Andreas Carlson

Herr talman! Aylin Nouri har frågat mig om jag avser att ta initiativ till ett ökat långsiktigt statligt stöd till kollektivtrafiken och om jag har tagit initiativ till en analys av hur det tillfälligt sänkta biljettpriset under sex månader påverkar regionernas möjlighet att upprätthålla och utveckla kollektivtrafiken och om jag i så fall kan redogöra för resultatet.

Kriget i Iran och stängningen av Hormuzsundet har inneburit en betydande störning på de globala energimarknaderna och medfört snabba prisökningar på bland annat olja, vilket har försämrat tillväxtutsikterna globalt och i Sverige. Högre energipriser medför att hushållen förlorar köpkraft.

Regeringen har vidtagit ett flertal åtgärder med anledning av den pågående krisen i Mellanöstern. Bland annat har regeringen föreslagit tillfälliga sänkningar av koldioxidskatten på bensin och diesel för att motverka effekten av de globala prisökningarna på bränsle.

För att i ökad utsträckning möjliggöra alternativa färdsätt med en mer effektiv energianvändning och för att stötta hushållen är det angeläget att utöver vidtagna åtgärder även underlätta resande med kollektivtrafik.

Regeringen har därför i en extra ändringsbudget föreslagit att 6,5 miljarder kronor avsätts för att användas för statsbidrag till kollektivtrafik som organiseras av regionala kollektivtrafikmyndigheter. Stödet avses att lämnas till regionala kollektivtrafikmyndigheter som har sänkt priset på månadsbiljetter eller motsvarande biljetter med 50 procent för resor mellan den 1 juli och den 31 december 2026. De närmare villkoren för stödet avses att regleras i en förordning som nu tas fram inom Regeringskansliet.

Denna åtgärd tillsammans med övriga åtgärder i den extra ändringsbudgeten, som totalt omfattar 17,5 miljarder kronor, ska ses som tillfälliga åtgärder för att hantera det akuta läge som uppkommit till följd av kriget i Mellanöstern. I ett akut läge behöver regeringen agera snabbt och resolut.

Herr talman! Det är direkt felaktigt att säga att Ostkustbanan inte fick plats i den historiskt stora nationella planen. Tvärtom rör det största tillägget regeringen gör i förhållande till Trafikverkets förslag just Ostkustbanan. Vi lägger 11 miljarder kronor på en utbyggnad av Ostkustbanan, vilket är 7 miljarder mer än vad Trafikverket föreslog. Regeringens enskilt största positiva förändring görs alltså på Ostkustbanan just för att det är ett så viktigt stråk.

Herr talman! Det är talande att Linnéa Wickman säger att jag har en olycklig syn för att jag vill att skattebetalarnas pengar ska ge så stor effekt som möjligt ur ett nationellt perspektiv. Men det är ju så vi får mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Det Linnéa Wickman beskriver är olika åtgärder som har lagts till i objektet under arbetets gång. Det handlar om lokala och regionala önskemål som kan vara vällovliga för stadsutveckling av Gävle.

Det är dock viktigt för dem som följer denna debatt att notera att en omlokalisering av Bergslagsbanan innebär att det skulle tas medel ur den nationella planen för att riva befintlig infrastruktur. Vi prioriterar att rusta upp infrastruktur i Sverige ur ett stråkperspektiv, där nyttan för hela Sverige behöver väga tyngre än olika lokala och regionala önskemål. Därför gör vi en del omprioriteringar i den nationella planen. Det gäller nämnda objekt och en del andra objekt. Det handlar om att skattebetalarnas pengar ska få så stor effekt som möjligt.

Det är fullt möjligt att gå vidare med de tidigare tilläggen med lokala och regionala önskemål, som den nya stationen Gävle Västra, men det kommer att kräva full extern finansiering. Detta ska inte belasta den nationella budgeten för infrastruktur, och det har vi varit väldigt tydliga med, också i instruktionerna till Trafikverket.

Det här är ett nytt sätt att arbeta, och jag har full respekt för att Linnéa Wickman har svårt att förstå logiken eftersom Socialdemokraterna slog fast att lagt kort ligger. Trafikverket fick inte ompröva objekt även om kostnaderna stack iväg och blev omotiverat stora i förhållande till den nationella nyttan, det vill säga kostade mer än de smakade.

Nu ändrar vi på detta så att vi får ut mer för pengarna. När vi gör en historiskt stor satsning och lägger mer pengar än någonsin på infrastruktur ser vi också till att dessa medel räcker till mer infrastruktur. Vi lägger inte miljarder på att riva befintlig infrastruktur utan rustar i stället upp. Det här är en viktig omfördelning och en viktig prioritering.

Ytterst är detta förstås ett steg för att stärka arbetet med kostnadskontroll. I svensk politik borde vi ta ansvar över blockgränserna för att olika lokala och regionala önskemål inte läggs till under resans gång och fördyrar objekt. Tidigare har tilläggen nämligen gjort att det inte har kunnat byggas så mycket infrastruktur i Sverige som det behövs.

I stället behöver vi fokusera på att skattebetalarnas pengar ger så mycket nytta som möjligt, och därför lägger vi tillbaka utbyggnaden till dubbelspår på Ostkustbanan eftersom det är en mycket viktig strategisk satsning ur ett nationellt perspektiv.

Det är fullt möjligt att fortsätta med de olika lokala angelägenheterna, men det kommer att kräva full extern finansiering. Det här ska inte ta pengar från Norrbotten, Skåne, Värmland eller någon annan del av Sverige, för då kommer pengarna inte att räcka till att rusta upp svensk infrastruktur.

