Herr talman! Tack, Magnus Jacobsson, för anförandet! I sitt anförande sa ledamoten att den här regeringen har en ny attityd som är efterfrågad. Samtidigt nås vi dock av väldigt oroande signaler.

I dag hanterar vi sjöfarten. Men vi vet ju att den nya attityden handlar om att ta bort sådant som man har kommit överens om med kommuner och regioner när det gäller stambanorna. Jag vet alltså inte riktigt vad som är positivt i den nya attityden.

I förra veckan hade vi ett seminarium om inlandssjöfarten. Där tog man från Thunbolagen i Lidköping upp att det finns en Väneröverenskommelse från början av 2000-talet som handlar om att främja inlandssjöfarten på ett positivt sätt. Där pekar man på avgifter för sjöfarten i Vänern och för sjöfarten upp genom kanalen.

Eftersom Magnus Jacobsson är från Västsverige är han nog väl förtrogen med de utmaningar som är förknippade med slussarna, som vi inte riktigt vet när de är färdiga. Betyder den nya attityden att man kommer att återta förtroendet för att lagt kort ligger, alltså att sådant som det finns överenskommelser om ska vara något som man följer upp?

Vi fick också beskedet att Transportstyrelsen nu har sagt att man behöver ta ut passageavgifter i Göteborg för alla båtar som ska gå upp i Vänern. Men sedan säger Trafikverket att det ju kan vara en nollavgift. På vilket sätt kommer man från Kristdemokraterna, som ju också innehar ministerposten, att jobba för att främja insjöfarten?

Herr talman! Det är givetvis klokt att man bygger förtroende. Och när man runt Mälaren gör insatser för att främja Hjulstabron blir man såklart besviken när det dras i långbänk. Det är också många kommuner och regioner som är oerhört besvikna över de indragna stambanorna. När det handlar om att man ska kunna lita på staten har vi kanske ändå en gemensam uppförsbacke. Alla får väl ta åt sig lite när det gäller olika delar som inte har blivit gjorda från statens sida.

Men låt mig precisera. Ledamoten nämnde slussarna, som jag också nämnde i min fråga. Det är klart att det är viktigt att Vänersjöfarten inte ska läggas i malpåse under tre år utan att man samtidigt ser till att slussarna byggs nu, så att vi får möjlighet att utveckla inlandssjöfarten.

Man pekar på kommunernas och bolagens arbete runt Vänern, men man säger också att man uppskattar arbetet med Trafikverket i de här sammanhangen. På vilket sätt kan vi säkerställa att man nu följer Väneröverenskommelsen och ser till att kostnadsutvecklingen för sjöfarten i Vänern inte blir så betungande att följden blir att inlandssjöfarten inte kan fortsätta? När lotsavgifter och andra avgifter har ökat med över 100 procent under en sex- till sjuårsperiod blir det ju oerhört kännbart för företagen. På vilket sätt kan man lita på Kristdemokraterna när det gäller sjöfarten och inte bara när det gäller flyget?

Herr talman! Efter gruppmötena är det dags att fortsätta debatten om sjöfartsbetänkandet.

Svensk sjöfart, eller sjöfarten till och från Sverige, är av väldigt stor vikt, framför allt för den svenska utrikeshandeln. Siffrorna har förekommit i debatten tidigare. Nästan 90 procent av det som exporteras och importeras går någon gång via köl till och från Sverige.

När man hör den procentsiffran förstår man också hur viktigt det är för svensk industri att det här fungerar. Det är viktigt för svensk skogs- och massaindustri, för svenska gruvor, för svensk stål- och järnindustri och naturligtvis för svenska jobb i hela Sverige att frakten fungerar. Det är det som skapar tillväxt. Men det är inte bara farlederna och hamnarna som ska fungera, utan hela kedjan behöver fungera. Det är viktigt att man bygger ihop hamnarna med järnväg och väg och med det övriga samhället. Det är ju väldigt sällan båtarna eller fartygen kan gå ända fram dit de ska. De olika transportsätten hänger ihop.

