Helena Gellerman (L) svarade Ulrika Heie i en replik om Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor i debatten ”Protokoll 2024/25:77 Onsdagen den 26 februari” den 26 feb 2025.
Ulrika HeieC· i en replikJag väntade med spänning på det som kom på slutet, för jag tänkte att det inte kan vara möjligt att Liberalerna inte tar upp frågan om färdtjänst. Jag vet att ledamoten och hennes parti är väldigt engagerade i dessa…Herr talman! Nu debatterar vi betänkande TU6 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor.
Sverige är ett avlångt land med den längsta kuststräckan och flest öar i Europa. Skulle vi vända på Sverige i Ystad skulle vi med Norrlands yttersta marker nå Rom. Det är en talande bild för hur långt vårt land är. Transportsystemet blir då speciellt viktigt för att Sverige ska kunna hålla ihop och fungera. Alla transportslag behövs, då de möter olika behov i samhället, och vi är beroende av att alla trafikslag är robusta och fungerar som de ska.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Järnvägen spelar en viktig roll i transportsystemet, framför allt för sin förmåga att transportera antingen många människor samtidigt eller mycket och tungt gods på ett effektivt sätt både över långa avstånd och i regionerna runt våra städer.
Herr talman! Den 12 december 2024 beslutade riksdagen om riktlinjerna för den nya nationella infrastrukturplanen 2026–2037. Totalt ska 1 171 miljarder läggas på infrastruktur på tolv år. Det är en svindlande summa, nästan 100 miljarder per år. Men stora behov, eftersatt underhåll, omvärldsläget med Rysslands krig mot Ukraina och inträdet i Nato kräver stora förbättringar av infrastrukturen.
Riktlinjerna i regeringens proposition, som nu är beslutad, fokuserar på att underlätta för arbetspendling och godstrafik och på ett trafikslagsövergripande perspektiv med alla fyra trafikslag. Underhåll och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten ska stå i centrum.
Vi måste underhålla vår nuvarande infrastruktur. Denna åtgärd påverkar människors dagliga transporter mest och snabbast. Det handlar till exempel om att ge tågen förutsättningar att komma i tid. Underhåll ger samtidigt den högsta samhällsekonomiska nyttan och den högsta klimatnyttan. Men vi måste också investera i ny kapacitet där det behövs och bygga bort flaskhalsar.
Samhällsnyttan ska hela tiden stå i fokus. Den enskilt viktigaste åtgärden för en ökad kapacitet på järnvägen är att vi underhåller befintlig järnväg. Vi behöver också se en förbättrad robusthet i tågtrafiken vid ökad nederbörd i form av regn och snö och vid kall väderlek. Det gäller både räls och järnvägsfordon.
Riksrevisionen lade i december 2023 fram en rapport där de analyserat den nuvarande nationella planen. Kritiken var kraftig, framför allt mot att man inte kunde se en koppling mellan innehåll och samhällsnytta. Den i särklass största orsaken till att den totala planen visade på en negativ samhällsnytta var den dåvarande regeringens satsning på projektet med nya stambanor. Riksrevisionen pekade på att nuvarande plan kunde haft sex gånger så hög samhällsnytta med andra projekt i planen. Den nuvarande regeringens prioritering av underhåll kommer att vända trenden, och samhällsnyttan kommer åter att vara i fokus.
Man kan öka kapaciteten på spåret på en rad olika sätt. Jag har redan tagit upp underhåll, men det kan också göras med det nya signalsystemet ERTMS, som nu ska införas i Sverige med slutdatum 2042. Därmed har vi liberaler och samarbetspartier sagt att vi vill se ett betydligt snabbare införande än tidigare regering. Syftet är att det nya signalsystemet ska kunna packa fler tåg på befintlig järnväg eftersom man inte behöver ha så stora säkerhetsavstånd. Regeringen har också infört ett stöd som Trafikverket ska administrera så att tågoperatörerna kan förbereda för införandet av ERTMS.
