Fru talman! Aylin Nouri har frågat mig hur jag avser att säkerställa att Sverige får den kapacitet i våra viktigaste stråk och järnvägar som krävs för både resenärer, vanliga familjer och näringsliv. Hon har även frågat om jag avser att inleda dialog med de kommuner och regioner som under lång tid planerat investeringar, bostadsbyggande och arbetsmarknadssatsningar i förväntan om att staten ska stå fast vid tidigare beslut och vad jag i så fall avser att förmedla i dessa dialoger. Slutligen har Aylin Nouri frågat mig vilka åtgärder jag överväger för att stärka förtroendet mellan staten och berörda kommuner, regioner, företag och invånare efter förändringar i planerade infrastrukturprojekt.

Efter regeringens förslag i infrastrukturpropositionen (prop. 2024/25:28) har den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, fastställts till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi ökar infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden och där vi prioriterar att vårda det befintliga transportsystemet och prioritera underhåll samtidigt som transportsystemet behöver utvecklas.

I flera decennier har underhållet av våra järnvägar nedprioriterats, vilket har bidragit till den problematik i form av förseningar och bristande tillförlighet som systemet dras med i dag. Dessa brister drabbar både vanliga resenärer och näringslivet.

Regeringen anser därför att det är viktigt att åtgärda bristerna för att öka järnvägens konkurrenskraft och tillförlitlighet. Ökade medel till underhåll och effektivare arbetssätt innebär att Trafikverket nu kan upprätthålla järnvägens funktion och återta så mycket eftersatt underhåll som är faktiskt genomförbart.

Regeringens uppfattning är bland annat att en bättre kostnadskontroll behöver uppnås. Som ett led i detta har regeringen konstaterat att objekt där förutsättningar för genomförandet har försämrats väsentligt behöver analyseras särskilt och kan komma att omprövas av regeringen, vilket är i linje med planeringsprocessen.

Detta kan exempelvis ha sin grund i stora kostnadsökningar, samhällsekonomisk olönsamhet eller andra försämringar av förutsättningar. Detta var en del i uppdraget till Trafikverket om att ta fram förslag till ny nationell plan för planperioden 2026–2037. I uppdraget fanns även fler övergripande utgångspunkter; bland annat skulle regionala utvecklingsstrategier och inriktningsunderlag beaktas. Regeringen har ännu inte tagit ställning till Trafikverkets förslag.

Det är viktigt med stabila och långsiktiga planeringsförutsättningar. Därför behöver planeringsprocessen fungera som tänkt, med rätt förväntningar från berörda aktörer.

Riksrevisionen riktade i sin granskningsrapport Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla (RiR 2023:25) kritik mot den förra regeringen för dess hantering av den nationella planen för perioden 2022–2033. Kritiken rör bland annat att regeringen i uppdraget till Trafikverket angav att den då gällande planen från 2018 skulle fullföljas, vilket hindrade Trafikverket från att föreslå att några planerade åtgärder från den planen skulle tas bort. Trafikverket kunde därför inte ens ompröva de åtgärder där exempelvis kostnaderna ökat eller nyttorna minskat betydligt.

Vad gäller dialog med kommuner och regioner är det viktigt för regeringen att föra breda dialoger med alla berörda för att fånga upp viktiga frågor och prioriteringar. Trafikverkets förslag har nu skickats ut på bred remiss, med sista svarsdatum den 30 december. Jag ser fram emot att ta del av synpunkter från alla aktörer, såsom regioner, kommuner, näringsliv och civilsamhälle.

Det samlade underlaget kommer att beredas inom Regeringskansliet. Regeringen avser att fatta beslut om fastställelse av den nya planen under våren 2026.

Fru talman! Västmanland är ett av Sveriges mest exportintensiva län. Hos oss utvecklas ny teknik, framtidens energilösningar och världsledande produkter. Vi exporterar borriggar och skärverktyg från Fagersta, tåg och kärnbränsle från Västerås och innovationer som hela Sverige lever av.

