Ulrika Heie (C) svarade Magnus Jacobsson i en replik om Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor i debatten ”Protokoll 2024/25:77 Onsdagen den 26 februari” den 26 feb 2025.
Magnus JacobssonKD· i en replikNär det gäller nattågen har jag egentligen ingen annan uppfattning än den som framgår av betänkandet. Därmed släpper jag den frågan. När det gäller samhällsansvaret frågades det hur ministern ser på det. Det får nog…STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Herr talman! Först och främst vill jag yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla motioner.
Den situation som vi i dag befinner oss i bygger egentligen på de brister som uppstod efter 1980 års beslut om att riksdagen inte längre skulle ha någon investeringsbudget utan gå över till en samlingsbudget. Det är alltså många regeringars synder som har resulterat i en stor underhållsskuld på både väg- och järnvägssidan. Tyvärr ser vi detta fenomen inte bara i den statliga delen; vi ser det ute i kommuner när det gäller fastigheter, och vi ser det i va-system i delar av landet. Vi är nog många politiker över tid som har brustit i ansvar för det som kommande generationer ska utnyttja.
Samtidigt fattas nu positiva beslut. Vi har fattat ett rambeslut om 1 171 miljarder som fördelas hyfsat väl mellan de olika trafikslagen. Vi har tagit fram en ny budgetmodell som kommer att underlätta, även om man inte gick så långt som jag hade önskat. Vi har även på ett mycket tydligare sätt öppnat dörren för alternativ finansiering och alternativa organisationer. Jag tror att detta på sikt kommer att resultera i att vi får både ett bättre vägsystem och ett bättre järnvägssystem.
En annan del i betänkandet handlar om ett flertal motioner. Här finns en hel del områden man kan gå in på, men jag har valt några stycken att kommentera. Det ena handlar om organisation av underhåll. Jag kan konstatera, herr talman, att vi kommer att ha en debatt direkt efter den här debatten som kommer att fokusera på det. Jag nöjer mig därför med att här konstatera att vi som kristdemokrater är nöjda med den organisation som finns i dag.
Men vi ser också behov av effektivisering, och vi ser behov av att Trafikverket blir duktigare på upphandlingar. Framför allt på järnvägssidan ser vi också att det råder brist på konkurrens. Man kan konstatera att det på vägsidan finns fler operatörer som kan agera medan det på järnvägssidan är något färre. Det har sin effekt i fråga om både utförande och ekonomi.
Vi tror däremot inte på idén att man ska ta allt till staten och göra allting själv. Det är viktigt att vi får mer tryck i systemet. Jag gillar Andreas kommentar när han säger: Mer pengar, men också mer pang för pengarna!
Ett annat viktigt område som lyfts fram i betänkandet är det nya signalsystemet. Här går regeringen fram med att påskynda, och man har också lyssnat in behovet av att operatörer, alltså de som kör tåg, ska få stöd när man tar in det nya systemet. Det går alltid att diskutera storleken på det hela, men det är ändå något som pågår. Jag tycker att det är positivt.
En fråga som jag tror att vi kommer att behöva diskutera över tid är banavgifterna. Jag står bakom det som står i betänkandet, men jag tror också att man ibland ska ta sig friheten att reflektera. Järnvägen är det kanske absolut mest subventionerade trafikslaget. Den drar in ungefär 2 miljarder och kostar långt mycket mer.
Samtidigt är det så att om vi höjer banavgifterna försvårar vi möjligheten till den rörlighet som vi önskar. Här finns givetvis en intressekonflikt: Man vill ha mer, framför allt gods, över till järnväg, och samtidigt ska varje trafikslag, åtminstone som någon form av grundidé, bära sina egna kostnader. Även här tror jag på det som vi redan tidigare har debatterat. Man behöver nog titta på alternativa finansieringar.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Jag tror att Öresundsförbindelsen är ett exempel som vi skulle kunna fundera på. Finns det andra delar av Sverige där man skulle kunna ha liknande modeller? Trafikverket självt lyfter fram Malmbanan som ett exempel där man eventuellt skulle kunna ha en annan banavgift därför att de företag som använder den har en annan bärkraft än vad andra företag har.
Oavsett betänkandet vi debatterar i dag tror jag att det här är en fråga som trafikutskottet men även våra vänner i finansutskottet behöver fundera över. Framtidens infrastruktur kommer inte att bli billigare; det är det enda vi vet. Nästa år är den något dyrare än i år, och vi behöver från politikens sida hitta metoder där vi fångar upp det här.
Bland annat därför är jag väldigt glad för att regeringen har sagt ja till en del projekt i den tidigare planen och även till att återta projekt när prisbilden rusar. Det är ett sätt att sätta tummen i ögat på de upphandlingar som sker, och jag tror att detta är helt nödvändigt. Oavsett vilken regering man har kan man inte bara säga ja till allt oavsett hur mycket kostnaden har ökat. Det är en god princip att ibland säga nej och ge Trafikverket i uppdrag att titta på frågan igen.
