Patrik Jönsson

Herr talman! Precis! Vi kommer inte att ha någon färdig järnväg mellan Hässleholm och Lund 2029 när tågen börjar rulla därför att Socialdemokraterna enträget har drivit sitt storvulna och, med Sveriges mått mätt, snudd på galna projekt. Det hade gått på över 400 miljarder att bygga denna höghastighetsjärnväg för en väldigt liten andel människor. Om ni hade gjort rätt från början, Åsa Karlsson, hade vi kanske redan nu haft fyrspår mellan Hässleholm och Lund. Jag tycker verkligen att detta är sorgligt.

Jag välkomnar Socialdemokraternas tillnyktring i frågan. Man har faktiskt förstått att det inte är höghastighetståg som gäller, utan vi behöver nya stambanor. Det uppskattar jag.

Sedan har vi den viktiga frågan att en stor del av underhållsskulden kan kopplas till den tid då Socialdemokraterna styrde, då man lät Trafikverket äta upp de pengar som skulle gå till underhåll. De gick till kontorstjänster, och jag har själv suttit på en tjänst som jag menar absolut skulle kunna rationaliseras bort. Det handlar om kvalitetsavgifterna, där pengar skiftas till ingen nytta alls och där Riksrevisionen kan styrka att det inte går att se någon som helst förbättring för tågföringen. Det går inte fler tåg i tid på grund av kvalitetsavgifter, utan färre.

Det finns mängder med pengar att spara. Runt 3 miljarder har utökningen av tjänster kostat, men jag tycker att svaret från ledamoten Åsa Karlsson är väldigt lamt. Hon konstaterar bara att det är så. Jag undrar: Känns det bra att pengarna äts upp av kontorstjänster i stället för att det finns människor ute i spåren? Är det socialdemokratisk politik?

Herr talman och ledamoten Åsa Karlsson! Sedan Trafikverket bildades 2010 har Trafikverket svällt med 4 200 anställda. Att Trafikverket - detta samordningsvinstprojekt som är ett samordningsförlustprojekt - bildades är inte Socialdemokraternas fel, men Socialdemokraterna har hållit fast vid det. De 4 200 människor som har tillkommit sedan Trafikverket bildades utför inget underhåll över huvud taget, utan de är kontorspersonal.

Trafikverket har svällt mest under Socialdemokraternas tid, med över 50 procent, och man tillät det att svälla ohämmat. Kostnaden för de 4 200 anställda är i runda slängar 3 miljarder. Då ska man ha med sig att järnvägen i dag har en underhållsskuld på 60 miljarder. De 3 miljarderna hade räckt väldigt långt för att beta av denna underhållsskuld. 4 miljarder om året i 15 år blir 60 miljarder.

Jag har en fråga till Åsa Karlsson: Hur ser du på att ni har haft en så dålig styrning på Trafikverket?

Min andra fråga gäller höghastighetståg. Det går ett tåg i timmen - ett snabbtåg, X 2000 - i vardera riktningen mellan Malmö och Stockholm, och det går 1,4 tåg i timmen mellan Göteborg och Stockholm, som trafikeras av två operatörer. Ni vill alltså bygga ut för 400 miljarder, och då ska man ta i beaktande att mer än 90 procent av resorna är lokala och regionala, ej långfärdsresor. Jag undrar, Åsa Karlsson: Kan ni motivera den utbyggnad av höghastighetståg som ni föreslog?

Slutligen: Sverige är långt, men inte 205 mil. Det är 157,2 mil mellan Treriksröset och Smygehuk.

Fru talman och ledamoten Daniel Helldén! Samtliga som har haft replik mot mig har varit inne på att förhandlingar är ett givande och ett tagande.

Gällande om förslaget som ni har skrivit var futtigt eller inte vill jag säga: Absolut inte. Det har jag inte sagt. Det är ett missförstånd. Däremot är det diffust. Ert förslag är mycket mer diffust än Sverigedemokraternas förslag.

Vi är ju väldigt tydliga med vad vi vill. Jag har sagt det innan. Det handlar om att vi vill ta över Infranords andel i statlig egenregi.

Sedan är kanske inte det sista ordet sagt i den här frågan, men det sista ordet är sagt för i år. Men jag hoppas såklart på ett annat utfall senare. Jag är väldigt tydlig: Detta är en ödesfråga. Vi kommer att stå här med samma problem - nej, med värre problem! - om fyra, åtta eller tolv år om ingenting görs.

Om Trafikverket inte delas i ett vägverk och ett banverk och om en del av underhållet inte återförstatligas får vi aldrig in kompetensen. Detta går inte att köpa.

Det är ungefär som att fråga Ingemar Stenmark hur han kan vara så duktig på att åka slalomskidor. Tror ni att svaret blir "Jag har köpt in detta som en konsulttjänst" eller "Jag har tränat mig till detta"? Jag tror faktiskt att Ingemar Stenmark har tränat sig till det. Han kan sin verksamhet. Han kan åka slalomskidor. Han har inte köpt detta, utan han har den kunskapen själv.

Precis på samma sätt menar jag att Trafikverket måste kunna sin anläggning, och så blir det inte om man inte har underhåll i egen regi.

Fru talman! Jag minns inte om det var Miljöpartiets språkrör Isabella Lövin eller någon annan som grät när man hade fått överge någon fråga om invandringspolitiken. Man hade verkligen inkräktat på Miljöpartiets själ när man fått kompromissa om en fråga.

Precis som ledamoten Helldén här säger är det förhandlingar och ett givande och ett tagande. Så är det. Det är inte så att vi inte tycker att det är viktigt. Tvärtom lade jag ned väldigt mycket tid på att i mitt anförande förklara varför, utan att vi gör återförstatligandet av underhållsverksamheten.

Vi förespråkar att man ska ta upp Infranord i statlig regi. Det är förvisso ett statligt bolag. Men du har inte karriärvägen. Utan den statliga delen av underhåll får man inte karriärvägarna, och du får inte kompetensen. Det är långsiktigt.

Jag har inte talat med en enda människa inom branschen - och jag känner väldigt många efter 20 år på järnvägen - som har tyckt att det här är bra. Inte en enda.

Jag står fast vid att det är en ödesfråga om vi inte återförstatligar underhållet. Ödesfråga två är att vi delar på Trafikverket till ett vägverk och ett banverk. Om vi inte gör det kommer vi att stå här inte bara om fyra år, utan om åtta eller tolv år, och ha samma diskussioner. Det kommer inte att bli bättre.

Fru talman! Hade detta varit en fullmäktigesal inom kommunpolitiken hade ordföranden sagt att ledamoten borde hålla sig till ämnet. Jag kan tycka att vi här diskuterar järnvägsfrågor och inte välfärdsfrågor och skattesänkningar.

Det vi debatterar här är rimligen, precis som ledamoten tidigare var inne på, om underhåll ska vara statligt eller utsatt för konkurrens. Jag ska vara väldigt tydlig. Det skapar en stor irritation hos mig.

Ledamoten Svantorp har suttit i riksdagen i vart fall i åtta år. Under den tiden har Socialdemokraterna haft makten och inte valt att återta underhållet till statlig regi. Det blir nästan en fars av alltihop.

Fru talman! Jag förklarade för den förre infrastrukturministern Tomas Eneroth att om han ville ha igenom en form av statligt underhåll borde det läggas fram ett sådant förslag.

