av 80talet och som resulterat i att Sverige som första land avreglerat hela tågtrafiken.

Infrastrukturen kan jobba med eller emot oss och underlätta eller försvåra vardagen. Svensk transportinfrastruktur, som egentligen har alla förutsättningar att vara i världsklass, beskrivs av svensk industri i dag inte som en möjliggörare utan som ett tillväxthinder. Svensk järnväg har rasat i internationell rankning och låg vid den senaste mätningen på plats 40 i internationell jämförelse.

Regering efter regering lovar runt men håller – när det kommer till kritan – tunt. Oavsett löften är utfallet detsamma: Sverige lägger allt mindre resurser på tågtrafik och har också under lång tid underinvesterat i järnvägsunderhållet.

Nu är vi i ett läge där de uppdämda behoven är enorma. Vi är också i ett läge där vi på kort tid måste ställa om transportsystemet för att klara våra klimatmål, och vi är i ett läge där järnvägen är utpekad som kritisk infrastruktur av Försvarsmakten. Det är sammantaget helt uppenbart att det saknas tillräckliga resurser men också att det saknas en struktur för att på ett bra sätt omhänderta de resurser som faktiskt avsätts – vilket är minst lika viktigt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

För att säkra de resurser som krävs behövs inte bara anslagsfinansiering utan också lånefinansiering. Då behövs i sin tur inte ett balansmål utan ett underskottsmål för statens finanser.

När det gäller struktur och organisering är det uppenbart att det fragmenterade system vi har på järnvägen i dag inte fungerar. Det är därför vi från Vänsterpartiet under lång tid har drivit – och även fortsatt driver – att den svenska järnvägen ska samlas i en gemensam statlig organisation som äger och underhåller järnvägen i egen regi och som även ansvarar för tågplanering. Det är hög tid för detta.

Herr talman! Under Reinfeldtregeringens första mandatperiod 2006–2010 drev dåvarande alliansregering, alltså M, KD, L och C, linjen att Sverige hade överinvesterat i järnväg. Det sa man då. Några år senare svängde samma regering 180 grader och deklarerade i stället att de skulle genomföra den största utbyggnaden av järnvägen sedan 1860talet. I den ingick för övrigt också en storsatsning på höghastighetståg.

Det beslutade M, KD och L, alltså samma partier som nu gör allt de kan för att beskriva höghastighetståg som ett projekt de aldrig förespråkat.

Från Vänsterpartiet ser vi pajkastningen om höghastighetståg som onödig och ointressant. Lägg undan konflikten om vem som har sagt vad! Det är passerat. Men plocka gärna upp löftet från 2014 om den största utbyggnaden av järnvägen sedan 1860talet. Det är nämligen precis vad som behövs.

Herr talman! Det finns en förväntan om att svensk transportinfrastruktur ska fungera, som vi måste möta upp politiskt. Vi ser i dag att tåg- och kollektivtrafikbranschen, kommuner och regioner, näringslivet och civilsamhällets aktörer – alla – tar allt fler initiativ och ställer krav på en hållbar, rättvis omställning.

Här finns Majblommans Riksförbund, som driver på för fri kollektivtrafik för barn och unga. Här finns pendlaruppropet som kräver en hållbar arbetspendling. Och här finns Naturskyddsföreningen, som förra veckan startade en namninsamling med en tydlig uppmaning till regeringen om en storsatsning på järnväg och kollektivtrafik. Den har på mindre än en vecka samlat 12 000 namn.

Vänsterpartiet budgeterar för en utbyggd, förstärkt kollektivtrafik med sänkta biljettpriser. Det gör vi för att nå upp till det som alla partier säger sig stå bakom, det vill säga att ställa om till ett transporteffektivt samhälle. Men vi gör det också för att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv.

Utifrån Tidöpartiernas starka fokus på bensinpriser och biltransporter kan man få intrycket att alla kör bil. Så är det inte, långt ifrån. En femtedel av Sveriges befolkning över 18 år har inte körkort, och vart tredje hushåll äger ingen bil. Så ser det ut.

