Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret!

Ja, frågan om MPK, marknadsanpassad planering av kapacitet, förefaller att bli en följetong. Järnvägsföretagen ska få sina tåglägen bekräftade minst 18 veckor innan, men med mindre än tre veckor till påsk går det fortfarande inte att boka biljetter på många avgångar. Det är samma misslyckande från Trafikverket som i julas. Det är en högst olycklig situation som vi hamnat i här, eller snarare ett haveri, där både resenärerna och järnvägsföretagen drabbas som följd av att det inte går att boka resor i tid. Resenärerna blir i många fall tvingade att välja bilen eller flyget som sitt alternativ i stället för tåget, och det minskar intäkterna för järnvägsföretagen. Det kan även slå på längre sikt: Vid nästa resa kan man mycket väl välja bort tåget för att man upplevde det som så struligt att boka biljetter att man inte tycker att det är ett aktuellt alternativ att ta tåget. Lägg därtill risken att tåget blir försenat eller att man kanske måste byta till en resa med buss - och då har med sig en massa packning - på grund av att det pågår ett banarbete.

Herr talman! Detta projekt sjösattes innan Andreas Carlson tog vid som minister och ligger förra styret till last. Men det hamnar ändå i ministerns knä att lösa problemet. Det jag tycker är anmärkningsvärt är hur Trafikverket har hanterat hela implementeringen av systemet MPK.

Herr talman! När vi var på besök hos Trafikverket i Solna för några månader sedan vidgick man där att man, trots sin vetskap om att det skulle bli stora problem om systemet togs i drift eftersom systemet inte är färdigutvecklat, väljer att avstå från att skjuta upp införandet. Jag måste säga att här visar Trafikverket på en anmärkningsvärt arrogant attityd. Det var inte mer bråttom än att en implementering kunde anstå till nästa tidtabellsskifte i december i år. Det är tur att inte Nasa resonerar likadant när man ska skjuta upp en rymdraket: Vi vet att den kommer att störta, men det är viktigare att vi håller den bestämda tidsplanen. Det är för mig ett helt obegripligt resonemang. Det har tagit runt sex år att utveckla systemet; då är det väl bättre att det tar sju år och fungerar än att det tar sex år och inte fungerar?

Till själva frågan: Avser statsrådet att vidta några åtgärder för att leveransen av tåglägen till tågföretagen ska göras enligt stipulerade tider? Även Transportstyrelsen har ålagt Trafikverket ett vite om 3 gånger 8 miljoner om man inte löser problemet, men vilken nytta gör det egentligen gentemot en anslagsmyndighet?

Jag undrar om ministern har avkrävt Trafikverket en åtgärdsplan med en tidsplan för när problemet ska vara avhjälpt? För när Trafikverket var hos oss på utskottet för drygt en vecka sedan presenterades ingen sådan, och jag måste säga att det hela kändes lite svajigt från deras sida, minst sagt. Det går just nu åt stora ansträngningar av manuellt arbete för den inte alltför stora grupp av tidtabellsplanerare som Trafikverket besitter, på grund av att man valt att ta i drift ett icke färdigt system där det kan ta fem minuter bara att ladda upp en enkel grafisk tidtabell.

Lägg därtill att systemet enligt Trafikverket är behäftat med massor av buggar. Det nöter ut Trafikverkets personal och kapacitet.

Herr talman! Vad jag kan höra av ministerns svar avser ministern att "följa Trafikverkets arbete med att förbättra och utveckla kapacitetstilldelnings- och revisionsprocessen", och det är ju en sak, men jag efterlyser skarpare åtgärder än så.

Tidsplan, redovisning av åtgärder och kontinuerliga avstämningar för att säkerställa att tidsplanen hålls. Ett sådant svar hade varit lite mer önskvärt. Ser ministern inte ett behov av skarpare åtgärder?

Herr talman! Tack, interpellanterna, för engagemanget! Er beskrivning av problembilden är i huvudsak densamma som min - där är vi eniga. Alla vi som sitter i kammaren här i dag är eniga när det gäller problemet och också om angelägenheten av att det löses. Det är av stor betydelse att Trafikverket förbättrar framförhållningen vid planeringen av banarbeten och tilldelningen av kapacitet.

I mitt svar att jag kommer följa Trafikverkets arbete med att förbättra och utveckla kapacitetstilldelnings- och revisionsprocessen ingår förstås att följa den mycket noga i den myndighetsdialog som man som statsråd kan ha.

Den organisation vi har i vårt land, som har tjänat Sverige väl, är att det är myndigheterna som har ansvaret. I detta fall har de ett lagbundet ansvar som de har brutit emot. En annan myndighet, Transportstyrelsen, har granskat detta och har i sin tillsyn kommit fram till de slutsatser som Daniel Helldén redogjorde för. Detta är mycket allvarligt.