Jag pratar om 80–90 procent. Det är klart att det också i ofred eller i kristider är oerhört viktigt att det här fungerar för att vi ska kunna försörja oss. Det är så vi försörjer oss. Historien har visat hur viktigt det är med sjöfart för att kunna hantera krigssituationer eller situationer som uppstår när vi blir avskärmade. Det är viktigt att det fungerar på ett bra sätt.

Efter de inledande orden ska jag beröra fyra områden som jag tycker är viktiga när vi behandlar sjöfartsbetänkandet.

Ett område handlar naturligtvis om svensk flagg. Man kan fråga: Varför är det viktigt? Varför ska det vara en svensk flagga? Ett fartyg seglar ju lika bra om det är en brittisk flagga eller om det är en tysk flagga eller om det är en dansk flagga.

Det har med försörjningstryggheten att göra. För att svensk försvarsmakt ska kunna skydda de här fartygen och garantera frakten behöver det vara en svensk flagga. Det behöver också många gånger vara det för att svenskt sjöfolk ska ha någonstans att jobba. Det är där man har de bästa arbetsvillkoren. Det är alltså också en insats för att det ska finnas en arbetsmarknad för alla som läser till sjöbefäl eller matros eller vad det nu är man vill göra när man ska jobba på sjön.

Då finns det några olika ekonomiska incitament som vi skulle behöva ha. Ibland låter det som att tonnageskatten inte finns. Den finns, men den skulle behöva uppgraderas till 2.0 eller utvecklas mer så att vi kan konkurrera med våra nordiska grannar – Danmark, Finland och Norge. Jag tror att det är det viktigaste.

Vi välkomnar nu att regeringen har tagit några steg när det gäller stämpelskatt och bareboatregister och sådana saker, men det är förändringen eller uppgraderingen av tonnageskatten som jag tror är viktigast. Jag hoppas att den kommer inom en snar framtid.

Jag vill också lyfta nettomodellen, alltså den ersättning som staten ger till rederier i sjöfartsstödet. Det är viktigt att den hanteras. Det är någonting som också hanteras av arbetsmarknadens parter, där man är överens.

Jag kan tycka att det var lite olyckligt att man när man införde tonnageskatten 1.0, eller vad den ska kallas, gjorde den här justeringen av nettomodellen.

Men jag tror att det är viktigt att vi gör detta. Som jag sa i något replikskifte tidigare är det också viktigt för att trafiken till Gotland ska fungera. Jag tror att beslutet om en ny tonnageskatt eller en utvecklad tonnageskatt behöver komma under året. Annars har vi nog en rödvit flagga på Gotlandsbolagets färjor. Det är oerhört viktigt att den trafiken fungerar och kan skyddas av den svenska Försvarsmakten för att vi ska kunna försörja Gotland och för att gotlänningarna ska känna sig trygga.

Jag byter fokus lite och går in på inlandssjöfarten. Mycket av det som trafikerar Mälaren och Vänern är också oceangående trafik som kommer från andra länder. Här tror jag att man skulle behöva göra något slags översyn av hur avgifterna ser ut, för det är någonting som drabbar den här trafiken väldigt mycket.

Vi pratar väldigt mycket om Mälaren och Vänern och så där, men det handlar också om kustnära trafik. Sträckan Oxelösund–Stockholm är ett exempel. Den tror jag skulle kunna fungera för att avlasta väg- och järnvägsnät på ett bra sätt. Ett annat exempel är pråmtrafiken. Jag var nere i Mannheim i Tyskland och tittade på hur de jobbade med pråmtrafik där. Det är någonting som vi skulle kunna ta in i Sverige på ett större sätt, tycker jag. Historiskt har vi gjort det. Det var så man fraktade ut malmen från gruvorna i Bergslagen förr i tiden. Det var via pråmtrafiken.

Jag ska sedan prata lite om hamnar. Jag tror att det är viktigt att vi får till en hamnstrategi, där vi drar upp riktlinjerna för hur vi ska få farleder men också järnvägar och vägar att bindas ihop med hamnarna och att de ska kunna erbjuda de energilösningar som behövs i framtiden.

