Patrik Jönsson

Herr talman! Jag kände att Daniel Helldén och jag inte var riktigt klara med varandra i kväll, så jag begärde replik för att ta en liten diskussion till. Det är ett gyllene tillfälle, och kvällen är ung.

Jag ställde tidigare en fråga till Gunilla Svantorp från Socialdemokraterna om hon var nöjd med hur det hade funkat. Jag ska inte upprepa frågan helt identiskt; den är nog för omfattande. Hon gav då en reflektion över den tid som varit. Men faktum är att det inte bara är Socialdemokraterna som styrt, utan vi har även ett annat parti som fått nöjet att vara med. Jag antar att Helldén sett det som ett nöje i alla fall. Jag ser er väl snarare som medskyldiga.

Väldigt mycket har faktiskt gått åt det sämre hållet. Det gäller till exempel underhållsskulden och tågförseningarna. Det första kvartalet 2022 är det kvartal som haft sämst punktlighet sedan 2013. Kostnadsutvecklingen är nu ett reellt problem, och det tror jag att vi delar uppfattning om. Det är inte helt enkelt att lösa, men man har ändå tillåtit det skena. Man har också tillåtit antalet anställda på Trafikverket att svälla.

Nu tror jag inte att jag får en fråga om landstinget och sjukvården, utan jag tror att jag får ett konkret svar av Helldén. Känner du dig som representant för Miljöpartiet nöjd med det ni uträttade de gångna två mandatperioderna? Ni vill ha höghastighetståg, men på åtta år har det inte byggts en meter järnväg, till exempel. Frågan blir densamma. Jag vill också förbereda ledamoten på att jag i nästa replik kommer att ställa en fråga om laddstolpar.

Herr talman! Jag tackar ledamoten för ökad saklighet.

Det har tidigare gått järnväg till Sälen, men den är uppriven.

Vi är definitivt sakliga i vårt underlag när vi säger att det går ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen. Det är fakta.

När det gäller kostnadsberäkningarna känner vi alla till vilka kostnadsökningarna i projekten är, för det har Riksrevisionen rett ut. Ska det kosta 300 miljarder men läggs på 70 procent är vi vips uppe i 500 miljarder. Det är inte osakligt.

Det är en sympatisk tanke att anslå högre direktanslag till investeringar i infrastruktur. Jag tror att det finns stora poänger med det. Då hade vi haft helt andra möjligheter. Jag är väl medveten om att Vänsterpartiet var det enda partiet som förespråkade mer pengar till infrastruktur i infrastrukturplanen, vilket såklart skulle finansieras genom högre skatteintäkter. Det är absolut en intressant tanke, och förr i tiden lades det ju dubbelt så mycket pengar på infrastruktur.

Man får ingen ekonomi i höghastighetståg, Linda Snecker, och framför allt behövs de inte. Vi behöver kunna köra lokaltåg och godståg. Runt 95 procent av pendlingen består av korta resor lokalt och regionalt. Jag hade personligen gärna minskat restiden till Stockholm med en timme - vi delar ju tåg ibland, och det hade inte varit fel - men det är inte där den begränsade summa pengar vi har gör mest nytta.

Herr talman! Det hade varit klädsamt och gagnat debatten om den förts lite mer sakligt från ledamoten Sneckers sida. Jag hade många debatter med Jens Holm, och det hedrade honom att han alltid var saklig. Linda W Snecker är en duktig politiker, och jag tror att åhörarna, väljarna och medborgarna hade vunnit på en mer saklig debatt.

I mitt anförande räknade jag upp nio järnvägsprojekt som vi prioriterar. Jag räknade också upp fyra vägprojekt. Hur kan Linda W Snecker mena att vi inte tycker att järnväg är viktigt? Jag förstår inte det. Jag tror att jag lade mest talartid på frågan om godsets möjlighet att komma vidare i Sverige.