Utan fungerande infrastruktur riskerar dock den här motorn att stanna. Mälarbanan är en nationell pulsåder som knyter ihop miljoner människor. Den bär en arbetsmarknadsregion där fyra av tio svenskar bor eller arbetar. Den bär nästan halva Sveriges bnp, för den skapas här. Att strunta i nödvändiga åtgärder på Mälarbanan hämmar hela Sveriges tillväxt.

Fru talman! Om planförslaget blir verklighet får det tre allvarliga konsekvenser för Västmanland och negativa effekter för hela Sverige.

För det första leder uteblivna åtgärder på Mälarbanan, bland annat dubbelspår mellan Örebro och Västerås samt en modernisering av Västerås bangård, till att dagens flaskhalsar består. Det betyder fortsatta förseningar, bristande punktlighet och svårigheter att pendla. Företagen får svårare att hitta kompetens, människor får svårare att ta sig till jobb och studier och arbetsmarknaden i Mälardalen fragmentiseras. Det hämmar tillväxten i landets mest produktiva region.

För det andra försvagar en eftersatt Mälarbana vår nationella beredskap. Efter Sveriges inträde i Nato behövs pålitliga redundanta förbindelser mellan väst och öst, och Mälarbanan är en sådan ryggrad. Utan nödvändiga investeringar riskerar vi att stå med en infrastruktur som inte klarar av att bära Sverige i händelse av kris.

För det tredje innebär uteblivna satsningar på järnvägen förstås fler transporter på väg. Det ger ökade utsläpp, missade klimatmål och förlorade konkurrensfördelar för näringslivet. Mälarbanan är nyckeln till att fler ska kunna välja att ta tåget till både jobb och studier och till att fler leveranser ska ske på järnväg.

Fru talman! Med rätt infrastruktursatsningar i Västmanland kan vi bidra till ännu mer av Sveriges tillväxt, till att klimatmålen nås och till en ökad säkerhet för vårt land. Vi socialdemokrater kräver att regeringen agerar och ser till att Trafikverket prioriterar utlovade tillväxtskapande trafiksatsningar, eftersom det stärker hela landets konkurrenskraft.

Min fråga till infrastrukturministern är: Tänker statsrådet agera för att den så tillväxtviktiga Mälarbanan ska få de planerade åtgärder som krävs för att hela Sverige ska kunna växa?

(Applåder)

Fru talman! Det var många i Gävleborg och Västernorrland som i chock tog del av Trafikverkets förslag till nationell plan. Dubbelspårsutbyggnaden på Ostkustbanan stoppas i decennier i stället för att byggas klart till 2035, vilket var ett skarpt löfte från både statsministern och infrastrukturministerns partiledare Ebba Busch. Om inte dubbelspåret byggs klart får det stora konsekvenser för hela landets järnvägssystem. Jag och väldigt många med mig förväntar oss att Ostkustbanan får det helhetsgrepp som stråk som den faktiskt förtjänar.

Tre regeringar av olika politisk färg har lagt mer resurser till dubbelspår på Ostkustbanan än vad Trafikverket har föreslagit. Det är också just det som infrastrukturministern nu måste se till sker igen. För den som inte är så välbekant med Ostkustbanan kan jag säga att det är Sveriges längsta enkelspår – 27 mil mellan Gävle och Härnösand som knyter samman norr och söder.

I Hudiksvall går spåret genom stadshotellet. Ja, ni hörde rätt: Spåret går genom stadshotellet. En av Sveriges mest belastade järnvägssträckor, med avgörande betydelse för att exporterande företag och industrier i Norrland ska få ut sitt gods i världen och för att resenärer ska kunna resa mellan norr och söder i vårt land, går bokstavligen genom ett hotell. Vi kan kalla det flaskhalsen i flaskhalsen – sådan är Ostkustbanan i dag.

I det förslag som Trafikverket har lagt fram stryks eller bantas till och med planerade etapper i utbyggnaden av dubbelspår, som Kubikenborg–Dingersjö och Gävle–Kringlan. I stället föreslås enklare lösningar som mötesspår och sänkt hastighetsstandard. Om dubbelspåret inte byggs färdigt kommer Ostkustbanan att fortsätta vara den gigantiska flaskhals i järnvägssystemet som den är i dag.

