Daniel Helldén

Herr ålderspresident! Det positiva med att medborgarna cyklar kan inte nog många gånger lyftas fram. Det finns inget transportsätt som är så resurssnålt, yteffektivt och positivt för användarna som cykling. Ändå sätts cyklingen allt som oftast på undantag i planering, resurstilldelning och regelverkens utformning. Det finns alltid något annat som ges förtur, inte minst på nationell nivå.

I våra svenska kommuner däremot sker i dag en pånyttfödelse på cykelområdet. Cykelbanor byggs, cykelgarage färdigställs på centrala platser, företag ordnar lämpliga utrymmen för dusch och ombyte, bostadshus får mobilitetsutrymmen, förmånscyklar blir vanligare och cyklingen ökar kraftigt - på vissa ställen så mycket att infrastruktur inte längre räcker till. Det finns tydliga mål om cyklingens andel i det lokala transportsystemet, och cykelns roll är integrerad på lokal nivå i planeringen.

På den internationella arenan har städer, inte minst under coronan, vikt enorma utrymmen för cykelns framkomlighet och med smarta, enkla lösningar omvandlat vägnät till cykelnät. Vi har sett hur man på nationell nivå i ett stort antal länder föredömligt verkat så att cykeln binder ihop orter och ändrar sättet man förflyttar sig. Det finns en utveckling som är otroligt positiv ur resursperspektiv, folkhälsoperspektiv och miljö- och klimatperspektiv.

På nationell nivå i Sverige behandlas cykeln styvmoderligt. Trafikverket har huvudansvaret för Sveriges transporter men fokuserar på annat. Det möjliga vägnätet för cykling krymper drastiskt, och tillskotten är försumbara. Transportstyrelsen, som sätter regelverken på myndighetsnivå, vill inte ändra reglerna till cykelns fördel. Det blir hela tiden halvmesyrer som ställer till det för kommunerna när de vill ge cykling en mer central roll. Varför?

Det finns inga nationella mål när det kommer till cykling. Det finns generella målsättningar om ökad cykling, men inga mål. Vi vet så väl att när det saknas mål förlorar vi drivkraften hos våra institutioner och myndigheter. Vi behöver konkreta, nationella mål för hur cykeltrafiken ska öka. Då kan vi få lite fart på Myndighetssverige och deras prioriteringar och bedömningar. Men vi har inga mål.

Statens väg- och transportforskningsinstitut och deras cykelcentrum fick 2021 i uppdrag av den miljöpartistiska och socialdemokratiska regeringen att ta fram ett förslag på nationella mål för ökad cykling. Förslaget presenterades förra våren, 2022. Målet är att cyklingen i hela Sverige ska öka så att tillgängligheten förbättras, folkhälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar.

Ett etappmål har föreslagits om andelen 20 procent till 2030 och 26 procent till 2035 utan att andelen gång- och kollektivtrafik minskar, vilket är centralt i de här sammanhangen. För kortare resor, under 10 kilometer, föreslås att andelen ska öka till 30 procent till 2030 och till 45 procent till 2035 på nationell nivå. Det här är vad som behövs: tydliga, mätbara mål som styr myndigheternas arbete. Utan mål kommer vi ingenvart. Regeringen behöver helt enkelt lägga fram förslagen om mål för cykling.

När det kommer till tillgången till cykelbanor runt om i landet utanför kommunernas direkta ansvar saknas reella satsningar, liksom vettig infrastruktur. I den nationella infrastrukturplanen har cykelvägnätet en ofta perifer och nedtonad roll. Här behövs större satsningar.

Vi kan konstatera att om man vill cykla utanför mindre orter och städer hamnar man för det mesta i trafiksituationer som är helt oacceptabla. Inget utrymme för cyklister ges, och en prioritering av motorfordon sker konstant. Går det att cykla är utrymmet skrämmande litet och allt som oftast kommer skyddsräcken upp som klipper det sista utrymmet för en cyklist. Blir det två-plus-ett-väg är det som förgjort, och i två-plus-ett-vägarnas kölvatten förlorar man oftast alternativa vägar. I praktiken byggs cykelmöjligheten bort. Det här leder till en negativ spiral där de som vill och kan cykla avstår. Det är helt på tvärs mot målen för en hållbar utveckling och en minskning av transportsektorns klimatutsläpp.