Utökad kapacitet kan som sagt nås på flera sätt, bland annat genom underhåll och ERTMS. Men det som de flesta fokuserar på är ny järnväg, och det diskuteras nu runt om i vårt land. Många projekt står dock på kö. Det beror till stor del på bristande kostnadskontroll hos Trafikverket, vilket Riksrevisionen har påpekat i nio rapporter sedan 2017. Trots det tog den dåvarande regeringen inga krafttag mot dessa kostnadsöverskridanden. Men det har Liberalerna och samarbetspartierna ändrat på. Projekt som kraftigt dragit över sin kostnadskalkyl behöver motivera överdragen och föreslå justeringar. I många fall finns förklaringar, men det finns alltid saker som kan justeras för att minimera kostnadsöverskridanden. Annars riskerar nya lönsamma projekts möjlighet till finansiering att drabbas.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Genom samarbetspartiernas beslut att stoppa projektet med nya stambanor kan fler kapacitetsbrister på den svenska järnvägen åtgärdas på sikt, inte minst den största kapacitetsbristen i hela järnvägsnätet, nämligen sträckan Göteborg–Alingsås. För mig är det obegripligt att denna sträcka inte redan ligger i den nationella planen. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ och även regionerna i norr pekar alla ut den som den absolut högst prioriterade sträckan i hela Sverige. Hur kommer det sig då att den inte lades in i den nationella planen under den socialdemokratiska regeringen? Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och för företagsgods. Det gäller inte minst på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken från Norrlandskusten ned till Göteborgs Hamn.
Liberalerna vill att sträckan Göteborg–Alingsås byggs ut till 2035. Då har Göteborgs Hamn ökat sin kapacitet med 80 procent, och denna ökning kan bara järnvägen klara. Det går inte på väg med lastbil.
Herr talman! Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. Då kan vi ta vara på den samlade kompetensen i internationella bolag när det gäller effektivt underhåll av järnväg och utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag.
Studier visar att vi har fått bättre underhåll till en lägre kostnad genom att upphandla underhållet i stället för att staten ska sköta allt. Samtidigt har vi ett statligt ägt bolag, Infranord, som gör en stor del av underhållet och som har stor kompetens som är viktig ur ett beredskapsperspektiv.
Samtidigt behöver Trafikverket få bättre kunskap om statusen på våra järnvägar och förmågan att effektivt upphandla underhållet. Vi kommer att prata mer om detta i nästa debatt. Här behövs ökad digitalisering, dels för att effektivt samla in och lagra data om järnvägen, dels för att med hjälp av AI prioritera underhållet utifrån insamlade data.
Ett sätt att snabbt öka kapaciteten är att möjliggöra för längre och tyngre tåg så att färre godståg kan transportera samma mängd gods och varje persontåg ta betydligt fler passagerare. Det innebär att ledig kapacitet kan utnyttjas mer optimalt och att utsläppen av koldioxid minskar. Liberalerna vill därför satsa på sådana mindre investeringar i järnväg och perronger som krävs för att möjliggöra just längre och tyngre tåg.
Som jag nämnde tidigare är järnvägssystemet i stort behov av underhåll. Vissa delar är över 100 år gamla. Samtidigt sätter underhållsarbetet den nuvarande trafiken under press. Vi liberaler är mycket bekymrade över de kontaktledningsbyten som nu genomförs på sträckan Göteborg–Alingsås, just av anledningen att det är Sveriges mest utnyttjade järnvägssträcka. Arbetet startade den 1 januari. Nu i början har det fungerat väl, men vi vet att den stora problematiken kommer till hösten. Därför gäller det att vi verkligen håller ögonen på utvecklingen och på vad som kommer att hända.
Generellt behöver Trafikverket börja jobba med nya moderna metoder och maskiner för att effektivisera sina processer, minimera underhållstiden och därigenom sätta kunderna i centrum. Det är ett arbete som den nuvarande regeringen har stort fokus på.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Jag vill också lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande, inte minst på grund av inträdet i Nato. Det ställer stora krav på våra järnvägar i väst–östlig riktning men också i nord–sydlig riktning, vilket vi kanske inte pratar så mycket om. Här är till exempel Inlandsbanan en underutnyttjad resurs som vi behöver ta till vara.
Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar. Vi vill också se ett transportministerråd, för om det är någon fråga som berör Norden är det just hur vi ska kunna transportera oss runt i Norden på ett enkelt sätt.