Låt mig ställa en saklig fråga som jag kanske kan få ett sakligt svar på. Jag föreslog som sagt nio järnvägsprojekt: fyrspår hela vägen till Uppsala från Stockholm, färdigställande av Ostkustbanan, vilket kostar kanske 30 miljarder, och Hässleholm-Kristianstad, en kostnad på cirka 2 miljarder enligt Trafikverket, och så vidare. Alla dessa projekt skulle rymmas inom ramen för vår omprioritering från höghastighetsprojektet. Vill inte Linda W Snecker att dessa projekt ska genomföras?

Herr talman! Det stämmer att vi styrde över pengar till vägunderhåll. Det rörde sig om 750 miljoner och ett tillskott på 250 miljoner, vill jag minnas, för att underhålla vägar.

Jag tror att även ledamoten Helldén inser att vi har ganska dåligt underhåll också av vägarna och att det finns ett behov av att underhålla dem. Här var dock grunden att Trafikverket sa, vilket jag är den förste att beklaga, att man inte kunde göra av med pengarna - man hade för mycket pengar. Jag hinner inte utveckla ett resonemang om det här, men jag tycker att det är sorgligt att Trafikverket inte kan hantera detta bättre. Det är verkligen dåligt.

Höghastighetsbana är ett vedertaget begrepp för tåg som körs i minst 251 kilometer i timmen. Tåg med en maxhastighet på 250 kilometer i timmen kallas snabbtåg.

År 2014 lämnade Fredrik Reinfeldt statsministerposten. Den regeringen lämnade efter sig projektet med höghastighetståg. Hade man från början nöjt sig med tåg som går att köra som alla typer av tåg - lokaltåg, godståg och regionaltåg - utöver tåg som går i 250 kilometer i timmen hade vi nog haft en annan inställning och projektet kommit längre, för vi håller med om att behovet finns.

Om Daniel Helldén tittar på siffror på hur många tåg som går söder respektive norr om Hässleholm ser han att det är rätt stor skillnad. Det varierar såklart längs med sträckan, men behovet är mycket större upp till Hässleholm. Norr om Mjölby, eller Linköping, ökar behovet av Ostlänken.

Det handlar om prioriteringar. Jag önskar att vi hade mer pengar.

Herr talman! Jag tackar Daniel Helldén för gratulationerna. Det är absolut en glädjande seger, framför allt för att vi kan lägga pengarna på rätt saker och inte på fel saker.

Jag tänker först svara på frågan, som är väldigt relevant, om att banorna skulle vara gratis. Vissa sträckor ligger redan i planen, och det stämmer att de inte är gratis. Ostlänken är faktiskt byggd på det sätt som Sverigedemokraterna förespråkade, med konventionell teknik och för 250 kilometer i timmen. Det är en bana där det finns stort behov av att förstärka kapaciteten. Det finns också stort behov av att förstärka kapaciteten på de sträckor som är utpekade i den nuvarande nationella planen. Hässleholm-Lund är en väldigt central del, och den står vi sverigedemokrater som sagt bakom.

Det är inte fel i sig att bygga järnväg på andra sträckningar, men vi måste se var det behövs bäst just nu. Man kan prata om höghastighetstågprojektet och väldigt snyggt svänga om det till nya stambanor, som den gamle infrastrukturministern Eneroth gjorde. Det var skickligt. Om man hade gjort det från första början hade man förmodligen haft större möjligheter att få stöd för det, eftersom en lägre kostnad följer av att man använder en annan byggteknik.

Förr räknade man med ungefär 1 miljard per mil dubbelspårsjärnväg som byggdes med konventionell teknik på enkel mark, men nu pratar vi om helt andra summor. Ostlänken innehåller till exempel mycket tunnlar på grund av topografin. Det stämmer alltså att man inte kommer att spara jättemycket, men man kommer att spara en del pengar på att bygga på annat sätt på befintliga sträckor - men resten av sträckorna vill vi inte bygga eftersom pengarna behövs på andra ställen.

Herr talman! Från Sverigedemokraterna står vi bakom samtliga våra reservationer, men jag yrkar för tids vinnande bifall till reservation 50 om att dela upp Trafikverket i ett vägverk och ett banverk, alltså den ordning som rådde före 2010.