Hur ska det lösas? Detta är ett problem som båda interpellanterna är inne på och som har byggts upp under lång tid. En viktig del är järnvägsunderhållet, att ha ett förebyggande underhåll och att planera för det på ett annat sätt. Vi ser att underhållet av järnväg har varit eftersatt. Det har kommit ikapp lite grann de senaste åren jämfört med vägunderhållet, men samtidigt har anläggningsmassan och trafiken ökat, mycket tack vare att järnväg och tåg är ett populärt färdmedel i dag.

Man ska kunna lita på att man kan boka en biljett och därefter självfallet på att tågen går som de ska och i tid. Här finns mycket att göra, och underhållet, som har varit eftersatt, behöver prioriteras.

Jag förväntar mig att Trafikverket arbetar så hårt de bara kan, och det gör de. I vår dialog har de försäkrat att de gör en kraftsamling. Jag har förstås också en dialog med branschen och de järnvägsföretag och tågföretag som är drabbade, både de större aktörerna och den branschorganisation som representerar de mindre aktörerna.

Precis som beskrivs har vissa, inte minst SJ, valt att avvakta med att sälja biljetter inför påskresandet. Förseningarna påverkar även järnvägsföretagens verksamhet när det gäller att planera omlopp för både personal och fordon, och Trafikverket har fått kritik från branschen som vi har kunnat ta del av i medierna. Det är alltså inte bara vi tre här i kammaren i dag som är eniga om att detta är ett stort problem som behöver lösas.

Jag försäkrar mig om att Trafikverket, som är den ansvariga myndigheten, gör det de kan och det som krävs för att få bukt med problemet, och som jag sa kommer jag att fortsätta att följa detta mycket noga. Jag ser fram emot en god dialog med riksdagens trafikutskott och de ledamöter som jag vet är engagerade i frågan.

Självklart ska man, som Daniel Helldén var inne på, kunna lita på att man kan boka biljetter. Tåget är ett väldigt populärt färdmedel, och det blir en del av själva resandet som man, som nu, riskerar att inte kunna genomföra när det inte går att boka biljetter. Detta är allvarligt, och jag förväntar mig att Trafikverket gör allt de kan för att lösa problemet.

Herr talman! Det är uppenbart att saker och ting inte fungerar. Det är uppenbart att det är många som lider av detta, inte minst alla tågresenärer. Vi vet också att vår turistbransch lider av problemen, nu under påsken och under sommaren. Man kan prata med aktörer uppe i fjällvärlden, inte minst Svenska Turistföreningen, som har enorma problem när det gäller sommaren. Folk vill veta hur de ska göra. Det handlar om de områden där det inte ens går att använda något annat transportsätt utan helt orimliga restider och kostnader. Det gör att denna verksamhet helt enkelt inte fungerar som den ska. Det måste åtgärdas.

Det ska vara 18 veckor för planeringen. Det är lagstadgat och reglerat gentemot EU. Det är därför märkligt att vi har ett trafikverk som inte kan klara av det. Det får stora konsekvenser i hela landet.

Varför sker detta? Ledamoten Patrik Jönsson pratade om att det kan vara Trafikverket som har en orimlig organisation och inte får ordning på det. Det är kanske någonting som behöver göras där. Jag tror inte att det har att göra med det nya planeringssystemet. När det någon gång fungerar kanske det kan vara detta som reder upp allting.

Det verkar inte heller vara en ekonomisk fråga. Många säger att om det tillförs mer pengar kan man kanske göra underhållet nattetid och så vidare. Men Trafikverket skickar ju tillbaka pengar. Regeringen säger i alla fall att underhållspengarna inte behövs. Man har lagt dem på vägarna i stället - 750 miljoner kronor. Vad som är hönan och vad som är ägget här kan vara en intressant fråga att fördjupa sig i.

Jag tänker också på att vi har enormt många fler tåg som rullar på vår räls nu än vi hade för 10-20 år sedan - regionaltåg, fjärrtåg, godståg och så vidare - och vi vill ha in ännu fler. Vi vet att det är ett problem att underhålla när vi har så mycket trafik. Det kan vara en aspekt i fråga om detta. Då tänker jag osökt på nya stambanor i södra Sverige. Vi vet att den södra stambanan kommer att få stora problem när det öppnas upp för ny trafik från kontinenten och när Sverige ska ha mer persontrafik, mer regionaltrafik och mer godstrafik. Samtidigt vet vi att det behövs ett stort underhåll i vissa delar för att få rimliga hastigheter, och man behöver sannolikt bygga om spåren.

Statsrådet har under många år propagerat för nya spår i södra Sverige som ett sätt att få till en regional utveckling, en bra arbetsmarknadsregion och ett hållbart resande för alla som vill resa, så att de inte behöver stå och frysa utefter järnvägsrälsen när tågen inte kommer.