Situationen kommer att bli än mer akut när Norrbotniabanan och fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm står klara. Sverige kommer att gå av på mitten. Dessutom klarar Sverige då inte heller EU:s krav på färdigställande av stomnätet till 2030. Ostkustbanan ligger redan sämst till i den svenska delen av det europeiska TNT-nätet. Det riskerar att leda till att Sverige tvingas betala tillbaka EU-medfinansiering.

Som om det här inte vore nog skulle det vara både ett löftesbrott och ett avtalsbrott om regeringen stoppar utbyggnaden. Det finns avtal mellan Gävle kommun, Region Gävleborg och staten. Regionen och kommunen håller sina delar av avtalet. Man planerar för en ny tågstation, ett helt nytt bostadsområde och ett helt nytt logistikområde vid E4:an. Ska detta kunna genomföras bygger det på att även staten finansierar sina delar. Då handlar det framför allt om Gävle–Kringlan.

I många år har kommuner längs med sträckan planerat, medfinansierat och haft kostnader kopplade till utbyggnaden utifrån den inriktning som har funnits hos fyra statsministrar i rad. Det handlar i grunden om hur kommuner och regioner ska kunna lita på staten när vi ska bygga landet tillsammans.

Det minsta som måste gå att förvänta sig nu är att regeringen fattar beslut som bygger bort flaskhalsar och inte förvärrar dem, att man håller ingångna avtal och att man investerar för att stärka tillväxt, konkurrenskraft och säkerhet och inte hämmar dem.

Min fråga är enkel: Kommer infrastrukturministern att prioritera dubbelspåret på Ostkustbanan och ändra Trafikverkets förslag?

(Applåder)

Fru talman! Jag är göteborgare och har följt projektet Västlänken under många år, och jag är övertygad om att också ministern är väl bekant med utmaningarna kring denna tågtunnel. Det handlar om skandalösa kostnadsökningar på 65 procent, utöver den inflation som har varit. I 2009 års penningvärde skulle Västlänken kosta 20 miljarder. I 2009 års penningvärde ligger notan nu på 34 miljarder, vilket i dagens pengar är 56 miljarder. Detta är skattebetalarnas pengar och göteborgarnas pengar, och förtroendet för Trafikverket i Göteborg och Göteborgsregionen är allvarligt skadat.

Fru talman! I två år har Trafikverket försäkrat att man har fört samtal och dialog och att situationen ska lösas gemensamt. Men nu ser vi facit av de så kallade gemensamma samtalen, och det är att man går fram med ett ensidigt förslag om att förlänga trängselskatten i Göteborg. Man vältrar över miljardkostnader på göteborgarna för att täcka sina egna misslyckanden. Detta kan vi aldrig acceptera.

Fru talman! Låt oss titta tillbaka på historien. Införandet av trängselskatten i Göteborg var inte okontroversiell. Det hölls en folkomröstning som sa nej, och det har varit ett stadigt missnöje med trängselskatten i över ett decennium nu. Göteborgarna gick dock med på en trängselskatt efter ett löfte från staten om att den skulle finnas i max 25 år. Det var överenskommelsen och avtalet. Trots motståndet accepterade alla partier i Göteborg, med bred majoritet, att trängselskatten skulle införas. Det ansågs beklagligt men nödvändigt för att få framför allt tågtunneln Västlänken på plats, som nu skenar i kostnad.

Låt mig påminna ministern och regeringen om att Västlänken är ett statligt projekt. Staten har det fulla ansvaret för budget, tidsplan och genomförande. Men nu försöker Trafikverket ändra spelreglerna i förslaget till ny nationell plan, helt oförankrat, utan lokalt stöd och utan grund i ett enda avtal, och förlänga trängselskatten med flera år – allt för att bekosta sitt eget misslyckande.