Nu kom det en utredning som var direkt värdelös. Man ville dutta här och dutta där. Det var varken hackat eller malet. Någonstans känner jag att man kanske ska sopa rent framför egen dörr först.

Fru talman! Först och främst är det inte ministerstyre att bestämma om vi ska ha en myndighet som sköter all trafik. Det var i så fall ministerstyre att slå ihop Vägverket och Banverket, fru talman. Detta uttalande tror jag nog att ledamoten Snecker får backa från, för det stämmer absolut inte. Det är väl en självklarhet att politiker organiserar vilka myndigheter vi ska ha.

Som jag sa är det ett givande och ett tagande i förhandlingar. Vad som återkommer i senare förhandlingar kan jag inte svara på här och nu, utan det får vi väl se.

Sista ordet är kanske inte sagt i denna fråga. Just här och nu yrkar vi dock bifall till vår reservation, som handlar om att vi vill förstatliga delar av underhållet motsvarande Infranords andel. Jag tror inte att det i nuläget hade varit lämpligt att förstatliga allting, för jag tror helt enkelt inte att Trafikverket är moget att ta över en så stor andel. Det är förmodligen inte ens önskvärt, utan precis som ledamoten Svantorp var inne på är det ganska bra att kunna benchmarka privat jämfört med offentligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Andelen som vi har landat i är ungefär motsvarande Infranords andel och runt halva marknaden. Det är rimligt att man gör detta i sammanhängande stråk, som med Södra stambanan och Norra stambanan, så att man kan nyttja personal och skicka personal när det händer större saker.

Jag har själv sett detta under alla mina år - jag har varit el- och bandriftledare i tio eller elva år och sett hur resurserna inte räcker till när man lägger ut de här små kontrakten och vilket problem det har varit. Jag kan gå in på jättemånga problem med detta, men jag tänker inte göra det här och nu.

Jag kan konstatera att varje förhandling har sin tid och att det kan komma nya förhandlingar. Denna förhandling är som den är.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Precis som ledamoten Linda Snecker säger här har Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna en hel del gemensamt i detta fall. Åtminstone i Sverigedemokraternas fall är detta inte på grund av ideologi utan på grund av faktumet att det är så oerhört enkelt och självklart: Har man inte underhåll i egen regi får man heller inte kompetensen och kan inte lyckas med upphandlingar, vilket vi nu ser. Det är inte så konstigt.

Man har slagit sönder någonting som fungerade. Man har slagit sönder möjligheten att ha kompetens in-house, och det tycker jag är en tragedi.

Jag ska vara väldigt rak och ärlig. Det har ju funnits en januariöverenskommelse tidigare. Nu har vi Tidöpartierna som diskuterar saker och ting. Man får ge och ta i förhandlingar. Konstigare än så är det inte.

Fru talman! Vi sverigedemokrater står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3 om organisering av järnvägens underhåll och ett återförstatligande av järnvägsunderhåll. Om denna reservation inte vinner gehör vid voteringen kommer vi i andra hand att stödja utskottets förslag till beslut.

Fru talman! Den 27 maj i år kunde vi ha fått en av våra värsta järnvägsolyckor någonsin med över 100 döda. Ren tur gjorde att så inte blev fallet. Tåget Arlanda Express avgick från Arlanda så tidigt som 4.20, och därför var det bara 67 personer ombord.

Om den främsta vagnen hade spårat ur, i stället för de bakre, hade sannolikt hela ekipaget knutit sig och vält, vilket har skett i Spanien och Tyskland - om ni minns de olyckorna - med mängder av omkomna. Tåget körde i cirka 150 kilometer i timmen. Jag vill inte tänka på hur det hade slutat om oturen hade varit framme och ett mötande tåg hade kört in i det.

Fru talman! Det var just så här allvarliga olyckor som jag varnade för och fruktade - och fortfarande fruktar - som låg till grund för att jag ville att Trafikverket skulle komma till trafikutskottet under förra mandatperioden för att redogöra för den dåliga rälsen i Sverige. Jag ville också höra om man planerade att byta ut den.

De två första gångerna vi från utskottet kallade Trafikverket nonchalerade de oss och vägrade komma. Först efter tredje gången kom de. Svaret vi fick var att cirka 280 mil eller 20 procent av all räls och mängder med spårväxlar behöver bytas ut. För cirka tre år sedan beräknades underhållsskulden till cirka 46 miljarder.

På min fråga till Trafikverket om man på grund av alla akuta hastighetsnedsättningar och urspårningsrisker planerade öka utbytesintensiteten av räls fick jag bara ett nej och en hänvisning till underhållsplaner. Snacka om nonchalans!

Arlanda Express-olyckan skedde inte på Trafikverkets anläggning, men kunde lika väl ha gjort det. Jag vill att alla här inne ska vara medvetna om hur dåligt läget är och vilka risker som finns. Det gäller i synnerhet er som inte var med och fick Trafikverkets dragning förra mandatperioden.

Jag menar att Trafikverket måste avkrävas ett åtgärdsprogram för hur man skyndsamt byter ut all undermålig räls för att undvika olyckor. Till dess måste man säkerställa att akuta hastighetsnedsättningar på grund av spårsprickor minimeras.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Veckan som gick var fullständigt katastrofal för mängder av resenärer. Utöver att bland annat Södra stambanan var avstängd mellan Alvesta och Norrköping var det massiva förseningar av andra skäl.

Trafikverket informerade om det ypperliga i att totalavstänga Södra stambanan i en vecka och att det skulle bli mer sådant framöver för att det är lättare att underhålla. Det är förvisso sant. Med den logiken kan Trafikverket stänga all järnvägstrafik under 2024 så att det blir ännu lättare att underhålla. Man verkar missa att vi har en järnväg för att människor behöver åka tåg. Det huvudsakliga ändamålet med järnvägen är inte att den ska totalavstängas utan att den ska vara farbar.

När Trafikverket i flera år - kanske över tio - ska byta kontaktledning på Västra stambanan väljer man bort en minskning av arbetstiden med upp till en tredjedel och ökar i stället avstängningssträckan med sex till åtta gånger för att man aktivt valt bort den mest tids- och kostnadseffektiva metod som Sverige har, nämligen trådbyteståget. Det tillhörde en gång i tiden Banverkets industridivision men tvingas nu stå i malpåse. De ord som beskriver denna dumhet lämpar sig inte i talarstolen, fru talman.

Efter valet kom vi Tidöpartier överens om att skrota projektet höghastighetståg - eller högkostnadståg, som jag har valt att kalla det. Detta beslut har jag mest hört gott om från såväl privatpersoner som operatörer och näringsliv, givet att vi nu lever upp till vad som utlovats. Det handlar om en satsning på det lokala och regionala resandet, som utgör bulken i tågresandet med en bra bit över 90 procent av resorna, samt ett stärkt flöde för industrin och godstågen. Många äro de stråk som behöver stärkas.

Sverigedemokraterna menar att sträckan Göteborg-Alingsås måste lyftas upp som ett prioriterat stråk. Just nu ligger det i dvala hos Trafikverket. Arbetet med att få till fyra spår på den sträckan måste omgående påbörjas. Andra exempel är fyrspår mellan Uppsala och länsgränsen mot Stockholm, dubbelspår på de hårdast belastade enkelspårsträckorna, som Hässleholm-Kristianstad, Lockarp-Trelleborg, Alvesta-Växjö och Kil-Karlstad, och den för Norrland så viktiga Ostkustbanan.

