Ulrika Heie

Fru talman! Jag tackar ledamoten Jacobsson för anförandet.

Det var välkommet att ledamoten lyfte fram tillgången till rastplatser och så vidare, inte minst kopplat till tyngre och längre transporter, och att det finns ett förtroende för att det kommer att lösas när den nya planen presenteras nästa vår. Det är fint med den förhoppningen, men det vill ju till att detta också blir verklighet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Jag skulle vilja fråga om det som väntar på att få bli verklighet, nämligen det som handlar om långa handläggningstider. Som jag känner ledamoten Jacobsson tänker jag att det finns en otålighet och en vilja att få saker och ting att hända. Då undrar jag lite grann över möjligheten att till exempel flytta tunga mobilkranar, där kostnader uppstår för företagen för långa handläggningstider. Sedan tillkommer kostnader för allting annat, men det kan man ta betalt för på olika sätt. De långa handläggningstiderna kostar 400 miljoner kronor. Är ledamoten varse problemet, och är ledamoten också inne på att driva att det behövs en tidsplan på medellång sikt för att kunna se över hur man kan lösa det?

Det gäller också administrativa kostnader kopplade till att ställa om till BK4-vägnätet. Det är också administrativa saker som man jobbar med. På vilket sätt arbetar nu departementet med det? Eftersom Jacobsson tillhör infrastrukturministerns parti tänker jag att han kanske också har särskild insyn i på vilket sätt politiken tar sig an detta. Det duger inte att enbart hänvisa till myndigheter som har fått uppdrag. Det handlar också om att följa upp att uppdragen redovisas på ett effektivt och resultatinriktat sätt.

Fru talman! Yrkestrafiken är extremt viktig för vårt land. Man kan likna det vid ett blodomlopp där transporterna gör att syre kommer fram till alla företag och butiker och allt som gör att hela Sverige får möjlighet att utvecklas. På det sättet är transportsektorn en extremt viktig näring för hela Sverige. Den är en del av det som gör att hela vårt land kan leva.

Samtidigt finns det saker vi kan göra för att öka effektiviteten i transportsystemet. Det finns ett antal åtgärder vi behöver vidta, för det är en hård konkurrenssituation. Det är otroligt viktigt att alla företag som finns på den svenska marknaden får möjlighet att arbeta på ett konstruktivt och konkurrenskraftigt sätt.

Jag tycker att ledamoten från Moderaterna på ett föredömligt sätt redogjorde för arbetet mot fusk och fel på olika sätt, så jag ska faktiskt hoppa över den delen av mitt anförande. Jag tycker att det var mycket klokt som sades.

Jag vill återkomma till det som jag tog upp i min fråga. Nu säger man att man arbetar så fort som möjligt, men jag blir ändå förvånad över att Landsbygds- och infrastrukturdepartementet inte förmår att få ut mer.

I oktober lades infrastrukturpropositionen fram. Jag har full respekt för att det var ett tungt arbete som tog upp det mesta av tiden, men nu är det redan april 2025. Därför förvånar det mig att saker som i princip lämnades för beredning i somras ännu inte har fått möjlighet att bli verklighet såtillvida att man ger förslag på regelförändringar men också uppdrag till myndigheter.

I regleringsbrevet till Trafikverket står det väldigt svepande om på vilket sätt man ska arbeta för att underlätta för företag på olika sätt. När denna sektor, med riktigt tunga transporter som behöver dispens för att få genomföras, drabbas av kostnader på 400 miljoner kronor till följd av långa handläggningstider tänker jag att också regeringsföreträdarna borde anse att det är ett område där det är angeläget att göra skillnad.

De som gör de tunga lyften i vårt samhälle är med och bidrar till den gröna omställningen. De är med och bidrar till att bygga beredskap. Ibland är de med och bidrar när det händer allvarliga olyckor, och att då inte ha en smidig hantering för att ge tillstånd för tunga transporter är för mig helt obegripligt.

Man söker dispens för ett fordon i sig. Om till exempel kranen skulle gå sönder kan den inte bytas ut mot en annan, utan då blir det en ny hantering. Det förvånar mig att regeringen inte är mer på när det gäller denna fråga och åtminstone kan presentera när den kan vara färdigberedd.

Om Accelerationskontoret säger att tempot måste ökas och också att tiden behöver mätas är det otroligt viktigt att tiden för beredning av frågorna kortas och att man inte sitter på händerna på departementet. Man säger att man inte gör det, men det finns lite för många exempel på att man faktiskt inte är så produktiv som man ger sken av att vara.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

När det gäller frågan om Accelerationskontoret och att mäta tiden går frågan tillbaka till Tidöpartierna: Är man beredd att ange en plan för när och på vilket sätt man kommer att genomföra arbetet, eller kommer man att säga att det tar den tid det tar och därmed visa på en ganska tillbakalutad inställning där man inte ser företagens behov fullt ut? Man säger att man ser dem, men man visar det inte tydligt i handling.

Den andra del som jag skulle vilja uppehålla mig vid handlar om att överlag få möjlighet till längre och tyngre transporter på våra vägar. Vi vet att det är oerhört viktigt att man kan klassa om långa stråk för BK4-transporter. Här är det både Trafikverket och kommunerna som ska ställa om.

För att de regionala likaväl som de nationella transportstråken ska kunna förstärkas vill det till att det finns ett sammanhållet arbete för detta. Vi kan se att Trafikverket ökar möjligheten, men många gånger när man ska komma fram till en hamn eller omlastningsnod är också kommunala vägar inblandade. Därför är det viktigt att arbetet sker sammanvägt mellan de olika delarna. Det ska bli spännande att höra ytterligare Tidörepresentanter ge svar om på vilket sätt det arbetas för att öka omställningen till längre och tyngre transporter.

Fru talman! Jag skulle avslutningsvis vilja tala väldigt kort om gränshinder av olika slag. Sverige har en lång gräns mot Norge men också gräns mot Finland. När det gäller transporter över gränser har ett nytt EU-direktiv trätt i kraft där det pekas på att man behöver ha riktigt moderna färdskrivare. För dem som jobbar precis vid gränsen och som behöver göra internationella arbeten, även om det bara är i grannkommunen, krävs i dag investeringar på 20 000 eller uppemot 50 000 kronor för att sätta in den typen av färdskrivare.

Jag skulle önska att vi fick höra från regeringspartierna men också från Transportstyrelsen att gränshinderproblematiken tas på riktigt allvar. Därför har Centerpartiet ett särskilt yttrande om frågan.