Fru talman! Trafikverkets upphandlingsmodell för Västlänken är ett skolboksexempel på hur man inte ska hantera ett sådant här miljardprojekt. Miljard på miljard har plöjts ned utan en enda dags tidsvinst. Det är bara nya förseningar och kostnadsstyrningar, och man har inte klarat genomförandet. Västlänken skulle ha varit klar nästa år, men nu skjuter man det på framtiden och ger inga som helst svar på när den kan stå klar.

Vad tänker regeringen göra? Hur ska man agera? Kan regeringen lova göteborgarna att detta statliga misslyckande inte ska drabba göteborgarna själva?

(Applåder)

Fru talman! När vi nu ser Trafikverkets förslag om en ny nationell plan för transportinfrastrukturen är det tyvärr uppenbart att regeringen sviker Norrbotten. Trots alla löften om satsningar i hela landet och trots alla tal om industrins gröna omställning lämnas Norrbotten utan de investeringar som behövs för att bygga ett robust och tillförlitligt transportsystem med redundans här och nu och inför framtiden.

Många delar i förslaget är bra, men det är inte tillräckligt. Norrbotten är motorn i den gröna industriella revolutionen. Där tillverkas fossilfritt stål, vi utvecklar vätgasproduktionen och där skapas tusentals jobb. Dessa företag står för en stor del av Sveriges framtida klimatlösningar och exportintäkter. Den här omställningen kräver något av staten, nämligen pålitliga, fungerande och säkra vägar och järnvägar och en kollektivtrafik som människor kan använda och som går i tid.

Malmbanan, som är extremt hårt trafikerad och som har ett högt slitage från de tunga transporter som går där, är pulsådern för hela vår gruv- och stålindustri, men fortfarande får den inte de resurser som krävs för dubbelspår och ökad kapacitet. Malmbanan är viktig inte bara för Sverige utan även för EU:s och Natos förmåga att försvara Nordkalotten. Dubbelspår är alltså en förutsättning för att klara behoven längs stråket.

Norrbotniabanan, som Socialdemokraterna drog igång, får oklara tidsramar och riskerar att försenas ytterligare och att inte möta industrins krav. Det akuta läget på befintliga banor skjuts på framtiden, trots att varenda tågförsening och kapacitetsbrist drabbar både arbetspendlare och näringsliv varje dag. Och bortplockade projekt som stängselsystem och passager för vilt borgar heller inte för en god trafiksäkerhet.

Fru talman! Vi socialdemokrater ser infrastrukturen som en grundläggande samhällsinvestering. Den binder samman landet, skapar jobb, stärker klimatet och ger människor frihet. Men den här regeringen ser ut att betrakta Norrbotten som en kostnad i stället för en möjlighet. Det är kortsiktig politik. För varje år som regeringen väntar med att investera i järnvägen tappar Sverige konkurrenskraft. För varje år som man prioriterar ned Norrbotten bromsar man den gröna omställningen, som ska ta oss bort från beroendet av fossila bränslen.

Fru talman! Det handlar om rättvisa. Varför ska människor i Luleå, Boden, Kiruna och Gällivare behöva stå ut med sämre vägar och längre restider? Vi socialdemokrater har alltid haft en tydlig linje: Hela Sverige ska leva och växa. Det betyder investeringar i både norra och södra Sverige och i både stad och landsbygd. Det betyder satsningar på Norrbotniabanan, modernisering av Malmbanan, bättre vägar för arbetspendlare och klimatsmarta transporter, inte fler nedskärningar och fördröjningar.

Jag vill fråga ministern: När tänker regeringen ta Norrbotten på allvar? När får vi se en nationell plan som faktiskt speglar Sveriges behov?

(Applåder)

Fru talman! Trafikverket presenterade den 30 september förslaget till nationell plan gällande transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. Jag skulle vilja säga några ord om den här i dag.

Planen visar tyvärr på en numera välbekant trend: att det inte går att lita på att redan beslutade projekt byggs. I planen har tidigare utlovade projekt plockats bort. Det är projekt som har förberetts under lång tid och som det redan har lagts mycket tid och stora pengar på. Inte minst har de berörda kommunerna satsat mycket för att planera och förbereda för de här objekten. Nu läggs en blöt filt över dem, och det kommer inte att hända någonting med de här projekten de kommande tolv åren. Det är inte bra för tilliten till staten. Infrastruktur tar tid att planera och bygga, och då måste man kunna lita på att lagt kort ligger.