Vi behöver ett nationellt stomnät för cykling. I dag saknas viktiga länkar som binder ihop städer, tätorter och orter. Det här måste ske i samverkan mellan kommuner, regioner och Trafikverket. Trafikverket måste vara en drivande kraft och upplevas som den som vill cykeln väl. Då kommer det att hända saker.

Vi behöver inte bara bygga upp ett nationellt stomnät - vi behöver också införa det som kallas servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden. Servicenära cykelinfrastruktur är trygga och säkra cykelvägar i anslutning till platser med skolor, affärer och annan samhällsservice. Det handlar om att bygga separata cykelbanor i anslutning till lokal service, eller - i väntan på ny infrastruktur - om att skapa zoner där det införs respektavstånd mellan motorfordon och cykel. Det innebär att om det kommer en bil måste den ha 1 ½ meter till cykeln när den passerar.

Tanken är att det inom en radie av 1 mil från ett samhälle eller en samhällsservice skapas en fungerande cykelinfrastruktur som möjliggör säker och trygg vardagscykling. Därmed skulle landsbygden stärkas och lokalsamhället göras mer flexibelt och motståndskraftigt samtidigt som cyklingen skulle främjas lokalt i hela landet. Behovet finns framför allt inom det vägnät som i dag klassas som riksvägar eller primära länsvägar. I det mer finmaskiga vägnätet där trafikvolymerna är små kan man möjligtvis se över hastigheterna om det behövs, annars är behovet inte så stort där. Men den grundläggande principen bör vara separerade cykelvägar.

För att vi ska kunna få till en ändamålsenlig cykelinfrastruktur behöver vi ändra väglagen. Väglagen innebär att cykelvägar på landsbygden och utanför tätorter i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Genom väglagens definition av väg och kraven på funktionellt samband mellan väg och cykelväg försvåras möjligheten att få till smarta, gena och logiska cykelstråk.

För att få till möjligheten att bygga funktionella cykelvägar behöver väglagens begrepp "allmän samfärdsel" ändras så att cykelvägar inbegrips och begreppet "funktionellt samband" omdefinieras. Trafikverket har i en rapport konstaterat att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark.

Trafikverket menar samtidigt att problemen i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram detaljplaner. Men det är ett märkligt sätt att göra det på, för att förvänta sig att kommuner i alla dessa sammanhang ska ta fram detaljplaner och använda de processerna för att säkerställa markåtkomst för cykling är enligt mig helt orimligt. Det är mycket långa, utdragna och komplicerade processer som sätter käppar i hjulet för arbetet med att skapa bra cykelinfrastruktur. Rimligen bör cykelvägar ges samma status som bilvägar i planeringsammanhang.

Jag konstaterar att lagstiftningens problem har utretts ett antal gånger, och ännu finns inget som tyder på att ändringar är på gång samtidigt som projekt som är efterfrågade ligger för fäfot, det vill säga inte byggs. Det ställer till det för möjligheterna att säkerställa funktionell, säker och trygg cykelinfrastruktur i hela landet. Därför bör regeringen skyndsamt återkomma med en uppdaterad lagstiftning inom det här området som säkerställer en markåtkomst för cykelvägar som är likvärdig den som gäller för vägar avsedda för motorfordon.

Herr ålderspresident! Cyklingen är inte bara bra för folkhälsan, miljön, klimatet och tillgängligheten - den är också bra för plånboken. I en tid av ekonomisk turbulens, dyrare mat, dyrare bostäder och sänkta reallöner och då människor har svårare att få ekonomin att gå ihop är cykeln ett effektivt och resurssnålt transportmedel som i sin framdrift är gratis. Det ska vi inte glömma bort i dessa tider. Cykeln passar perfekt nu och är ett transportslag som kan hjälpa till när vi ska förflytta oss.

Herr ålderspresident! Jag yrkar avslutningsvis bifall till reservation 2 om mål för cykling, reservation 6 om infrastruktur för cykling och reservation 9 som behandlar frågan om trafikregler för cykling.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 4 maj.)

Herr ålderspresident! Jag vet inte om jag har någon religiös syn på detta. Däremot tycker jag att den som är stark ska vara snäll. Bilarna är hårda och stora, och i detta sammanhang borde det vara de som har väjningsplikt, precis som när det gäller zebralagen. Det tycker jag vore det rimliga. Då skulle man få ordning på detta - alla skulle veta vad som gäller.