Det är lite tråkigt. Åsa Torstensson, som för många år sedan var infrastrukturminister, tillsatte en utredning som tog fram ett förslag. Det hamnade tyvärr i byrålådan. Jag tror att man måste plocka fram det och börja fundera lite på det.

Det blir allt tydligare att finansieringsfrågan när det gäller hamnarna är svår. Det är klart att Göteborgs stad kan ta ett stort ansvar för Göteborgs hamn. I Luleå är det svårare. Och det finns ännu mindre kommuner. Kommunerna ska vara med, för ofta är det kommunen som äger hamnen och vattnet runt omkring.

Ett exempel är Landskrona och varvet där. Den farleden skulle behöva hanteras. Det är klart att det är en jätteinsats för Landskrona stad att vara med och medfinansiera det här. Men det är viktigt för svensk trygghet att vi ska kunna försörja oss själva och kunna hantera våra isbrytare och våra fartyg i ofredstider.

Jag ska nu säga någonting om Sjöfartsverket och den ekonomiska situationen. Det är rätt uppenbart att det krisar där och att man har problem med ekonomin. Regeringen sköt till extrapengar under året, framför allt för att man skulle kunna hantera sjöräddningen. Det är bra. Jag hoppas verkligen att man i framtida budgetbeslut hanterar det så att sjöräddningen är stabil. Nu pratar vi naturligtvis om helikoptrar. Det finns mycket annan sjöräddning, men det är den sjöräddningen som Sjöfartsverket ansvarar för. Om man ska vara ärlig är det väl så att man kanske i norra Norrland skulle behöva ha en åretruntnärvaro. Jag tror att det är viktigt, och då är det klart att det är utökade kostnader.

I det besparingspaket som Sjöfartsverket tog fram var också sjömätning och farledsunderhåll med. Det är klart att det också behöver fungera. Vi kan inte bara fokusera på sjöräddningen. Det gäller att få med sjömätning och farledsunderhåll när vi tittar på den ekonomiska situationen i Sjöfartsverket.

Sist men inte minst handlar det naturligtvis om isbrytarna. Vi vet att det inte fungerar när det blir en riktigt kraftig isvinter. Det betyder att industrin i Norrland stannar upp. Det är klart att vi måste hitta en lösning på det. Den naturliga lösningen är att man lägger in driften av isbrytare i en nationell plan, precis som man gör när det gäller underhåll av väg och järnväg under vintertid, och att vi börjar ta tag i frågan om investeringar i nya isbrytare. De är lika gamla som jag, så de behöver bytas ut, om man uttrycker sig så.

Då, herr talman, ska jag avsluta med att säga att av de reservationer vi har ställer jag mig bakom reservation nummer 14. Jag passar också på att tillönska talmannen och övriga en trevlig sommar.

(Applåder)

Herr talman! Det kanske kan uttryckas som att inlandssjöfarten är en nyupptäckt kärlek. Men så är det egentligen inte. Jag har mina absolut äldsta rötter uppe i Bergslagen, och där var förr i tiden inlandssjöfarten stor för att industrin skulle fungera.

Numera är jag östgöte och bor granne med Göta kanal. Det är också ett sätt att inomskärs frakta saker. Jag har besökt kanaldirektören vid Göta kanal. Man pratar seriöst om att ha godsfrakt på kanalen. Det verkar som att dessa frågor väcks hela tiden.

Det handlar om att det är trångt på vägarna, och det är trångt på järnvägen. Det finns olika typer av gods som på ett utmärkt sätt kan fraktas på det sättet. Spannmål fraktas oftast korta sträckor, och en pråm kan ta motsvarande 200 lastbilar.