Jag vill påminna om vikten av att hela Sverige hänger ihop. När objekt som funnits i den tidigare nationella planen, som såg hela Sverige som en helhet, plockas bort får man ju inte ut den kapacitet av järnvägen som man skulle kunna få. Det gäller i stora delar av Sverige, från de nordligaste till de sydligaste delarna av landet.

De flaskhalsar som bevaras i och med det här förslaget separerar norra och södra Sverige från varandra, vilket är djupt olyckligt då vi har stora behov av fungerande infrastruktur mellan landets olika delar för Försvarsmakten, för godstrafiken och för persontrafiken.

Detta påverkar min region där jag bor, Västerbotten. Hela Sverige hänger ihop, och järnvägssträckor kan inte ses som enskilda objekt som inte är samhällsekonomiskt lönsamma utan måste ses för vad de är: ett sammanhängande system som måste hänga ihop för att fungera.

Fru talman! För att fokusera på Västerbotten är jag glad att satsningarna på Norrbotniabanan och Förbifart Skellefteå samt satsningen på dubbelspår mellan stationerna i Umeå finns med i planen. Men tyvärr är E4:an i Västerbotten nedprioriterad i Trafikverkets förslag.

Det är alltså två sträckor mellan Umeå och Skellefteå där det inte längre finns några planer på att mittseparera vägen. Av de sex etapper som är kvar att mötesseparera har två sträckor mitt i plockats bort, två sträckor där man bara får köra i 80 kilometer i timmen – på E4:an!

Man åtgärdar två sträckor, plockar bort nästa sträcka, åtgärdar ytterligare två och plockar bort den sista. Det handlar om sträckan mellan Grimsmark och Broänge, som är 15,5 kilometer lång, samt sträckan mellan Ljusvattnet och Yttervik, som är ytterligare 10 kilometer.

En Europaväg ska inte ha så långa sträckor med 80 kilometer i timmen när det går att åtgärda och har varit planerat att åtgärdas. Det är inte värdigt att ha det så på en Europaväg längs Norrlandskusten. Jag vill därför fråga infrastrukturministern: Anser infrastrukturministern att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha så långa 80-sträckor på en Europaväg?

Norra Sverige är förlorare i Trafikverkets förslag till ny infrastrukturplan. Det kan vi inte acceptera.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill tacka Aylin Nouri för den här viktiga interpellationen och tacka Andreas Carlson för svaret.

Fru talman! Vi ser och hör här att det finns väldigt många engagerade riksdagsledamöter från olika regioner som är oroliga över objekt som har plockats bort i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan.

Jag är riksdagsledamot från Stockholm. Det här påverkar såklart även Stockholmsregionen, indirekt men också direkt.

Till exempel finns det i Trafikverkets förslag flera objekt som har prioriterats utifrån samhällsekonomisk nytta. Det gäller bland annat satsningar på Stockholms central och Tomteboda och tillgänglighet till Arlanda. Det är viktiga investeringar, inte bara för Stockholm utan för hela landet. Samtidigt måste vi tala klarspråk: En fungerande transportpolitik kräver att hela systemet hänger ihop. Det är därför inte läge för ett nytt motorvägsbygge i mångmiljardklassen, som Trafikverket självt har bedömt som robust olönsamt. Ett sådant projekt skulle tränga ut många andra angelägna investeringar, både i Stockholmsregionen och i resten av landet, under lång tid framöver.

Fru talman! När det gäller Södertörnsleden finns objektet lyckligtvis med, men det är kraftigt bantat. Efter regeringens beslut att pausa byggstarten har Trafikverket tvingats föreslå besparingar, som riskerar att förstöra delar av nyttan. Kommuner och Region Stockholm har varnat för att dessa neddragningar slår hårt mot kollektivtrafikens framkomlighet, särskilt för de expressbussar som ska binda samman södra och norra Stockholmsregionen via Förbifart Stockholm. Med besparingarna blir det sämre hållplatsmöjligheter, sämre tillgänglighet och i praktiken mindre nytta med hela investeringen.