Herr talman! Dyra saker som man ärvt eller fått till låns ska man vårda. Landets infrastruktur är någonting vi har fått från våra tidigare generationer och ska ge till våra barn. Det smärtar mig att infrastrukturen har tillåtits förfalla i ett par decennier.

Herr talman! Jag ska göra en liknelse med en bil där ett barnbarn har fått låna morfars bil en längre tid. Morfar är då jättesnäll. Men när barnbarnet ett år senare lämnar tillbaka bilen har den gått 4 000 mil. Bromsbeläggen är slut och bromsskivorna har förstörts. Luftfiltret är igensatt så att bilen inte går ordentligt. Oljelampan lyser, och motorn håller på att skära. Bilen är smutsig, och det ligger fullt med tomma läskburkar på golvet. Är det i detta skick som man ska lämna tillbaka bilen?

Herr talman! I vilket skick vill vi lämna över vår infrastruktur till våra barn? Vill vi lämna över mer än 1 000 spårväxlar som måste bytas ut? Sverige har i dag över 10 000 växlar och över 1 400 mil statlig järnväg. Av räler och växlar är runt en femtedel slitna och behöver bytas ut. Och här pratar vi om mångmiljardbelopp, pengar som under en lång tid saknats hos Trafikverket. Det saknas helt enkelt pengar för att byta ut infrastrukturen i den takt som den slits. Resultatet såg vi tydligt under förra mandatperioden i form av en mängd uppkomna sprickor i räler och växlar med akuta trafikstopp och hastighetsnedsättningar som följd. Att byta en växel kostar flera miljoner, och det behövs omfattande planering och projektering.

Vi har vägar som är så slitna att det hotar själva vägkroppen. Låter man vägen slitas så mycket att man i princip måste bygga upp den igen pratar vi såklart om helt andra summor än att underhålla samma väg.

Jag skulle kunna lägga mer än en timme på att rada upp exempel på kostnader som av olika anledningar uppstår på grund av den uppkomna underhållsskulden. Det är fråga om potthål, vägbankar, trummor, kontaktledningar, ställverk och sliprar. Vi kan konstatera att vi har en gigantisk underhållsskuld.

Transportföretagen har beräknat att underhållsskulden enbart för statliga vägar uppgår till 42 miljarder år 2030. Det är mindre än sju år dit.

Trafikverket beräknade för drygt ett år sedan att underhållsskulden på järnvägssidan uppgår till 43 miljarder. Bara under tiden som jag står här och pratar rinner flera tusenlappar iväg, och underhållsskulden bara fortsätter att byggas upp. Det slutar i och för sig inte för att jag slutar prata.

Herr talman! Med detta sagt måste det mest centrala, inte bara denna mandatperiod utan även de kommande två tre mandatperioderna, vara att arbeta av denna underhållsskuld och se till att komma i kapp. Vi måste ha en långsiktig plan och få ned de skenande kostnaderna i sektorn. Vi behöver omfördela pengar. Vi behöver minska Trafikverkets svällande personalbudget och i stället få ut dessa pengar till direkt underhåll i spåret.

Sverigedemokraterna har tillsammans med regeringspartierna redan gjort en fundamental omprioritering. Vi kommer nu i och med detta betänkande att besluta att stoppa megaprojektet höghastighetståg. I och med detta kommer vi att spara ett par hundra miljarder som i stället kan läggas på bättre underhåll och andra mer genomtänkta utbyggnationer av vårt järnvägsnät.

Höghastighetstågsprojektet var ett av de största feltänk som vi har haft på senare tid. Det går i dag cirka ett snabbtåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen och cirka 1,4 mellan Göteborg och Stockholm. För dessa tåg ville man från regeringen Reinfeldts sida från början och sedan från tidigare socialistiska regeringar bygga järnväg för minst 300 miljarder. Men sannolikt hade kostnaden med dagens utveckling inte landat där utan stannat på kanske 600 miljarder. KTH pratade tidigare om 400 miljarder, och det har hänt mycket sedan dess. På dessa spår skulle inte godståg eller lokaltåg framföras. Dessutom föreslogs stationslägen långt utanför stadskärnorna. Det är en glädjens stund att vi sätter stopp för detta projekt.