Fru talman! Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men jag vill yrka bifall endast till reservation nummer 8.

Fru talman! Trafikverket pekar på att man kan vidta ett antal åtgärder inom verket utan särskilda regelförändringar, men då behövs ett arbete från regeringens sida som gör att det kan gå lite fortare.

Nu när Accelerationskontoret pekar på ökat tempo, där det också handlar om på vilket sätt man får myndigheter att både arbeta och styras, blir jag, då ledamoten företräder statsministerns parti, nyfiken på varför politiken inte har högre ambitioner för ökat tempo. Varför driver man inte på? Det är tredje året i rad som vi står här och diskuterar dessa frågor.

BK4 och tunga transporter har varit återkommande frågor på detta område. Enbart de långa handläggningstiderna för att få möjlighet till och tillstånd för de riktigt tunga transporterna kostar företagen 400 miljoner kronor. Det handlar inte om BK4 utan om de synnerligen tunga transporterna.

Det finns regionala transportstråk där kommunerna inte alltid är helt involverade i hur det ska se ut och vad som behöver göras för att det ska flyta på så smidigt som möjligt för transporterna. Jag är därför nyfiken på ledamotens inställning. Är man beredd att inte bara lyssna till att frågan bereds i Regeringskansliet utan också driva på för att en tidsplan ska komma på plats? På vilket sätt vill man styra Trafikverket tydligare och inte bara ge svepande uppdrag att arbeta för effektivisering? Är man beredd att följa upp det tydligare? Jag skulle gärna vilja få detta förtydligat.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Svärd för anförandet.

Det finns en stor samsyn i utskottet om att hela transportnäringen ska kunna verka på ett både säkert och konkurrenskraftigt sätt utifrån de förutsättningar som finns.

Min fråga berör något i betänkandet som ledamoten inte nämnde, nämligen möjligheten till dispens för tunga transporter. I dag är det en omfattande administration när man ansöker om att få forsla exempelvis tunga kranar till ett bygge eller en hamn. Förutom att söka dispens hos Trafikverket måste företagen också söka dispens hos kommunen om de ska färdas på kommunala vägar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

I förra veckan lyssnade jag på företrädare för Accelerationskontoret, som ligger under regeringen, och temat var att öka tempot eftersom tid är pengar. Nu visar branschen att långa handläggningstider för tunga transporter kostar företagen 400 miljoner kronor årligen, vilket är oerhört mycket pengar.

Regeringen har haft ett dokument ute på remiss, och frågan bereds nu inom Regeringskansliet. Det är det traditionella sättet att hantera något till dess att det finns något nytt att säga.

Så till min fråga: Driver ledamoten på för att det ska finnas en tydlig tidsplan så att man snabbt kan få besked om att man får genomföra de tunga transporterna?

Herr talman! Jag tackar ledamoten Jacobsson för svaren på frågorna.

Jag hoppas att ledamoten inte menade att jag som centerpartist och mitt parti specifikt skulle ha ett behov av att styra medborgarna i dessa frågor. Man kan tycka att cykeln är viktig för möjligheten till mobilitet utan att det för den skull är ett sätt att försöka styra medborgarna och säga att de inte får använda bilen. Bilen är en viktig del i transportsystemet, men det är balansen jag talar om. Om ledamoten däremot diskuterar mobilitetsfrågorna borde cykel och bil kunna verka bättre tillsammans. Jag blev lite förvånad över det som sades.

Ledamoten nämnde också att det är kommunerna som bygger ut detta. Men politiken på den nationella nivån har på ett annat sätt ansvar över att ge förutsättningar. Det var det jag efterfrågade. På vilket sätt vill Kristdemokraterna, som också har ministerposten, ge förutsättningar för att man ska kunna bygga samman cykelvägsnäten? Det är ju dessa man pekar på när man nämner bristerna i helheten. Man skulle behöva sammanhängande cykelnät på ett annat sätt för att cykeln ska kunna bli ett alternativ till andra färdsätt. Ge förutsättningar för det! Ledamoten, som ändå tillhör samma parti som ministern, borde lyfta dessa frågor.

Om man tycker att det är ett problem att barn och unga inte rör sig i tillräcklig utsträckning är cykeln en möjlighet. Hur ser ledamoten på att jobba mer med beteendeförändringar och med trafiksäkerhetshöjande men också kunskapshöjande delar för att öka kunskapen hos unga och deras föräldrar?

Herr talman! Jag blev uppriktigt sagt bekymrad över kristdemokraten Magnus Jacobssons brist på entusiasm över cyklandets möjligheter. Han nämnde möjligen att cykling har ett egenvärde om man ska ut och motionera sin hund, men annars fanns ingen större entusiasm över hur man kan arbeta med detta.

Ledamoten var inne på att sätta mobilitetsmål, och det tror jag kan vara en viktig del. Därför kan man fråga sig varför mobilitetsmålen inte lyfts fram på ett annat sätt i betänkandet, när det nu finns möjlighet att göra det.

Ledamoten nämnde också att det var bättre förr när man var ung och det gick att cykla till skolan. Nu har bilarna har tagit över. Här vill jag komma till kärnan. Ser ledamoten att cykling som kopplas till ett mobilitetsmål kan vara viktigt för både stads- och landsbygdsutveckling? Det sägs att med ett avstånd på upp till fem kilometer är det möjligt att under stora delar av året, om än inte hela året, använda cykeln som färdmedel. Det skulle på många sätt underlätta trafiken.

Om ledamoten säger att man visserligen kan sätta upp mål men att målen skulle handla om att ingen helst ska åka bil låter det väldigt defensivt. Ett mobilitetsmål borde väl vara mer effektivt och utvecklande? Jag blev lite bekymrad, eftersom det ju finns förutsättningar att se cykling som mer än en fritidssysselsättning. Man skulle kunna använda sig av denna mobilitet.

Jag blev glad över det som ledamoten sa om cykelvägar och att utveckla olika regelverk, men var finns utvecklingsmöjligheterna i fråga om cyklandet?

Herr talman! Cykelfrågor – så enkelt är namnet på det betänkande som vi har att hantera i dag. Men det ryms faktiskt ganska många frågor inom det här området, där vi ser cykeln som en viktig del i hela transportsystemet.

Intresset för cykeln som transportmedel har ökat hos den svenska befolkningen. Det finns bra cykelleder med bättre vinterväghållning på vägarna, vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel. Om man gjorde ännu mer av detta skulle cyklingen kunna öka ännu mer. Det görs många bra insatser, inte minst i många regioner kopplat till kollektivtrafiken, men man skulle kunna göra så mycket mer.