I den nationella planen visar vi att vi kan både satsa mer än någonsin på underhållet och rusta upp viktiga stråk, inklusive Ostkustbanan, genom att göra de omprioriteringar som krävs. Så får vi mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Fru talman! Regeringen satsar på Ostkustbanan; det är odiskutabelt. Vi lägger 7 miljarder mer på sträckan än vad Trafikverket föreslog. Detta besked togs emot med både lättnad och glädje längs stråket. Regeringen har också bekräftat Trafikverkets förslag att gå vidare med en prioriterad utredning om Ostkustbanan. Det här är ett viktigt stråk.

Justeringarna när det gäller Gävle–Kringlan handlar om olika delar och åtgärder som inte i första hand utökar kapaciteten på Ostkustbanan. De handlar i stället om andra objekt, eller åtgärder kopplade till objekt, som har gått utöver vad som avtalats och inneburit mycket höga kostnader. Det var därför regeringen inte satsade på det omtag som Trafikverket föreslog utan i stället lade in pengar till dubbelspår på Ostkustbanan för att inte tappa tempo i det viktiga arbetet med att rusta upp Ostkustbanan. Detta är ett beslut som har tagits emot väldigt väl, vilket jag välkomnar.

Fru talman! Linnéa Wickman har frågat mig om jag kan redogöra för skälen till att ett färdigställt dubbelspår på Ostkustbanan till 2035 saknas i regeringens nationella plan trots tidigare utfästelser.

Linnéa Wickman har vidare frågat mig vilka delar av projektet Gävle–Kringlan och dess kopplingar till Bergslagsbanan och Norra stambanan som jag och regeringen bedömer kan komma att prioriteras bort på grund av regeringens beslutade finansiering.

Underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på ett kostnadseffektivt sätt där så stor samhällsnytta som möjligt skapas inom en given ekonomisk ram. Regeringen har vidtagit ett flertal åtgärder för att stärka kostnadskontrollen. Exempelvis fick Trafikverket vid framtagandet av planförslaget i uppdrag att tydligare motivera sitt förslag men också att se över objekten och särskilt analysera sådana där förutsättningarna ändras och där objekten därmed kunde komma att omprövas. Detta arbetssätt har lett till vissa omtag och vissa omprioriteringar.

Mot denna bakgrund föreslog Trafikverket i sitt planförslag ett omtag på objektet Ostkustbanans etapp Gävle–Kringlan vad gäller kapacitetshöjning. Anledningen till detta var att kostnaden för objektet blivit mer än dubbelt så hög sedan det kom med i nationell plan för transportinfrastrukturen 2018–2029, bland annat på grund av att flera nya åtgärder lagts till i objektet. Regeringen konstaterar i beslutet om nationell plan att objektet har utökats väsentligt men att ett nytt dubbelspår Gävle–Kringlan fortsatt är angeläget. Regeringen beslutade därför att objektet ska revideras och enbart omfatta utbyggnad av Ostkustbanans etapp Gävle–Kringlan till nytt dubbelspår i västlig dragning och en trafikplats vid väg E4.

Regeringen ansåg också att det är angeläget att så stor del som möjligt av objektet i dess reviderade form kan genomföras under planperioden och fördelade därför 7 miljarder kronor till objektet, vilket är drygt 3 miljarder kronor mer under planperioden än Trafikverkets förslag.

Vidare hade Trafikverket i sitt planförslag föreslagit att etappen Kubikenborg–Dingersjö skulle utgå, men regeringen anser att kapaciteten på Ostkustbanan behöver öka och stråket Gävle–Sundsvall stärkas och har därför beslutat att fördela medel till etappen Kubikenborg–Dingersjö så att den kan genomföras under planperioden. Totalt lägger regeringen 11 miljarder kronor på dessa etapper på Ostkustbanan under planperioden, vilket är 7 miljarder kronor mer än Trafikverkets förslag.

Fru talman! Som Kadir Kasirga ju väl känner till får en extra ändringsbudget gälla för innevarande år och gäller därför för innevarande år. Det är inget konstigt i sig.

Den här diskussionen inleddes med att Kadir Kasirga kritiserade regeringen för att den vidtar stödåtgärder – eller bara stödåtgärder, som jag tror att ledamoten uttryckte det. Men jag uppfattar nu att det finns ett stöd för det.

Jag har full respekt för att Kadir Kasirga inte kan svara för ett annat parti. Men om man låter samma parti diktera villkoren för flygpolitiken i hela två mandatperioder, vilket är en stor orsak till att det svenska inrikesflyget har en sämre återhämtning efter pandemin än jämförbara länder i EU, har man också ett ansvar – inte bara för vad man själv tycker utan också för vad som genomförs under tiden vid makten.

Därför är jag mycket orolig för svensk konkurrenskraft, svensk tillväxt, svensk beredskap och samhällskritiska transporter om samma parti kommer till makten igen. Man säger inte bara att man ska återinföra flygskatten utan att man ska dubblera den. Man välkomnar inte krisåtgärder utan beskriver dem som ett haveri.

Vi tar nu höjd för att säkra samhällsviktiga transporter i ett läge där bränslepriserna kan gå upp ännu mer och det här kan blir mer utdraget än någon vill och hoppas. Vi behöver ha en beredskap för att upprätthålla transporter, även med flyg, i ett avlångt land som Sverige.

Detta beskrivs som ett haveri av samma parti som lade en våt filt över allt som hade med flyg att göra under åtta år. Det är det som är oroande och som är en del av orsakerna till att Arlandas konkurrenskraft är för svag. Den behöver stärkas. Vi har vidtagit åtgärder, men det arbetet behöver fortsätta under kommande mandatperiod. Det får inte läggas ned och avvecklas igen med drastiska åtgärder för att försämra Arlandas tillgänglighet och flygets konkurrenskraft.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Min kritik mot att Socialdemokraterna lät Miljöpartiet diktera villkoren för flygpolitiken är inte någon personlig kritik mot Kadir Kasirga. Jag har förstått att Kadir Kasirga verkar bry sig om flyget och är oroad över flygets och Arlandas konkurrenskraft. Detta är dock inte så mycket värt om man samtidigt låter Miljöpartiet diktera villkoren.