Jag har nog ändrat uppfattning. När jag i början tittade på dessa frågor var jag inriktad på att det handlar om oceangående frakter. Det är saker som kommer från långt borta som ska gå via sjöfart. Men där har jag ändrat uppfattning. I dag anser jag att man behöver se över regelverket. När jag var ny i utskottet var frågan uppe, men det gick lite för fort. Du märker nog en ändring hos Socialdemokraterna i inställningen till inlandssjöfart, Jimmy Ståhl. Vi kan titta över regelverken så att sjöfarten kan fungera på ett bättre sätt.

Efter ett långt svar får du ett ja på din fråga. Så kan jag uttrycka mig.

Herr talman! Låt mig börja med tonnageskatten.

Vi har fått lite olika bud under debatten, alltifrån innan midsommar till hösten, om när förslaget ska komma. Jag ska inte raljera eller göra mig lustig över den saken, utan jag hoppas att ett förslag ska läggas fram så fort som möjligt som kommer svensk sjöfart till godo så att man kan konkurrera på samma villkor som de nordiska konkurrenterna. Det är oerhört viktigt.

Det blir lite konstigt när vi diskuterar tonnageskatt. Det är precis som du säger, nämligen att det var Socialdemokraterna som införde skatten. Men nu ska 2.0 komma. Det blir lite konstigt i diskussionen när jag ställs till svars för vad den här regeringen gör. Det känns som att Jimmy Ståhl och Sverigedemokraterna har närmare kontakt med regeringen än vad jag har. Med tanke på hur väl du pratar om tonnageskatten 2.0 är jag lite förvånad över att den inte redan är genomförd. Du borde ha läxat upp regeringen och talat om för dem att göra det.

Sjöfartsverket är en lite udda fågel i den svenska förvaltningen. Det är Luftfartsverket och Svenska kraftnät som har den formen, och det sägs att det var Gunnar Sträng som en gång införde den för att spara lite pengar åt staten.

Det här visar att det inte riktig fungerar, och Statskontorets rapport var tydlig. Jag tycker att man ska se över hur man finansierar detta. I första steget måste staten ta ett större ansvar för sina kostnader. Man har inte räknat upp anslagen på över 30 år, och där finns ett problem. Man måste börja med att ta ansvar för sina egna kostnader.

Man behöver se över detta eftersom det handlar om att finansiera framtidens isbrytning. I mitt anförande framförde jag att jag tycker att det ska in i plan, och det betyder en annan finansiering än genom avgifter. Jag svarar ja på den frågan också.

Herr talman! Jag vill börja med lotsavgiften, för jag tycker att det är intressant. Staten kan naturligtvis ta större ansvar för lotsavgiften, men jag tror också att man kan utveckla den tekniken på ett bra sätt. Med framtidens fartyg kommer det att gå ännu snabbare, för det är klart att digitalisering och AI kommer att bli del av sjöfarten precis som av luftfarten och vägtrafiken. Där tror jag att man kan sänka kostnader.

Ledamoten är från området nära Vänern. Där kommer nya slussar på plats, och de kan ge möjlighet till större fartyg.

Jag tror också att det är viktigt hur Göteborgs stad uppträder. Jag ska inte lägga mig i den inre planeringen i Göteborg eller hur det fungerar där, men det är klart att många broar över Göta älv inte är bra. Passageavgifter är inte bra. Är man stor ska man vara snäll! Jag tycker att man ska vara lite försiktig med att ta ut sådana. Det är ett sätt att få bättre ekonomi i det hela.

Jag vill avsluta med att säga att jag tror att det är viktigt att få lika konkurrensvillkor. Man tar ut en hel del avgifter för sjötrafiken. Men det är klart att om den ska kunna konkurrera med vägtrafiken måste det ske på liknande villkor. Det säger de flesta transportköpare som jag träffar.

Jag kommer från en pappersbrukstät kommun på östkusten. Jag tror att vi har fyra bruk igång just för tillfället. De använder sjöfarten för att de tycker att det är viktigt och ger en bra bild av verksamheten. Men de säger också att det alltid är billigare att skicka med lastbil ut i Europa. Det måste man komma ihåg när man ska välja väg.