På de ställen där hastighetsgränsen är över 60 eller 70 har Trafikverket tagit bort övergångsställena. Där fungerade inte lagen med hastigheterna, för folk hann inte stanna. Då får man i så fall skruva ned hastigheterna.

Här i Stockholm byggdes det - och byggs fortfarande - ett stort antal gupp och upphöjningar för att bilarna ska hålla hastigheten. Om vi kan hitta andra smarta lösningar på detta, genom gps och att strypa hastigheterna, vore det en bra lösning. Att, som Patrik Jönsson gör, sätta bilen först i förhållande till de oskyddade trafikanterna tycker jag dock är märkligt.

Jag tänkte på en annan sak i ditt anförande, Patrik Jönsson. Du pratade om väglagen, om att det finns tillkännagivanden och om att det borde komma någonting från regeringen. Frågan om tillkännagivanden, och om de var slutbehandlade, var ju precis uppe. Jag uppfattade det som att Sverigedemokraterna tyckte att just det tillkännagivande som handlade om väglagen var slutbehandlat - jag är nästan helt säker på detta. Jag tycker att även det var lite märkligt.

Herr ålderspresident! Jag tänker på två saker när det gäller cykelpassagerna.

Jag förstår synpunkten att det är problematiskt att folk inte vet skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter och att folk därmed inte vet vem som har väjningsplikt var. Detta är ett problem. Det är lite olyckligt att man gjorde denna utformning. Problemet är väl att ingen begriper vad som är vad när det gäller skyltarna.

Att från detta gå till att bilen alltid ska ha förtur och att cyklarna ska väja tycker jag dock är ett märkligt sätt att angripa det på. Man borde väl i så fall gå åt andra hållet och se till att cyklarna har förtur på denna typ av passager, som påminner om övergångsställen, precis som de har när det gäller zebralagen. Detta skulle förbättra framkomligheten för cyklisterna.

I Stockholm hittade vi på en annan variant. Vi satte helt enkelt väjningsskyltar vid cykelöverfarter. Oavsett vad det handlar om har man väjningsplikt för de fordon eller de personer som passerar där det sitter en väjningsskylt. Transportstyrelsen kanske kan titta på detta och ändra reglerna.

Om man vill främja cykling tycker jag att det är konstigt att säga att cyklarna alltid ska vänta.

Jag vill också ta upp elsparkcyklarna. Det är roligt att vi har ålderspresidenten här - han var ju tidigare infrastrukturminister och arbetade mycket med denna fråga. Jag tycker att Patrik Jönsson är orättvis mot vad ålderspresidenten gjorde i sin tidigare roll. Strax före valet antogs lagstiftning som innebär att man inte får parkera elsparkcyklar om de inte ställs på utpekade platser eller i cykelställ, vilket har gjort det hela mycket bättre.

Alla dessa saker kunde självklart ha kommit långt tidigare, men nu finns de på plats. Jag undrar vilken förändring av lagstiftningen som ledamoten skulle vilja ha.

Fru talman! Då ska jag ställa en del av frågan igen. Vätternrundan är en sak, och det var sorgligt att man var tvungen att förlänga den. Det fanns ju en del i själva reklamen runt det här, och 30 mil är siffra som har betydelse för verksamheten. Man var tvungen att göra om alla dokument och så runt omkring.

Men den stora frågan gäller väl egentligen trafiksäkerheten på våra stora vägar, till exempel riksväg 55, där man längre ned har byggt två-plus-ett-vägar, vilket gör att det i princip inte går att cykla där. På många ställen finns det inte heller några vettiga vägar att cykla på i stället. De är ganska krokiga och dana och förlänger det hela, så man ser egentligen till att försämra för cyklingen.

Ledamoten pratade om hur man i Ödeshög har byggt cykelbanor och utnyttjat till exempel banvallar och annat för att bygga på, vilket är alldeles utmärkt. Men när Trafikverket på det här sättet - i ett vällovligt syfte, ska sägas - för trafiksäkerheten för bilar bygger bort trafiksäkerheten för cyklar försämrar det ju för den här typen av framkomlighet.

En mil är inte mycket för en cykel i dag. Sex mil till Motala, som ledamoten pratade om, är långt, men vissa kan cykla den sträckan. Men på många ställen finns inte möjligheten längre, och det är otroligt beklagligt.