Låt mig besvara frågorna om kostnaderna för både pendling och resande till och från Arlanda flygplats. Arlandabanan har en ny, svensk ägare som har aviserat att man kommer att titta på prisutvecklingen och prissättningsmodeller och som har öppnat för lägre priser. Vi följer förstås detta mycket noga och bereder parallellt med detta givetvis fortfarande Arlandasamordnarens förslag.

Stationsavgiften är intressant i det avseendet att det är samma taxa för att ta sig till plattformen på Arlanda, men när man tar rulltrappan upp till flygplatsen läggs stationsavgiften på. Detta påverkar förstås de affärsresenärer och turister som reser till och från flygplatsen, men det drabbar också många pendlare som arbetar på Arlanda flygplats. Arlanda är en av Sveriges största arbetsplatser med 20 000 arbetstillfällen. Därför är utredarens förslag, som vi bereder, förstås angeläget.

Man kommer dock inte ifrån att den avtalsförlängning som gjordes, utan att egentligen blinka, gör att det är dyrare att köpa sig loss från avtalet än det hade varit om man inte hade gjort den. Därför har vi ännu inte gått vidare med de här förslagen utan har gått vidare med andra förslag som Peter Norman lade fram och som syftade till att övervägas i det nationella planbeslutet. Här har vi vidtagit flera åtgärder, som jag nämnde, som stärker tillgängligheten till och från Arlanda.

Man kan dock fundera på vad det spelar för roll att kunna ta sig till och från Arlanda om det inte kommer att gå några eller lika många flyg. Vi vet att en dubblerad flygskatt direkt kommer att slå mot tillgängligheten i vårt avlånga land. Vi vet att de krisåtgärder som vi nu genomför är viktiga för inrikesflyget i det läge som vi befinner oss i.

Vi föreslår ett tillskott på 400 miljoner kronor till det gemensamma avgiftsutjämningssystemet för säkerhetskontroller. Vi har även föreslagit 100 miljoner kronor för att ha möjlighet att upphandla trafik på viktiga linjer om de skulle läggas ned på grund av ett höjt bränslepris. Vi har även skjutit till medel för att upprätthålla de samhällsviktiga transporter som ambulansflyget står för.

Det parti som inte bara vill återinföra utan dubblera flygskatten kallar det här paketet ”ett haveri”. Miljöpartiet beskriver det som ett haveri att minska kostnader som skulle drabba resenärer och påverka tillgängligheten i Sverige, att säkerställa att det går att upphandla trafik som inte skulle bära sig på kommersiell grund till följd av risken för avveckling på grund av höjda bränslepriser och att kunna ha kvar ambulanstransporter i ett avlångt land som Sverige.

Kadir Kasirga får säga vad han själv tycker, men när man förbereder ett regeringsinnehav med ett parti som tidigare har lagt en våt filt över flyget, som vill återinföra flygskatten och som kallar de här åtgärderna ett haveri är han svaret skyldig. Kan vi lita på att de ord som Kadir Kasirga säger i kammaren faktiskt kommer att gälla i en ny regering?

Herr talman! Kadir Kasirga och jag brukar ha ganska konstruktiva och bra utbyten i interpellationsdebatterna, men här går gränsen. Man kan inte titta på de senaste fyra åren utan att ta in de åtta år som föregick dem. Det var ju först under Socialdemokraternas sista regeringsår, då de ensamma satt i regering, som de kunde göra något som andades flyg över huvud taget, och det var när Arlandautredaren tillsattes.

Tidigare fanns ett flygförbud på Regeringskansliet som Socialdemokraterna lät Miljöpartiet diktera. Det infördes en flygskatt som slog oerhört hårt mot svensk tillgänglighet, och vi ser resultaten och lider fortfarande av sviterna av det. Den här regeringen tog bort flygskatten.

Kadir Kasirgas parti lät Miljöpartiet diktera villkoren under åtta år. Det försvagade inte bara Arlandas konkurrenskraft utan hela flygets konkurrenskraft och därmed Sveriges konkurrenskraft. Samma parti vill nu inte bara återinföra flygskatten utan också dubblera den. Det här är ett system som hänger ihop, och jag föreställer mig att Kadir Kasirga är väl medveten om vad en sådan flygskatt skulle innebära.

Exempelvis har flygbolag aviserat att de då skulle behöva dra ned på sin verksamhet på Arlanda, vilket skulle slå direkt mot tillgängligheten till och från Arlanda. Vi kan tala om olika vägsträckor och förbindelser till och från flygplatsen och fortsätta att ha konstruktiva utbyten här i kammaren, men om Socialdemokraterna återigen låter Miljöpartiet diktera villkoren för flygpolitiken kommer det att innebära en drastisk nedstängning av flyglinjer både inom Sverige och till och från Sverige.

När det gäller åtgärderna för kollektivtrafiken riktar sig Peter Normans förslag till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

När det gäller avgiften kan jag inte låta bli att även här blicka tillbaka lite. Den förra regeringen lät ju förlänga avtalet med tio år, från 2040 till 2050. Det avtal som tecknats gäller alltså till 2050. Detta fick staten in några hundra miljoner på till statskassan, men det skulle kosta flera miljarder att häva avtalet. Man kan skylla sina egna misslyckanden på vår regerings politik, men det är ju ingen som går på det, herr talman.

När det gäller den åtgärd jag nämnde, kapacitetsförstärkningar på E4:an, kommer det att bli en massiv trafikinfarkt när Förbifart Stockholm öppnar. Det riskerar i alla fall att bli det mellan Rotebro och Häggvik. Där hissade Trafikverket varningsflagg till den tidigare regeringen, inte bara i ett förslag till nationell plan utan i två. Ändå tog man bort de åtgärderna. Så det behöver vi inte. Nu har vi lagt tillbaka dem så att det inte blir en trafiksituation som försvagar både Arlandas och hela Stockholms konkurrenskraft. Det har vi åtgärdat.