För att detta ska ske behöver vi bygga ny räls även i södra Sverige, precis som sker i norra Sverige. I vissa delar behövs det ännu mer. Vi behöver ny kapacitet och nya bra banor som gör att man också kan göra underhållet på ett effektivt sätt, så att man inte hela tiden hamnar i sådana här problem. Det skulle sannolikt göra det lättare för Trafikverket med underhållet, bortsett från att de har andra typer av problem.

Det brukar sägas att det tar lång tid att bygga nya stambanor, och det är sant. Utanför Stockholm byggs Förbifart Stockholm - två mil motorväg för en enorm massa pengar. Det tar 18 år att bygga den. Det är ingen som säger att det är lång tid.

Herr talman! Som ministern sa anställs det folk. Egentligen är det lite sorgligt. Jag talade ju nyss om hur mycket Trafikverket har svällt med enorma mängder anställda utan att den nya personalen fixar en enda befästning, byter en enda TKK eller justerar en enda lits på kontaktledningen - ingenting sådant. Det är i princip mest administrativ personal, som inte producerar någonting som gör att underhållet blir bättre.

Detta är inte det första misstaget från Trafikverket. Vi har sett otaliga rapporter från Riksrevisionen där Trafikverket kritiseras ur olika vinklar. Underhållsskulden växer på både väg och järnväg. För några år sedan kunde man skicka hem runt 500 järnvägstekniker över dagen då det uppstått ett budgetöverskridande. Listan kan göras lång, och det handlar om rälsbrickor i mängder, dålig vinterväghållning och kostnadsöverskridanden.

Här handlar det om ett nytt datasystem, och själva systemet i sig har varit behäftat med många brister. Det har Trafikverket redogjort för hos oss i trafikutskottet.

Jag kan jämföra med hur det var att vara eldriftledare under drygt tio år på Trafikverket och Banverket. Då fick vi ett helt nytt system som var likadant för hela landet - GELD, gemensamt eldriftsledningssystem - i stället för att ha åtta olika. Det provades rigoröst innan det sattes i drift. Det var en helt annan attityd. Man provade och torrkörde systemet så att det verkligen fungerade. Det har varit ett jättebra system. Men här gör man tvärtom. Jag tycker att detta vittnar inte bara om att vi har problem med en stor och otymplig organisation utan också om att vi har ett attitydproblem. Man väljer att sjösätta ett system som man vet inte fungerar. Jag tycker att det är klandervärt agerat av Trafikverket.

Jag hoppas att vi kan följa upp detta och att vi får en bättre framdrift från Trafikverket.

Herr talman! Tack för debatten om två angelägna interpellationer! Vi kommer att ha stor anledning att återkomma både i trafikutskottet och mellan samarbetspartierna. Jag ser fram emot det samarbetet.

När det gäller frågan om kapacitet är det nya systemet till för att utnyttja den kapacitet som redan finns. Den måste också underhållas på ett bättre sätt än vad vi gjort tidigare. Det har tidigare varit nedprioriterat.

Man har talat ganska snabbt om nya spår som ligger långt fram i tiden. Jag menar att man har missat det väsentliga i att underhålla det vi redan har. Det är också därför som det krävs en omläggning.

Det synliggjordes vid mitt besök på Öresundsbron. I Trafikverkets remiss till nationell plan fanns det tre förhållandevis billiga åtgärder på den svenska sidan för att öka kapaciteten över Öresundsbron. Dessa fanns inte ens med i nationell plan.

Det finns inte så mycket att jobba med nu. Men det blir en viktig del i planrevideringen och arbetet för vår del och också i det uppdrag som ligger till Trafikverket att höja kapaciteten när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar.

Det var åtgärder som motsvarar ungefär 1 miljard kronor enligt remissvaret. De på Öresundsbron berättade att man hade kunnat öka kapaciteten per timme över bron från 8 tåg till 14 tåg. Det ligger inte särskilt långt bort i tiden.

Det man i den här debatten fastnar i är att tala om det som ligger långt fram och stora investeringar. Man missar de mindre flaskhalsåtgärderna och underhållet. Det är därför som regeringen har tvingats att prioritera detta i sitt arbete när vi nu ser att kostnaderna ökar så mycket.

Det kommer vi att fortsätta med. Underhållet är viktigt. Det ska göras nyinvesteringar där det behövs. Men vi behöver få systemet att fungera. Jag förväntar mig att Trafikverket jobbar med det och kommer att fortsätta att göra det. Jag räknar med att vi som är i den här kammaren i dag kommer att följa det. Jag kommer i alla fall att göra det.

Herr talman! Tack för en bra diskussion.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.