Framtidens transportlösningar måste komma alla till del. En utbyggd kollektivtrafik och satsningar på hållbara transportslag är nödvändiga för att klara klimatmålen. Men det behövs också för att motverka transportfattigdom och åstadkomma en ökad mobilitet, inte bara för delar av befolkningen utan för alla.

Med det vill jag yrka bifall till reservation nummer 1.

Fru talman! Jag tycker inte alls att det här är något löjligt försök från Vänsterpartiet, utan vi har ett samlat förslag som rör både sanktionsavgifternas storlek och tillsynsmyndighetens förutsättningar att utföra ett bra jobb. Det här är ett nytt uppdrag för Transportstyrelsen som man behöver hantera. Och regeringen och ledamotens parti har valt att lägga detta nya uppdrag inom Transportstyrelsens ram. De två sakerna tillsammans blir problematiska.

Jag tycker att vi har viktiga förslag på förändringar som helt enkelt behöver komma till.

Fru talman! Jag tackar för frågan.

Jag är väl medveten om skillnaden mellan straffavgift och sanktionsavgift. Jag är också medveten om att man inte kan straffas för samma sak två gånger.

När det gäller sanktionsavgiften nämnde jag i mitt anförande tidigare att man märker i propositionen att regeringen tonar ned betydelsen av sanktionsavgifter och kallar det för en sanktionsavgift som är av administrativ art. Men administrations- och dokumentationskrav är också viktiga förutsättningar för att kunna uppfylla den här förordningen.

EU skriver också, precis som jag sa tidigare, tydligt i artikel 25 att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Jag tycker alltså att vi har tydligt stöd i förordningen för vårt förslag om höjning av sanktionsavgifterna. Och jag tycker till skillnad från ledamoten att också sanktionsavgifterna har betydelse. Det är också något som har lyfts upp i remissvar, exempelvis från Göteborgs Hamn. I normalspannet kommer sanktionsavgiften att ligga på omkring 50 000 och under. Det bedöms vara en sanktionsavgift som är marginell för sjöfarten.

Jag tycker att det finns anledning att höja sanktionsavgifterna. Och den höjning vi föreslår är inte en chockhöjning på något sätt utan ett försök att ligga mer i linje med vad förordningen förordar.

Fru talman! Föregående talare har väl beskrivit sjöfartens betydelse. Vi i Vänsterpartiet håller helt med om den. Utan sjöfarten skulle Sverige stanna av. Svensk export och import är helt beroende av att sjöfarten finns och fungerar.

Sjöfarten är också en viktig del i omställningen till ett hållbart, transporteffektivt samhälle. Det är angeläget med en överflyttning från väg till sjöfart och järnväg tillsammans med fler smarta intermodala lösningar.

Utöver detta måste varje enskilt transportslag bli mer hållbart. Det gäller såklart också sjöfarten, som precis som alla andra transportslag behöver ställa om.

Trots att sjöfarten är ett effektivt transportslag som har låga utsläpp per tonkilometer står den ändå för en betydande miljö- och klimatpåverkan. Och trots att svensk sjöfart har kommit en god bit på väg i sin klimatomställning drivs fortfarande mer än 99 procent av alla fartyg som är i drift globalt av fossila bränslen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport

Sedan Parisavtalet undertecknades 2015 har koldioxidutsläppen från sjöfarten inte minskat utan tvärtom ökat. Det är alltså uppenbart att mer måste till, i en snabbare takt.

De senaste åren har sjöfartens miljö- och klimatpåverkan hamnat mer i fokus. År 2023 antog Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, det de själva kallar ett historiskt klimatpaket som skärper klimatmålen för sjöfarten.

Samtidigt har man på EU-nivå tagit flera viktiga beslut. Sjöfarten förs nu steg för steg in i EU:s utsläppshandelssystem. Det är bra, men EU konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning, alltså på kort och medellång sikt. Därför reglerar man nu sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och också minska luftföroreningar i hamn.