Jag skulle vilja lyfta några olika delar i detta. Vi vet ju alla att cykeln tar relativt lite plats i trafiken, så för utrymmet i trafiken vore det bra om fler människor ställde om och började cykla i stället för att ta bilen. Vi vet att cykling inte genererar några utsläpp, och vi vet att det är bra för folkhälsan. Det finns alltså många anledningar att ta cykelpolitiken på ett större allvar än vad jag upplever att regeringspartierna gör.

Vi har i betänkandet lyft fram behovet av mål för cykelpolitiken. Då säger man att det finns transportpolitiska mål och så vidare. Men när vi granskar de målen lite ytterligare ser vi att det ändå fattas en hel del, och jag vill ge några exempel på det.

För bara några år sedan fick VTI, där Cykelcentrum ingår, ett uppdrag att ta fram förslag till mål för en ökad andel cykling. Man gjorde ett bra arbete. Man tog fram en rapport. Den förra regeringen tog fram ett förslag och skickade också ut det på remiss med sista svarsdag i november 2022.

I vårt betänkande finns nu en mening som lyder: ”Enligt uppgift från Regeringskansliet är ärendet med VTI:s förslag till mål för ökad andel cykling lagt till handlingarna utan ytterligare åtgärd.” Detta är inte någon speciellt positiv ansats om vi menar att cyklingen har ett antal viktiga funktioner i vårt samhälle och att vi skulle kunna arbeta mer med det.

I det här läget är det viktigt att man också tittar på mål just för cykelns del. I betänkandet nämns att ett antal motionärer föreslår att cykeln ska ses som ett eget trafikslag, men från regeringens sida menar man cykeln är en del av vägtrafiken. När vi diskuterar cykelsäkerhetsfrågor ser vi dock att en del av det vägtrafikarbete som har gjorts för att göra vägar säkrare för bilisterna, till exempel genom mötesseparering, 1+1-väg eller 2+1-väg, har gjort att utrymmet för cyklister på dessa vägar med ganska höga hastigheter har minskat. Då får man cykla på andra vägar, sägs det ibland. Men ibland finns det faktiskt inte några andra vägar.

Jag är förvånad över att man från regeringspartiernas sida inte lägger större vikt vid cykelfrågorna. Man måste sluta betrakta cykling som cykelställsfrågor och i stället se det som en viktig fråga både för folkhälsan, för miljön och för framkomligheten i våra städer.

Jag skulle också vilja lyfta fram trafiksäkerheten. Det är ingen rolig statistik när det gäller skador på cyklister. Det kan ha många olika förklaringar. Det kan handla om sådant som att använda hjälm och att känna till cykelreglerna. Här räknas också de in som använder elsparkcykel. Det är många olika faktorer som gör att olyckorna ökar, herr talman. Men man kan också säga att trafiksäkerheten har minskat på de mötesseparerade vägarna som jag nämnde för en liten stund sedan.

Trafikverket lyfter fram behovet av samplanering. Det vore bra att planera in cykelvägar samtidigt med annat. Men tyvärr ser det inte ut så i verkligheten. Jag tänker att det blir viktigt för regeringspartierna att verkligen ta upp trafiksäkerhetsfrågorna i sin politik.

Jag vill nästan göra reklam för det här betänkandet. Det är väldigt bra att man gör allt från att definiera vad en cykel är till att hänvisa till en mängd olika delar av utredningar och så vidare. Det är viktigt att lyfta fram de här frågorna. Men att det sedan inte blivit mer handling från utskottsmajoritetens sida förvånar mig mycket.

Jag kan nämna de mötesseparerade vägarna. Ni som lyssnar eller deltar i debatten är ju väldigt medvetna om att vägrenarna har minskat på grund av att man byggt räcken och liknande. Möjligheten att gå ut i det andra körfältet när man kör om en cykel finns inte kvar. Där finns det ett räcke. Det är viktigt att ta de frågorna på något större allvar.

Vi ser att andelen barn som cyklar blir mindre. Det är klart att det också är en tråkig utveckling. Jag kan förstå många föräldrars oro för att låta sina barn cykla i trafiken eftersom man inte tar hänsyn till cykeln på ett sådant sätt som man skulle behöva göra. Jag förstår den oron och kan förstå att cyklandet minskar. Men samtidigt är det ur folkhälsosynpunkt väldigt tragiskt. Vi vet även att kösituationen runt olika skolor är närmast ohållbar med alla föräldrar som skjutsar sina barn när de egentligen skulle kunna cykla i stället.

Vägarnas utformning och underhåll behöver verkligen tittas på. Jag tycker att det är lite synd att man från regeringspartiernas sida inte är mer aktiv när det gäller det. Man konstaterar att cykeln betraktas som ett fordon inom trafikslaget vägtrafik. Alltså tar man ingen särskild hänsyn till det. Man utgår från att planeringen görs så enkelt, effektivt och snabbt som det är möjligt inom ramen för regelverket. Men på vilket sätt följer man upp att det sker? Man säger att det är viktigt att följa upp målen som är satta. Det står i utskottets ställningstagande. Men sedan ger man bara exempel på att man förutsätter att det sker. Det, herr talman, tycker jag är väldigt olyckligt.

Vi menar att det finns stora möjligheter att öka framkomligheten och att i hela landet, i både stadsbygd och landsbygd, verkligen arbeta med att utveckla cykeltrafiken. Man kan upplåta mark för cykelbanor i Trafikverkets vägområden och ge möjligheter för kommunerna att använda dem på ett annat sätt. Det finns också möjlighet att bygga så kallade cykelmotorvägar, vilket kan låta som en motsättning i sig. Men det handlar om att verkligen främja cyklandet. Det skulle öka säkerheten om det fanns ett sammanhållet system och inte var så att man cyklar på cykelvägar vissa delar av sträckan, sedan ute i trafiken och sedan återigen på cykelvägar. Det är jätteviktigt.

Jag skulle i det här sammanhanget vilja slå ett slag för det arbete som NTF gör. De jobbar med trafiksäkerhetsfrågor, inte minst riktat mot barn och unga. Förr i tiden, om jag får uttrycka mig på det sättet, jobbade man ganska mycket med cykelsäkerhet i den svenska skolan. Man gör säkert det fortfarande på vissa ställen. Men jag skulle önska att regeringen såg hela civilsamhällets och skolans möjligheter att vara en aktiv del i att öka cyklandet. Jag saknar de delarna i betänkandet.