Jag var på Forum Vätternrundan i fredags. Det är glädjande att se att arbetet med dubbelspåret norr om Motala till Hallsberg nu kommit en bra bit på väg. Men det borde ha varit klart redan för minst 20 år sedan. Att det inte är det är för mig en gåta.

Vi har de tre före detta etapperna för höghastighetståget som nu måste byggas med konventionella spår i stället. Jag syftar framför allt på den för landets export oerhört viktiga sträckan mellan Lund och Hässleholm. Den behöver omgående fyra spår, och de bör givetvis dras utmed befintlig sträckning. Det förespråkar också vi i Skåne; jag är från Hässleholm. Det gäller dels för persontrafikens skull, dels för att slippa en massa onödiga ingrepp för att skapa dubbla bullerkorridorer.

Ostlänken är på väg att startas, och vi måste komma i mål med sträckan Göteborg-Borås. På sikt bör även den sistnämnda sträckan byggas ut med dubbelspår till Jönköping, som är ett stort godsnav.

Jag hoppas också på att de svenska och norska regeringarna når framgång med Stockholm-Oslo-projektet. När nu en ny förbindelse mellan Danmark och Sverige har gått i stå öppnas nya möjligheter upp för detta. Vi får heller inte glömma att det finns ett stort behov av att även rusta upp flera rangerbangårdar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Systemet för marknadsanpassad planering av kapacitet, MPK, har lagt sig som en våt filt över järnvägen. Det kortsluter förvisso inte spårledningarna, men det har under det gångna året kortslutit all planering av järnvägstrafiken där banarbete är involverat. Så här får det inte gå till.

Inför att det nya planeringssystemet skulle sjösättas visste Trafikverket att det inte fungerade. Då måste man besluta att skjuta på införandet, vilket vi förespråkade och påtalade för Trafikverket. Detta har orsakat kaos i såväl resandetrafiken som godstrafiken. Det har orsakat skador för järnvägsföretagen och näringslivet för belopp på över miljarden. Över sju år har lagts på att utveckla systemet. Ändå forcerade man fram implementeringen - med kaos som följd.

Tanken med systemet var att effektivisera, men tillåt mig tvivla. Just nu är det extremt personalkrävande, och personal i tågledningen får lockas med lönetillägg på tiotusentals kronor för att stanna kvar. Det handlar om folk som man inte kan ta från gatan; det tar ungefär ett år att internutbilda en trafikledare.

Vi har inte råd med fler sådana misstag hos Trafikverket. Vi står i startgroparna för att införa ERTMS. Kommer vi att se samma kaos då? Jag hoppas verkligen att Trafikverket har lärt sig av läxan och inte forcerar även detta projekt.

Apropå ERTMS har kostnaden för projektet drastiskt skjutit i höjden. Konsultföretaget Ramboll beräknade 2020 på uppdrag av Trafikverket och Tågföretagen kostnaden till 46 miljarder, varav 16 miljarder skulle landa hos tågföretagen. Sannolikt är den summan väsentligt högre i dag.

Här kan man också ifrågasätta Trafikverkets upphandlingsstrategi. Bara på Malmbanan upphandlas projektet med en handfull olika upphandlingar, medan Norge har valt en upphandling för hela landet. Vad tror ni blir billigast? Man kan fråga sig om detta blir ett nytt MPK.

Fru talman! Trafikverket har blivit en alldeles för stor koloss att styra. Vi behöver dela upp Trafikverket och gå tillbaka till ett vägverk och ett banverk. Enligt Trafikverkets årsredovisning var det totala antalet anställda 6 806 år 2010. Tolv år senare, 2022, hade det totala antalet anställda ökat till 10 642. Det är en ökning med 56 procent. Samtidigt som över 3 800 nya skrivbordstjänster har tillkommit har antalet järnvägstekniker, som underhåller och bygger vår järnväg, i stort halverats med lika många man sedan millennieskiftet. Är någon förvånad över att vi har en underhållsskuld?

Trafikverket måste delas omgående och minska sin kostym till förmån för fler som arbetar i spåret med att stärka underhållet.

Ytterligare ett problem som kan konstateras med sammanslagningen är att det är svårare nu att få tag på erforderlig kompetens för flera tjänster då Trafikverket inte längre bedriver underhåll, investeringar och reinvesteringar i egen regi än när Banverket Produktion och Vägverket Produktion fanns. Då fanns det karriärvägar inom respektive verk, och kompetens och kännedom stannade på ett naturligt sätt kvar inom respektive verksamhet och verk.

Vi sverigedemokrater vill överta delar av underhållet genom att låta Infranord uppgå i Trafikverket eller - ännu hellre - ett kommande banverk och låta de viktigaste bangårdarna och stambanorna underhållas i egen regi i sammanhängande stråk.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vad det aldrig talas om - fast Gunilla Svantorp nämnde det här, så det har faktiskt precis talats om det - är att man sålde ut den egna konsultverksamheten vid sammanslagningen 2010. Banverket Projektering och Vägverket Konsult såldes till Vectura Consulting AB, och även denna värdefulla kompetens gick förlorad. Allt detta måste återupprättas för att vi ska få bukt med kompetensproblemen inom Trafikverket.

Fru talman! Riksdagen har riktat ett tillkännagivande till den tidigare regeringen om längre och tyngre tåg. Detta arbete verkar gå trögt. Vi ser att enstaka mötesspår och bangårdar har börjat projekteras, men vi måste intensifiera detta arbete för att stärka konkurrensen till järnvägens fördel gentemot lastbilstrafiken.

Med förhållandevis små medel kan vi ge godsoperatörerna möjlighet att utöka sin kapacitet. Detta kan även minska trängseln på spåren i och med att det blir färre men längre eller tyngre tåg. Det är också en förutsättning för att ta hand om de längre tåg som förutsätts komma när Fehmarn Bält öppnar om sex år.

Fru talman! Lite är gjort, men det mesta ligger framför oss. Nu måste vi sätta hårdare press på Trafikverket att leverera fler spår, bättre underhåll och fler tåg i rätt tid.

Med detta vill jag önska utskottet och fru talmannen med presidium en glad sommar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Fru talman! Vi debatterar nu trafiksäkerhet. Men den som så önskar kan också debattera tidsomställning. Det är kanske lite udda i detta block, men så ligger det till.

Vi i Sverigedemokraterna står bakom samtliga våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall enbart till reservation 11 om trafiksäkerhet vid vägarbeten och räddningsinsatser.

Fru talman! Mycket har hänt när det gäller trafiksäkerhet, både på våra vägar och i våra fordon. Ny teknik i fordonen och aktivt forskningsarbete för att utforma fordonen på ett så krocksäkert sätt som möjligt räddar liv och minskar antalet skadade. Även utformning av vägar, röjning av hinder vid sidan av vägen och mötesseparering har kraftigt sänkt riskerna att färdas i trafiken.

Sverige är ett av världens tryggaste länder i trafiken, vilket vi ska vara tacksamma för även om vi inte kan luta oss tillbaka och säga att vi är nöjda nu. År 2022 omkom enligt Trafikanalys 227 personer i vägtrafikolyckor och 1 891 skadades allvarligt. Vi ligger på en fortsatt låg nivå. Samtidigt är självklart varje dödsfall eller svårt skadad människa en tragedi. För cyklisterna finns det en ökande trend med ungefär 2 000 allvarligt skadade per år.

