Malin Östh (V) om Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport

Fru talman! Föregående talare har väl beskrivit sjöfartens betydelse. Vi i Vänsterpartiet håller helt med om den. Utan sjöfarten skulle Sverige stanna av. Svensk export och import är helt beroende av att sjöfarten finns och fungerar.

Sjöfarten är också en viktig del i omställningen till ett hållbart, transporteffektivt samhälle. Det är angeläget med en överflyttning från väg till sjöfart och järnväg tillsammans med fler smarta intermodala lösningar.

Utöver detta måste varje enskilt transportslag bli mer hållbart. Det gäller såklart också sjöfarten, som precis som alla andra transportslag behöver ställa om.

Trots att sjöfarten är ett effektivt transportslag som har låga utsläpp per tonkilometer står den ändå för en betydande miljö- och klimatpåverkan. Och trots att svensk sjöfart har kommit en god bit på väg i sin klimatomställning drivs fortfarande mer än 99 procent av alla fartyg som är i drift globalt av fossila bränslen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport

Sedan Parisavtalet undertecknades 2015 har koldioxidutsläppen från sjöfarten inte minskat utan tvärtom ökat. Det är alltså uppenbart att mer måste till, i en snabbare takt.

De senaste åren har sjöfartens miljö- och klimatpåverkan hamnat mer i fokus. År 2023 antog Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, det de själva kallar ett historiskt klimatpaket som skärper klimatmålen för sjöfarten.

Samtidigt har man på EU-nivå tagit flera viktiga beslut. Sjöfarten förs nu steg för steg in i EU:s utsläppshandelssystem. Det är bra, men EU konstaterar samtidigt att utsläppshandel inte räcker för att åstadkomma en tillräckligt snabb omställning, alltså på kort och medellång sikt. Därför reglerar man nu sjöfarten och sätter upp ett regelverk för att stegvis fasa ut fossila bränslen och också minska luftföroreningar i hamn.

Fru talman! Den nya lag med kompletterande bestämmelser till förordningen som regeringen föreslår och som vi debatterar i dag ser vi i Vänsterpartiet i huvudsak positivt på, med två undantag. Vi har lagt fram två förslag på ändringar som vi ser som angelägna.

Det första gäller nivån på sanktionsavgifter, som vi menar behöver justeras upp. Det beror på att reglering i sig inte är tillräckligt, utan det centrala är efterlevnaden och att ny lagstiftning följs. Sanktionsavgifter är ett verktyg för att säkerställa just detta, men då är det viktigt att sanktionsavgifterna ligger på en nivå som gör att de styr mot regelefterlevnad. För att göra detta behöver de vara högre än vad regeringen föreslår, det vill säga så pass höga att de har en avskräckande effekt.

Jag vill med anledning av det tidigare anförandet passa på att flika in att den höjning som vi föreslår inte är en chockhöjning på något sätt utan en synnerligen rimlig höjning. Till skillnad från regeringen, som föreslår ett spann på 1 000–100 000 kronor, föreslår vi i stället ett spann på 5 000–150 000 kronor.

Läser man propositionen ser man att regeringen tonar ned sanktionsavgifternas betydelse. Jag tycker att det resonemanget är lite tveksamt, för det framgår tydligt i förordningen att nationella sanktionsavgifter ska införas, vilket betyder att man ser att sanktionsavgifter har betydelse. Det framgår också att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Detta står klart och tydligt i artikel 25.

Ännu viktigare för att lagstiftningen ska få den tänkta effekten är att det finns en väl fungerande tillsyn. Regeringen har valt att utse Transportstyrelsen till tillsynsmyndighet, och det här är ett nytt uppdrag för myndigheten. Vi i Vänsterpartiet känner oss inte trygga med regeringens upplägg, där man väljer att låta Transportstyrelsen hantera sitt nya uppdrag inom den befintliga ramen. Det riskerar att leda till flera negativa konsekvenser. Regeringen behöver i stället säkerställa att det finns goda och tillräckliga förutsättningar för myndigheten att klara sitt uppdrag på ett bra sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kompletterande bestämmelser till EU:s förordning om användning av förnybara och kol-dioxidsnåla bränslen för sjötransport

Med det vill jag tacka för ordet och yrka bifall till reservation nummer 1.

Fru talman! Jag tackar för frågan.

Jag är väl medveten om skillnaden mellan straffavgift och sanktionsavgift. Jag är också medveten om att man inte kan straffas för samma sak två gånger.

När det gäller sanktionsavgiften nämnde jag i mitt anförande tidigare att man märker i propositionen att regeringen tonar ned betydelsen av sanktionsavgifter och kallar det för en sanktionsavgift som är av administrativ art. Men administrations- och dokumentationskrav är också viktiga förutsättningar för att kunna uppfylla den här förordningen.

EU skriver också, precis som jag sa tidigare, tydligt i artikel 25 att sanktionsavgifterna ska vara avskräckande. Jag tycker alltså att vi har tydligt stöd i förordningen för vårt förslag om höjning av sanktionsavgifterna. Och jag tycker till skillnad från ledamoten att också sanktionsavgifterna har betydelse. Det är också något som har lyfts upp i remissvar, exempelvis från Göteborgs Hamn. I normalspannet kommer sanktionsavgiften att ligga på omkring 50 000 och under. Det bedöms vara en sanktionsavgift som är marginell för sjöfarten.

Jag tycker att det finns anledning att höja sanktionsavgifterna. Och den höjning vi föreslår är inte en chockhöjning på något sätt utan ett försök att ligga mer i linje med vad förordningen förordar.