Herr talman! Slutligen skulle jag vilja återkomma till möjligheten att använda cykeln som en del i hela trafiksystemet. Det behöver göras ytterligare genomlysningar av på vilket sätt man skulle kunna använda sig av cykeln och också exempelvis ta med den på tåget. Det är en annan viktig del när det gäller det här.

Jag vill som avslutning säga att jag yrkar bifall till reservation 7, som gäller infrastruktur för cykling. Jag tycker att det är viktigt att belysa det området särskilt.

Fru talman! Det är alldeles uppenbart att det i grunden finns väldigt olika syn när det gäller de här frågorna både inom samarbetspartierna och inom oppositionen. Detta gäller dock en rapport från Riksrevisionen. Jag vill redan i början yrka bifall till reservation 3, som är Centerpartiets reservation i det här betänkandet.

Jag välkomnar Riksrevisionens granskningsrapport om bildandet av Svevia och Infranord. Centerpartiet stod bakom bolagiseringen av Svevia och Infranord. Detta beslut togs 2009, under alliansregeringens tid, och genomfördes några år senare. Jag anser att det var en viktig reform för att effektivisera underhållet och skapa konkurrens på marknaden för underhåll av järnväg och väg. Den myndighetsstruktur som fanns för snart 20 år sedan var ju inget under av effektivitet, utan detta var verkligen någonting man behövde göra.

När det nu har gått ett drygt tiotal år sedan bolagiseringen genomfördes är det välkommet att Riksrevisionen har utvärderat om riksdagens intentioner med bolagiseringen har uppfyllts. Jag noterar att Riksrevisionen pekar ut några områden som skulle kunna utvecklas. Bland annat konstateras att regeringens styrning av Svevia och Infranord inte säkerställer riksdagens intentioner med bolagiseringen.

Här nämns riksdagens intention om ökad produktivitet och att detta är något som regeringen inte har följt upp tillräckligt. Jag noterar att regeringen inte har genomfört några systematiska uppföljningar utöver uppföljning av de ekonomiska målen i verksamhetsberättelsen och att detta pekas ut som en av anledningarna till att bolagen inte har nått sina mål. Riksrevisionen bedömer att regeringen inte har använt styrverktyget ägardialog på ett effektivt sätt för att följa upp och utvärdera målen.

Fru talman! Jag ser att regeringen i sin skrivelse inte ställer sig bakom Riksrevisionens slutsats att regeringens styrning av Svevia och Infranord inte uppfyller riksdagens intentioner. Regeringen menar i stället att uppföljning har gjorts genom ägardialoger mellan företrädare för ägaren, styrelsens ordförande och bolagets direktör. Enligt regeringen har denna modell tillämpats i flera år men inte alltid dokumenterats på ett tydligt sätt.

Min uppfattning är att uppföljningen av den förbättrade produktiviteten är något som går utöver den vanliga ägardialogen och att en separat produktivitetsuppföljning hade kunnat dokumenteras på ett sätt som den vanliga ägardialogen inte alltid är lämpad för. På så vis hade det varit möjligt för riksdagen att följa upp om riksdagens mål har uppfyllts av regeringen.

Om riksdagens intentioner att skapa större konkurrens på marknaden för järnvägs- och vägunderhåll ska nås krävs enligt min mening att regeringen tar sitt ansvar och följer upp hur arbetet i de statliga bolagen går. Om regeringen inte agerar löpande genom att sätta adekvata ekonomiska mål och ha ägardialog för båda verksamheterna riskerar reformen av bolagiseringen att misslyckas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Regeringen har i sin nyligen framtagna infrastrukturproposition en uttalad avsikt att göra stora satsningar på underhåll av väg och – till viss del – järnväg. Jag anser att detta är både efterlängtat och välkommet. Svevia och Infranord får spela en viktig roll i arbetet för en väl fungerande infrastruktur i hela landet. Då är det oerhört viktigt att dessa två statliga bolag levererar och att regeringen arbetar för att förbättra ägardialogen och nå de mål som riksdagen satt. Jag konstaterar samtidigt att regeringens styrning av Svevia och Infranord är otillräcklig och inte når upp till riksdagens uppsatta mål och att regeringen därför omedelbart bör vidta adekvata åtgärder för att kunna uppnå målen.

Jag vill vidare peka på att underhållet av svensk järnväg och väg behöver effektiviseras och att det finns många privata bolag som använder nya metoder och tekniker för att kunna snabba på underhållsarbetet. Jag anser att detta är något som måste främjas. Målet ska vara att det finns ett effektivt järnvägs- och vägunderhåll i Sverige som klarar av det ökade trycket när Sverige som land ska försöka bygga bort underhållsskulden och som klarar av att göra detta på ett effektivt sätt.

Både Riksrevisionen och regeringen menar att fungerande konkurrens leder till effektivare resursutnyttjande, vilket kommer samhället till del i form av lägre priser och bättre kvalitet. Den synen delar Centerpartiet.

Det kan vara dags för regeringen att agera och se över den gamla reformen av bolagiseringen samt vad nästa steg ska bli. Jag anser att det behöver tas ytterligare ett omtag kring bolagiseringen av Svevia och Infranord. För att man ska uppnå konkurrens på riktigt anser jag att delar av – eller hela – bolagen kan behöva säljas.

Svevia arbetar med vägunderhåll och vägbyggande men har även industriverksamhet. I koncernen ingår dotterbolaget Arento, som hyr ut bygg- och anläggningsfordon. Jag anser att denna verksamhet lika gärna skulle kunna utföras av privata bolag. Det finns många både små och stora bolag som skulle kunna ta över den delen. Det kan bli direkt konkurrenshämmande att staten har denna typ av uthyrning.

Jag menar att det behövs en bred utredning där man ser över såväl ägarformen för Svevia och Infranord som behovet av en eventuell försäljning av i första hand Svevia men även Infranord.

Herr talman! Jag tolkar svaret oerhört positivt och som att ledamoten kommer att driva på för att detta med färdtjänsten ska genomföras så snart det bara går.

Ledamoten lyfte säkerhetsfrågorna som en viktig del. Jag hade förmånen att sitta i bälteskampanjtävlingen Guldbältet. Jag vet att ledamoten kommer från Sörmland, och det var Sörmlandstrafiken som vann tävlingen. Det handlar om det viktiga arbetet att verkligen säkerställa att barn och unga – och givetvis alla som reser i kollektivtrafiken – har en säker resa. Där är bälteskampanjen en väldigt viktig del, så jag får gratulera ledamoten på den punkten.