Från Sverigedemokraternas sida vill vi se en långsiktig upprustning av underhållet och även ett ökat stöd till kommunernas vägunderhåll. Det handlar om stärkt vinterväghållning på våra vägar, där de som utför vinterväghållningen ges bättre möjligheter att preventivt förebygga snö- och isbildning, mer utfört beläggningsarbete, stärkt underhåll av trummor, fler nya spårväxlar, många kilometer ny kontaktledning, ökad utbytestakt av allt - listan kan göras hur lång som helst. Men det är viktigt att man tänker långsiktigt och gör upp en bra plan.

Men det handlar inte bara om underhållet. Vi måste även stärka ny- och utbyggnationen av väg och järnväg. Nu stoppar vi höghastighetstågen. Men det innebär inte att vi stoppar utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet - tvärtom. I stället gör vi en förnuftig omprioritering där vi tittar på både industrins och resenärernas behov. Vi ser till de dagliga pendlarna som ska till jobb och utbildning så att de får förbättrade spår och vägar. Vi ska stärka möjligheterna för både lokal och regional pendling.

Jag ska nämna några av våra prioriteringar. En del finns såklart med i den nationella planen. Men i vissa fall vill vi tidigarelägga. Det blir fyrspår mellan Hässleholm och Lund, i görligaste mån utmed befintlig sträckning så som kommunerna och regionen i Skåne vill. Det blir fyrspår hela sträckan mellan Stockholm och Uppsala. Det handlar också bland annat om att spaden sätts i backen för Ostlänken, att Borås och Göteborg får ett modernt dubbelspår med fokus på arbetspendling och att det ansluter till Landvetter, att Ostkustbanan blir dubbelspårig i hela sin sträckning, att det blir fyrspår mellan Göteborg och Alingsås, att det blir dubbelspår mellan Hässleholm och Kristianstad och att Norrbotniabanan färdigställs.

Vi får inte glömma att majoriteten av transportabetet utförs på vägarna. Utan bilen och lastbilen stannar Sverige! Samspelet mellan vägar, hamnar och järnvägsterminaler och förbindelserna till flygplatser måste funka. Den ökade trafikmängden måste beaktas, och till exempel behöver E6:an genom Skåne göras om till sexfilig motorväg. Man behöver fortsätta rusta upp E22:an och starta bygget av Tvärförbindelse Södertörn. Hela E20 måste få minst två-plus-två- men helst motorvägsstandard. Det är några projekt som måste komma till stånd snarast möjligt. Befolkningen ökar, produktionen ökar och infrastrukturen måste planeras och byggas för rådande och kommande förutsättningar.

Avslutningsvis tänkte jag gå in på en av betänkandets viktigaste frågor, som rör Sverigedemokraternas reservation 50 om att återgå till ett vägverk och ett banverk och låta Trafikverket gå i graven. Jag har under cirka 23 av mina 25 yrkesverksamma år arbetat på SJ, Banverket och Trafikverket. Jag var el- och bandriftledare och ansvarade under ungefär tio års tid för Banverkets, sedermera Trafikverkets, infrastruktur och olyckshantering.

Redan 1989 började jag sommarjobba på SJ. På den tiden var det mycket folk ute på stationerna. Även de mindre stationerna var bemannade, ofta av en tågklarerare och någon som sålde biljetter. Underhållet utfördes i egen regi, men givetvis togs externa entreprenörer också in för att utföra arbete. Året innan jag började hade underhållet av och investeringarna i infrastrukturen brutits ut och hamnat under det nybildade Banverket. Gott så.

Det var mycket som rationaliserades. Den division jag jobbade med, SJ Express, lades ned 2000 på grund av dålig lönsamhet. Vi transporterade grejer i godsfinkor, och de tåg som kunde ha godsfinkor fasades successivt ut. Färre personer utförde underhåll, och även det effektiviserades. Stationerna började i allt större omfattning fjärrstyras. Tågklarerarna och biljettförsäljarna försvann. SJ AB bildades 2001. Samtidigt blev SJ Fastigheter till Jernhusen och SJ Gods till Green Cargo.