(Applåder)

Herr talman! Här står en glad sverigedemokrat som hade lyckan att vara med i debatten om stämpelskattens försvinnande. Det var en glädjens dag.

Vi sverigedemokrater har under lång tid lyft fram och belyst problemen och orättvisorna som svensk sjöfart har fått utstå. Det har funnits regler som inte bara gett konkurrensnackdelar utan även omöjliggjort för svensk sjöfart att konkurrera. Hur har det kunnat bli så illa, herr talman? Från att ha varit en stor sjöfartsnation med varv i stort sett i varje vik har vi gått till ett läge med näst intill hotfullt få svenska fartyg och knappt några varv.

Vårt samarbete med regeringen har dock gett ringar på vattnet, och det är nu det händer. Vi vänder skeppet och börjar se att fler vill flagga in fartyg med svensk flagg.

Herr talman! Jag vill passa på att säga förlåt till de svenska rederierna. Tidigare regeringars politik har tvingat rederier att byta till annan flagg än den svenska. Samtidigt kan jag passa på att välkomna de fartyg som så önskar tillbaka.

Samarbetsregeringen har arbetat och kommer att fortsätta arbeta för att möjliggöra för fartyg att flagga svenskt. Vi hoppas även på att fartygen stannar. Det är oerhört viktigt att vi politiker är tydliga med vad vi säger och håller det vi lovar.

Herr talman! Jag läste i tidningen Sjöbefälen att Stena Bulk flaggar in upp till sex av sina fartyg av Suezmaxstorlek. För att ge dem som följer debatten en känsla av vad ett av Stenas Suezmaxfartyg är kan jag berätta att de är 274 meter långa, har en bredd på cirka 48 meter och ett djupgående på 17 meter samt har en lastkapacitet på 81 000 ton. Det är riktigt stora fartyg. De kommer att bli de största fartyg som går under svensk flagg.

Varför gör Stena Bulk denna förändring? Jo, de ser att samarbetsregeringen jobbar för sjöfarten. Med de förändringar vi nu gör i och med borttagandet av stämpelskatten, kommande förändringar av tonnageskatten, bareboatimplementering, utbildningsförändringar med mera ger det ringar på vattnet. Rederier tror på Sverige igen.

En annan stor glädje, herr talman, är att söktrycket till sjöfartsutbildningar har börjat öka. De senaste två åren har antalet ansökningar där sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen varit förstahandsval ökat med 45 procent. Detta är ett absolut positivt tecken på att politiken men även rederierna själva har gjort ett jättejobb med att marknadsföra sjöfarten som ett framtidsyrke med många spännande utmaningar.

Herr talman! Tro inte att vi är nöjda med detta. Det finns tyvärr massor kvar att göra för sjöfarten, inte minst för de inre vattenvägarna, närsjöfarten och kustsjöfarten. Det finns stora möjligheter att flytta godsmängder till vattenvägarna. Hamnarna har kapacitet, och viljan finns bland rederierna. Men regler och kostnader står i vägen.

När det gäller skärgårdstrafiken finns det också en möjlighet att utöka flottan. Men även här finns hinder, herr talman. Att ställa om flottan till fossilfrihet medför problem med tillstånden. Det finns även svårigheter med att ladda fartygen ute i skärgården.

Innan jag avslutar, herr talman, vill jag lyfta upp något alldeles särskilt, nämligen inrättande av ett sjöfartsråd. Helst hade jag sett en sjöfartsminister som arbetar med sjöfartsfrågan, men man kan inte få allt – det hade dock varit en dröm. Men ett sjöfartsråd som tillsammans med representanter från olika departement träffas några gånger per år skulle kunna skapa möjligheter att stärka den svenska sjöfarten. Det handlar om allt från skattefrågor, utbildningar och infrastruktur till myndigheters agerande. Genom ett sådant råd skulle man öka möjligheterna att lösa upp knutar och arbeta framåt för att stärka svensk sjöfart. Det kan handla om allt från industri till butik och allt däremellan men även om framtidens sjöfart, med nya möjligheter.