Jag uppfattar det som att man står bakom visionen om fyra av tio resor. Därför har jag egentligen bara en slutlig fråga som jag skulle vilja ställa.

Ledamoten nämnde Gotlandstrafiken, och precis som ledamoten sa går vägen till grannkommunen via färja. Den är viktig både för persontransporter och för godstransporter. Ledamoten lyfter fram hur viktigt det här är, men vi vet i dag att det är en oerhört kämpig situation för gotlänningarna – och inte minst för ungdomslag som kanske ska komma till Gotland och spela bortamatcher. Gotlänningarna får spela sina hemmamatcher på fastlandet för att andra inte har råd att åka till Gotland.

Vad gör regeringen för att underlätta för lägre priser på Gotlandstrafiken? Jag upplever att det har varit ganska senfärdigt; den kritik som finns från Gotland har varit massiv under ett antal år, och jag har inte sett så mycket rent praktiskt. Jag vet att man har gjort en ny upphandling, men den har också vissa problem kopplat till hur man ser på möjligheten att åter förlägga bolaget till Sverige och så vidare.

Även här får alltså ledamoten gärna fördjupa sig. På vilket sätt har regeringen rent konkret jobbat för att det ska bli enklare för gotlänningarna att ta sig till fastlandet och tvärtom?

Herr talman! Tack, Ann-Sofie Lifvenhage, för en väldigt fin bild av de möjligheter som kollektivtrafiken ger både unga och gamla över hela vårt land!

Jag skulle önska en något högre konkretionsgrad. Vad vill Moderaterna och Tidöregeringen? Står man bakom visionen om fyra av tio resor? Är det detta som är målet, eller finns det ytterligare mål?

Ledamoten sa också att man vill ge kommuner och regioner bättre verktyg att utveckla kollektivtrafiken. Vad är det för verktyg man vill ge?

Jag har också en fråga om färdtjänsten. Det har flera gånger varit uppe i debatten att det pågår ett arbete på departementet vad gäller det regelverk som i dag finns och som försvårar inte minst för synskadade. Vi hade allihop möjlighet att möta Unga Synskadade i dag och ta del av deras berättelser. De är mycket angelägna om att man inte ska bli inlåst i en kommun som väljer att tolka regelverket på ett sådant sätt att man inte får möjlighet och tillgång till färdtjänst.

Jag skulle alltså jättegärna vilja att ledamoten utvecklade de här delarna något ytterligare. Det gäller de verktyg man vill ge kommuner och regioner, om man står bakom fyra av tio resor i kollektivtrafiken samt färdtjänstfrågan. Driver man på för att förordningen ska ändras så att ett förändrat regelverk kan bli möjligt redan från den 1 januari 2026? Det är ändå nästan ett år dit.

Herr talman! Då ska jag inte ta upp några nya frågor i andra omgången, men jag skulle vilja fördjupa diskussionen.

Jag blir lite förvånad när ledamoten hela tiden hänvisar till självbestämmandet för kommuner och regioner eftersom jag tänker att individperspektivet är relativt starkt inom Liberalerna. Man ser verkligen individens perspektiv och rättigheter. Står självbestämmandet över det?

Det går faktiskt att jobba med författningsförslag utifrån den utredning som Trafikanalys kom med. Det är väl det som väcker min förvåning – att regeringen inte har tagit fram några författningsförslag, som man har aviserat att man ska lägga på bordet så att de kan börja gälla den 1 januari 2026.

Varför fanns inte Göteborg–Alingsås med? Varför kommer det inget från regeringen, när alla pekar på att den delen är så oerhört angelägen? Varför sätter man inte igång? Sätt igång, bara! Det har vi hört ledamöter från Tidöpartierna säga till Trafikverket. Men det är ju inte så det fungerar, utan regeringen måste ge någon form av uppdrag. Vad är det som gör att det dröjer?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi vet att det brådskar med själva trafikstarten. Vi är båda angelägna om att det ska ske. När det gäller alla de andra delarna är det bara att räkna bakåt. Vi vill att det sker så fort som det bara går, och då måste man inleda det beredande arbetet. Ska det verkligen behöva vänta till våren 2026? Då har det gått ytterligare ett helt år, och vi vet att saker och ting har en tendens att dra ut på tiden.

Varför dröjer det? Framför allt, vad är det som gör att man inte kan jobba fram författningsförslagen? Och varför trumfar det kommunala självbestämmandet rättigheterna för, i det här fallet, de synskadade, från Liberalernas perspektiv?

Herr talman! Jag väntade med spänning på det som kom på slutet, för jag tänkte att det inte kan vara möjligt att Liberalerna inte tar upp frågan om färdtjänst. Jag vet att ledamoten och hennes parti är väldigt engagerade i dessa frågor. Nu ligger frågan på regeringens bord, och den bereds. Trafikanalys har utarbetat en rapport om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Rapporten kom 2023, för två år sedan, och har sedan dess beretts i Regeringskansliet.

Utifrån det engagemang som ledamoten visar undrar jag något. Precis som ledamoten nämnde har människor med någon form av synnedsättning behov av färdtjänst. Som tas upp i rapporten måste resan bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet. Det pratar vi om många gånger också när det gäller kollektivtrafiken för både seende och synnedsatta. Den fråga jag vill ställa är: När tror ledamoten att förslagen kommer på plats?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Min andra fråga handlar om det som ledamoten var inne på. Jag ska erkänna att det är lika obegripligt för mig varför inte Göteborg–Alingsås fanns med. Efter borttagandet av nya stambanor har det kommit en rapport som visar på behovet av ny järnväg. Där visar man, vad jag förstår, på att det genom borttagandet kommer att behövas fler spår hela vägen upp till Skövde.

Både ledamoten Gellerman och jag känner till Västsverige ganska väl. När får vi se förslag om nybyggnation i en annan utsträckning? Jag är lite förvånad över att regeringen inte tog chansen redan när infrastrukturpropositionen presenterades och tog första steget att ge klartecken för att börja förbereda sträckan Göteborg–Alingsås.

Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren! När det gäller samhällsuppdraget förstår jag givetvis att man inte kan svara för ministerns del. Jag ber om ursäkt för att jag ställde frågan på det sättet. Men hur ser ledamoten på behovet av att också titta på beredskapsfrågorna, inte minst när det gäller Inlandsbanan? Magnus Jacobsson har säkert tagit del av de presentationer som vi fick, där man kan se att man behöver göra en investering på kanske 5–6 miljarder och dessutom öppna en del i dag stängda banor.