Runt 2002 började jag på Banverket. Det jag fick uppleva då var hur Banverket successivt lade ut sitt underhåll på externa bolag i område efter område i stället för att bedriva det i egen regi.

År 2009 blev både Banverket och Vägverket av med sin projekteringsavdelning, som omvandlades till Vectura Consulting AB. Dödsstöten för Banverket och Vägverket kom den 1 april 2010 när Trafikverket bildades. Det var inget aprilskämt, utan det hände på riktigt. Det är jag den förste att beklaga. Denna sammanslagning blev inte bra. När chefstjänster skulle tillsättas var det meriterande om man på järnvägssidan kom från vägsidan och vice versa, trots att dessa är väsensskilda. Redan här påbörjades kompetensbristen på Trafikverket.

Att egenregiverksamheten upphörde var än värre. Därmed försvann de givna karriärvägarna inom verket där de som kunde sin anläggning blev stråkförvaltare och chefer med mera, och därmed ökade beroendet av externa konsulter. Man lade till och med ut så viktiga saker som besiktning av den egna anläggningen på konsulter.

Herr talman! Tiden är sedan länge inne att återgå till ett vägverk och ett banverk. Sammanslagningen funkade inte, utan Trafikverket blev en svårstyrd byråkratisk koloss som har dragit på sig stark kritik i otaliga riksrevisionsrapporter. Ett kvitto på Trafikverkets misslyckande är att man sedan starten 2010 ökat sin personal med över 50 procent, trots att anläggningsmassan är i stort densamma. Medan verket svällt med över 3 000 nya skrivbordstjänster har antalet järnvägstekniker sedan millennieskiftet minskat med över 3 000. Om man byter ut dem som faktiskt underhåller vår järnväg mot personer bakom ett skrivbord, är det då konstigt att underhållsskulden växer?

Från Sverigedemokraternas sida kan vi konstatera att det skulle finnas stora fördelar med att staten bedriver en del av basunderhållet i egen regi. Den rena beställarorganisationen måste bort eftersom den urvattnar verkets kompetens och dess koll på sin egen anläggning. Genom egenregiverksamhet förbättras möjligheten att rekrytera kompetent och verksamhetserfaren personal såsom förvaltare, projektledare och verksamhetsutvecklare.

Vi vill se egenregiverksamhet i både ett kommande vägverk och ett kommande banverk. Vi menar att Infranord och Svevia bör gå upp i respektive verk och därmed avvecklas som bolag. Den kvarstående andelen av marknaden bör fortsatt vara upphandlad. Med dessa ord, herr talman, ser jag med tillförsikt fram emot en bättre svensk infrastruktur och en givande debatt.

Herr talman! Nej, jag tänker inte sabotera mina kommande två minuter, utan jag tänker använda mitt anförande till att berätta vad vi vill. I stället tänker jag fokusera på den fråga jag precis ställde.

Jag tog upp en del stora och riktigt allvarliga problem för infrastrukturen. Det kan säkert vara så att Socialdemokraterna har skjutit till pengar till ett viktigt projekt för att rädda fladdermöss, men det har inte med infrastruktur att göra. Vi kan väl hålla oss till ämnet? Jag vore väldigt tacksam om vi kunde göra det.

En sak som Socialdemokraterna har gjort - och som kanske har minskat arbetslösheten - är såklart att Trafikverket har kunnat anställa fler administratörer, men det är inte det vi är ute efter. Det jag ifrågasätter är helt enkelt socialdemokratins förmåga att styra. Vi ser fler tågförseningar. Vi ser fler administratörer och färre personer som jobbar med direkt underhåll på väg och järnväg. Vi ser en kraftigt ökad underhållsskuld.

Det finns en trygghetsaspekt, nämligen att vi ser fler och fler bli - hur ska jag säga - påhoppade. Det är anställda som blir dåligt behandlade, till exempel busschaufförer och tågvärdar. Tryggheten har sjunkit drastiskt under Socialdemokraternas tid vid styret. Förseningsminuterna på grund av spårspring har kraftigt ökat.