Det är klart att vi hade varit i en bättre sits om man redan för åtta år sedan hade låtit Trafikverkets förslag, som baserades på expertmyndighetens egna analyser, ligga. Detta är Socialdemokraterna ytterst ansvariga för.

Vi har tagit bort flygskatten. Vi har ökat stödet till de regionala flygplatserna med 400 procent. Vi har lättat på bördan för säkerhets- och bagagesystemet med 400 miljoner nu och med 1 miljard tidigare. Vi har därtill gett uppdrag till myndigheter att ha trafikslagsneutrala färdmedelsplaner.

Jag menar att det är förmätet att lägga ansvaret för dagens situation på den nuvarande regeringen när inget av det man säger andas någon självkritik mot det man själv är ansvarig för.

Herr talman! Kadir Kasirga har frågat mig vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta för att förbättra kollektivtrafik- och järnvägsförbindelserna till och från Arlanda, om jag avser att agera för att sänka kostnaderna och öka tillgängligheten i tågresandet till Arlanda i linje med vad regeringens egen utredare pekar på och hur jag avser att säkerställa att Arlanda utvecklas som ett starkt nationellt nav givet dagens kapacitetsutmaningar och behovet av effektiva transporter.

För att stärka Arlanda flygplats konkurrenskraft beslutade regeringen i december 2023 att tillsätta en särskild utredare, den så kallade Arlandasamordnaren. Samordnaren fick i uppdrag att föra dialog med berörda aktörer, till exempel kommuner, regioner, statliga myndigheter och näringsliv, för att identifiera och föreslå åtgärder som kan genomföras för ökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet i transportsystemet till och från Arlanda flygplats. Samordnaren slutredovisade sitt uppdrag den 2 juni 2025 i betänkandet Arlanda – en viktig port för det svenska välståndet (SOU 2025:67).

Flera namngivna infrastrukturobjekt som samordnaren föreslog i betänkandet har fastställts av regeringen i samband med beslutet om nationell plan den 24 april 2026. Det gäller bland annat Ostkustbanans fyra spår till Uppsala, signaloptimering Solna–Skavstaby, åtgärder på Märsta station och bangårdsombyggnad samt kapacitetsförstärkningar på väg E4. Ytterligare åtgärder, vilka är mindre och därför inte ingår i gruppen namngivna objekt, kan komma i fråga i länsplan eller som trimningsåtgärder.

Regeringen bedömde i samband med beslutet om nationell plan att dessa åtgärder sammantaget kommer att öka tillgängligheten till Stockholm–Arlanda flygplats och på så sätt även bidra till stärkt konkurrenskraft för flygplatsen, för svenskt näringsliv och för inrikesflyget.

Regeringen har vidtagit flera viktiga åtgärder för att stärka luftfartens och flygplatsernas konkurrenskraft och för att förbättra förutsättningarna för god tillgänglighet med flyg. För att ta några exempel: Flygskatten är avskaffad sedan den 1 juli 2025. Regeringen har beslutat att närmare 60 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor. På regeringens förslag har riksdagen vid två tillfällen beslutat att sammanlagt öka det statliga bidraget till kommuner för driftsstöd till icke-statliga flygplatser med över 400 procent.

Regeringen har därutöver nyligen aviserat ett förslag på tillskott på 400 miljoner kronor till det gemensamma avgiftsutjämningssystemet för säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage, GAS. Därmed kan regeringen under den andra halvan av 2026 tillfälligt helt sätta ned den GASavgift som tas ut av flygbolagen och på så sätt mildra effekterna av kriget i Mellanöstern för luftfarten.

Regeringen kommer att fortsätta arbeta för att stärka luftfartens och därmed flygplatsernas konkurrenskraft. I det sammanhanget är Arlanda flygplats viktig. Arlandasamordnarens bestänkande innehåller förutom de förslag som nu ingår i nationell plan många ytterligare förslag som vi analyserar.

Herr talman! Jag tackar Kadir Kasirga för denna och tidigare debatter i ett angeläget ämne.

Så här i avslutningen av debatten vill jag också vända mig till alla de seriösa aktörer – chaufförer och företag – som varje dag ser till att Sveriges taxibilar hålls rullande. Man kan få intrycket att taxi är en lyxvara, men så är det inte. Jag är därför glad att Kadir Kasirga lyfter upp frågan igen, för en robust och seriös taxisektor är en viktig del av Sveriges transportsystem. Det handlar bland annat om sjuktransporter, färdtjänsttransporter och andra samhällsviktiga transporter. Jag vill därför tacka alla taxichaufförer för de insatser de gör dygnet runt i vårt avlånga land.

Det är angeläget för regeringen att stärka konkurrensvillkoren för de aktörer som är seriösa, som tar ansvar och som har drägliga arbetsvillkor för sina förare. I detta ljus är det arbete som regeringen har genomfört under mandatperioden för att stärka regelefterlevnaden i taxibranschen en viktig del. Det är förstås viktigt i sig att åtgärda problemen, men det är också viktigt att ha mer jämlika konkurrensvillkor. De som sköter sig ska ju belönas och inte ha det tuffare för att de konkurrerar med andra aktörer som inte sköter sig.

Det här är en angelägen fråga, och regeringen har vidtagit åtgärder. Men det behöver göras mer för att få både större effekt och fler kontroller så att både de taxiförare och de taxifordon som färdas på våra vägar håller måttet.

Jag tackar för debatten, och vi får säkert anledning att återkomma framöver.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Kadir Kasirga har förstås all rätt att uppleva och erfara vilka känslor – besvikelse och annat – som han vill.

