Fru talman! Jag tackar ministern för svaret.

För drygt fyra år sedan stod Ulf Kristersson i Sundsvall och gav ett glasklart löfte: Dubbelspåret på Ostkustbanan skulle vara färdigbyggt till 2035. Det var inte något allmänt mål eller vagt önskemål, utan det var ett konkret vallöfte till invånarna i Gävleborg och Västernorrland.

I dag kan vi konstatera att löftesbrottet är ett faktum. Efter regeringens beslut om den nationella planen står det klart att Sveriges längsta flaskhals på järnvägen kommer att finnas kvar långt efter 2035. Det innebär att en järnvägssträcka som är avgörande för att knyta samman norra och södra Sverige fortsatt kommer att gå på enkelspår – bokstavligen rakt igenom Hudiksvalls stadshotell.

Fru talman! Det här handlar om pendling, gods, industrins konkurrenskraft, totalförsvaret och en järnväg som är viktig för hela Europa – och inte enbart för Sverige – som en del av det europeiska stomnätet. Eftersom säkerhetsläget i vår omvärld har försämrats borde argumenten för att rusta transportstråk längs Norrlandskusten vara starkare i dag än när löftet gavs.

Samtidigt kan vi konstatera att kapaciteten byggs ut i andra delar av systemet. Norrbotniabanan i norr och fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm i söder kommer successivt att öka kapaciteten. Den stora svagheten i järnvägssystemet, alltså Ostkustbanan, är dock en flaskhals som kommer att bestå och förvärras. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att regeringen låter den här flaskhalsen bestå.

Ministern hänvisar bland annat till kostnadsökningar, men problem med kostnadsökningar i infrastrukturprojekt var ingenting nytt när detta löfte avgavs. Man kan också konstatera att dubbelspåret på Ostkustbanan fortfarande är billigare att bygga – per mil – än många andra järnvägsprojekt i det här landet som har fått grönt ljus.

Behovet av stora investeringar i vårt järnvägssystem var ingen nyhet när vallöftet gavs, och det är ingen nyhet att alla angelägna projekt i landet inte ryms i den nationella planen. Det är heller ingen som påstår att allt kan byggas samtidigt. Det är dock regeringen som väljer vad som ska prioriteras, och det var Moderaterna och Kristdemokraterna som valde att lova ett färdigställt dubbelspår till 2035.

Fru talman! Jag tycker att det är viktigt att sätta regeringens beslut om den nationella planen i proportion till löftet. Regeringen lovade inte två etapper, varav en bantad, utan man lovade att bygga bort 27 mil enkelspår mellan Gävle och Sundsvall och upp till Härnösand.

Det regeringen har fattat beslut om är dels etappen Kubikenborg–Dingersjö, dels en bantad version av Gävle–Kringlan, där många viktiga systemnyttor nu riskerar att gå förlorade. De investeringar som man har beslutat om är viktiga men ändå väldigt långt ifrån vad man lovade. Regeringen jämför gärna med Trafikverkets förslag, som alla tyckte var ett dråpslag. Invånarna längs Norrlandskusten jämför regeringens beslut med regeringens eget löfte.

Min fråga till ministern är: Varför lovade Moderaterna och Kristdemokraterna ett färdigställt dubbelspår till 2035 om de inte var beredda att fatta de beslut som krävs för att göra detta möjligt?

(Applåder)

Herr talman! Låt oss prata lite mer om just Gävle–Kringlan-projektet! När Trafikverket föreslog kraftiga nedskärningar i projektet var det, med rätta, väldigt många som reagerade. Det var därför positivt att regeringen, liksom tidigare regeringar av olika politisk färg, återförde medel.

Detta betyder dock inte att problemen är lösta. Tvärtom skapar regeringens beslut flera nya frågor. Projektet beräknas nu kosta 15 miljarder kronor. Här har regeringens beslut inneburit nedskärningar – det är flera miljarder kronor mindre än projektets beräknade kostnader. Samtidigt ställs krav på kostnadsbesparingar, omtag och ytterligare analyser.