Listan kan göras lång, och man kan ju vara nöjd med detta. Man kan vara nöjd med att man skjuter till mer pengar men inte får mer underhåll utan tvärtom bara fler människor som sitter och administrerar.

Jag hade verkligen uppskattat en summering av detta, inte av vad som har skett i andra sektorer. Det är ändå transportinfrastruktur vi debatterar här, varför jag hade uppskattat en saklig debatt om just den punkten och inte om annat som berör samhället.

Herr talman! Jag tackar ledamoten Gunilla Svantorp för hennes debattinlägg. Jag vill ställa några frågor och göra några konstateranden.

Socialdemokraterna har styrt från 2014 till 2022. Under den tiden har vi sett en dramatisk utveckling när det gäller kostnaderna för byggande och underhåll. Jag vill minnas att den genomsnittliga kostnadsökningen på baskontrakten för underhåll på järnväg är 74 procent. Siffrorna är väl ungefär liknande på vägsidan.

Trafikverket tillkom i april 2010 och har under största delen av sitt liv styrts av Socialdemokraterna och för den delen även Miljöpartiet. Där har personalökningen varit runt 3 500 personer från cirka 6 600, en ökning med mer än 50 procent. Samtidigt har antalet entreprenörer i järnvägsbranschen minskat.

Nyligen rapporterades ett nytt rekord för tågförseningar. Man får gå tillbaka cirka tio år för att hitta så pass låga siffror.

Det finns också en kraftig underhållsskuld.

Vi kan konstatera att det mesta har gått utför under Socialdemokraternas tid vid makten. Nu har man inte makten längre. Jag vill därför ställa en enkel fråga till Gunilla Svantorp som är tillbakablickande. Är ni nöjda med ert styre under de åtta år som har varit?

Herr talman! Höghastighetståg är inte 250 kilometer i timmen, och det är Ulrika Heie väl medveten om numera. Jag kan förstå om man som ny i utskottet inte kände till det, men det vet ordföranden mycket väl om nu. Det är 251 och däröver som gäller.

Från Centerpartiet har ni hela tiden fört talan för höghastighetståg, ett tåg i timmen. Vi kan inte köra lokaltåg och inte heller dagens regionaltåg på dessa banor. Då pratar man om regionaltåg som skulle gå fortare än 250 kilometer i timmen.

Frågan kvarstår: Är det fortfarande tåg på speciella banor, som bara är tänkta för detta? Eller är det även för lokaltåg? Har ni svängt i frågan? Det är min fråga till Ulrika Heie.

Jag blir inte riktigt klok på det här med infrastrukturskulden. Det får ledamoten gärna utveckla lite mer. Det skulle jag uppskatta, för jag tror att jag anar lite av vad Ulrika Heie är ute efter: att det önskas byggas mer än vad vi har byggt. Om det är det man är ute efter är frågan: Vad vill vi ha byggt? Är det tåg, är det höghastighetståg eller är det väg? Vad är det vi efterfrågar?

Om det är detta belopp är det mer en partipolitisk fråga än en faktafråga. Är det en underhållsfråga? Vi har en hög underhållsskuld, men det rör sig inte om de här summorna, inte ens om fem sex år.

Slutligen gäller det finansieringsfrågan. Vi tar ett lån, och det ska kommande generationer betala av. Praxis är att vi betalar vår investering med direktanslag, och direktanslagen har historiskt alltid varit betydligt högre. De har varit dubbelt så höga procentuellt som de är i dag. Jag kan bara konstatera att Centerpartiet gärna ser att vi lånar för kommande generationers betalning.

Herr talman! Ulrika Heie som är ordförande i trafikutskottet står, som jag tolkar det, här och pläderar för att lånefinansiera en höghastighetsbana och att lägga skulden på kommande generationer.

Det är inte nog med att vi förmodligen lägger en underhållsskuld på kommande generationer. Vi riskerar också att lägga kostnaden för ett jättedyrt projekt som höghastighetståg på kommande generationer.

Det var också någon talare från Skåne som talade sig varm för järnvägen där. Jag lovar att jag som skåning definitivt hade gjort detsamma, men inte för höghastighetståg.