Regeringen har dock, som jag sa, vidtagit åtgärder. Jag är den första att säga att det behöver göras mer och att arbetet behöver fortsätta. Beslutet om att sanktionsväxla vissa överträdelser för att förbättra regelefterlevnaden i taxibranschen är en sådan åtgärd. Jag nämnde några exempel på åtgärder för att stävja exploatering, som Kadir Kasirga nu tar upp. Det är åtgärder som regeringen har vidtagit för att motverka utnyttjande av arbetskraft.

Vi kommer dock tillbaka till att det handlar om hur reglerna efterlevs. Efterföljandet och kontrollen av regelefterlevnaden behöver öka; det är jag den första att säga. Frågan från Kadir Kasirga gällde bland annat om kontrollerna är tillräckliga. Nej, de behöver bli fler. Möjligheten att öka takten i kontrollverksamheten är också beroende av att det finns poliser som kan utföra arbetet, och det är därför relevant att peka på att polistätheten nu är den högsta i modern tid.

När det gäller ytterligare åtgärder och regelförändringar som regeringen överväger och prövar kan jag nämna den nationella vilotidsförordningen. Svenska Taxiförbundet har lämnat in en hemställan om att se över regelverket kring den personliga tidboken, och detta är något som regeringen analyserar och bereder.

När jag tar del av Transportstyrelsens rapport, som Kadir Kasirga hänvisade till och som jag hänvisade till i interpellationssvaret, kan jag konstatera att det enligt rapporten i 7 procent av fallen inte var möjligt att kontrollera dygnsvilan. Detta berodde på att föraren inte hade angett någon vilotid eller att föraren saknade tidbok.

Det indikerar att det som Kadir Kasirga säger stämmer: En del av förarna känner inte till vilka kör- och vilotider som finns. Det var bara i 85 procent av kontrollerna som det faktiskt gick att fastställa att föraren hade tagit en tillräcklig dygnsvila. I ungefär hälften av avvikelserna fanns det inte ens möjlighet att kontrollera detta.

Det finns all anledning att analysera hur man skulle kunna stärka regelverket för den personliga tidboken; det är regeringen öppen för. Samtidigt kommer man tillbaka till att det, där det brister, handlar om att ha tillräckligt med muskler för att kunna följa upp och kontrollera.

Jag är öppen för ytterligare regelförändringar och skärpningar, men det som i huvudsak har varit regeringens fokus under mandatperioden är att få ett ökat tryck i arbetet med att kontrollera efterlevnaden av regler som vi redan har och som ju är omfattande.

Det handlar både om Transportstyrelsens effektivisering av sin verksamhet och om att polisen har resurser för att kunna utföra de viktiga kontrollerna. Där är arbetet inte slutfört, men regeringen har lagt om kursen och verkligen lagt i högsta växeln för att få ut fler poliser. Då behöver man också ha verktyg, och jag har nämnt förverkandelagstiftningen, sanktionsväxlingar och andra åtgärder som syftar till att förbättra regelefterlevnaden i taxibranschen.

Med detta hoppas jag och tror att Kadir Kasirga är överens med mig om att det här är viktiga åtgärder som regeringen har vidtagit under mandatperioden. I slutändan är vi överens om att det här är ett område där regelefterlevnaden behöver bli bättre.

Herr talman! Tack så mycket, Kadir Kasirga, för frågorna! Det stämmer att vi har haft konstruktiva och bra debatter i den här frågan under åren, och för det vill jag tacka Kadir Kasirga.

Regeringen har vidtagit en mängd åtgärder. Jag nämnde några av dem, exempelvis möjligheten till sanktionsväxling och att Transportstyrelsen nu arbetar med att effektivisera sin verksamhet för att bli ännu mer träffsäkra i det här viktiga arbetet, vilket jag nämnde är positivt. Man kommer dock inte ifrån att det för att få ett ännu bättre genomslag i arbetet behövs fler kontroller. Då blir det viktigt att slå fast att polistätheten är den högsta i modern tid, herr talman.

Det finns ett omfattande regelverk. Det finns tydlighet i vad som förväntas och vad som krävs för att bedriva taxiverksamhet, och det är självklart viktigt att de reglerna efterlevs och följs. Där har regeringen genomfört åtgärder. Som nämnts har vi exempelvis utökat resurserna till polisen och utökat möjligheten till utbyte av information mellan myndigheter. Vi har också rivit sekretesshinder mellan myndigheter så att information kan delas enklare och mer effektivt.

Vi har även möjliggjort förverkande, och där är brott mot taxilagen en del. Med administrativa åtgärder kan man till och med förverka taxibilar för dem som inte följer lagstiftningen. Det är ett verktyg som är effektivt i stort men där det finns mer att göra.

Det har också vidtagits åtgärder mot utnyttjande av arbetskraft, och regeringen har gett Arbetsmiljöverket i uppdrag att inventera stödbehovet hos personer som utsätts för arbetskraftsexploatering och lämna förslag på målgruppsanpassade stödinsatser. Det är ett uppdrag som pågår.

Regeringen har även föreslagit att det införs två nya brott, exploatering av utländsk arbetskraft och handel med arbetstillstånd, för att möta en del av det som Kadir Kasirga var inne på, det vill säga att det här är en bransch där det förstås handlar om vilotider och regelverk men också om hur man behandlar människor. Vi behöver så att säga se till att det blir drägliga villkor och att människor inte utnyttjas.

Till sist vill jag säga att det förstås vilar ett ansvar på taxiföretag och taxiförare att följa de regler som finns. Taxinäringen bedrivs på kommersiella villkor, men att det förekommer tuff konkurrens på en marknad är ingen ursäkt för att inte följa reglerna. Jag kommer dock tillbaka till vad jag sa inledningsvis: Det är uppföljningen av reglerna som är nyckeln. Regelverket är förhållandevis omfattande. Jag tror, herr talman, att vägen framåt är att se till att de regler vi har efterlevs snarare än att införa ytterligare pålagor. Om dessa i sin tur inte kontrolleras får de nämligen inte heller någon effekt.