Fru talman! Det sker även olyckor inom den spårbundna trafiken. Något som ändå får anses positivt är att det under 2022 skedde en drastisk minskning av antalet omkomna inom spårtrafiken. År 2022 omkom 76 personer mot 102 året innan. Ungefär 85 procent av dessa i suicid. Utan att kunna leda det i bevis tror jag att det aktiva och omfattande arbetet med att hägna in spårområden med svårforcerade gallerstängsel givit resultat.

Sverigedemokraterna har i sin järnvägskommittémotion skrivit att detta arbete måste stärkas ytterligare, och jag hoppas att vi har stöd hos samtliga partier i denna fråga. Vi måste ta i med hårdhandskarna mot det omfattande spårspringet. Att olovligen vistas i spårområdet är förenat med livsfara, och det orsakar stora störningar för tågtrafiken. Vi vill se en straffskärpning för att olovligt vistas i spårområdet.

Fru talman! Inte bara det suicidpreventiva arbetet behöver stärkas utan också arbetet med att bygga bort plankorsningar, i synnerhet obevakade plankorsningar, för här har inte mycket hänt trots ett regeringsuppdrag från den tidigare regeringen 2019.

Det finns cirka 6 500 plankorsningar i Sverige, och över hälften av dessa är obevakade. Trafikverket uppger att det årligen omkommer cirka 20 personer i plankorsningsolyckor. Trafikverket måste få i gång arbetet i frågan och följa sitt regeringsuppdrag. Kanske borde vi sätta ett mål att jobba efter, till exempel att hälften av de obevakade övergångarna antingen byggts bort eller förses med bomanläggning senast 2035 eller 2040.

Fru talman! Det ska inte vara enskilda bilisters misstag i ett svagt ögonblick när en järnväg korsas som avgör liv eller död. Det är inte rimligt att fordonsförare ska mista livet för att Trafikverket inte tagit frågan på allvar. År 2018 anslog regeringen 3 extra miljarder för att bygga bort farliga obevakade plankorsningar. Men vad hände med dessa miljarder egentligen? Ett trettiotal av 3 500 har åtgärdats, och de hade kanske åtgärdats ändå. Ett trettiotal åtgärdade plankorsningar för 3 miljarder - räkna på den effektiviteten! Det känns som om miljarderna mest har gått till att få fler anställda administratörer hos Trafikverket. Det är beklämmande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Fru talman! Sverigedemokraterna vill se en återgång till de hastighetsgränser vi hade förr. Vi anser hastighetsgränser ska vara rimliga, enkla att se av vägens beskaffenhet och ha folklig acceptans. Sverigedemokraterna menar att en återgång till det gamla systemet med 30, 50, 70, 90 och 110 vore att föredra i stället för att dessutom ha 40, 60, 80 och så vidare. De tidigare gränserna var mer logiska och verklighetsanpassade.

Dessutom menar vi att Sverige i linje med de flesta europeiska länder, som ofta har 130 eller 140 på sina motorvägar, borde höja hastigheten på motorvägarna från 120 till 130. Detta lämpar sig på en stor del av våra fina motorvägar. Vägar med en hastighetsgräns på 110 eller 120 är våra säkraste vägar. Endast cirka 7 procent av dödsolyckorna sker där.

Trafikverket borde åtgärda underhållsskulden och hålla vägarna i god standard i stället för att skylta om med sänkta hastigheter för att minska underhållet av vägarna.

Fru talman! Det ska råda rimliga hastigheter även för A-traktorer. Flera partier har följt vår linje om att vilja höja den högsta tillåtna hastigheten för A-traktorer till 45 kilometer i timmen. Ökningen av registrerade Atraktorer har skenat. Bara mellan juli 2021 och juli 2022 registrerades över 27 procent fler A-traktorer.

Det är såklart positivt att våra ungdomar får en större frihet att ta sig till olika aktiviteter eller slipper en lång väntan på en skolbuss. Samtidigt skapar fordonen stor frustation hos många övriga i trafiken, och de skapar risksituationer vid omkörningar. I synnerhet tunga fordon som lastbilar och bussar kan ha problem att köra om. Dessutom är risken för så kallade upphinningsolyckor stor.

Med en ökad hastighet blir problemet mindre, och i städer kan dessa fordon följa trafikrytmen. Men om hastighetsgränsen höjs förutsätter vi sverigedemokrater att det införs en bättre utbildning, där man kan påvisa att man även behärskar att köra en A-traktor och inte bara en tvåhjulig moped.

Regeringen har följt vår linje och avser nu att införa krav på vinterdäck och bältesanvändning, och dessutom begränsar man antalet passagerare i fordonen. Det välkomnar vi. Men vi står starkt fast vid en höjd hastighet. Där får vi inte vika ned oss vid förhandlingarna med EU om körkortsdirektivet. Med detta sagt vill vi också skärpa straffet för dem som manipulerar hastighetsregulatorn så att strypningen tas bort. Vi har i takt med ett stigande antal A-traktorer tyvärr också sett ett ökat antal tragiska olyckor med både dödsoffer och svårt skadade. Det handlar oftast i singelolyckor där hastigheten varit långt över de tillåtna 30 kilometer i timmen.

Fru talman! Motorcyklister glöms ofta bort i debatten. Att kana in i ett vajerräcke i 100 kilometer i timmen leder mycket sannolikt till döden, eller kanske än värre: livslång smärta och invaliditet. Norge har påbörjat ett arbete med underglidningsskydd på vägräcken, och Sverige borde skyndsamt göra detsamma. När Vägverket på sin tid påbörjade arbetet med att mötesseparera vägar valde man bort alternativet att åtskilja vägarna med betong i stället för vajerräcken, vilket jag beklagar.

Ett utmärkt exempel på detta är motorvägen mellan Malmö och Lund. Så länge jag kan minnas har det varit betongelement mellan filerna med olika körriktning. Det är betydligt billigare, och barriären behöver normalt sett inte dyra reparationer om någon kört emot den. Det leder inte heller till timslånga stopp. Dessutom är den mer skonsam mot motorcyklister.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet

Ytterligare en fara för motorcyklister är rullgrus. När motorcyklisterna plockar fram sina motorcyklar på våren och Trafikverket inte hunnit sopa upp efter vintern är faran som störst. Det är verkligen viktigt att Trafikverket ser till att hålla vägarna rena. När det regnar är brunnslock en stor fara. De blir väldigt hala. Jag har själv vält på ett brunnslock. Det syntes inte, då det stod vatten på det. Det borde kunna gå att få fram någon form av beläggning som är sträv även när locket är vått. Att få ned antalet omkomna motorcyklister till noll är väl inte möjligt, men det går att minska antalet med ett proaktivt arbete som dessutom inte behöver kosta särskilt mycket.

Fru talman! Avslutningsvis vill jag sätta fokus på dem som arbetar med att underhålla våra vägar och övriga som har vägen som sådan som arbetsplats. Deras arbetsplats måste göras säkrare. Varje år inträffar mellan 100 och 200 olyckor och tillbud vid vägarbeten i Sverige. Det sker alltså tre till fyra gånger i veckan. Dessa arbeten kommer inte som en överraskning utan är väl skyltade. Inte bara hastigheten är ett problem utan även bristande uppmärksamhet. Vi har de senaste åren sett flera uppmärksammade olyckor kopplat till detta. En åtgärd som vi anser skulle kunna öka medvetenheten om vikten av att sakta ned vid vägarbeten är att man helt enkelt sätter högre böter vid hastighetsöverträdelser vid vägarbete, vilket återfinns i vår reservation.