Jag har inte hört någonting från infrastrukturministern när det gäller att värna cykelinfrastrukturen i vårt nationella vägnät i förhållande till vad Trafikverket gör när de bygger. Därför undrar jag helt enkelt om Mikael Oscarsson har någon uppfattning om regeringen över huvud taget tänker göra något på detta område.

Fru talman! Ledamoten Mikael Oscarsson pratar om cykling och Vätternrundan. Han hade inte cyklat den själv. Jag har gjort det ett par gånger. Då var den 30 mil lång. I dag är den 31,5 mil, och skälet till det är att vägnätet inte klarar den här cykeltävlingen.

Det gäller framför allt i de norra delarna, från Askersundsdelen ned till Motala. Av säkerhetsskäl låter man bli att köra där, och det beror på att Trafikverket för det första inte ser till att vi har vägar som klarar cykling. Det är inte så roligt att cykla där ens om det är en enda cykel, och ännu värre är det om det är många cyklar.

För det andra kan inte Trafikverket avlysa vägarna på ett vettigt sätt för sådana här stora evenemang. Det här är ju det största som händer i norra delen av Östergötland och södra delen av Närke i fråga om turisthändelser, motionslopp och upplevelser.

Frågan till Kristdemokraterna, delvis riktad till infrastrukturministern, handlar om synen på Trafikverkets arbete när det gäller att göra det möjligt att cykla på våra vägar. Det rör egentligen våra landsvägar generellt, där man har en förmåga att bygga bort möjligheten att cykla. I det här sammanhanget har man alltså ställt till det så att ett motionslopp blir en och en halv mil längre än vad det var från början.

Fru talman! I många sammanhang måste man hantera frågor gentemot andra, och då blir det kanske inte alltid som man vill. I det här sammanhanget har vi jobbat hårt för att få till nya stambanor som gör att vi kan få mycket mer godstrafik i Sverige. Det är en långsiktig plan, och vi måste sätta igång med det arbetet.

Ledamoten Helena Gellerman pratar om sträckan Göteborg-Alingsås. Jag tycker att den banan behövs och bör byggas, samtidigt som vi ser till att vi får nya stambanor, så att vi får bort transporterna från vägarna. Men då måste man också styra godstrafiken på vägarna på ett smart sätt, så att man börjar få det trycket i högre grad än vad vi får i dag. Därför skulle vi behöva de åtgärder för att differentiera de avståndsbaserade vägtrafikskatterna som till exempel finns i den utredning som ligger på regeringens bord. Dessa åtgärder gör att de bästa transporterna som behöver gå med lastbil, kan göra det och att de andra flyttas över till järnväg. När vi gör detta men också bygger ut sträckan Göteborg-Alingsås och bygger ut nya stambanor i södra Sverige kommer vi att få ett bra system. Men jag är rädd att den här regeringen mest plockar bort pengar från järnvägen och lägger dem på vägar i stället för att se till helheten.

Fru talman! När det gäller frågan om gods på väg kontra järnväg har infrastrukturministern flera gånger pratat om att vi ska ha fler transporter på väg, och han har uttryckligen pratat om godstransporter. Det är en del i detta, och vi har debatterat det förut. Vi pratade visserligen mest om bilar, som infrastrukturministern tycker ska öka i antal.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Inom EU finns det klara och tydliga besked och krav på medlemsländerna att långväga transporter inte ska finnas på väg utan ska flyttas över till järnväg. Där är Göteborgs hamn en alldeles utmärkt möjlighet. En annan är att ta godset på järnväg via Danmark nedifrån kontinenten, ned till kontinenten eller upp genom Sverige.

Den nuvarande regeringen har rivit upp beslutet om nya stambanor, men vi vet att med de transportvolymer som behövs kommer det att krävas nya stambanor för att det ska fungera. När det gäller godstrafiken är detta helt avgörande för att vi ska klara en del av klimatmålen och för att vi ska få ett fungerande samhälle.

När det gäller gods på väg kontra järnväg och Alingsås-Göteborg tycker jag att man borde bygga ut där. Vi får se om regeringen fattar det beslutet. Det vore utmärkt, men jag tycker att det absolut mest centrala är nya stambanor som gör att vi inte får mer gods på väg.

Fru talman! Yrkestrafik och taxi är en central och viktig del av transportsektorn. Yrkestrafiken på väg behövs. Taxi behövs. Majoritetspartierna vill flytta över transporter från järnväg till väg, vilket är problematiskt.