Det finns när det gäller Inlandsbanan, som man skriver i betänkandet från majoritetens sida, en möjlighet att titta på vätgasdrivna tåg och så vidare. Man verkar vara nöjd med att Inlandsbanan AB undersöker detta. Men vad gör regeringspartierna för att driva på så att man, om man inte kan elektrifiera på traditionellt sätt, ändå kan bedriva tågtrafik på ett robust sätt utan att vara beroende av fossila bränslen? Det finns ju både vätgasdrivna och HVO-drivna alternativ.

Jag är nyfiken på hur ledamoten ser på de andra delarna som kan göra resterande del av tågsystemet mer robust. Det handlar också om att vi faktiskt har hamnat i ett läge där det kan bli oroligt i världen. Vi behöver kanske vara angelägna om att drivmedel kan produceras i vårt eget land. Jag skulle gärna höra lite resonemang runt HVO- och vätgasfrågan.

Herr talman! Jag vill först uttrycka uppskattning över ledamotens problematisering runt ett antal målkonflikter. Jag tror att det är otroligt viktigt, inte minst för den som lyssnar, att ta del av de problem vi brottas med inom infrastrukturpolitiken men som vi inte alltid tar upp i de debatter vi har med varandra.

Jag fick faktiskt svar på en fråga jag hade förberett vad gäller fyra av tio resor, så den tänker jag inte uppehålla mig vid. Jag skulle i stället vilja ställa ett par andra frågor. Jag ska ta det ganska kort och rappt.

Ledamoten var själv inne på att det kunde finnas en konflikt med SJ när det gäller de regionala resorna. Det står tydligt i betänkandet och har tidigare sagts tydligt från regeringsföreträdare att det inte är aktuellt med någon form av samhällsuppdrag. Men vi lever ju i en tid när det finns allt större behov av att fundera över vår beredskap och vem som har ansvaret i händelse av att det skulle behövas. Vi ser till exempel att det är brist på vagnar. Vi kanske behöver göra på andra sätt. Skulle det kunna vara möjligt att regeringen – och inte minst infrastrukturministern – tittar på någon typ av samhällsuppdrag kopplat till exempelvis SJ?

Den andra frågan jag skulle vilja ställa handlar om nattågen och den upphandlade trafiken. Man fick inte möjlighet att fullfölja det man var överens med Trafikverket om att genomföra. Jag vill gärna höra någon kommentar från ledamoten också om det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det sista jag skulle vilja fråga ledamoten om, och som förvånade mig, gäller färdtjänsten. Kan det komma en proposition som gör att lagstiftningen kan träda i kraft den 1 januari 2026?

Herr talman! Tack, Magnus Jacobsson, för inläggen kopplade till vad regeringen faktiskt gör och vad den förra regeringen gjorde!

Nu är det som att det här skymmer sikten för vad man har gjort hittills. Ledamoten kallade själv detta för enskilda lyxprojekt, men i Trafikverkets rapport från oktober 2024 pekar man på att vi har ett otillräckligt järnvägssystem i Sverige. Vi behöver bygga lika mycket ny räls som i det ledamoten kallar ett enskilt lyxprojekt i Sverige för att nå en robusthet och en resiliens.

Jag tycker att det är lite magstarkt att stå här och säga att man är oerhört stolt när man har gjort det fatala misstaget att ta bort de nya stambanorna från Sverige. Vi behöver verkligen dem. De borde också ha lagts i ett annat genomförande. Då hade det faktiskt kunnat gå så fort att de redan hade kunnat vara halvvägs klara.

Vi behöver ny järnväg. När Fehmarn Bält-tunneln öppnar är det otroligt viktigt att vi inte bara klarar av underhållet utan också de nya stambanor som behövs. Att kalla det som skulle ha bidragit till att bygga ihop stora delar av Sverige för enskilda lyxprojekt tycker jag är magstarkt.

Utskottet var och besökte Inlandsbanan. Här är det viktigt, också när det gäller Natosidan, att vi får möjligheten att se på vilket sätt man kan skapa ökad robusthet för persontrafiken och godstrafiken men också för militära transporter som behöver ske.

Här förväntar jag mig att inte minst Kristdemokraterna lyfter frågorna framöver i de direktiv som ges till Trafikverket. Där finns också mycket spännande funderingar om att även det privata näringslivet vill vara med för att man ser att det behövs i stora delar av Sverige. Den synen delar vi verkligen: Det behövs ytterligare alternativ finansiering.

Men att nu vara så mallig över att det är så fantastiskt mycket pengar och att kalla det för enskilda lyxprojekt när man har begått ett sådant fatalt misstag – det är beklagligt.

(Applåder)

Herr talman! Jag tackar Magnus Jacobsson. Var det någon fråga – förutom ett tal om regeringens förträffliga politik? Det kanske det var. Den här förträffligheten kan väl varje tidigare regeringsföreträdare hävda, för det har alltid gått mer pengar till infrastruktur. På det sättet följer man mönstret sedan tidigare. Man har faktiskt lagt mer i varje proposition som har varit. Sedan har det givetvis varit skillnader i hur man har fördelat detta.

När det gäller vad man kan göra mer lyfte jag behovet av att konkurrensutsätta underhållet som en viktig del för att kunna uppnå en effektivitet – det är det vi ska diskutera lite grann också i nästa debatt. Där skulle jag tro att både jag och Magnus Jacobsson, och våra partier, tror på möjligheten att få ut mer underhåll för pengarna. Det brukar också ministern säga – att det inte bara handlar om mer pengar till infrastruktur utan också om mer infrastruktur för pengarna. Hur man använder detta tror jag alltså är en viktig del.

Jag upplever inte att jag inte gav några lösningar. Det finns ju möjligheter att, precis som ledamoten sa, jobba i olika bolag. Jag är ledsen för att jag fick korta mitt anförande lite – det tog lite för lång tid. Jag måste ha missat den delen. Det är klart att det handlar om alternativ finansiering. Det rör i och för sig en annan debatt som vi hade när det gällde infrastrukturfrågorna alldeles före jul. Detta ingår inte i dagens betänkande, utan det handlar just om de delarna.

Jag minns inte riktigt att Trafikverket sa att man inte ber om mer än 20 procent. Det var väl ändå någonting som ingick i planeringsförutsättningen att man skulle räkna på vad 20 procent skulle ge. Det är väl delvis en omskrivning av historien, tänker jag, att ni skulle ha varit alla goda gåvors givare och givit ännu mer än vad man önskade sig.

Självklart ser vi att det finns lösningar också. Vi pekar inte bara på problem.