Fru talman! Den nya lag med kompletterande bestämmelser till förordningen som regeringen föreslår och som vi debatterar i dag ser vi i Vänsterpartiet i huvudsak positivt på, med två undantag. Vi har lagt fram två förslag på ändringar som vi ser som angelägna.

Det första gäller nivån på sanktionsavgifter, som vi menar behöver justeras upp. Det beror på att reglering i sig inte är tillräckligt, utan det centrala är efterlevnaden och att ny lagstiftning följs. Sanktionsavgifter är ett verktyg för att säkerställa just detta, men då är det viktigt att sanktionsavgifterna ligger på en nivå som gör att de styr mot regelefterlevnad. För att göra detta behöver de vara högre än vad regeringen föreslår, det vill säga så pass höga att de har en avskräckande effekt.

Jag vill med anledning av det tidigare anförandet passa på att flika in att den höjning som vi föreslår inte är en chockhöjning på något sätt utan en synnerligen rimlig höjning. Till skillnad från regeringen, som föreslår ett spann på 1 000–100 000 kronor, föreslår vi i stället ett spann på 5 000–150 000 kronor.

Läser man propositionen ser man att regeringen tonar ned sanktionsavgifternas betydelse. Jag tycker att det resonemanget är lite tveksamt, för det framgår tydligt i förordningen att nationella sanktionsavgifter ska införas, vilket betyder att man ser att sanktionsavgifter har betydelse. Det framgår också att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Detta står klart och tydligt i artikel 25.

Ännu viktigare för att lagstiftningen ska få den tänkta effekten är att det finns en väl fungerande tillsyn. Regeringen har valt att utse Transportstyrelsen till tillsynsmyndighet, och det här är ett nytt uppdrag för myndigheten. Vi i Vänsterpartiet känner oss inte trygga med regeringens upplägg, där man väljer att låta Transportstyrelsen hantera sitt nya uppdrag inom den befintliga ramen. Det riskerar att leda till flera negativa konsekvenser. Regeringen behöver i stället säkerställa att det finns goda och tillräckliga förutsättningar för myndigheten att klara sitt uppdrag på ett bra sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport

Med det vill jag tacka för ordet och yrka bifall till reservation nummer 1.

Herr talman! Min fråga riktas till infrastrukturministern.

Flyg kan behövas av flera skäl. Ibland kan också flyget vara det enda alternativet. Men flyg är inte ett hållbart transportslag. Samlad forskning visar att det enda sättet att minska flygets utsläpp i linje med Parisavtalet, som Sverige undertecknat, är att flygandet minskar. Men det är inte vad regeringen kommunicerar. Infrastrukturministern väljer i stället att uppmana svenska folket och offentliga aktörer att flyga mer och målar också upp en bild av att flyget i närtid kommer att vara ett av de mest klimatsmarta sätten att resa på, trots att forskningen visar att utmaningarna är stora och att det kan komma att ta 30 år eller mer innan flyget är hållbart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Frågestund

Jag vill därför fråga ministern om det utifrån vad forskningen visar och mitt i en klimatkris är lämpligt att uppmana till ökat flygande.

Fru talman! Jag vill inledningsvis kommentera Sverigedemokraternas hållning i frågan om järnvägsunderhållet. Det är uppenbart att Sverigedemokraterna går i opposition mot sig själva. Det kan man göra om man vill. Men Sverigedemokraterna har ju också ställt sig bakom infrastrukturpropositionen, och där är lösningen på järnvägskrisen att vi ska ge Trafikverket i uppdrag att vässa sin beställarkompetens och stärka sin kostnadskontroll. Det uppfattar jag som djupt otillräckligt. Systemfelet, som jag även hör Sverigedemokraterna beskriva i bra anföranden, lämnas ohanterat.

Fru talman! Denna infrastrukturproposition läggs fram i en kritisk tid. Trycket och kravet på upprustning och utbyggnad av transportinfrastrukturen är större än någonsin.