Vi har tidigare i den här salen hört infrastrukturministern prata om samma sak - att det ska vara mer transporter på vägarna. Man har plockat bort järnvägsunderhållspengar och lagt dem på vägarna. Vägarna ska underhållas så att yrkestrafik och för den delen även taxi kommer fram på ett bra sätt, men man måste också ta ansvar för var transporterna körs och hur detta styrs.

För tio dagar sedan kom IPCC:s syntesrapport där de förklarar hur läget är för klimatet och konstaterar att för att klara 1,5-gradersgränsen till 2030 måste det göras enorma sänkningar av klimatutsläppen. De motsvarar sänkningarna under pandemin, fast varje år sju år framåt. I det här sammanhanget är yrkestrafiken en viktig del att titta på.

I samband med att IPCC-rapporten presenterades sa huvudförfattaren om klimatanpassningsåtgärderna att om man inte klarar 1,5-gradersmålet blir det irreversibla skador på ekosystemet. Det gäller även om det skulle vara så att man längre fram ser till att de tunga transporterna släpper ut mindre koldioxid. Man kan då redan ha kommit till den tidpunkt då det inte längre hjälper och man aldrig kan komma tillbaka.

I går kom Klimatpolitiska rådets rapport. Där konstateras att för första gången på 20 år har en regerings åtgärder gjort att utsläppen ökar. Utsläppen har gått upp och ned under de senaste 20 åren, men här är det alltså faktiska åtgärder som gett direkt påverkan. Det handlar framför allt om transportsektorn, där den här trafiken finns.

Ordföranden i Klimatpolitiska rådet säger att den svenska regeringen nu måste accelerera för att få ned utsläppen - och att det gäller alla regeringar i världen. Vi har mindre tid på oss, och det är viktigt att inte öka utsläppen i närtid. Men det är precis det - att öka utsläppen i närtid - som regeringen arbetar med att göra.

Det Klimatpolitiska rådet just nu säger till regeringen och regeringens samarbetsparti SD är "skärp er". Jag citerade nu ur en tidning. Samtidigt höjs röster om att ta bort målen för utsläppen. Ni hörde tidigare hur ledamoten Sten Bergheden pratade om att lägga resurser på vägen i stället för järnvägen, och därmed ha mer gods på väg, vilket går helt emot alla mål och det arbete som behövs. Man pratar också om att sänka reduktionsplikten och drivmedelsskatten för de tunga fordonen, vilket kommer att öka utsläppen i närtid och går på tvärs med allting som sägs på det här området.

Man kan säga att betänkandet om yrkestrafik och taxi som vi hanterar i dag inte fokuserar på klimat- och miljöfrågorna i någon större utsträckning. Det beror bland annat på att vi från Miljöpartiets sida inte har väckt så många motioner på det här området - egentligen inga motioner. Men klimat- och miljöfrågorna och yrkestrafiken hänger ihop, inte minst när det gäller hur man löser frågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Den stora åtgärd och den intressanta sak som regeringen förhoppningsvis går vidare med är utredningen som sattes igång under den tidigare regeringen och som handlar om godstransporter på väg. Det är en utredning om ett nytt miljöstyrande system. Det betänkandet har den fantastiska förmågan att komma åt mycket av det som står i trafikutskottets betänkande i dag. Det ligger nu på regeringens bord, och där kan man se det intressanta förslaget om att gå över till ett avståndsbaserat skattesystem för yrkestrafik.

Ett avståndsbaserat skattesystem gör att man kan differentiera på ett helt annat sätt än i dag. I dag har man en beskattning på drivmedlen, fordonen och dem som kör. Men med ett avståndsbaserat system pekar den här utredningen på att man kan komma åt klimatmålen genom att klimatdifferentiera skatten och få en miljöstyrande effekt genom att differentiera skatten beroende på vilka Euroklasser fordonen har. Det går också att styra det så att den avståndsbaserade skatten blir högre om man kör i storstadsområden där miljöeffekterna är mycket större än om man kör på landsbygden. Kvävedioxidutsläpp och partiklar har inte samma effekt om man kör i ett skogslän, till exempel.

Vi kommer åt kontrollen av regelefterlevnaden för yrkestrafiken genom reformen. Det har pratats om cabotagesystemet här i talarstolen. Enligt systemet får man inte vara en åkare för yrkestransporter i ett land och sedan köra mycket i ett annat land, utan man får köra en transport dit och sedan tre turer inom landet. Sedan måste man lämna landet, så att man inte bedriver verksamhet i fel land.