Det här kanske kan låta bra, men jag tycker att man ska konstatera att detta inte är vilket projekt som helst. Det befinner sig heller inte i sin linda. Dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Gävle–Kringlan är ett av Sveriges mest planmogna järnvägsprojekt; det har utretts på längden och på tvären. Gävle kommun har investerat hundratals miljoner kronor i förberedelser för att uppfylla sina åtaganden enligt det avtal som sedan länge finns mellan kommun och stat.

Planeringen har pågått under många år. Ändå väljer regeringen nu genom sitt beslut att göra ännu fler omtag i stället för att satsa på genomförande. Det är svårt att förstå logiken. Det blir sällan särskilt mycket billigare att vänta med projekt; det vet vi av historien. Varje ny utredning kostar pengar, varje paus riskerar att förlänga ledtiderna avsevärt och varje senarelagd byggstart riskerar att göra projektet dyrare.

Regeringen säger sig vilja ha kostnadskontroll, men man väljer en väg som skapar fler frågetecken och riskerar att i längden öka kostnaderna. Jag kommer att komma in på vad jag menar med det.

Herr talman! Det finns dessutom en avgörande skillnad mellan regeringens beskrivning av Gävle–Kringlan och det som projektet är och var tänkt att vara. När man lyssnar på ministern kan man få intrycket att det enbart handlar om fyra mil dubbelspår på Ostkustbanan. Låt mig vara tydlig med att det är oerhört positivt, men Gävle–Kringlan handlar om mer.

Det har hela tiden handlat om att skapa ett starkare och robustare järnvägssystem kring Gävle och i norra Mellansverige. Det handlar om ett nytt spår och en ny sträckning för Norra stambanan mellan Gävle och Ockelbo. Det handlar om en omlokalisering av Bergslagsbanan och om bättre kapacitet. Det handlar om flytten av godsbangården i Gävle, som regeringen inte har finansierat i den nationella planen men som hör till statens åtaganden. Det handlar om en ny tågstation vid Gävle Västra; tanken var att de tre banorna skulle gå förbi där. Det handlar om kapacitet till och från Gävle hamn. Det handlar om redundans i ett väldigt sårbart järnvägssystem.

Länsstyrelsen i Gävleborg, statens egen företrädare i länet, konstaterade i sitt remissvar rörande den nationella planen att Gävle–Kringlan är avgörande för kapaciteten på Ostkustbanan, Norra stambanan och Bergslagsbanan. Detta projekt var alltså tänkt att vara någonting mer än enbart kopplat till själva dubbelspåret.

Vilka delar av Gävle–Kringlan kommer enligt regeringens bedömning inte längre att kunna genomföras, och vilka samhällsnyttor är regeringen beredd att avstå från när projektets omfattning nu minskar?

Herr talman! Här avslöjas tydligt ministerns olyckliga syn på detta. Det här handlar inte om regionala önskemål utan om att norra Mellansveriges infrastruktur ska fungera. Det handlar också om samhällsnytta. Ministern anför argument kopplade till kostnadskontroll, men min fråga gällde också vilka nyttor regeringen är beredd att avstå från när projektets omfattning minskar. Jag vet att många där hemma vill ha besked från ministern när de nu ser att projektet Gävle–Kringlan kommer att bantas.

Det är intressant att höra att regeringen gör en rekordstor satsning på infrastruktur. Men dubbelspår på Ostkustbanan fick inte plats, trots Kristdemokraternas utfästelser. Jag beklagar det, för det gör att Sveriges längsta järnvägsflaskhals kommer att vara en fortsatt plåga i vårt järnvägssystem under lång tid framöver.

Regeringens beslut hade kunnat innebära full finansiering av sträckan Gävle–Kringlan och flytt av godsbangården. Snabba steg hade alltså kunnat tas, inte bara kopplat till utbyggnad av dubbelspår norrut och kapacitetsförbättring på tre banor.

Det här handlar definitivt inte bara om lokala och regionala önskemål, utan det skulle vara till nytta för hela Sveriges järnvägssystem och hela Europas järnvägssystem. Men nu kommer denna brist att kvarstå under lång tid, och vi kan konstatera att löftessveket från Moderaterna och Kristdemokraterna är ett faktum.

(Applåder)