Herr talman! Centerpartiet har många förslag när det gäller hur vi kan stärka både järnvägstrafiken och kollektivtrafiken. Vi står bakom alla våra reservationer i betänkandet, men jag vill yrka bifall bara till en, nämligen reservation 32, som handlar om färdtjänst.

Det är också där jag vill börja mitt anförande: alla människors möjligheter och tillgänglighet till en fungerande färdtjänst för dem som behöver det. I replikskiftet alldeles nyss fanns det en diskussion med en regeringsföreträdare om just den frågan.

Myndigheten för trafikanalys tog fram en rapport som hette Tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Rapporten innehåller flera konkreta förslag. Som jag förstår det hölls den senaste interpellationsdebatten om detta i kammaren i oktober 2024. Nu vi i slutet av februari 2025. Jag tänker att det inte ska ta så lång tid att bereda ett sådant ärende att det behöver dra ut på tiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Från Centerpartiets sida önskar vi att man ska bli klar med sin beredning och kan lägga fram ett förslag i denna kammare, så att lagstiftningen kan börja gälla från den 1 januari 2026.

Till er som företräder unga med synnedsättning vill jag säga tack för samtalet i dag. Det är otroligt viktigt att vi lyssnar på de personer som berörs av detta på olika sätt. Jag hoppas att ni hade bra samtal med alla partier. Om det inte var möjligt i dag – med full respekt för att vi har fulla kalendrar – hoppas jag ändå att alla partier tar sig tid att lyssna oavsett när det blir. Den här frågan ska inte låta vänta på sig. Den är angelägen nu, och den behöver lösas nu, oavsett vem som inte har gjort vad tidigare.

Men låt mig gå från det personliga till hela det stora järnvägssystemet i vårt land, som också hänger ihop med länderna runt omkring. Vi ska inte prata om hela systemet, men järnvägen är något som våra föregångare byggde ut på 1800-talet, där mycket privat kapital också investerades i järnväg på olika sätt. Sedan elektrifierades järnvägen till stor del. Det är detta vi ser i vårt betänkande i dag.

Ta gärna del av betänkandet, skulle jag vilja säga till dem som lyssnar på debatten i dag. Det är ett betänkande fullt av kunskap för den som är intresserad.

I dag har vi ett system som, när det fungerar, gör att människor och gods kan transporteras på ett bra sätt i hela vårt land. Det är effektivt och också bra ur klimatsynpunkt. Så är det alltså när det fungerar, men det går nästan inte en enda dag utan att man hör att det är något problem i anläggningen.

Det har varit en grov försummelse av tidigare regeringar, oavsett partifärg – under den senaste 30-årsperioden har de flesta partier varit i regeringsställning någon gång, så jag tänker att detta är något som vi kollektivt kan ta på oss – att inte ha skapat ett system som är resilient och robust och klarar av påfrestningar av olika slag. Det kan handla om alltifrån en fågel på Göteborgs central som, om det är sant, orsakade ett strömbortfall i förra veckan, till problem i signalsystemet som gjorde att det var svårt att ta sig till Stockholm i dag. Det är svårt för tyngre tåg att trafikera längre sträckor eftersom vi inte har ett utbyggt system för tyngre och längre tåg. Det handlar också om de klimatförändringar som gör att till exempel banvallar raseras av översvämningar och så vidare.

Det går att skylla på många faktorer för att förklara varför vi är där vi är i dag. Men det duger inte att, som regeringen gör nu, hindra nybyggnation och lägga otillräckliga resurser på underhåll. Även om regeringen nu säger att man lägger en ökad andel på underhåll menar man ändå att man under den nu aktuella planperioden, alltså de närmaste elva tolv åren, inte kommer att kunna avhjälpa underhållsskulden med mer än 10–15 procent. Det är oerhört allvarligt, för det innebär faktiskt att skulden bara ökar och att vi flyttar fram problemet till kommande generationer.

Just järnvägen kostar enorma summor, både i nybyggnation och i underhåll. Men man får inte användbarhet och valuta för sina investeringar förrän man har ett helt fungerande system. Dagens ordning, där vi ska vänta så länge på att systemet blir färdigt, är ingen bra ordning. Så kan vi inte ha det.

Dagens debatt handlar mycket om underhåll när det gäller järnväg och om signalsystem. Det var ett bra besked som kom från regeringen häromdagen om ERTMS och möjligheten till stöd för ombordutrustning. Jag hoppas att det förslaget blir lika bra när det möter verkligheten som det var när man presenterade det på presskonferensen. Men när det gäller underhållet är jag orolig på riktigt. Det kommer inte att räcka.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det saknas en gemensam målbild för järnvägen i Sverige och kanske också för järnvägen i Norden. Dessutom har vårt Natomedlemskap, liksom det mycket förändrade säkerhetsläget i hela världen och inte minst i Europa, verkligen satt fokus på betydelsen av en robust järnväg. Det som skrevs i en proposition i oktober är långt ifrån vad som kan behövas. Jag förväntar mig att direktiven till Trafikverket nu innebär att synen på det förändrade säkerhetsläget gör att man ger ökade befogenheter att snabba upp och lägga mer resurser på järnvägsunderhåll.

Vi behöver breda överenskommelser. Det förs fram i det här betänkandet, inte bara från politiska partier. Branschaktörer talar om en kriskommission som skulle behövas när det gäller punktlighet på järnvägen. Det är dags att ta tag i detta tillsammans.

Ni får ursäkta, men vissa dagar undrar jag om ministern sitter på händerna. Det räcker inte med några uppdrag till Trafikverket, utan det krävs mer. Majoriteten i utskottet skriver i sin text att det behövs ett fungerande järnvägssystem. När det gäller underhållet tror vi i Centerpartiet, i likhet med regeringspartierna, att det är viktigt att man har ett konkurrensutsatt underhåll på en fungerande marknad. Det är bra om man får stabila och långsiktiga förutsättningar.

Centerpartiet har lyft fram behovet av underhåll i det vi kallar för Sverigelyftet. Vi behöver ha en mycket högre målsättning för byte av växlar, möjlighet för längre och tyngre tåg, stabilare signalsystem med mera.

Jag skulle vilja lyfta fram en rapport från Omtag Svensk Järnväg som heter Järnvägslyftet. Den första punkten i rapporten, som kanske är den absolut viktigaste, handlar om att man behöver fördubbla reinvesteringarna i svensk järnväg under den kommande tioårsperioden för att på ett markant sätt avhjälpa de problem som finns.