Regeringen har gjort mycket, men jag är den första att understryka att mer behöver göras. Det här är ett problem som har vuxit över tid, och det krävs ett metodiskt och fokuserat arbete med handlingskraft för att vända detta.

När det gäller situationen på Arlanda, herr talman, har vi diskuterat också denna fråga tidigare. Jag delar synen på problembilden. Åtgärder har vidtagits av Swedavia, som ju opererar på Arlanda flygplats. Men det finns nog ytterligare att lära när det gäller hur man arbetar för att få en bättre situation. Flygplatsutredare och även jag själv har besökt andra nordiska flygplatser, som med olika verktyg ser till att de som landar och besöker ett land också får en bra upplevelse när de hoppar in i en taxi och åker vidare från flygplatsen.

Herr talman! Kadir Kasirga har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att regler om kör- och vilotider efterlevs inom taxibranschen, hur jag avser att stärka tillsynen och kontrollen av taxibranschen samt om jag är beredd att se över regelverket, inklusive sanktionssystemet, för att komma till rätta med återkommande brister i regelefterlevnaden.

Syftet med reglerna om taxiförares vilotider är att förare som framför fordon i sitt yrke ska vara utvilade. Detta är särskilt viktigt av trafiksäkerhetsskäl men givetvis också för att värna förarnas hälsa och välmående. Vi ser nu av Transportstyrelsens tillståndsmätning att var femte förare inte uppfyller de krav på vilotid som ställs i regelverket. Det är självklart allvarligt.

Regeringen har under mandatperioden fattat beslut om att sanktionsväxla vissa överträdelser för att förbättra regelefterlevnaden i taxibranschen. Resultatet av Transportstyrelsens tillståndsmätning bekräftar att kontroller på väg behövs för att upptäcka den här typen av överträdelser. Transportstyrelsens tillsyn av taxibranschen är ett annat viktigt verktyg för att säkerställa regelefterlevnad och rättvisa konkurrensförhållanden.

Det är positivt att Transportstyrelsen har arbetat vidare med att effektivisera sin verksamhet och säkerställa att tillsyn utövas där den gör mest nytta för samhället. Regeringen har vidtagit åtgärder för att öka antalet poliser i hela landet. Polistätheten är den högsta i modern tid. Det stärker Polismyndighetens förutsättningar att öka kontrollerna och stävja regelbrott.

Herr talman! Även jag tackar för debatten.

Som jag har varit inne på är detta ett område som är angeläget men där det krävs noggranna avvägningar. Det är ju så att en bredare kommunal förköpsrätt skulle öka risken för de administrativa hinder och den påverkan som skulle vara negativ – det var det jag hänvisade till – och skapa osäkerhet samt leda till fördröjda fastighetsöverlåtelser, kostnader och en administrativ börda.

Just när det kommer till att motverka organiserad brottslighet och skydda fastigheter för det civila eller militära försvaret såg vi dock anledning att fortsätta utreda en förköpsrätt, och det är det vi fortsatt bereder.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Tack så mycket för frågorna och engagemanget, Markus Kallifatides!

Det här är ju angelägna frågor. Det handlar om tryggheten och hur den ska kunna återtas, om hur kriminalitet ska kunna bekämpas och om att människor ska kunna känna både trygghet och trivsel i sitt eget bostadsområde och i närheten av sitt område.

Det finns redan i dag flera verktyg. Vi har även infört lagstiftning som förstärker fastighetsägares ansvar när det kommer till att samverka för ökad trygghet och trivsel.

När det gäller själva frågan kan vi utifrån den tidigare och bredare förköpsrätt som fanns mellan 1968 och 2010 konstatera att förköp förde med sig osäkerhet, fördröjda fastighetsöverlåtelser, kostnader och en administrativ börda. Gällande de störningar jag hänvisade till och som Kallifatides ställde en följdfråga om, herr talman, hänvisar jag till remissinstanserna, och det är förstås viktigt att hantera dessa i god ordning.

Detta var skälet till att regeringen lade fram ett förslag på en mer precis tillämpning för att kunna ha förköp i de fall där vi ansåg att det skulle vara motiverat, nämligen gällande skydd för civilt och militärt försvar och för att motverka organiserad brottslighet.

När det gäller verktygslådan finns det redan i dag flera andra rättsliga verktyg för kommunerna att använda för att ingripa mot fastighetsägare som inte förvaltar sina fastigheter på ett godtagbart sätt. Man behöver alltså inte vänta på att en fastighet ska komma ut på marknaden för att kunna, som Kallifatides sa, träda emellan och förvärva fastigheten.

Genom hyreslagen, som finns i 12 kap. jordabalken, samt bostadsförvaltningslagen finns skyddslagstiftning som gör det möjligt att ingripa mot hyresfastighetsägare som missköter sina fastigheter. Det kan handla om åtgärdsföreläggande, förvaltningsföreläggande eller ytterst tvångsförvaltning.

I vissa fall kan även andra åtgärder aktualiseras, såsom att med stöd av PBL förelägga en ägare att på egen bekostnad riva en förfallen byggnad eller med stöd av expropriationslagen expropriera en grovt vanvårdad fastighet. Expropriationslagen kan användas även när en vanvårdad fastighet inte erbjuds till försäljning.

Jag vill ta med detta för att bredda diskussionen och peka på att det finns andra verktyg också. Tillsammans med de administrativa åtgärder som har underlättats och förstärkts under regeringens tid vid makten, där samarbete med polisen underlättas och där även förverkande av fastigheter och andra tillgångar är en del av kampen mot den organiserade brottsligheten, har verktygslådan alltså breddats.