Jag vill också komma in på kollektivtrafiken och järnvägsfrågor. Här är gränsen flytande, och i många fall går trafiken på samma spår. Ur resenärens perspektiv ser man enbart på tillgängligheten och tänker inte på att det första är finansierat till 50 procent medan det andra, järnvägen, körs på kommersiella grunder.
Liberalerna ser positivt på både järnväg och kollektivtrafik. De fyller olika behov. Samtidigt tror vi att det är orealistiskt att uppnå att fyra av tio resor ska ske med kollektivtrafik. Man skulle kunna uppnå fyra av tio resor om man såg på frågan ur ett klimatperspektiv och även kunde räkna in alla resor och den ökande mängden resor som sker med elbil.
Klimatperspektivet är ofta det motiv som framförs för att man ska gå över till kollektivtrafik, men elbilen ger inte några utsläpp. Detta ser Liberalerna som det enda realistiska sättet att uppnå fyra av tio resor till 2030. I annat fall behöver möjligheten att använda bil kraftigt minskas. Detta kan man realistiskt uppnå i storstäderna endast om tillgängligheten i kollektivtrafiken förbättras väsentligt. Annars går vardagspusslet inte ihop.
Herr talman! Slutligen vill jag prata lite om färdtjänsten. Liberalerna värnar rätten och möjligheten till färdtjänst. Antalet beviljade ansökningar om färdtjänst har dock minskat. Vi behöver bevaka utvecklingen av rättspraxisen för alla färdtjänsttillstånd, i synnerhet för dem som är synnedsatta.
Allt fler kommuner och regioner nekar tillstånd med motiv som att personer som har en grav synnedsättning eller är blinda kan lära sig sträckor utantill. Eftersom de kan gå anses de inte behöva färdtjänst, trots att de inte kan se. Detta är för Liberalerna ett felaktigt synsätt. Därför följer vi utvecklingen noga.
Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.
Herr talman! Jag väntade med spänning på det som kom på slutet, för jag tänkte att det inte kan vara möjligt att Liberalerna inte tar upp frågan om färdtjänst. Jag vet att ledamoten och hennes parti är väldigt engagerade i dessa frågor. Nu ligger frågan på regeringens bord, och den bereds. Trafikanalys har utarbetat en rapport om tydligare kriterier för färdtjänsttillstånd. Rapporten kom 2023, för två år sedan, och har sedan dess beretts i Regeringskansliet.
Utifrån det engagemang som ledamoten visar undrar jag något. Precis som ledamoten nämnde har människor med någon form av synnedsättning behov av färdtjänst. Som tas upp i rapporten måste resan bedömas från start till mål – hela resan-perspektivet. Det pratar vi om många gånger också när det gäller kollektivtrafiken för både seende och synnedsatta. Den fråga jag vill ställa är: När tror ledamoten att förslagen kommer på plats?
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Min andra fråga handlar om det som ledamoten var inne på. Jag ska erkänna att det är lika obegripligt för mig varför inte Göteborg–Alingsås fanns med. Efter borttagandet av nya stambanor har det kommit en rapport som visar på behovet av ny järnväg. Där visar man, vad jag förstår, på att det genom borttagandet kommer att behövas fler spår hela vägen upp till Skövde.
Både ledamoten Gellerman och jag känner till Västsverige ganska väl. När får vi se förslag om nybyggnation i en annan utsträckning? Jag är lite förvånad över att regeringen inte tog chansen redan när infrastrukturpropositionen presenterades och tog första steget att ge klartecken för att börja förbereda sträckan Göteborg–Alingsås.
Herr talman! Tack, ledamoten, för frågorna! Ja, färdtjänsten ligger oss varmt om hjärtat. Det är något som jag har motionerat om sedan 2018 tillsammans med Barbro Westerholm, Malin Danielsson med flera.
Den lag som finns i dag är en ramlag. Det finns ingenting som hindrar myndigheterna i de olika kommunerna och regionerna att sätta regler för att få en mer tillåtande inställning till färdtjänst för exempelvis synnedsatta.