Vad lyssnar regeringen med när man säger att man ska avhjälpa med 10–15 procent av underhållsskulden? Det handlar om att öka takten när det gäller järnvägsunderhållet.

Låt mig gå över till kollektivtrafiken, herr talman! Här har branschaktörerna tagit fram riktigt bra underlag för politiken att använda, med visionen att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektivtrafikresor. Jag skulle tro att vi kommer att få höra mer om Moderaternas kollektivtrafikpolitik lite senare i debatten.

Här finns det viktiga delar att ta tag i, inte minst kopplat till nya former av kollektivtrafik. Det finns många spännande forskningsprojekt som handlar om alltifrån våra egna vanor, bekvämligheter och möjligheter till system för en modernare kollektivtrafik och också en modernare bonus av olika slag som gör att det hela går framåt.

Visst är det regionerna som är kollektivtrafikmyndigheter, men regeringen måste ändå ta ett helhetsansvar när det gäller kommunikationer i hela landet. Propositionen heter ju Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Nu vill jag komma in på den upphandlade trafiken i glesbygd. Det var sorgligt att ta del av missen i budgeten när det gällde den upphandlade trafiken. Det sades vara en miss – varför rättade man då inte till det på ett smidigt sätt? Vi har drivit på för nattåg från både Stockholm och Göteborg till norra Sverige. Det behövs för att hela Sverige ska leva och för att det ska vara hållbart att både bo och driva verksamheter i hela landet.

I det här sammanhanget vill jag lyfta upp ytterligare en rapport när det gäller Omtag Svensk Järnväg, och det är den som handlar om regionlyftet.

Om hela Sverige ska utvecklas krävs det betydligt större investeringar än vad regeringen har aviserat. Annars kommer vi allihop att förlora på det. Vi står inte här och pratar om kollektivtrafik och järnvägsunderhåll för att det är det mest häftiga, utan vi gör det för att vi vill vara med och bygga ett samhälle där kompetens och gods kan ta sig mellan delar av Sverige och ut ur och in i det här landet. Det är otroligt viktigt att vi jobbar med det för att människor ska kunna bo, leva och arbeta och för att näringslivet ska kunna utvecklas och därmed också vår konkurrenskraft.

I den här rapporten säger man att näringslivsutvecklingen i en region till stor del avgörs av transportinfrastrukturens förmåga att knyta samman kompetens och företag inom ett geografiskt område. Graden av investeringar i transportinfrastruktur påverkar därmed förutsättningarna för samhällsutveckling och ekonomisk tillväxt.

Det svenska järnvägsnätet är, som vi alla vet, hårt slitet och används på gränsen av sin kapacitet. Jämförelser i Europa visar att Sverige befinner sig i en situation som är svagare jämfört med EU-27 när det gäller transportinfrastrukturens bidrag till konkurrenskraft. Man kan säga att transportinfrastrukturen därför inte ger en konkurrensfördel i stora delar av vårt land utan snarare fungerar som en begränsning.

Det här innebär att jag och Centerpartiet anser att vi, när vi nu går från överskottsmål till balansmål, också måste öronmärka resurser för byggande av infrastruktur. Vi behöver reinvestera i vårt transportsystem. Det är avgörande för vår utveckling och därmed för utvecklingen av vår gemensamma välfärd. Vi är alla med och bygger ett starkt Sverige, där det finns plats för alla människor.

Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren på frågorna! Jag kommer osökt att tänka på en tredje fråga, för ledamoten inledde med att säga att vi nu är i en mellanperiod – det har kommit en infrastrukturproposition, och det kommer direktiv till Trafikverket. Jag skulle vilja fråga när dessa direktiv till Trafikverket kommer så att vi får veta på vilket sätt regeringen avser att prioritera olika delar. Även om ledamoten säger att mer pengar kommer att satsas på både väg- och järnvägsunderhåll ser vi att ökningen för vägunderhållet utgör den största delen. Jag är orolig över att den ökning vi ser för järnvägsunderhållet inte kommer att räcka.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag är glad över den signal som jag uppfattar från ministern: Om det bara finns möjlighet att öka insatserna gällande järnvägsunderhåll kommer dessa möjligheter att utnyttjas framöver. Det tycker jag är en jätteviktig signal när det gäller detta.

Jag är medveten om att man hänvisar till EU och så vidare, men samtidigt blir det en väldig ryckighet. Finns det verkligen ingen möjlighet för regeringen att i stället för att bara skylla på EU faktiskt verka för att det blir en smidigare övergång till ett nyare regelverk? Och när kommer direktiven?

Herr talman! Tack så mycket för anförandet, Maria Stockhaus! Det är jätteviktigt med järnvägsfrågorna och att få en robusthet, precis som ledamoten var inne på. Jag vill börja med att säga att jag tycker att regeringen gör mycket som är bra på järnvägsområdet. Ibland handlar diskussionen bara om det som skiljer oss åt, så jag vill betona detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Men jag har ett par frågor som jag skulle vilja ställa till ledamoten. Ledamoten var själv inne på behovet av längre och tyngre transporter. Där är både reinvesteringar i järnväg och underhåll jätteviktigt för att komma till skott när det gäller den delen och att få detta att bli verklighet. Jag skulle vilja efterhöra när ledamoten tror att det kan bli verklighet så att vi kan få ett mer sammanhållet system även för de längre och tyngre transporterna, där det behövs en förstärkning på flera olika sätt. När kan detta bli verklighet?

Min andra fråga handlar om något som ledamoten var inne på, vikten av godstrafik på järnvägen. Längre och tyngre tåg är en del, men en annan fråga som har lyfts upp i det sammanhanget är banavgifterna. Jag vet att man har gett ett uppdrag till Trafikverket, som tittar på ett annat system för banavgifter. Är ledamoten och därmed också regeringspartierna beredda att göra en paus i höjningen av banavgifterna för att kunna invänta ett mer flexibelt system, så att man inte först knockar godstransporterna med en 40-procentig höjning och sedan gör en omfördelning? Skulle man kunna tänka sig ett flexiblare införande?

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!

Jag vill ändå ställa ännu en fråga. När det gäller till exempel järnvägen ser vi att kapacitetstaket är nått. Hur ser ministerns vision för den svenska järnvägen ut? Hur ska vi öka kapaciteten? Jag vet att man gör trimningsåtgärder och många olika saker. Men vi behöver bygga klart systemen och skapa en robusthet inför de olika hot som finns framöver vad gäller både klimat och säkerhet.

På vilket sätt avser ministern att med propositionen som grund utveckla hela den svenska järnvägen?