Regeringen har gett sin infrastrukturproposition namnet Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - för att hela Sverige ska fungera. "Vägen till" betyder att vi inte är där i dag. Sverige har inte en pålitlig infrastruktur, och så är det verkligen. Läget är allvarligt - allvarligare än på mycket länge.

På vägsidan klassas 11 procent av vägnätet som mycket dåligt och 23 procent som dåligt. Det betyder att mer än var tredje statlig väg ses som dålig eller mycket dålig. Ju längre upp i landet man kommer, desto sämre blir skicket, vilket betyder att vi också har stora problem med likvärdighet över landet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

På järnvägen är problemen än mer akuta. Underhållsskulden på järnvägen är tre gånger större än på vägnätet, och skulden ökar också med ofattbara 400 000 kronor i timmen.

Förutom underhållsskulden finns också en stor kapacitetsbrist. Resandet på järnväg har mer än dubblerats de senaste decennierna, men järnvägen har inte byggts ut. Risken är överhängande att hela Sverige förvandlas till en flaskhals.

Att svensk infrastruktur ser ut på det här sättet är ett nationellt haveri. Det påverkar tågresenärer negativt varje dag, men det är också ett av de allvarligare hoten mot svensk industri, svenskt näringsliv och en hållbar och robust samhällsutveckling.

Vad gäller just underhållsskulden är det positivt att regeringen i sin proposition lyfter fram vikten av vidmakthållande och av att hantera ett väldigt eftersatt underhåll. Det tycker jag verkligen. Men skillnaden i ambition mellan trafikslag är verkligen slående. Trots att infrastrukturministern beskriver järnvägen som ryggraden i svensk ekonomi hanteras järnvägens underhållsskuld i betydligt lägre omfattning än vägens. Av underhållsskulden för väg ska 100 procent hanteras, mot bara 10-14 procent av underhållsskulden för järnväg.

Det här är otillräckligt. Det räcker inte att på tolv år bara åtgärda en tiondel av järnvägens underhållsskuld. Vänsterpartiet avsätter därför mer resurser till järnvägsunderhåll än vad regeringen gör. Vi betonar också de regionala banornas viktiga roll och föreslår en lånefinansiering av nya stambanor för att kunna bygga ut kapaciteten.

Fru talman! Jag vill återknyta till något som flera av ledamöterna i trafikutskottet redan har varit inne på. Frågan om järnvägsunderhållet handlar inte bara om mer eller mindre resurser, utan det handlar också om hur vi organiserar järnvägsunderhållet.

Jag hade i slutet av förra veckan glädjen att ha en interpellationsdebatt med ministern om hur ett kostnadseffektivt underhåll av järnvägen ska uppnås. Här är vi helt uppenbart inte överens. Men jag hoppas att vi blir överens snart för tiden går och siffrorna talar sitt tydliga språk. Underhållsskulden på järnvägen skenar i dag i ett avreglerat, marknadsutsatt järnvägssystem som ingen lyckas ta det samlade ansvar för som behövs.

I Trafikverkets förrförra inriktningsunderlag - för åren 2018-2029 - uppskattades underhållsskulden på järnväg uppgå till 36 miljarder. Nu, inte så många år senare, är skulden uppe i 91 miljarder. Den här kurvan måste brytas. Denna ökning, som är synnerligen anmärkningsvärd, borde vi prata betydligt mer om. För att på allvar hantera detta föreslår vi från Vänsterpartiet att järnvägsunderhållet återtas i offentlig regi.

Problemet på svensk järnväg är ett systemfel. Så länge det systemfelet inte åtgärdas kommer problemen att kvarstå. Med nuvarande takt och tempo kommer det att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden på järnvägen. Vi kan inte vänta i 350 år på att få en järnväg som fungerar. Denna tidsaspekt lämnar regeringen och Sverigedemokraterna utan ett tydligt svar, vilket är en jättestor brist.