Det är också en fråga om självbestämmanderätt i kommuner och regioner och hur mycket staten ska gå in och styra. Därför tittar vi på hur ramlagen hanteras, hur mycket man drar ned och om det finns kommuner som utökar möjligheten för synnedsatta och andra att få färdtjänst. Vi följer frågan, och vi är flera i Liberalerna som har den på kornet. Den bereds i Regeringskansliet, och just nu har vi inga förändringar.
Jag vill också komma in på frågan om Göteborg–Alingsås. När vi tog bort nya stambanor stod det helt klart att vi behöver andra sträckor. Som ledamoten tar upp har Trafikverket nu kommit med en ny rapport, där man tar upp Göteborg–Skövde. Jag får återkomma till det i mitt nästa inlägg.
Herr talman! Då ska jag inte ta upp några nya frågor i andra omgången, men jag skulle vilja fördjupa diskussionen.
Jag blir lite förvånad när ledamoten hela tiden hänvisar till självbestämmandet för kommuner och regioner eftersom jag tänker att individperspektivet är relativt starkt inom Liberalerna. Man ser verkligen individens perspektiv och rättigheter. Står självbestämmandet över det?
Det går faktiskt att jobba med författningsförslag utifrån den utredning som Trafikanalys kom med. Det är väl det som väcker min förvåning – att regeringen inte har tagit fram några författningsförslag, som man har aviserat att man ska lägga på bordet så att de kan börja gälla den 1 januari 2026.
Varför fanns inte Göteborg–Alingsås med? Varför kommer det inget från regeringen, när alla pekar på att den delen är så oerhört angelägen? Varför sätter man inte igång? Sätt igång, bara! Det har vi hört ledamöter från Tidöpartierna säga till Trafikverket. Men det är ju inte så det fungerar, utan regeringen måste ge någon form av uppdrag. Vad är det som gör att det dröjer?
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Vi vet att det brådskar med själva trafikstarten. Vi är båda angelägna om att det ska ske. När det gäller alla de andra delarna är det bara att räkna bakåt. Vi vill att det sker så fort som det bara går, och då måste man inleda det beredande arbetet. Ska det verkligen behöva vänta till våren 2026? Då har det gått ytterligare ett helt år, och vi vet att saker och ting har en tendens att dra ut på tiden.
Varför dröjer det? Framför allt, vad är det som gör att man inte kan jobba fram författningsförslagen? Och varför trumfar det kommunala självbestämmandet rättigheterna för, i det här fallet, de synskadade, från Liberalernas perspektiv?
Herr talman! Jag tänker fokusera på den andra frågan.
När det gäller att vi slutade med nya stambanor är ett av problemen det som jag också tog upp i mitt anförande. Den förra socialdemokratiska regeringen lade inte in Göteborg–Alingsås. Man hade åtta år på sig. Det rör sig om den värsta kapacitetsbristen i hela Sverige.
Hur kom det sig att man inte lade in den sträckan i den nationella planen? Jo, det var för att om den hade funnits i planen, om man hade effektiviserat Västra stambanan med Göteborg–Alingsås, hade kalkylen för de nya stambanorna försämrats dramatiskt – även från det dåliga läge som man redan var i, där man sa att av en satsad krona på nya stambanor fick man bara tillbaka 50 öre. Skulle man ha förbättrat kapaciteten mellan Göteborg och Alingsås hade den kalkylen blivit ännu sämre.
Om vi tittar på rapporten som ledamoten hänvisar till ser vi att det är så. Vi bad Trafikverket att ta fram en rapport om hur det ser ut i södra Sverige som en konsekvens av att vi stoppade nya stambanor. Trafikverket har tittat på att man vill bygga mellan Göteborg och Skövde, alternativt från Borås via Falköping till Skövde. I förslaget Göteborg–Skövde har man tagit med fyra mil som man själv i underlagen säger är okej. Den sträckan behövs alltså inte som fyrspår. Ändå har man tagit med den för att få en jämförbar sträcka mellan Borås, Falköping och Skövde.
Om man fokuserade på Göteborg–Alingsås skulle man snabbt kunna bygga ut kapaciteten på Västra stambanan, och det är det som Liberalerna vill.