I Södertälje, en av regionens mest strategiska punkter, har Trafikverket valt att ta med den åtgärd som handlar om att rusta nuvarande bro för framtida kapacitet. Det är positivt men otillräckligt. Det räcker inte för hela trafiksystemets robusthet och för näringslivets transporter. Sårbarheten kvarstår. Jag menar därför att frågan om en ny förbindelse i Södertälje måste lyftas upp som en prioriterad utredning inför kommande planperioder.

Södertälje kommun har redan tagit fram en samlad effektbedömning, men den är ännu inte godkänd av Trafikverket. Vi socialdemokrater menar att det är hög tid att frågan får högre prioritet.

Fru talman! Regeringen beskriver sin plan som historiskt stor. Men hur mycket är ett större ramverk värt när viktiga projekt ändå plockas bort eller bantas, som vi hör här i kammaren? Sverige behöver inte fler pressmeddelanden. Vi behöver fungerande stråk och hållbara beslut.

Hur tänker ministern säkerställa att borttagna objekt i andra län inte leder till flaskhalsar som direkt drabbar Stockholm och i förlängningen även Mälardalsregionen?

(Applåder)

Fru talman! Dagens debatt visar på ett starkt engagemang för infrastruktur. Jag är den första att skriva under på att det finns stora behov i den svenska infrastrukturen, vilket ledamöterna från Socialdemokraterna understryker.

Jag kommer i mitt ungefär fyra minuter korta svar inte att kunna besvara alla delar. Jag noterar dock att flera ledamöter ber om mycket konkreta svar i dag på frågor som jag redan i mitt inledande svar, fru talman, sa att vi kommer att återkomma i när vi har lyssnat på alla regioner och kommuner, näringslivet och civilsamhället. Även totalförsvaret är en viktig del i detta, som flera ledamöter har varit inne på.

För att inte föregripa remissinstanserna och så att säga kortsluta den process vi har – jag har uppfattat att Socialdemokraterna står bakom att vi har en gedigen process för den långsiktiga infrastrukturplaneringen – kommer jag inte att kunna svara på alla frågor. Det ber jag om ledamöternas respekt för.

Aylin Nouri sa att detta inte handlar om kalkyler. Det förklarar på många sätt saken, fru talman. Kalkylen för nu gällande plan, som den förra regeringen tog beslut om, gick ju inte ihop. Regeringen ärvde en plan som var kraftigt övertecknad med många underfinansierade projekt som inte ens slutade vid den tolvåriga planen utan låg ännu längre in i framtiden.

Regeringen kom till ett bord som var allt annat än väldukat. Det var bara smulor kvar efter generationer av politiker som i decennier tagit springnota. Kvar på bordet stod det underhållsberg som jag tror att Peter Hultqvist var den enda ledamot som på riktigt adresserade i sitt inlägg – 90 miljarder på järnvägssidan, 35 miljarder på vägsidan.

Det regeringen nu gjort i sin infrastrukturproposition, som är inriktningen för den nationella planen, är att låta ungefär hälften av de 1 200 miljarderna gå till att komma i kapp med eftersatt underhåll. Det är klart att det hade varit roligt, fru talman, att i dag stå och diskutera en massa nya objekt och projekt för de pengar vi har, men det går inte att lova allt till alla innan man kommer i kapp med den underhållsskuld som olika delar i det politiska fältet i decennier gjort sig skyldiga till att skapa. Underhållsskulden på järnvägssidan växte med nästan 40 miljarder kronor på bara fyra år mellan 2018 och 2022.

Vi tar nu tag i detta. För första gången finns det en plan för att utradera underhållsskulden på vägsidan till 2037 och på järnvägssidan till 2050.