Vi bereder som sagt fortsatt en förköpsrätt motiverat av just kampen mot den organiserade brottsligheten och för att underlätta skyddet för det civila och militära försvaret.

Herr talman! Tack, ledamoten Markus Kallifatides, för frågorna!

Den första frågan bygger på att vi inte skulle ha tagit de här förslagen vidare, som den är formulerad. Vi har remitterat dem. Vi bereder dem. Det pågår alltså beredning av de här förslagen. Det har kommit flera remissvar som behöver analyseras grundligt. Det är alltså inte korrekt att regeringen inte har tagit förslagen vidare. Det här pågår fortfarande.

En ny lagstiftning på området kräver noggranna avvägningar. Det är ett komplicerat rättsområde. Det är viktigt att det blir träffsäkert med den nya inriktning som vi gav utredaren vad gäller skydd för det civila och militära försvaret och det som handlar om att motverka organiserad brottslighet.

En ny lagstiftning måste vara rättssäker, proportionerlig och, som jag precis sa, träffsäker när det gäller de intressen som den är avsedd att skydda. Den måste också ta hänsyn till motstående intressen och inte bidra till för stora och negativa konsekvenser och störningar för fastighetsmarknadens funktionssätt. Det finns en del remissynpunkter i den delen.

Regeringens fokus i frågan är liksom tidigare att säkerställa träffsäkra och proportionerliga verktyg för att stärka tryggheten, motverka organiserad brottslighet och underlätta skyddet för det civila och militära försvaret.

Det försämrade säkerhetspolitiska läget har förstärkt behovet av att skydda det militära försvarets intressen. Kallifatides nämnde Finland. Finland har sedan 2020 en förköpsrätt för att bland annat säkerställa den nationella säkerheten. Det är önskvärt att Sverige utvecklar motsvarande verktyg med en statlig förköpsrätt till skydd för det militära försvaret. Det var bakgrunden till det direktiv som vi gav, och vi har nu ett underlag som fortsatt bereds.

När det gäller den andra frågan har vi inte några förslag på att bredda detta. De utredningsförslag som vi tog emot har varit ute på remiss, och det är dessa förslag vi arbetar med.

Herr talman! Markus Kallifatides har frågat mig vilka överväganden som har lett till att jag och regeringen inte tagit förslagen om kommunal förköpsrätt vidare och om jag och regeringen fortfarande inte ser någon anledning att införa en bredare kommunal förköpsrätt i enlighet med de ursprungliga utredningsdirektiven.

I maj 2023 ändrade regeringen inriktningen för Utredningen om en ny förköpslag till att avse de särskilda situationer där det kan vara motiverat att kommunen eller staten går in och tar över ett fastighetsköp (dir. 2023:67). Utredningen fick därför i uppdrag att bland annat lämna förslag om förköpsgrunder för att motverka organiserad brottslighet och för att underlätta skyddet för det civila och militära försvaret. De tidigare kommunala förköpsgrunderna i det ursprungliga direktivet utgick därmed. Regeringens fokus i denna fråga är att säkerställa träffsäkra och proportionerliga verktyg.

Utredningen lämnade i maj 2024 betänkandet Digitala fastighetsköp & Förköpsrätt vid fastighetstransaktioner (SOU 2024:38). Betänkandet har varit på remiss, och förslagen bereds inom Regeringskansliet.

Herr talman! Jag vill tacka Kalle Olsson för att han lyft den här frågan!

Jag förväntar mig att alla aktörer bidrar till att vi får en bra lösning på det här. Men jag ska bredda bilden. Vi ser nu en kraftig upprustning som inte bara handlar om det militära försvaret. Vi ser på område efter område att vår beredskap stärks, att samarbetet stärks och att myndigheter börjar tala samma språk. Vi ser det också på infrastrukturområdet. Jag och transportministrarna i Norden har tagit initiativ till en gemensam kartbild och inrättat det som heter Nordic Transport Preparedness Cooperation. Vi sitter då inte bara med vår egen kartbild i Sverige, utan vi tittar också på Norge, Danmark och Finland och ser hur kartorna hänger ihop och hur vi gemensamt kan stärka de gränsöverskridande transporterna.

Jag vet att det här är någonting som Kalle Olsson känner till, men jag ville avsluta med att understryka det. Det kan nämligen låta som att ingenting funkar när man diskuterar ett enskilt exempel, som i och för sig är angeläget.

Om vi tittar på den samlade bilden ser vi hur det ser ut med den historiskt stora infrastrukturramen. För första gången finns totalförsvarets behov med, och de beaktas när det gäller upprustning av både väg och järnväg.

Vi stärker stråk i nordvästlig riktning och i östvästlig riktning. Med de medel som vi gemensamt har enats om, över blockgränsen, i Sveriges riksdag och som är utöver den nationella planen har vi gett besked om att Inlandsbanan ska rustas upp, vilket är högt prioriterat på Försvarsmaktens lista.

Det kommer alltså att ske mycket framöver. Det sker mycket redan nu. Det är förstås angeläget att arbetet sker så skyndsamt som möjligt och att man från början har alla detaljer ombord, så att man kan ta hand om dem tidigt. Det är min förväntan.

Herr talman! Jag ville avsluta med att lyfta blicken, för här vet jag att Kalle Olsson och jag är överens. Det pågår en upprustning. Då handlar det också om att rusta upp svensk infrastruktur, som är antingen en flaskhals eller en möjliggörare för den militära förmåga som vi också stärker.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Kalle Olsson och jag är överens om mycket, men jag vänder mig mot beskrivningen att jag skulle sitta högt upp i ett torn. Jag har alltså uppdaterat mig om situationen och informerat mig om läget. Jag har haft samtal både med kommunledningen i berörd kommun och med Trafikverket.