Fru talman! Infrastrukturpropositionen läggs fram i en kritisk tid kopplat till de stora behoven och att så stor del av svensk infrastruktur kommer att uppnå sin tekniska livslängd under planperioden. Men det är också en kritisk tid på fler sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Propositionen har som sagt en planperiod på tolv år, vilket betyder att 2030, året då vi ska ha minskat transportsektorns utsläpp med 70 procent, ligger inom planperioden. Men det betyder naturligtvis också att det som görs eller inte görs de kommande åren kommer att påverka nästa målpunkt, år 2045, då Sverige ska ha uppnått nettonollutsläpp.

Det betyder att denna proposition borde ha fullt fokus på omställning av transportsektorn och utförligt beskriva hur vi ska uppnå ett transporteffektivt samhälle. Det gör den inte. Den tydliga beskrivningen saknas.

Jag nämnde Trafikanalys utvärdering av de transportpolitiska målen i mitt anförande i den föregående debatten och talade då om funktionsmålet. Men Trafikanalys behandlar också hänsynsmålet och konstaterar då att 2030-målet inte kommer att nås.

Utsläppen från transportsektorn minskade förra året med 1 procent. Det är tio gånger mindre än vad som behövs. Det är också troligt att utsläppen framöver i stället för att minska i en otillräcklig takt kommer att öka som en följd av regeringens politik. Det duger inte. Antagna miljö- och klimatmål ska nås.

Det är också därför Vänsterpartiet säger att man måste gå från prognosstyrning till målstyrning i infrastrukturplaneringen, så att man säkerställer en planering där klimatmålen får ett faktiskt genomslag. Så länge man har prognosstyrning kommer klimatmålen inte att nås. Det här är en kritik som vi har framfört under många år. Det är också en kritik som i dag delas av i stort sett hela Myndighetssverige.

Jag vill flika in att det inte kommer att räcka att varje enskilt transportslag blir mer hållbart. Det är jätteviktigt i sig, men det krävs också transporteffektivitet, det vill säga överflyttning mellan transportslag - från bil över till kollektivtrafik, cykel och gång och från väg över till sjöfart och järnväg. Det är den förflyttningen som jag saknar beskrivningar för.

Fru talman! Det finns väldigt mycket mer att säga, men jag stannar där och yrkar avslutningsvis bifall till reservation nummer 2.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Fru talman! Jag tackar ledamoten för frågorna.

Jag tycker att det vevas ganska friskt. Det kan vara svårt att urskilja frågorna, för det peppras på ganska rejält.

Maria Stockhaus pratade om siffror och att vi från vårt parti har missuppfattat siffror, men jag tänker att det går åt båda håll. Man pratar exempelvis om att flyget har minskat sina utsläpp. Men utsläppen från flyget har ökat med 28 procent 2004-2019. Det är ett faktum.

Sedan tänker jag på begreppet flygskam, som ledamotens parti och övriga Tidöpartier är väldigt angelägna om att problematisera. Flygskam handlar för mig om att reflektera över sina val, helt enkelt. Precis som jag nämnde tidigare handlar det om en resepolicy där man på ett enkelt sätt kan ta sig med tåg från punkt A till punkt B. Är det då inte rimligt att göra den avvägningen, att göra det valet?

Avslutningsvis, vad gäller frågan om framtiden för flyget ur ett vänsterpartistiskt perspektiv: Det finns en framtid för flyget och för de regionala flygplatserna, absolut. Vi förstår definitivt behovet av beredskapsflygplatser. Men vi anser inte, som Tidöpartierna, att samtliga regionala flygplatser ska vara beredskapsflygplatser per automatik.

Jag hoppas att detta var svar på frågorna.

Fru talman! Jag tackar ledamoten för frågorna eller kanske snarare synpunkterna.

När man lyssnar på när Tidöpartierna pratar flyg kan man få intrycket att flyget redan i dag är fossilfritt eller väldigt nära fossilfritt. Så ser det ju inte riktigt ut, utan 98 procent är fossila bränslen i dagens flyg. Inblandningen av biobränslen har ju också sina begränsningar. Den ska inte överstiga 50 procent, för då blir det inte längre säkert. Också flygets dubbla klimatpåverkan på hög höjd kvarstår. Det finns alltså flera problem med flyget.