Det ledamöterna inte har tagit upp, fru talman, är att Socialdemokraterna vill skära ned i regeringens 350 miljarder till vägunderhåll med hela – håll i er nu – 45 miljarder kronor. Det vill Socialdemokraterna ta bort från underhållsåtgärder på vägsidan. Man flyttar – på tal om kalkyler, fru talman – från en rad i Excelarket till en annan och lägger det på järnväg, något som Trafikverket bedömer inte går att omsätta i praktiken. Det enda det kommer att göra är att pengar går tillbaka till statskassan, samtidigt som det kommer att finnas potthål och vägar som inte håller måttet i alla regioner som är representerade här i dag.

Det skulle vara intressant att inför nästa runda få höra hur man kan se väljarna i ögonen, hur man kan stå här och lova saker för framtiden, och samtidigt slarva med underhållet. Vi vet nu konsekvenserna, det vill säga att slarv med underhåll innebär tillväxthinder, sårbarheter i vår försvarsförmåga och att livet krånglas till för vanligt folk. Socialdemokraterna får ta ansvaret om man slarvar med underhållet igen.

Fru talman! Jag har en viss förståelse för att det inte kommer besked om enskilda objekt i debatten. Men en fråga som jag tycker behöver beröras är hur samhällsekonomisk lönsamhet beräknas i dag. Här har regeringen ett ansvar att väga in mer än bara snäva kalkyler. Här vet vi att nyttan av godstrafikens bidrag till svensk ekonomi undervärderas.

Efter att Trafikverkets förslag till nationell plan kom sa företag i Gävleborg att om regeringen inte ändrar på förslaget måste de antagligen flytta jobb från Gävleborg till andra delar av världen. Det vore verkligen skadligt för Sveriges ekonomi, inte minst för mitt län som har bland den högsta arbetslösheten i landet.

Dubbelspåret på Ostkustbanan är ett av landets mest planmogna projekt. Här är kostnaden för utbyggnaden av järnvägen per kilometer flera miljarder lägre än i andra delar av landet. Bolaget Nya Ostkustbanan har också lagt fram flera förslag om hur utbyggnaden skulle kunna ske på ett mer kostnadseffektivt sätt, så att kostnader kapas samtidigt som hela sträckan byggs klart. En viktig poäng är att ryckighet i stället för att ta ett helhetsgrepp också kostar pengar. Det är ett viktigt perspektiv.

Dubbelspårsutbyggnaden på Ostkustbanan är den enskilt viktigaste frågan för Gävleborg och Västernorrland. Det handlar om en arbetsmarknadsförstoring som skulle vara betydande för länens framtid. Det är inte bara en regional önskan, utan det är också en nationell investering.

Mitt budskap är att man ska uppfylla löftet och bygga klart Nya Ostkustbanan. Jag har ett starkt hopp om att regeringen ska klara av att göra detta.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar ministern för svaret och tackar Aylin Nouri för initiativet till debatten.

Jag tog fasta på det som ministern sa, fru talman, om att lyssna in. Det här är ett alldeles utmärkt tillfälle att lyssna in vad oppositionen har att anföra i debatten om infrastrukturen och den nationella planen. Det kan ju inte vara så – för att återgå till frågan om Västlänken – att arbetaren i Frölunda, ingenjören på Hisingen och sjuksköterskan i Kortedala ska betala för Trafikverkets misslyckande. Den ordningen är helt oacceptabel, fru talman.

Om regeringen skulle acceptera Trafikverkets förslag slår man fast en ny princip i Sverige: att myndigheter kan misslyckas och sedan skicka notan direkt till medborgarna. Det står i strid med avtalet och i strid med förtroendet. Jag skulle vilja påstå att det också står i strid med sunt förnuft.

Göteborgs kommunfullmäktige är helt enigt från höger till vänster. Jag är helt övertygad om att västsvenska instanser kommer att avfärda Trafikverkets förslag. Regeringen har en unik chans att lyssna in, fatta beslut och lösa situationen. Regeringen måste tydligt och i god tid före beslut om den nationella planen klargöra hur man ska finansiera kostnadsökningarna i Västlänken utan att förlänga trängselskatten. Det är ett besked att lyssna in.

(Applåder)