Jag konstaterar även att Kalle Olsson har noterat en ändrad tonalitet, men det är alltså en pågående process. Då kan man sitta antingen nära nere på marken, högt uppe i ett torn eller var man vill. Men det vore direkt olämpligt om jag i en interpellationsdebatt i Sveriges riksdag skulle avgöra den här processen i dag. Det finns ordningar för hur sådant ska göras. Jag förväntar mig givetvis att alla tar sitt ansvar i den uppkomna situationen.

Låt mig säga något om den generella frågeställningen. I en kommuns detaljplanearbete ingår att beskriva och utreda hur den trafikala situationen kommer att påverkas, om det förblir en trafikansträngning som uppstår till följd av en exploatering och hur den behöver tas om hand. Om det krävs åtgärder i den statliga infrastrukturen ska ett medfinansieringsavtal upprättas innan detaljplanen antas för att säkerställa att åtgärderna blir utförda.

Den kommun som planlägger en exploatering med stöd av en detaljplan blir Trafikverkets juridiska motpart vid avtalsskrivande om medfinansiering. Kommunen kan sedan i sin tur ta ut dessa kostnader av exploatören. Det låter väldigt enkelt, men det är självklart så att man behöver både vara medveten om detta och i ett tidigt skede reda ut om det finns åsiktsskillnader eller målkonflikter.

Mot bakgrund av de medel som vi satsar på försvarsutbyggnaden är det inget konstigt om man lägger stora summor på att bygga ett nytt regemente och den ansvariga kommunen säger att man behöver vidta åtgärder i infrastrukturen för att det ska bli möjligt och att man behöver medel till det. Om detta hade funnits på bordet tidigare hade vi inte haft den här diskussionen i dag.

Jag säger inte detta för att peka finger i den uppkomna situationen utan för att vi behöver använda de strukturer som finns på ett effektivt sätt. Det måste finnas en klarhet i processerna, för det här är inte det enda exemplet i Sverige där vi behöver rusta upp försvaret i hög hastighet och infrastrukturen blir antingen en flaskhals eller en möjliggörare för expansionen. Jag tror att det finns mycket att lära av detta.

Sedan behöver man också se till att lösa situationen på ett effektivt sätt där alla tar ansvar. Men jag tror inte, som Kalle Olsson antyder, att man behöver göra väldiga förändringar i principerna. Om en industrietablering ska göras, om det behövs en anslutning till en villa eller om man behöver göra en statlig exploatering är det ganska naturligt att titta på helhetskostnaden. Där kan en så liten sak i sammanhanget som en rondell vara viktig att ha med redan i början.

Herr talman! Jag tror att man behöver dra lärdomar av detta. Men jag säger inte detta för att peka på saker i den aktuella situationen –

att man borde ha gjort ditt eller datt eller si eller så. Jag tror att man hela tiden behöver vara medveten om att det ligger en fara i dröjsmål men att man också behöver lära under resans gång, så att nästa steg blir ännu mer vist placerat och kanske kan tas i snabbare takt.

Herr talman! Låt mig först bara slå fast att ansvaret i Sverige är så fördelat att det är Trafikverket som är ansvarigt för den här processen. Men vi har en dialog med kommunen och myndigheterna. Jag har träffat kommunledningen i Östersund och företrädare för kommunen. Det är förstås viktigt att berörda parter hittar en gemensam lösning.

Trafikverket har ansvaret för planprocessen, och jag som statsråd varken kan eller bör uttala mig om sådana processer. Det ankommer inte på ett enskilt statsråd att uttala sig om enskilda ärenden, i synnerhet när Trafikverket är en part i ett aktuellt ärende.

Med detta sagt, herr talman, vill jag förstås understryka betydelsen av att man arbetar med en gemensam riktning när det gäller att höja beredskap och möjliggöra försvarsutbyggnad. Vi arbetar i andra delar av mitt departement med att korta ledtider och snabbare möjliggöra för försvarsetableringar. Varje del i upprustningen behöver självklart ske skyndsamt.

Därför är jag glad för att Kalle Olsson nämner en sådan sak som en rondell. Det är inte i de stora planerna, de stora orden och de stora summorna som det avgörs, utan det är där flaskhalsarna finns. Därför är jag angelägen om att vi får en ännu bättre ordning i planeringsstadiet. Det är ingen överraskning att det är Trafikverket som ansvarar för statlig infrastruktur och kommunerna som ansvarar för den kommunala.

Det är inte heller någon överraskning att principen i Sverige under lång tid har varit att det är exploatören som är ansvarig för anslutningskostnader. Detta tror jag att man hade kunnat reda ut och påverka långt tidigare. Utan att ge mig in i det enskilda fallet tror jag att sådana åtgärder som behövs i hela stråket behöver komma upp på planeringsbordet i tid så att man har klarhet i vem som är ansvarig för vad och kan hissa upp frågor som kanske är oklara eller där det finns målkonflikter, så att de kan avgöras.

Nu är den här frågan uppe. Trafikverket är en delaktig part i den här processen, och därför är det olämpligt att jag uttalar mig i alltför mycket detalj i ett enskilt ärende.

Hade vi haft ministerstyre i Sverige i en annan ordning hade jag kunnat svara på Kalle Olssons fråga på ett annat sätt. Men det resonemang som jag vill understryka betydelsen av går ju helt i linje med vad Kalle Olsson säger, att det ligger en fara i dröjsmål. Därför är det angeläget att vi får en ordning för att avgöra olika mindre eller större konfliktfrågor där principer står mot principer.

Vi arbetar också med ett instrument inom Regeringskansliet där vi bereder direktiven till en utredning om nationell fysisk planering för att få en ordning och en bättre struktur för att kunna avgöra den här typen av målkonflikter på ett snabbare sätt.