Hon nämner även OPS-lösningar. Utöver detta hörde jag någonting om 300 miljarder i underhållsskulder. Vi har en jättestor underhållsskuld för både järnväg och väg. Men siffran 300 miljarder känner jag inte igen.

Var kommer den siffran ifrån, och vilket årtal handlar det om? Är det i dag, är det om tio år eller är det om 30 år? Jag har inte hört att det nämnts en så pass hög siffra som 300 miljarder. Jag frågar alltså om siffran.

Sedan undrar jag om Centerpartiet fortfarande vill bygga höghastighetståg för ett tåg i timmen. Det går i dag ett tåg i timmen i vardera riktning mellan Malmö och Stockholm. Står ni kvar vid den linjen?

Vill ni lånefinansiera, som vissa andra föreslagit, och lägga skulden på kommande generationer för höghastighetsbanan? Eller vill ni ha någon OPS-lösning, som för Nya Karolinska? Det är kanske världens dyraste sjukhus per kvadratmeter.

Herr talman! Jag tackar Daniel Helldén för frågan. Det är bra att vi delar uppfattningen om att Trafikverket är en stor koloss som vi verkligen behöver titta ordentligt på. Jag är själv en av de tjänstemän på Trafikverket som jag nämnde, men jag är tjänstledig.

Med all respekt för Daniel Helldén är han ändå tämligen ny här. Men Trafikverket gjorde en kapacitetsutredning 2020 som pekar ut bristerna. De stora bristerna gäller framför allt till exempel Göteborg-Alingsås. Där är det dubbelspår i dag, och det är helt fullt på spåren. Vi har Hässleholm-Kristianstad som är Sveriges hårdast belastade enkelspår. Alvesta-Växjö är också ett hårt belastat enkelspår. Vi vill bygga bort många flaskhalsar. Vi vill satsa på banor med konventionell teknik för både gods- och persontrafik, framför allt där den stora bulken resande finns - det regionala och det lokala resandet.

Herr talman! Det är svårt att sätta tummen i ögat när man sitter på händerna.

Otaliga är de resenärer som stått och väntat på ett försenat tåg eller på tåg som inte kommer över huvud taget därför att de är inställda. Sverige har en väldigt sliten infrastruktur, på vägsidan såväl som på järnvägssidan.

När Trafikverket var i trafikutskottet berättade de att cirka 280 mil, eller 20 procent, av all räls i Sverige behöver bytas ut och även mängder med spårväxlar. Vi behöver också förnya ställverk, byta tiotals mil kontaktledning med mera. Trafikverket har beräknat underhållsskulden till hela 46 miljarder.

Nu har Sverigedemokraterna tillsammans med Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna stoppat prestigeprojektet med höghastighetståg. Genom detta frigörs miljarder till att bygga bort flaskhalsar och stärka underhållet.

Men det räcker inte. Vi måste få ut mer pengar till direkt underhåll i spåret. Trafikverket måste effektivisera. Men trenden är tyvärr den motsatta. Bara sedan Trafikverket bildades år 2010 har hela 48 procent fler tjänstemän anställts. Det är över 10 000 nu. Dessutom har konsultberoendet ökat.

Samtidigt framgår det av en rapport från Seko att antalet järnvägstekniker nästan har halverats på 25 år - de som verkligen producerar underhåll. Antalet har minskat från 7 257 år 1998 till cirka 3 800 år 2020. Jag tror att de flesta ser sambandet mellan en nästan 50-procentig ökning av Trafikverkets tjänstemän och nästan en halvering av antalet järnvägstekniker som har fått till följd att det har blivit ett bristande underhåll och försenade tåg. Det är ett faktum att Trafikverket har blivit en alldeles för stor byråkratisk koloss med avsaknad av erforderlig kompetens. Man får nästan känslan av att Socialdemokraterna har låtit Trafikverket bli en arbetsmarknadspolitisk åtgärd för att minska arbetslösheten.