Sverigedemokraterna tillsammans med regeringen lutar sig inte tillbaka. Vi kör på och jobbar för en stärkt svensk sjöfart. Vissa saker tar tid – men det kommer, och det ska bli bra.

Herr talman! Vi har massor av reservationer. Jag älskar dem alla, men jag yrkar inte bifall till någon av dem.

(Applåder)

I detta anförande instämde Rashid Farivar och Thomas Morell (båda SD).

Fru talman! Jag tackar trafikutskottet, som jag har haft nöjet att lyssna till under en dryg timme här. Det har varit en givande stund med många olika perspektiv.

Jag ska inte försöka ersätta Linus Lakso, men jag kan ta hans plats här just i dag. Jag kommer kanske att prata om andra saker än vad många av er har gjort, men även om jag inte nämner Gotland eller Donsö specifikt betyder det inte att vi tycker att det är ointressant.

En siffra som återkommer hela tiden är 90. 90 procent av all handel sker via sjöfart, både internationellt och i Sverige. Det är enorma export- och importflöden som går via våra hamnar.

Sjöfarten har en central roll i vår omställning för att skapa ett fossilfritt samhälle, men ändå pratar vi väldigt lite om sjöfartens möjligheter att bidra. Stora volymer kan transporteras på sjön med mycket liten energianvändning per transporterat ton. Det finns alltså ekonomiska och klimatrelaterade skäl till att vi behöver värna sjöfarten. Det gäller både export och import med fartyg, som går långväga, och vi får inte glömma kust- och inlandssjöfarten, som har tagits upp här vid flera tillfällen. Om vi kan avlasta vägar och järnvägar där vi i dag har kapacitetsbrist nationellt är det en fördel.

Fru talman! Transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030. Det har vi också talat om vid flera tillfällen här. Detta mål har sju av åtta av riksdagens partier kommit överens om i denna kammare, men i den matchen har vi ändå bara kommit halvvägs. Hur vi ska ta oss i mål är regeringens ansvar, men trots att vi närmar oss halvtid finns det inte många lösningar i sikte. Regeringen behöver komma med en politik för hur sjöfartens omställning ska skyndas på, för i en värld där vi värnar om miljön och klimatet kan sjöfarten omöjligt fortsätta att ta sig fram med fossil bunkerdiesel.

Fru talman! Miljöpartiet har förslag för att påskynda omställningen. En av de viktigaste reformer som vi vill få på plats är någon form av produktionsstöd för elektrobränslen. Det skulle underlätta och skynda på sjöfartens omställning till hållbara bränslen.

På korta sträckor är elektrifiering ett bra alternativ, men för långväga transporter kommer vi att behöva producera hållbara bränslen, till exempel olika typer av elektrobränslen såsom vätgas, emetanol och annat – därav Miljöpartiets förslag om ett produktionsstöd.

Ett statligt produktionsstöd för elektrobränslen skulle också komma extra lägligt i och med att EU äntligen har införlivat sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem och det stora reformpaket som rullas ut: Fit for 55. Från och med 2026 ska sjöfarten vara helt inkluderad i utsläppshandelssystemet, och infasningen har redan inletts.

Fartyg som färdas mellan EU och tredjeländer behöver köpa utsläppsrätter för 50 procent av de utsläpp som resan medför. Detta kommer att betyda mycket för sjöfarten och dess arbete för omställningen. Inom EU gäller 100 procent av utsläppen. Till att börja med omfattas koldioxidutsläpp, men efter 2026 omfattas även metan och kvävedioxider. Det vi behöver göra från riksdag och regering är att stötta sjöfarten i denna omställning.

Fru talman! EU har också tagit beslut om FuelEU Maritime-systemet, som innebär ett reduktionspliktssystem för sjöfarten. Det är otroligt glädjande att detta är på plats sedan den 1 januari 2025, med ett par undantag som handlar om EES-länderna Norge och Island. Det gäller, som sagt, att kunna producera hållbara bränslen.