Olyckor baserade på bristande uppmärksamhet är inte lika enkla att förebygga. När jag körde bil på autobahn för många år sedan hade man markeringar i vägen vid vägarbeten. De väsnades väldigt mycket inne i fordonen, och det var omöjligt att missa att sakta ned. Med modernare fordon kanske vi också kan minska risken allteftersom äldre fordon försvinner, då både personbilar och lastbilar numera oftast har autobromssystem. Men, fru talman, jag menar att vi borde utreda grundligt hur vi kan få ned antalet olyckor vid arbete på väg. Det är inte rimligt med flera sådana olyckor i veckan. Vi behöver införa ett systematiskt arbete med att få ned denna siffra. Den borde helst vara noll.

Herr ålderspresident! Det var väl en generell skrivelse som gick ut. Mig veterligen har det inte kommit något förslag, så på det viset saknas det något. Det ser jag verkligen fram emot att få.

Man kan ju göra sina prioriteringar - Daniel Helldén gör sina och vi gör våra bedömningar av vad som är minst trafikfarligt. En cykel, som kanske går i 20 kilometer i timmen i genomsnitt, har ju betydligt lättare att stanna än vad en bil har. Vi delar inte den åsikt som ledamoten Helldén för fram när det gäller den skyddade trafikanten - någonstans ligger det ett ansvar på den som är oskyddad.

Om man kommer till ett beslut tycker jag att detta beslut är riktigt bra. Det är inte rimligt att det finns olika regler. Som jag förstår det delar ledamoten Helldén och jag synpunkt när det gäller att detta bör likriktas, men vi vill likrikta på olika sätt.

Jag tror inte på detta. Jag tror att det finns en anledning till att just övergångsställen är de farligaste passagerna. Man måste verkligen tänka om här. Jag är inte helt övertygad om att vi till exempel har rätt antal övergångsställen. Vi kanske skulle minska antalet ytterligare där det inte finns mycket trafik med gående.

Jag delar inte ledamoten Helldéns åsikt i den här frågan. Jag tycker i alla fall att det är intressant att vi delar uppfattning såtillvida att det ska vara likriktat.

Herr ålderspresident! Jag och ledamoten Daniel Helldén ska snart ut och cykla i Stockholm. Det kan bli spännande. Jag välkomnar herr ålderspresidenten på en sådan cykelrunda; det kan säkert vara en mycket trevlig upplevelse.

Vi diskuterar här cykelpassage kontra cykelöverfart, och vi har nog väldigt skilda uppfattningar om vad som är säkrast. Jag tycker att det är ganska uppenbart att den som är den oskyddade också borde vara den som är mest försiktig. Principen måste ändå vara att rädda så många människoliv som möjligt, och då ser jag inte ledamoten Helldéns förslag som särskilt bra.

Det absolut farligaste stället att korsa vägen på är ett övergångsställe. Det har faktiskt funnits tankar på - och jag tror till och med att det för många år sedan påbörjades ett arbete med - att ta bort övergångsställen. De skulle antingen vara upphöjda - och då får man verkligen välja sina ställen så att man inte förstör för biltrafiken - eller vara utmärkta som ljusreglerade passager. Detta är ju rimligt där det är väldigt många personer som går men inte där det framför allt kör bilar och där det kommer enstaka personer varannan timme.

Därför menar vi att det måste vara rimligt att den person som är oskyddad också tar ansvar för att vara mån om sitt liv. Givetvis är också bilister måna om cyklisters liv. Det är ju inte så att man nyttjar sin rätt att köra bara för att cyklisten ska lämna företräde vid till exempel en cykelpassage och att man kör på personen om den inte gör det - så resonerar nog väldigt få människor. Det handlar om principen att den oskyddade trafikanten ska värnas, och vi bedömer att detta är det bästa sättet. Jag vet dock att ledamoten Helldén har en lite annan, smått religiös, tro på att cyklarna alltid ska gå först.

Fru talman! Om vi ska vara nostalgiska och prata gamla minnen kan jag berätta hur smarta jag och en kompis var när vi var unga. Vi var i kanske åttaårsåldern och bodde i ett hyreshus, och vi skulle se vem som cyklade snabbast runt huset. Det bar sig inte bättre än att vi möttes från varsitt håll runt en husknut, och det blev världens smäll. Det var många tårar som rann där. Ibland undrar man hur smart man är!

Herr ålderspresident! Jag vill inledningsvis säga att vi står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall enbart till reservation 7. Den rör bland annat en likriktning av regelverken för cykelpassager och cykelöverfarter.

Herr ålderspresident! Jag tänkte börja med att gå in på säkerheten för de oskyddade trafikanterna, där gruppen cyklister ingår. Sverige är ett av världens mest trafiksäkra länder, och de senaste 25 åren har statistiken över allvarligt skadade minskat för alla trafikslag utom för just cyklister. Cyklister är den grupp trafikanter där allra flest skadas allvarligt i trafiken.

När det talas om trafiksäkerhet glöms cyklister ofta bort. År 2019 var ungefär 2 000 av 3 850 allvarligt skadade i trafiken cyklister. Av dessa färdades 150 på elsparkcykel, en andel som i alla fall jag trodde skulle vara större. En vanlig uppfattning är att en kollision med bil eller annat motorfordon är vanligast, men faktum är att åtta av tio olyckor med allvarligt skadade är singelolyckor.

Antalet omkomna fluktuerar ganska stort; år 2022 var det 20 cyklister och utöver det dessutom 4 som framförde en elsparkcykel. Detta är mer än 10 procent av dem som omkommer i trafiken på totalen. Drift och underhåll ligger bakom en stor del av olyckorna - nästan hälften av dem. En grupp olyckor minskar dock, och det är kollisionsolyckor mellan motorfordon och cyklister. Det är positivt.

Vi bör skärpa insatserna för att minska antalet omkomna och allvarligt skadade. Cykelbanornas skick är ofta ett kommunalt ansvar, och vi måste göra kommunerna mer medvetna om behovet av att se över cykelbanornas skick och standard. Vi behöver också göra det enklare att göra rätt i trafiken.

Ett exempel på när lagar och regler krånglar till det i onödan är regelverken gällande cykelpassage och cykelöverfart. Såväl cyklister som bilister är ofta ovetande om skillnaden mellan dessa två olika överfarter, och vi menar att det vore bäst om samma regler gällde för cykelpassage och cykelöverfart. Det finns också i vår reservation. Det bästa vore om alla cykelöverfarter helt enkelt gjordes om och blev cykelpassager. Cyklister är i relation till bilister oskyddade, och för att minska skadefrekvensen måste vi införa krav på att cyklisterna ska stanna och lämna bilister och andra fordon företräde.

Likaså bör det göras en översyn av färgsättningen av cykelbanor. Att färgsätta en cykelbana kan vara ett bra sätt att vid en korsning påkalla uppmärksamhet. Men för att det inte ska vara förvirrande menar vi att färgsättningen ska standardiseras så att färgen är samma i alla kommuner, oavsett var i landet du befinner dig.

Vidare menar vi att det från samhällets sida bör tas ett större ansvar för att säkerställa att barn lär sig cykla trafiksäkert. Att barn lär sig trafikvett i tidig ålder är inte bara viktigt - det kan handla om liv och död. Även om detta främst är föräldrarnas uppgift måste man beakta att alla inte kan cykla. Någon kanske har en funktionsnedsättning som gör det omöjligt att lära ut cyklande till barnen, och vissa föräldrar förstår kanske inte vikten av tidigt lärande.

