Malin Östh

Herr talman! Jag ska bemöta lite av det som statsrådet tar upp. Jag ställde frågan om statsrådet instämmer i Produktivitetskommissionens slutsats att det behövs en översyn av organiseringen av svensk järnväg. Det jag hör i svaret, statsrådet, är att du beskriver att Trafikverket gör en översyn av sin verksamhet, men det är inte riktigt samma sak.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Du pratade också om minskad administration och effekten av det. Jag skulle vilja peka på att man snarare har sett ökad administration och också kraftigt ökade transaktionskostnader, vilket beskrivs i flera rapporter av bland andra Riksrevisionen.

Att kostnaderna har ökat kraftigt beror bland annat på att man har kostnader kopplat till hela upphandlingssystemet men också kopplat till att många upphandlingar överklagas. Detta har vi också sett.

Den utredning som statsrådet hänvisar till, som fann att kostnaderna minskar när underhållet på järnvägen konkurrensutsätts, skulle jag hävda är en gammal utredning. Det har kommit flera senare som är mer uppdaterade.

Riksrevisionen har till exempel redovisat att priserna på underhållsåtgärder på järnvägen ökade med 40 procent under perioden 2011-2022. Detta kan man jämföra med KPI, som var 19 procent under motsvarande period. Det är alltså 40 procent kontra 19 procent, och detta tycker jag tyder på att kostnaderna har ökat.

Det finns som sagt viktiga poänger i Produktivitetskommissionens slutsatser som jag hoppas att statsrådet tar med sig och också tänker lite vidare kring.

Sedan vill jag säga att järnvägsunderhåll lämpar sig ovanligt dåligt för marknadsutsättning. Det rimliga, hävdar jag, är i stället att den som förvaltar järnvägen också är den som bedriver underhållet i egen regi, med egna resurser. Då får man en helt annan kontroll och överblick. Då kan förhoppningsvis också den typ av problem som vi ser i dag hanteras och undvikas.

Vad är det då som har hänt? Sedan Banverket avskaffades 2010 har järnvägens underhållsskuld ökat brant och beräknas nu uppgå till 90 miljarder kronor. Den ökar i en rasande fart, med 400 000 kronor i timmen. Detta känner statsrådet väl till.

Vi vet också att det med nuvarande takt och tempo kommer att ta 350 år att åtgärda underhållsskulden, men vi kan ju inte vänta i 350 år på att få en järnväg som fungerar.

Behovet av ett tids- och kostnadseffektivt järnvägsunderhåll är verkligen akut, och därför är det viktigt att regeringen har en tydlig plan för hur detta ska göras. Det är syftet med min interpellation.

Många beskriver i dag läget för järnvägen som så akut att man ser behov av en kris- eller haverikommission. Jag delar den åsikten. Att regeringens lösningar i ett sådant läge - utifrån statsrådets svar - är att uppdra till Trafikverket att vässa sin beställarkompetens och stärka sin kostnadskontroll upplever jag som djupt otillräckligt.

När nu också utredning efter utredning visar att ett avreglerat underhåll leder till bristande effektivitet och produktivitet undrar jag: Hur många utredningar behöver vi? Vi ser svart på vitt att den kostnadseffektivitet som statsrådet och regeringen är angelägna om att uppnå minskar med nuvarande organisering av järnvägen. Detta måste man rimligtvis förhålla sig till.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret!

Den infrastrukturproposition som lades fram av regeringen i oktober har fått namnet: Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - för att hela Sverige ska fungera. Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur - det betyder att vi inte är där i dag. Sverige har inte en pålitlig infrastruktur. Så är det verkligen. Svensk infrastruktur har stora och allvarliga brister. Det gäller inte minst järnvägen, där läget är oerhört allvarligt. Det beskrivs i termer av ett nationellt haveri.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

I regeringens proposition betonar man kostnadseffektivitet upprepade gånger. Redan i inledningen slår man fast att man på ett kostnadseffektivt sätt ska uppnå ett bättre fungerande transportsystem. Därefter återkommer som sagt detta med kostnadseffektivitet ett stort antal gånger genom hela propositionen.

Det är inte dåligt på något som helst sätt, men den starka betoningen av kostnadseffektivitet måste också fyllas med innehåll - konkreta åtgärder som hanterar och förändrar det som inte fungerar i dag. Då behövs också tydliga svar från regeringen om hur ett järnvägsunderhåll som i dag är väldigt långt ifrån kostnadseffektivt ska kunna bli det.

Svensk järnväg är en av världens mest avreglerade järnvägar. Vi vet varför det gjordes, och vi vet också hur det har gått. Avregleringen skulle öka effektiviteten och ge lägre kostnader och bättre kvalitet, men så har det inte blivit, inte på någon av punkterna.

Efter avregleringen har vi fått ett fragmenterat järnvägssystem där överblick och helhetsansvar saknas. Trafikverket, som är en beställarorganisation som inte utför något underhåll i egen regi, har successivt och över tid tappat viktig kunskap om järnvägsanläggningen.