Ledamoten beskrev det som att de kommuner och regioner som har antagit skärpta resepolicyer missgynnar flyget. Så ser jag det inte alls. Det man säger är att om det finns ett alternativ till flyget ska man välja det. Det handlar ju om att klara våra klimatmål och framför allt 2030-målet, som jag utgår från att vi är överens om eftersom det har klubbats i riksdagen.

Om man kan ta sig från punkt A till punkt B med tåg på en tid som understiger tre till fyra timmar ska man välja tåget framför flyget. Det utesluter inte på något sätt flyget till hundra procent, men man gör ett val vid varje givet tillfälle. Det tycker jag är rimligt. Jag tycker också att det är rimligt att man har den typen av resepolicyer, och det tänker jag att ledamoten också skulle kunna tycka.

Fru talman! Krisen i svensk infrastruktur beskrivs som ett nationellt haveri. Jag har själv haft ett litet personligt haveri här. Jag hade nämligen förstått det som att debatten om budget och debatten om infrastrukturpropositionen skulle hanteras samlat, vilket var extremt fel uppfattat av mig. Men därför hade jag förberett hela mitt anförande på det sättet och har nu fått skriva om det de senaste 15 minuterna. Så ser läget alltså ut för mig.

I landet finns ett starkt driv för att få till en hållbar transportinfrastruktur. Det finns också gott om exempel på kommuner och regioner som går före och ställer om. I till exempel Gnosjö kommun har hemtjänsten i centralorten ställt bilen och cyklar till sina hemtjänsttagare. Huddinge kommun planerar för ett nytt område där man kommer att ha ett väl utbyggt system för en storskalig bilpool. Ockelbo kommun har avgiftsfri kollektivtrafik sedan 29 år tillbaka. Och i Lunds kommun planerade man sin nya stadsdel, Brunnshög, utifrån tredjedelsmålet, alltså att max var tredje resa ska göras med bil. Det är en kommun som jobbar integrerat med transporteffektivitet i sin ordinarie planering. Så här kan man fortsätta väldigt länge. Det finns gott om positiva exempel ute i landet. Det händer väldigt mycket.

Den stora bilden skulle också kunna vara betydligt mer positiv om vi inte hade ett läge där landets kommuner och regioner går före medan regeringen och den nationella nivån släpar efter. Klimatkommunerna, som samlar kommuner och regioner, konstaterar att ett alltför stort ansvar för att minska utsläppen från transportsektorn landar på kommunerna.

Många kommuner och regioner har också, som en del i sitt klimatarbete, skärpt sina resepolicyer och tagit fram nya riktlinjer för kurser, konferenser och tjänsteresor. Flera kommuner ser också tydliga effekter och är stolta över att det arbetet ger resultat.

Men vad gör regeringen? Jo, man väljer att se de resepolicyer som antagits som ett problem och uppmanar i stället landets kommuner och regioner att flyga mer. Regeringen väljer också att avskaffa stadsmiljöavtalen, alltså det verktyg som finns för att i samverkan och tillsammans jobba för en hållbar stadsutveckling och ökad transporteffektivitet.

Vänsterpartiet gör tvärtom. Vi avskaffar inte stadsmiljöavtalen, utan vi förstärker dem för att den nationella nivån även fortsättningsvis ska kunna bidra till mer kollektivtrafik, cykling, gång och klimatsmarta godstransporter.

Fru talman! Förutom arbetet som sker i våra kommuner och regioner finns det ett starkt tryck och en förväntan från civilsamhället och branschens aktörer. Här finns till exempel pendlaruppropet som kräver en hållbar arbetspendling med billigare kollektivtrafik och en storsatsning på järnvägen och cykelinfrastrukturen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Här finns också Majblommans Riksförbund, som har tagit fram rapporten Framtidstro till priset av en bussbiljett. De föreslår en nationell reform med fri kollektivtrafik för alla barn och unga mellan 12 och 18 år, för att vi ska möta barnkonventionens krav på att alla barn ska ha rätt till en meningsfull fritid men också för att motverka den transportfattigdom som i dag breder ut sig i Sverige.