Kunskap om trafikregler och faror i trafiken är något man bär med sig hela livet, och att samhället träder in och hjälper till här menar vi vore en billig trafiksäkerhetsfrämjande insats. Kanske vore det lämpligt att återinföra de gamla trafiklekskolorna, där barn på ett lättsamt och lekfullt sätt fick lära sig trafikregler och vägskyltar.

Jag välkomnar för övrigt att det är vår före detta infrastrukturminister som just nu sitter som ålderspresident i kammaren - trevligt!

Herr ålderspresident! Vem kunde för tio år sedan tro att elsparkcyklarna skulle få ett sådant genomslag som de har fått? För så sent som sju åtta år sedan var de ett ganska okänt fenomen, i synnerhet för människor utanför de större städerna. Men detta färdmedel har fått ett otroligt genomslag i våra större städer. Jag tror att det snart går att hyra en elsparkcykel i alla landets städer med mer än 50 000 invånare.

Elsparkcyklarna är väldigt populära bland många, men de också till förtret för andra. De är smidiga, men de är inte helt ofarliga. Samtidigt som de ger dig en snabb transport minskar de motionen, och de kan försvåra framkomligheten för dem som är synskadade. Oavsett vad man tycker om detta nya fenomen kan jag konstatera att det finns problem att lösa och att lagstiftningen inte riktigt har hängt med. Att förbjuda detta transportmedel vore dock en tveksam lösning.

Ett problem att lösa är att elsparkcyklarna i bästa fall står uppställda på en trottoar eller gågata men i sämsta fall ligger slängda i en klunga eller i närmaste vattendrag. När jag pratar om elsparkcyklar här vill jag vara tydlig med att jag menar dem man hyr, inte dem som ägs av privatpersoner. Det är ganska få - kanske ingen - som lämnar sin privata sparkcykel på en trottoar eller slänger den i vattnet, för den delen. Vi ser inte heller samma problem med felplacerade hyrcyklar, även om det förekommer, men det kan bero på att intresset för att hyra dem är mindre.

Att elsparkcyklar som står uppställda överallt är ett förfulande inslag i stadsbilden är en sak. Men när de hindrar framkomligheten för dem som lider av en synnedsättning och även för polisen, ambulansen eller renhållningen måste vi vidta åtgärder. Trots att problemet nu har flera år på nacken har ingenting gjorts som har löst det.

Kommunerna måste få större möjligheter att få bukt med felparkerade hyrda cyklar och elsparkcyklar, dels för att minska personskador, dels med tanke på de parkerings- och framkomlighetsproblem som jag belyste. Möjligheten att använda och hyra elsparkcykel bör finnas kvar, men det måste bli ordning och reda.

Vidare åtgärder för att öka säkerheten och minska personskador kan förslagsvis vara en översyn av kraven på belysning, minsta hjulstorlek och bromsarnas beskaffenhet. Transportstyrelsen har tidigare varit inne på att motoreffektsbegränsningen på 250 watt tas bort, men detta menar vi vore trafikfarligt. Vi föreslår att gränsen på 250 watt ska kvarstå, dels för att man inte ska få en alltför kraftig acceleration, dels för att undvika samma utveckling för privatägda elsparkcyklar som för A-traktorer, där vi ser att det förekommer manipulation av fartregulatorer. Skulle man till exempel ha en effekt om 1 kilowatt på en sådan skulle man säkert kunna komma upp i 60-70 kilometer i timmen, vilket vore förödande.

Herr ålderspresident! Kammaren beslutade 2021 om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik, vilket sannolikt kommer att innebära en ändring av väglagen. Väglagen kräver i dag att det ska finnas ett funktionellt samband mellan cykelvägar och allmän väg.

Genom att göra väglagen mindre rigid skulle cykelvägar kunna göras både genare och trevligare eftersom de inte måste ligga i direkt anslutning till allmän väg. Detta beslut togs 2021, men ännu har jag inte sett något konkret förslag till åtgärd från vare sig föregående eller nuvarande regering. Det är min förhoppning att vi snart får fram ett sådant att ta ställning till.

Avslutningsvis, herr ålderspresident, är cykeln en del av människors transport. I många fall tar man cykeln till tåget, tunnelbanan eller bussen. Tyvärr finner en stor del av dessa cyklister att någon annan väljer att ta cykeln därifrån, och då talar jag såklart inte om ett planerat utlånande utan helt enkelt om cykelstöld. Detta brott har nog drabbat de flesta, inklusive mig. Tiotusentals svenskar utsätts för detta brott varje år; enligt Brå anmälde hela 10,3 procent av landets hushåll en cykelstöld under 2021. År 2022 anmäldes 62 700 cykelstölder. Här finns säkert ett mörkertal.

Även om det begås många allvarligare brott är det väldigt frustrerande att få sin cykel stulen, och det är en jobbig känsla att vara utsatt för brott. Det påverkar också lusten att cykla. Det kostar pengar och kräver polisanmälan och dessutom pappersarbete.

Min cykel står oftast i källaren - antingen går jag eller kör bil, för det är bökigt att ta fram cykeln. Jag skulle aldrig få för mig att ställa den vid stationen och få den stulen igen när jag åker till Stockholm med tåget. Jag går hellre, även om jag egentligen helst hade cyklat. Jag är med säkerhet inte den ende som väljer bort detta transportslag på grund av rädsla för att få cykeln stulen. Enligt Svensk Försäkring betalas det årligen ut drygt en kvarts miljard i ersättningar för stulna cyklar i Sverige. Det är ett ganska högt belopp. Cyklarna blir allt finare men också allt dyrare, i synnerhet elcyklar.

Det går givetvis inte att placera ut vakter eller poliser vid cykelställ. Vi menar dock att lagen om kameraövervakning borde vara mer tillåtande så att platser som ligger vid stationer, högskolor, sjukhus etcetera, där många parkerar sin cykel, skulle kunna övervakas med hjälp av kamera. Dessutom borde tullens möjligheter och resurser stärkas för att minska utförseln av stulna cyklar - och givetvis även annat stöldgods - ur landet.

Herr ålderspresident! Det ska inte bara vara säkert att cykla. Det ska också vara säkert att ha en cykel och att parkera sin cykel, och man ska veta att man har kvar sin cykel när man ska använda den.

(Applåder)

Herr talman! Som ministern sa anställs det folk. Egentligen är det lite sorgligt. Jag talade ju nyss om hur mycket Trafikverket har svällt med enorma mängder anställda utan att den nya personalen fixar en enda befästning, byter en enda TKK eller justerar en enda lits på kontaktledningen - ingenting sådant. Det är i princip mest administrativ personal, som inte producerar någonting som gör att underhållet blir bättre.

Detta är inte det första misstaget från Trafikverket. Vi har sett otaliga rapporter från Riksrevisionen där Trafikverket kritiseras ur olika vinklar. Underhållsskulden växer på både väg och järnväg. För några år sedan kunde man skicka hem runt 500 järnvägstekniker över dagen då det uppstått ett budgetöverskridande. Listan kan göras lång, och det handlar om rälsbrickor i mängder, dålig vinterväghållning och kostnadsöverskridanden.

Här handlar det om ett nytt datasystem, och själva systemet i sig har varit behäftat med många brister. Det har Trafikverket redogjort för hos oss i trafikutskottet.