Ett annat område som berörs i betänkandet och där jag faktiskt tycker att vi går åt rätt håll – även om man alltid kan fundera på om det skulle kunna gå snabbare – är arbetet med längre och tyngre tåg. Den grundläggande inställningen, som jag tror att vi alla är helt överens om, är att det ska vara ett fungerande system som hänger ihop i hela landet. Om jag hade varit i opposition hade jag sagt att det borde gå snabbare, och nu när jag befinner mig på den här sidan säger jag att vi jobbar med det och att även jag skulle önska att det gick snabbare. Det här är trots allt stora och tunga system och mycket höga kostnader, men vi rör oss ändå i rätt riktning.
Herr talman! För att byta fokus lite grann: Kollektivtrafik och framtida finansiering är någonting jag själv har grubblat mycket på. Vi har en situation, som även en utredning en gång i tiden tittade på när regionerna gavs ett större inflytande, där exempelvis SJ och andra aktiebolag som verkar under en lagstiftning säger att man ska gå med vinst. Men för den kollektivtrafik som hanteras av våra regioner kan man få subventioner.
Det här fick ett spännande resultat i Uppsala–Stockholm-situationen, där SJ till viss del konkurrerats ut av skattesubventionerad verksamhet. Detta har man varnat för i tidigare utredningar, och jag tror att det här är något vi behöver fundera över. Det finns ju ett intresse av att ha en fungerande järnväg som inte bara är delregional. Det är en fördel att ha järnvägsoperatörer som jobbar i hela landet men även järnvägsoperatörer som klarar av att jobba mellan länder. Vi vill ha en fungerande järnvägstrafik för både gods- och persontrafik.
Jag kan helt ärligt säga att jag inte har något svar i den här frågan. Jag har ingen lösning, utan jag bara konstaterar att här finns en intressekonflikt som jag tror att vi alla behöver fundera över lite grann. En del av det offentliga Sverige kan alltså vara med och konkurrera ut en annan – i det här fallet SJ, som ägs av en annan del av det offentliga Sverige. Här finns en intressekonflikt, och jag vill peka på den i kammaren även om jag just nu inte har någon direkt lösning på problemet.
Det finns en annan fråga som är spännande, och där en del kanske inte håller med mig. Det handlar om ett nationellt mål för kollektivtrafik, 4 av 10-målet till 2030. Med all respekt: Jag tror att det är orealistiskt, och jag är också tveksam till om det är önskvärt. Det är orealistiskt därför att Sverige är ett stort land. Vi kommer inte att kunna lösa det här fullt ut överallt. Möjligtvis skulle man med framtida tekniska lösningar med fler självkörande fordon eller beställningstrafik på ett annat sätt än i dag kunna närma sig målet, men jag tror att 2030 är lite för tidigt för en sådan lösning.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Det finns också en annan del i denna problematik. Jag själv bor i landsbygdsmiljö – om man nu räknar Uddevalla som landsbygd, men det får man väl göra i relation till stora städer som Stockholm, Göteborg och Malmö. Ungefär 82 procent av oss åker in till Uddevalla centrum med bil. Det kommer inte kollektivtrafiken att lösa.
Om man ska uppnå målet att fyra av tio resor ska göras med kollektivtrafik måste folk i Stockholm, Göteborg och Malmö i princip förbjudas att köra bil. Det är för övrigt det som händer i en del vänsterstyrda kommuner – man stänger vissa delar för att tvinga fram ett beteende.
Det finns också ett annat dilemma med den visionen. Som kollektivtrafiksystemet de facto ser ut i dag betalas 50 procent av skattebetalarna. Men den som sätter sig och kör elbil eller andra miljövänliga fordon – även ett och annat icke miljövänligt fordon – betalar ju även när de kör igenom olika vägtullar eller när de tankar. De är alltså med och finansierar infrastrukturen medan de som åker kollektivt faktiskt är subventionerade. Ett sådant mål skulle alltså få rätt intressanta ekonomiska konsekvenser. Jag har hittills inte sett en enda studie eller utredning om vad målet skulle få för ekonomiska effekter på samhällsnyttan.
Pratar vi miljönytta – för det är väl det egentliga skälet till att upprätta detta mål – beror den ju på vad bilarna har för bränsle.
Herr talman! Med all respekt skulle det väl vara ett bättre mål att ha bra och effektiv kollektivtrafik där det är möjligt. På andra platser ska man i stället köra så miljövänligt som möjligt. Med de enkla orden yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet.
Herr talman! Jag vill först uttrycka uppskattning över ledamotens problematisering runt ett antal målkonflikter. Jag tror att det är otroligt viktigt, inte minst för den som lyssnar, att ta del av de problem vi brottas med inom infrastrukturpolitiken men som vi inte alltid tar upp i de debatter vi har med varandra.
Jag fick faktiskt svar på en fråga jag hade förberett vad gäller fyra av tio resor, så den tänker jag inte uppehålla mig vid. Jag skulle i stället vilja ställa ett par andra frågor. Jag ska ta det ganska kort och rappt.