Sjöfarten har, som nämnts, många fördelar när det kommer till miljön, framför allt genom att vara ett effektivt sätt att transportera stora mängder gods. Men det finns stora utmaningar på miljöområdet. Riksrevisionen har granskat regeringens politik på området, vilken lämnar en del övrigt att önska. Riksrevisionen konstaterar att miljön i svenska hav är hårt belastad, att god miljöstatus inte nås samt att negativa konsekvenser för både miljö och samhälle kan förväntas om vi inte vidtar omfattande åtgärder.

Ett problem som kommit att uppmärksammas alltmer är den så kallade skrubbningen, alltså tvättvatten som använts ombord och som släpps ut orenat i havet. Flera länder har redan förbjudit detta. Sverige har följt efter, men statens insatser för att minska sjöfartens utsläpp kan bli mer effektiva. Det behövs både tillräcklig reglering av utsläpp och tillräcklig mottagningskapacitet i hamnarna för att utsläppen i havet ska minska.

Fru talman! Jag vill betona att utvecklingen i våra hav är oerhört allvarlig samtidigt som tillståndet för ekosystemen i både Östersjön och Västerhavet på många sätt är akut. Därmed är det ett kritiskt läge för att kunna vända utvecklingen och återuppbygga ekosystemen.

Jag kan konstatera att sjöfarten bidrar till flera belastningar på havsmiljön, bland annat genom utsläpp av skadliga ämnen såsom skrubbervatten, som jag pratade om alldeles nyss, alltså tvättvatten från rening av rökgaser samt tvättvatten från rengöring av lasttankar. Jag menar därför att regeringen så snart som möjligt bör införa ett förbud mot utsläpp av allt skrubbervatten i Sveriges hela territorialvatten. Detta har, som vi hörde, redan hänt. Förbudet mot utsläpp från alla skrubbrar börjar gälla något senare, 2029, men det bör införas så snart som möjligt, helst tidigare än 2029.

Även om regeringen uppger att Sverige har koordinerat förslaget med liknande förslag i Danmark och Finland menar jag att det svenska förbudet ska tidigareläggas i enlighet med Riksrevisionens rekommendationer så att vi får förbud överallt så snart som möjligt.

Sjöfartsfrågor

Jag vill också peka på vikten av att verka för förbud även inom stora vattenområden som Östersjön och internationella vatten. Det är inte bara inom våra egna gränser som detta är angeläget. Jag menar att regeringen ska verka för strängare reglering av utsläpp från sjöfart generellt och att regeringen måste verka aktivt inom EU och internationellt för att utsläppen från marina aktiviteter ska minska både drastiskt och skyndsamt, för att på sikt upphöra helt. Det är också viktigt att regeringen driver på för en skärpning av Marpol så att det inte längre ska vara tillåtet att släppa ut lastrester i havet.

Fru talman! Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och vägtrafik 2029. Som andra varit inne på kommer detta markant att ändra godsflödena in i och ut ur Sverige. Risken är överhängande att vi får stora mängder gods på vägarna, inte minst på E6 norrut mot Göteborg och Norge, om inte vårt järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Detta bör genast utredas.

För att öka kapaciteten till och från Sverige och övriga Norden måste flera transportslag involveras, inte minst järnväg. Det är av klimatskäl nödvändigt att en betydande del av den tillkommande trafiken kan flyttas från väg till järnväg eller till kustsjöfart. Hamnarna i Göteborg och längs Hallandskusten, och såvitt jag förstår även hamnen i Uddevalla, arbetar med att förbättra förutsättningarna för sjöfart på kortare sträckor. Det kan bidra ganska mycket.

Vi menar att det behövs en svensk grön kustfartsstrategi som kombinerar de maritima frågorna och den nationella godshandlingsplanen. I Norge har en sådan redan tagits fram.

Med detta sagt står jag självfallet bakom Miljöpartiets samtliga reservationer, men för att spara tid yrkar jag bifall endast till reservation 13, som handlar om kustsjöfarten.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 18 juni.)