Fru talman! I uppföljningen av de transportpolitiska målen från Trafikanalys ser vi att funktionsmålet, som handlar om allas rätt till grundläggande tillgänglighet av god kvalitet, utvecklas negativt. Uppföljningen visar också tydligt att transporternas ekonomiska överkomlighet minskar.

Priset för att resa kollektivt har ökat kraftigt i Sverige, med 139 procent de senaste decennierna. Det betyder att priserna i kollektivtrafiken har ökat dubbelt så mycket som bränslepriset, 139 procent kontra 70 procent. Höga bränslepriser engagerar. För flera partier i den här kammaren var det en av valrörelsens viktigaste frågor. Men prisökningen i kollektivtrafiken får inte alls den uppmärksamhet och det fokus som den förtjänar, trots att den är större.

Om vi ska nå funktionsmålet behövs en utbyggd, tillgänglig kollektivtrafik som folk har råd med. Vänsterpartiet budgeterar därför för en Sverigebiljett, som ska gälla på all kollektivtrafik i landet och som ska kosta 450 kronor i månaden. Vi avsätter också resurser för en utbyggd, förstärkt kollektivtrafik och krokar på så sätt arm med landets regioner och delar på ansvaret för en ökad mobilitet och ett hållbart transportsystem.

Fru talman! Avslutningsvis: I debatten i dag har vi hört att det är viktigt att hålla ihop landet. En ledamot nämnde också reseavdraget, som kompenserar den som har långa avstånd till jobbet. Men det reseavdrag som finns i dag exkluderar flera transportslag.

Vi föreslår därför det som sju av åtta partier var överens om så sent som sommaren 2022, nämligen ett färdmedelsneutralt och avståndsbaserat reseavdrag. Det skulle alltså behandla alla transportslag neutralt, samtidigt som det också skulle utjämna regionala skillnader. Det är ett mer rättvist reseavdrag, men det är också ett effektivt styrmedel för att sänka utsläpp från transportsektorn och klara våra klimatmål.

Med detta vill jag be om ursäkt för att jag överskridit talartiden. Jag vill också hänvisa till vårt särskilda yttrande kopplat till budgeten och tacka så mycket för mig.

Herr talman! Jag tackar statsrådet för svar och för debatten.

Jag tror att vi är väldigt många som är angelägna om precis det du säger, statsrådet, det vill säga att tågen ska gå i tid och att vi ska ha en infrastruktur som vi kan lita på och som fungerar. Men vi är väldigt långt därifrån i dag. I allt väsentligt är 350-årsperpektivet en dystopi, men det är också ett faktum: Håller vi den takt och det tempo vi har i dag kommer det att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden på järnvägen.

Det här förklaras också av den organisering av järnvägen som vi har i dag. Jag vill bara återkomma till att Produktivitetskommissionen pekar just på att man måste våga titta på organiseringen av järnvägen och se om det finns någonting att göra där. Men det jag hör statsrådet säga är att man inte är intresserad av att göra det, trots att man betonar kostnadseffektivitet väldigt hårt i hela infrastrukturpropositionen.

Vi har en fragmenterad organisation på järnvägen, och vi har ett trafikverk som successivt och över tid har tappat viktig kunskap om anläggningen. Vi har problem med höga transaktionskostnader och snedvridna incitament - vi vet att det förebyggande underhållet nedprioriteras därför att det inte anses lönsamt - etcetera, etcetera. Järnvägsunderhåll lämpar sig alltså ovanligt dåligt för marknadsutsättning; jag framhärdar i det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Ska man uppnå den kostnadseffektivitet som man säger att man vill uppnå är det grundproblemet som måste hanteras. Precis som statsrådet var inne på är det här en ideologisk fråga, och från Vänsterpartiets sida säger vi: Ta tillbaka kontrollen över järnvägen! Se marknadsmisslyckandet för vad det är, och återta underhållet i egen regi! Först då kan vi, för att citera statsrådet, få mer underhåll för pengarna.