Fru talman! För att förstå vad Riksrevisionen har kommit fram till efter att ha granskat bolagiseringen av Banverket och Vägverket behöver man egentligen bara läsa första sidan och rapportens titel, som är Bildandet av Svevia och Infranord – bristfälligt infriade intentioner. Det betyder att det man sa skulle ske vid konkurrensutsättning, när Svevia och Infranord bildades, inte har uppnåtts.
Riksrevisionen skriver tydligt i sin slutsats att det man sa skulle hända – att kostnaderna skulle minska till följd av ökad produktivitet och effektivitet – inte har hänt. Tvärtom konstaterar Riksrevisionen att priserna har ökat stort på anläggningsmarknaden, dubbelt så mycket som KPI.
Jag tror att vi tolkar rapporterna väldigt olika. Detta tycker jag är helt uppenbart efter att ha lyssnat till tidigare talare. En talare från Moderaterna sa till exempel att en hel del av riksdagens intentioner har uppnåtts. Ja, att motverka korssubventioner – punkt. De övriga intentionerna har inte uppnåtts, och detta tycker jag står tydligt i Riksrevisionens rapport.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord
Det här är som sagt en tydlig slutsats som borde leda till både eftertanke och åtgärder. Men regeringens svar på rapporten är att man instämmer i flertalet av Riksrevisionens bedömningar men att man inte ser någon anledning att följa upp de brister som föreligger. Jag tycker att det är anmärkningsvärt.
Jag nämnde i mitt förra anförande att Sverige var först i Europa med att avreglera hela tågtrafiken. Samma politik har man fört i Storbritannien, som avreglerade järnvägen i mitten av 90talet. Men redan 2001, bara några år efter avregleringen, beslutade den dåvarande brittiska regeringen att återförstatliga merparten av järnvägsunderhållet. Det gjorde man efter en allvarlig tågolycka där 4 människor dog och 102 skadades. Olyckan berodde på sprickor i rälsen. Det var en skada som hade upptäckts två år tidigare men inte åtgärdats av den privata aktör som hade ansvaret.
År 2021 tog Storbritannien nästa steg och återförstatligade resterande del av järnvägen. I samband med det beslutet sa Storbritanniens transportminister så här: Våra järnvägar byggdes för att tjäna detta land, för att skapa starkare förbindelser mellan våra samhällen och ge människor en prisvärd, pålitlig och snabb service. År av fragmentering, förvirring och överkomplikationer har gjort att visionen bleknat och passagerarna svikits.
Jag tycker att det finns all anledning för oss i Sverige att utifrån samma problembeskrivning följa Storbritanniens exempel.
Den rapport från Riksrevisionen som vi debatterar i dag är en i en lång rad av rapporter och utredningar som visar samma sak, skulle jag vilja hävda. Jag förstår att vi tolkar på olika sätt, men budskapet är väldigt tydligt: Avreglerat underhåll leder inte till det man sa att det skulle. Vi har alltså inte fått bättre underhåll till lägre pris. Tvärtom har kostnaderna ökat samtidigt som underhållsskulden växer.
För järnvägen ökade dessutom skuldkurvan mycket brant. Det har vi pratat om flera gånger. För mindre än tio år sedan var underhållsskulden för järnvägen 36 miljarder, och nu är den uppe i 91 miljarder. Den ökar dessutom med 400 000 kronor i timmen.
Fru talman! Frågan som jag tycker att regeringen behöver ställa sig är hur stor underhållsskulden ska tillåtas bli och varför den rusar som den gör. Man behöver också reflektera över hur många utredningar och rapporter som visar samma sak det behövs innan man är beredd att ompröva sina marknadsdogmer.
Sverige var först med att avreglera hela tågtrafiken, men vi behöver inte vara sist med att göra det som är nödvändigt.
Med det yrkar jag bifall till reservation 2.
Magnus JacobssonKD· i en replikJag tror att vi i någon mening talar om två olika avregleringar. Den ena avregleringen gör att man kan utveckla. Man kan låta andra gå in på spåret och skaffa slottider, vilket har resulterat i ett flertal nya…