Produktiviteten och effektiviteten, som man sa skulle öka, har inte ökat utan minskat. Detta är ett faktum, och det styrks av ett stort antal utredningar och också av regeringens egen produktivitetskommission, som konstaterar bristande produktivitet och effektivitet.

Produktivitetskommissionen ser det som motiverat att göra en översyn och utvärdering av Trafikverket och sektorn som helhet för att analysera om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Detta är jätteintressant, tycker jag, och också viktigt, för här finns en ansats att inte bara hantera symtom utan också göra en seriös organisatorisk översyn, något som definitivt har potential att leda till ökad kostnadseffektivitet.

Fru talman! Här skulle jag vilja upprepa den första av mina frågor, som statsrådet återgav tidigare men som jag inte tycker att jag har fått fullt svar på: Instämmer statsrådet med Produktivitetskommissionen? Behövs en översyn av organiseringen av svensk järnväg?

Herr talman! Ledamöter! Taxi är en viktig och flexibel del av transportsystemet. Den fyller flera olika behov och används bland annat för skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Det är viktigt att taxibranschen fungerar, att den fungerar i hela landet och att den också har förutsättningar att fungera väl.

I dag ska man vara minst 21 år för att få ta sitt taxikort. Svenska Taxiförbundet vill sänka ålderskravet till 18 år, och regeringen föreslår 20 år, som vi har hört här tidigare i dag. Sänkningen av ålderskravet motiveras med att det är förarbrist och stora rekryteringsbehov.

Vänsterpartiet ser också att det finns brist på taxichaufförer i dag. Vi instämmer absolut i att det är ett problem som behöver en lösning. Men vi tror inte att svaret är en sänkning av ålderskravet, utan vi tycker att det är viktigt att lyfta blicken och sätta frågan i sitt sammanhang.

Taxibranschen i Sverige avreglerades 1990. Man genomförde på kort tid och på ett bräde en långtgående avreglering. Några mindre justeringar eller återregleringar har gjorts under de snart 35 år som gått. Men avregleringen av taxibranschen i Sverige är fortfarande så långtgående att Sverige sticker ut vid internationell jämförelse.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Två frågor om taxi - prisuppgiftsskyldig-heten och ålderskravet för taxiförarlegitima-tion

Detta har fått stora konsekvenser, inte minst för taxichaufförerna och deras arbetsvillkor. Yrket har gått från att vara ett högstatusyrke med goda villkor före avregleringen till att i dag vara ett yrke där undermåliga arbetsvillkor, stress, långa arbetsdagar, ekonomisk osäkerhet och låga löner är vanligt förekommande.

Sedan plattformsbolagen etablerade sig har problemen förvärrats ytterligare. Bland de beskrivningar som jag har tagit del av från taxichaufförer som jobbar åt plattformsbolag finns det gott om exempel på personer som jobbar 80 eller 90 timmar i veckan men ändå har svårt att få det att gå ihop. Det är en skuggbransch inom gigekonomin som har vuxit fram där människor far illa och exploateras varje dag året om. Taxiunionen, som i början av den här veckan organiserade en protest där ett stort antal förare ställde sina bilar på Arlanda, beskriver de här villkoren som modernt slaveri.

Att det ser ut så här är ingen nyhet. Det är problem som finns och som har förvärrats men som har varit kända i mer än tre decennier. Men väldigt lite händer.

Vänsterpartiet har lagt fram flera förslag på området. Vi lade tidigare under den här mandatperioden fram en motion som heter Förbättrade arbetsvillkor i yrkestrafiken. Den innehåller flera skarpa förslag. Vi vill se en större utredning av taxibranschen där man utvärderar och åtgärdar avregleringens negativa konsekvenser. Vi pekar också på att det behövs ett förtydligat arbetsgivaransvar och förbättrade kör- och vilotidsregler. Vi vill också utreda ett förbud mot procentlöner, bland annat. Det finns mycket att göra.

Vi har även lagt fram en motion som heter Ordning och reda på arbetsmarknaden. Den innehåller ett helt batteri med förslag för att reglera plattformsbolagen. Det är förändringar som behövs omgående.

Om regeringen menar allvar med att lösa taxibranschens utmaningar och problem behöver man sluta låta ideologiska skygglappar om fri konkurrens och marknadsstyrning gå före människors rätt till goda arbetsvillkor. Då behövs en samlad, större utredning av taxibranschen med tydliga åtgärder för en hållbar och attraktiv taxibransch. Där finns den långsiktiga lösningen på dagens rekryteringsproblem.

Herr talman! Den andra frågan som behandlas i dag är beloppsgränsen för prisuppgift och hur den ska utformas. Här vill jag hänvisa till vårt särskilda yttrande som vi lämnat in. Där redogör vi för hur vi ser på det. Den här förändringen behöver följas noga, gärna i tät dialog med Konsumentverket och andra relevanta aktörer. Ett starkt konsumentskydd är viktigt och ska säkerställas.

Med det vill jag yrka bifall till reservationen.

(Applåder)