Jag kan jämföra med hur det var att vara eldriftledare under drygt tio år på Trafikverket och Banverket. Då fick vi ett helt nytt system som var likadant för hela landet - GELD, gemensamt eldriftsledningssystem - i stället för att ha åtta olika. Det provades rigoröst innan det sattes i drift. Det var en helt annan attityd. Man provade och torrkörde systemet så att det verkligen fungerade. Det har varit ett jättebra system. Men här gör man tvärtom. Jag tycker att detta vittnar inte bara om att vi har problem med en stor och otymplig organisation utan också om att vi har ett attitydproblem. Man väljer att sjösätta ett system som man vet inte fungerar. Jag tycker att det är klandervärt agerat av Trafikverket.

Jag hoppas att vi kan följa upp detta och att vi får en bättre framdrift från Trafikverket.

Herr talman! Jag är helt övertygad om att vi här i kammaren såväl som vår riksdag och branschen är besjälade och att även Andreas Carlson är besjälad av att problemet löses, inte tu tal om det.

Det har blivit mycket sämre sedan MPK infördes. Det fanns såklart problem tidigare, men det eskalerade när man införde ett system som inte fungerar. Det säger sig självt att vi då ofrånkomligen får jättestora problem, inte bara för persontrafiken utan även för godset. Det talas inte så mycket om det, men även där brottas såklart företagen med problem med sina tåglägen.

Ministern nämnde att vi är på väg att få en minskad underhållsskuld, men siffrorna säger faktiskt det motsatta, att den är på väg att öka. Anläggningsmassan kanske har ökat, men det är högst marginellt. Det är väldigt lite ny järnväg i relation till befintlig järnväg, och vi har fått mycket lite ny väg jämfört med vad vi besitter.

Det är klart att det inte är så lätt för en minister. Det säger sig självt att det inte är ministerns uppgift att lösa problemet handgripligen. Det går såklart inte att rätta till buggar eller gå in och detaljstyra hur man ska personalplanera på Trafikverket, utan det åligger generaldirektören och cheferna därunder. Men jag menar att vi borde avkräva ett högre tryck på Trafikverket att lösa detta. Vi bör få en plan och en detaljerad redovisning av vad som har gjorts, vad som kommer att göras och när det beräknas vara färdigt.

Som Daniel Helldén från Miljöpartiet sa har man en helt annan framförhållning i till exempel flygbranschen. Där finns visserligen inga banarbeten eller arbeten på väg, men man kan boka resor ibland till och med upp till ett år innan. En sådan planeringshorisont finns inte alls för resenärerna på järnvägssidan.

Min uppfattning är att Trafikverket har blivit alldeles för stort och har tappat lite av sin själ, som fanns på Vägverkets och Banverkets tid. Det är en svårstyrd koloss, där antalet anställda har ökat med mer än 50 procent sedan verket bildades den 1 april 2010. Lika många personer som arbetar ute i spåren har försvunnit sedan 2000, och det är klart att man får mer administration och mindre underhåll, planering och så vidare då.

Man har svårt att lägga resurserna på rätt ställe. Trafikverket är helt enkelt för svårstyrt. Det är därför Sverigedemokraternas vilja att man åter delar upp det i ett vägverk och ett banverk. Jag hoppas att vi sedermera får ministerns och regeringens stöd för detta och att vi kan återta underhåll från Infranord och Svevia i egen regi så att verket kan få in mer kompetens och behålla eller, som det var förr i tiden, få nya karriärvägar för folk som har jobbat inom branschen och som kan sin anläggning.

Jag tänkte upprepa frågan, om det inte finns en poäng med att sätta lite hårdare press på Trafikverket och om ministern, som ska följa detta, kanske kan ta en funderare på om det finns något mer vi kan göra från styrets sida. Finns det något vi kan göra som ålägger Trafikverket att ha en styrning, en tidsplan och en åtgärdsplan?

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret!

Ja, frågan om MPK, marknadsanpassad planering av kapacitet, förefaller att bli en följetong. Järnvägsföretagen ska få sina tåglägen bekräftade minst 18 veckor innan, men med mindre än tre veckor till påsk går det fortfarande inte att boka biljetter på många avgångar. Det är samma misslyckande från Trafikverket som i julas. Det är en högst olycklig situation som vi hamnat i här, eller snarare ett haveri, där både resenärerna och järnvägsföretagen drabbas som följd av att det inte går att boka resor i tid. Resenärerna blir i många fall tvingade att välja bilen eller flyget som sitt alternativ i stället för tåget, och det minskar intäkterna för järnvägsföretagen. Det kan även slå på längre sikt: Vid nästa resa kan man mycket väl välja bort tåget för att man upplevde det som så struligt att boka biljetter att man inte tycker att det är ett aktuellt alternativ att ta tåget. Lägg därtill risken att tåget blir försenat eller att man kanske måste byta till en resa med buss - och då har med sig en massa packning - på grund av att det pågår ett banarbete.

Herr talman! Detta projekt sjösattes innan Andreas Carlson tog vid som minister och ligger förra styret till last. Men det hamnar ändå i ministerns knä att lösa problemet. Det jag tycker är anmärkningsvärt är hur Trafikverket har hanterat hela implementeringen av systemet MPK.

Herr talman! När vi var på besök hos Trafikverket i Solna för några månader sedan vidgick man där att man, trots sin vetskap om att det skulle bli stora problem om systemet togs i drift eftersom systemet inte är färdigutvecklat, väljer att avstå från att skjuta upp införandet. Jag måste säga att här visar Trafikverket på en anmärkningsvärt arrogant attityd. Det var inte mer bråttom än att en implementering kunde anstå till nästa tidtabellsskifte i december i år. Det är tur att inte Nasa resonerar likadant när man ska skjuta upp en rymdraket: Vi vet att den kommer att störta, men det är viktigare att vi håller den bestämda tidsplanen. Det är för mig ett helt obegripligt resonemang. Det har tagit runt sex år att utveckla systemet; då är det väl bättre att det tar sju år och fungerar än att det tar sex år och inte fungerar?

Till själva frågan: Avser statsrådet att vidta några åtgärder för att leveransen av tåglägen till tågföretagen ska göras enligt stipulerade tider? Även Transportstyrelsen har ålagt Trafikverket ett vite om 3 gånger 8 miljoner om man inte löser problemet, men vilken nytta gör det egentligen gentemot en anslagsmyndighet?

Jag undrar om ministern har avkrävt Trafikverket en åtgärdsplan med en tidsplan för när problemet ska vara avhjälpt? För när Trafikverket var hos oss på utskottet för drygt en vecka sedan presenterades ingen sådan, och jag måste säga att det hela kändes lite svajigt från deras sida, minst sagt. Det går just nu åt stora ansträngningar av manuellt arbete för den inte alltför stora grupp av tidtabellsplanerare som Trafikverket besitter, på grund av att man valt att ta i drift ett icke färdigt system där det kan ta fem minuter bara att ladda upp en enkel grafisk tidtabell.

Lägg därtill att systemet enligt Trafikverket är behäftat med massor av buggar. Det nöter ut Trafikverkets personal och kapacitet.

Herr talman! Vad jag kan höra av ministerns svar avser ministern att "följa Trafikverkets arbete med att förbättra och utveckla kapacitetstilldelnings- och revisionsprocessen", och det är ju en sak, men jag efterlyser skarpare åtgärder än så.