Herr talman! Trafikverket behöver brytas upp och återgå till ett vägverk och ett banverk. Dessa var mer hanterbara i sin storlek. Dessutom måste en ordentlig översyn göras för att det ska bli ett mer rimligt antal anställda i paritet med hur det var när Trafikverket bildades. Det bör vara ett långsiktigt mål.

Trafikverket, eller snarare ett kommande väg- och banverk, behöver också återta den kompetens som en gång i tiden fanns när man utförde underhåll i egen regi. Så var det fram till 2010 då Trafikverket bildades. Sedan dess har kompetensen successivt vattnats ur.

Det absolut bästa vore att de statliga bolagen Infranord och Svevia helt enkelt återgår i egen regi som Vägverket Produktion och Banverket Produktion och att resterande del kvarstår som upphandlad verksamhet. Då skulle de interna karriärvägarna återställas och kompetensen på sikt byggas upp och stabiliseras. Kvaliteten på anbudsunderlagen skulle stärkas, och med absolut största sannolikhet skulle kostnaden sänkas och skattepengarna nyttjas mer effektivt.

Möjligheten att jämföra underhållet mellan staten och de privata företagen stärks dessutom med detta förfarande, och det synliggörs också om någon av parterna får en avvikande kostnadsökning.

Herr talman! Med detta sagt: Gör om och gör rätt. Återskapa Banverket och återskapa Vägverket. Återskapa Banverket Produktion, och återskapa Vägverket Produktion. Avveckla Trafikverket. Minska byråkratin och effektivisera myndigheten genom färre anställda och genom att mer pengar går ut i spåret och ut på vägarna till direkt underhåll i stället för till ett oändligt antal skrivbordstjänster. Detta är den medicin som behövs för att få mer pengar till såväl underhåll som investeringar och för att få bukt med inställda och försenade tåg.

I detta anförande instämde Mats Arkhem och Thomas Morell (båda SD).

Herr talman! I demokratins anda är det fullt tillåtet att stå och blåljuga i talarstolen här i Sveriges riksdag, som Carina Ödebrink gör. Jag rabblade precis upp många projekt, och vi har betydligt fler än Socialdemokraterna. Jag gissar att Carina Ödebrink innerst inne vet detta men att hon helt enkelt väljer att fara med total osanning.

Faktum är att järnvägen rustas ned i Socialdemokraternas Sverige. Folk står och fryser på perrongerna och väntar på inställda och försenade tåg. Då undrar jag: Vad är Carina Ödebrinks budskap till dessa människor om Socialdemokraternas politik?

Herr talman! I Socialdemokraternas Sverige står resenärerna och fryser och väntar på försenade tåg på perrongen. Det är tåg som inte kommer alls därför att de har ställts in. Man har låtit underhållet brista, och man har låtit järnvägen och vägarna förfalla.

I Sverigedemokraternas kommittémotion om järnväg står det tydligt vilka satsningar som vi vill genomföra: fler dubbelspår, Ostkustbanan i dess helhet, Norrbotniabanan, Hässleholm-Kristianstad och Alvesta-Växjö. Jag kan göra listan hur lång som helst, men tiden tillåter inte det.

Vad vill Socialdemokraterna och Carina Ödebrink? Jo, de vill låta järnvägen fortsätta att förfalla. Med den plan som finns nu kommer underhållsskulden för väg och järnväg att vara över 100 miljarder kronor om tio år. I stället vill Socialdemokraterna satsa på prestigeprojektet höghastighetståg.

Jag undrar: Hur tänker Socialdemokraterna och Carina Ödebrink i denna fråga?

Fru talman! Det är precis det vi vill, men det är det Centerpartiet inte vill. Ni vill lägga alla pengarna på prestigeprojektet höghastighetståg - 400-500 miljarder för ett tåg i timmen mellan Malmö och Stockholm. Det är möjligt att era väljare tycker att det är ett bra förslag.

Jag är rätt övertygad om att våra väljare hellre ser att vi bygger ut befintlig järnväg med konventionell teknik där det verkligen behövs. Det behövs nya stambanor, och det behövs att man bygger bort flaskhalsar. Framför allt behövs det stärkt underhåll, och där står Centern sig slätt.