Ledamoten var själv inne på att det kunde finnas en konflikt med SJ när det gäller de regionala resorna. Det står tydligt i betänkandet och har tidigare sagts tydligt från regeringsföreträdare att det inte är aktuellt med någon form av samhällsuppdrag. Men vi lever ju i en tid när det finns allt större behov av att fundera över vår beredskap och vem som har ansvaret i händelse av att det skulle behövas. Vi ser till exempel att det är brist på vagnar. Vi kanske behöver göra på andra sätt. Skulle det kunna vara möjligt att regeringen – och inte minst infrastrukturministern – tittar på någon typ av samhällsuppdrag kopplat till exempelvis SJ?
Den andra frågan jag skulle vilja ställa handlar om nattågen och den upphandlade trafiken. Man fick inte möjlighet att fullfölja det man var överens med Trafikverket om att genomföra. Jag vill gärna höra någon kommentar från ledamoten också om det.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Det sista jag skulle vilja fråga ledamoten om, och som förvånade mig, gäller färdtjänsten. Kan det komma en proposition som gör att lagstiftningen kan träda i kraft den 1 januari 2026?
Herr talman! När det gäller nattågen har jag egentligen ingen annan uppfattning än den som framgår av betänkandet. Därmed släpper jag den frågan.
När det gäller samhällsansvaret frågades det hur ministern ser på det. Det får nog ministern svara på. Däremot tror jag personligen att vi även där kommer att få göra en massa analyser. Jag står helt bakom vårt betänkande och har inga problem med det. Men det är klart att man tänker på kriget i Ukraina. Jag har själv åkt tåg där nere. Vi har dessutom hela diskussionen om Inlandsbanan och om allt ska elektrifieras när det gäller infrastrukturen.
Inom ett annat ministerområde håller man nu på att titta på civilförsvaret. Jag är inte alls främmande för att den typen av frågor kommer att komma tillbaka från olika delar av regeringen. Jag tror också att det är bra att oppositionen lyfter fram olika tankar och idéer. Men just i dag har jag inget svar på den frågan. Jag har även lite svårt att svara åt en minister.
När det gäller färdtjänsten ska jag vara helt ärlig och säga att jag inte är tillräckligt påläst. Det erkänner jag öppet. Jag ska titta vidare på den frågan, men just nu passar jag.
Herr talman! Tack, ledamoten, för svaren! När det gäller samhällsuppdraget förstår jag givetvis att man inte kan svara för ministerns del. Jag ber om ursäkt för att jag ställde frågan på det sättet. Men hur ser ledamoten på behovet av att också titta på beredskapsfrågorna, inte minst när det gäller Inlandsbanan? Magnus Jacobsson har säkert tagit del av de presentationer som vi fick, där man kan se att man behöver göra en investering på kanske 5–6 miljarder och dessutom öppna en del i dag stängda banor.
Det finns när det gäller Inlandsbanan, som man skriver i betänkandet från majoritetens sida, en möjlighet att titta på vätgasdrivna tåg och så vidare. Man verkar vara nöjd med att Inlandsbanan AB undersöker detta. Men vad gör regeringspartierna för att driva på så att man, om man inte kan elektrifiera på traditionellt sätt, ändå kan bedriva tågtrafik på ett robust sätt utan att vara beroende av fossila bränslen? Det finns ju både vätgasdrivna och HVO-drivna alternativ.
Jag är nyfiken på hur ledamoten ser på de andra delarna som kan göra resterande del av tågsystemet mer robust. Det handlar också om att vi faktiskt har hamnat i ett läge där det kan bli oroligt i världen. Vi behöver kanske vara angelägna om att drivmedel kan produceras i vårt eget land. Jag skulle gärna höra lite resonemang runt HVO- och vätgasfrågan.
Herr talman! Under förra mandatperioden hade jag förmånen att träffa dåvarande ledningen för Inlandsbanan, och jag har även varit i Mariestad och tittat på deras arbete när det gäller vätgas. För dem som känner till de här mindre systemen är det inte jättelångt mellan Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Rent tekniskt hade det faktiskt varit möjligt att bygga ett vätgassystem som går från norra delen av Sverige hela vägen till Göteborgs hamn.
STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor
Vad gäller den konkreta frågan om när det kommer att hända spelar det egentligen ingen roll vilken sträcka vi pratar om. Helheten kommer troligtvis att presenteras våren 2026. Men jag tror att exempelvis den typ av system som jobbar med vätgas kommer att vara jättespännande framöver för Inlandsbanan.
Vi ser också att flera av fordonsoperatörerna på lastbilssidan tittar på vätgas. Det har gjorts en del försök med vätgas i Tyskland, men vad jag har sett har man bromsat dem. Varför vet jag inte. Man testade med vätgas på persontåg. Jag tror helt klart att vätgas är en användbar teknik.
När det gäller egen HVO finns det en stor intressekonflikt i att produktionen kräver kolatomer i någon form. Vissa tycker att vi ska använda skogen betydligt mindre. Samtidigt säger man att vi ska ha mer biologiskt producerade bränslen. Det finns helt klart en intressekonflikt.
Det är väl ingen hemlighet att vi kristdemokrater anser att man ska använda Sveriges väldigt naturliga och fina råvara, bland annat till HVO. Men vad gäller Inlandsbanan och investeringar i den får vi ta ett samlat grepp och återkomma.