Tidsplan, redovisning av åtgärder och kontinuerliga avstämningar för att säkerställa att tidsplanen hålls. Ett sådant svar hade varit lite mer önskvärt. Ser ministern inte ett behov av skarpare åtgärder?

Fru talman! Just jag har inte den direkta ingången, det har jag faktiskt inte, men jag kan absolut driva det i vår grupp.

Jag blev här faktiskt upplyst om något jag inte kände till, varför jag såklart tar frågan med mig. Det är ju en viktig fråga. Sedan får vi väl se var den landar.

Det är kanske inte jättemånga som pendlar eller reser så frekvent att man behöver ha buss i Skåne och i Stockholm. Men för dem som gör det är det ganska smidigt och viktigt.

Det är för det första en kostnadsfråga. Jag menar att man inte ska behöva ha månadskort i Skåne och Stockholm och betala fullt ut för det om resandet inte är proportionellt fullt ut. Det tror jag är något som vi skulle kunna samverka om i det här systemet så att man får ett rimligare pris. Så är det ju när man samverkar mellan olika regioner och över regiongränser - då finns det biljetter. Movingo är ett exempel på en sådan biljett där man kan få ett bättre pris än om man hade köpt separata resor i varje region.

Jag ska för egen del ta det här med mig. Vi bör titta på det. Sedan är frågan som sagt om regionen, kommunen eller skattebetalarna betalar för riket, så att säga. Vi hade kanske kunnat få ett större framåtdriv i frågan. Jag hoppas verkligen att det löser sig.

Varför SKR inte tagit itu med detta tidigare kan jag också undra. Jag kan hålla med om att det är en organisation som borde ha gjort det. Men vi kan titta på SKR och hur länge den organisationen funnits. År 2023 finns det inte ens ett gemensamt patientjournalsystem för hela Sverige. Det säger ganska mycket om SKR:s handlingskraft, kan jag tycka, och det är beklämmande.

Jag tackar för frågan från ledamoten Adrian Magnusson, och jag önskar att vi kan se över och lösa den här frågan.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 8 mars.)

Fru talman! Det kan jag faktiskt inte svara på. Jag har ingen aning, för jag satt inte med i de förhandlingarna. Vi har med det, men det är ju ett givande och tagande. Det finns kanske en naturlig förklaring.

Rent spontant kan jag tycka att kostnaden ska bäras av regionerna. Det är trots allt i regionerna som systemen nyttjas, så det är inte en statlig fråga utan en regional eller kommunal fråga. Jag har därför inga problem med att finansieringen sker den vägen. Skattebetalarkollektivet kommer att få samma kostnad oavsett om staten eller regionerna eller kommunerna betalar det.

Men jag har som sagt ingen insyn i detta.

Fru talman! Jag står bakom alla våra reservationer men yrkar bifall endast till reservation 16 om färdtjänst.

Fru talman! Många har svårt att få livspusslet att gå ihop. Kanske bor man en bit utanför stan och är beroende av bil för att lämna och hämta barn, handla, skjutsa till fritidsaktiviteter med mera. Andra lever ett mer stillsamt liv, bor centralt och har tillgång till kollektivtrafik direkt utanför bostaden och reser kollektivt till sin arbetsplats. Många faktorer avgör vilken transport man väljer. Jag själv tycker inte om att köra bil och kör kanske bara 300-400 mil om året. Jag föredrar absolut att åka kollektivt.

Behoven kan också förändras över tid. När man som liten går i skolan går eller cyklar man, om man inte får skjuts. Som lite äldre kan man åka kollektivt. När man får ett jobb och flyttar hemifrån hamnar man kanske på en plats med mindre kollektivtrafik. När familjen sedan utökas behöver man utföra fler transporter. Då kan det vara svårt att välja kollektivtrafiken. Tiden räcker inte för allt, och man vill inte lämna barnen på dagis klockan 6 och hämta dem klockan 18 eftersom det blir alltför långa dagar för barnen. Därför är man beroende av bilen.

I ett land med växande befolkning och för dem som inte kan köra bil måste ett gott kollektivtrafikutbud finnas. Men att det råder skillnader i landet faller sig naturligt, till exempel mellan Åsele och Stockholm. För att öka möjligheten att välja kollektivtrafik vill vi att det byggs fler trygga och säkra pendlarparkeringar. Då kan man ta bilen dit och sedan smidigt byta till kollektivtrafik.

Fru talman! Man ska inte behöva vara civilingenjör för att köpa biljett i kollektivtrafiken. För de resvana med månadskort är det sällan problem, men för sällanresenärer, äldre och funktionshindrade är det svårare. Vi menar att biljettsystemen i så stor utsträckning som möjligt bör anpassas så att personer med olika funktionsnedsättningar själva ska kunna boka och köpa biljetter. Dessa system bör utformas i samråd med brukarorganisationer för att de ska passa så många som möjligt.

Det kan också bli problem om man behöver åka över länsgränser eftersom systemen är olika. Det underlättar inte resandet. Sverigedemokraterna välkomnar en satsning på ett gemensamt biljettsystem för landet som gör det lättare att resa kollektivt i hela Sverige.

Fru talman! Färdtjänsten är en del av kollektivtrafiken. Ibland är den avgörande för att brukarna ska få ett drägligt liv. Men den fungerar tyvärr inte likadant i alla kommuner. I vissa kommuner fungerar det bra, i andra mindre bra. Vi menar att färdtjänsten ska vara en god, likvärdig och flexibel samhällsservice. Personer med funktionsnedsättning ska kunna arbeta, vara föräldrar och ha en meningsfull fritid. Därför måste en översyn av färdtjänstlagen göras för att stärka densamma och göra den mer rättvis så att den inte utgör ett hinder för vissa personer med handikapp.

Herr talman! Det var väl ett tämligen nyktert svar. Man är sällan helt nöjd efter att ha styrt en period.

Jag ser allvarligt på vissa saker. Kostnadsutvecklingen har vad jag kan se varit högre än i till exempel kommuner och regioner i just den här sektorn. Det är inte direkt löneutvecklingen som har knäckt det hela, även om det är många anställda.

När det gäller hur man har skött saker och ting som kommit till stånd får jag väl ändå ge Helldén lite kredd, för i Stockholm har det faktiskt skett grejer. Sedan tycker inte jag att de är positiva. Men visst har det hänt grejer. Det får man ändå säga. Det har rullat på.

Ledamoten pratar om laddstolpar. Det finns ett ökat intresse bland åkerier för att ställa om till transporter på el. Sverige är väl efter Norge det land som haft bäst utveckling för elbilar. I södra Europa är det betydligt sämre. Jag kan tycka att det är fullständigt horribla beslut som har tagits gällande vår kärnkraft. Man har monterat ned kärnkraft för hundratals miljarder - trygg och stabil baskraft till vårt elnät. Det hjälper inte att vi har en laddstolpe när vi inte får ström fram till den. Det funkar kanske i dag, men det kommer inte att funka i framtiden.

Att man kan ladda när det blåser ute är inte tillräckligt. Och det räcker inte ens då, för bygger vi ut det här massivt kommer nätet inte att räcka till vid den sista leverantörspunkten. Det fungerar inte om varenda bilägare i vartenda villaområde har en elbil eller om alla åkerier har elfordon. Det kommer kanske att komma in sju lastbilar samtidigt till en punkt för att ladda medan man äter middag, vilket man gör klockan tolv på dagen i Skåne. Då knäcker man det.

Vilken är Miljöpartiets strategi för att bygga ut elnätet och se till att vi har baskraft?