Detta är knepigt att komma åt. Det har pratats mycket här om att polisen måste få mer resurser för att jaga brottslighet inom yrkestrafiken. Med det avståndsbaserade skattesystemet för tung trafik kan man övervaka också detta på ett effektivt sätt, och därmed kommer vi åt mycket av det som föreslås i flera av de motioner som behandlas i riksdagen i dag.

Det är en spännande utredning. Den föreslår dessutom en differentiering av skattesystemet med lägre skatter för glesbefolkade områden med långväga transporter. Genom utredningen får vi också en fördelningspolitisk effekt och kommer åt skillnaden mellan stad och land. Det föreslås bland annat att Norrbotten, Jämtland, Västerbotten och en lång rad andra län ska få en annan skattesats.

Vi kan komma åt klimatmålen, miljömålen och de transportpolitiska målen, och vi kan minska transporterna och få en bättre samordning, ökad fyllnadsgrad, ruttoptimering och transporteffektivitet.

Vi får se vad regeringen gör. Utredningen ligger på regeringens bord. Vi har sett att ett stort antal reformer har rivits upp. Vi har till exempel det avståndsbaserade reseavdraget, som var klubbat och klart och skulle gå igenom och som handlade om persontransporter. Det revs upp. Frågan är om utredningen är för bra för denna regering så att de lägger den också i byrålådan. Jag är rädd för det, men annars kan vi lösa många av de problem som finns.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Innan jag slutar ska jag säga några ord om taxiverksamheten. Branschen avreglerades 1990, vilket har skapat en del problem som man har försökt åtgärda. Det har inte gått jättebra. Jag har själv som ansvarig för trafiken i huvudstaden försökt lösa problemen, men det har inte varit lätt.

I detta sammanhang kan jag vara lite självkritisk och säga att jag borde ha motionerat om det, men jag har helt enkelt inte hunnit. Vi borde ha kommunala trafikövervakare som kan övervaka taxiverksamheten så att vi får ordning på den. Det är för rörigt när det gäller både hur man kör och var man parkerar. Som konsument är det också fullständigt hopplöst att försöka förstå vilket taxibolag det är när man tar en bil på gatan. Det kanske inte är något problem i mindre städer, men i Stockholm är det ett problem som behöver åtgärdas. Jag kommer att återkomma om dessa frågor.

Slutligen finns det en motion som föreslår att taxi ska få köra i linjetrafikens, det vill säga busstrafikens, körfält. Detta avstyrks av utskottet, vilket är helt korrekt. I dag kan kommunerna nämligen släppa in taxi i busskörfälten, vilket görs i många städer, i vissa körfält. Vi vet att förutsättningarna är olika, så man ska inte släppa in taxi generellt i busskörfält. Då skulle vi få stora problem i de städer som har en väl utvecklad busstrafik som mer liknar en sorts BRT-trafik som går nästan som en spårväg.

Med dessa ord tackar jag för i dag.

Fru talman! Det är klart att det är ett problem att det kommer hit utländska speditörer eller åkare som kör med diesel som har ett mycket lägre pris och att de bränner av den här. Man kan ju hoppas att de även tankar här, så att de får betala lite skatt till oss och tänka på klimatet.

Jag skulle dock säga att detta är ett problem vi kan lösa på ett annat sätt, och där tycker jag att utredningen om godstransporter på väg är på god väg - om jag får uttrycka mig så för ledamoten. I utredningen föreslås ett avståndsbaserat system där man helt enkelt kan differentiera avgifterna. Teoretiskt skulle vi kunna sänka dieselpriserna och höja avgifterna i det avståndsbaserade systemet och därmed balansera detta.

Det regeringen gör - och det jag tycker är mest problematiskt - är dock att den rycker bort ett antal åtgärder som hade gjort att vi klarade klimatmålen. Det framgår tydligt av den nuvarande regeringens budget och av Klimatpolitiska rådets rapport att regeringen går åt fel håll. Detta är någonting som ledamoten får stå till svars för helt enkelt eftersom han representerar regeringen här - och även står upp för denna politik, vilket jag tycker är märkligt.

Jag tycker inte att det är ansvarsfullt över huvud taget av ett regeringsparti att låta koldioxid fortsätta släppas ut. Man ser till att det släpps ut ännu mer koldioxid och har inga kraftfulla åtgärder för att komma åt det. Det finns inte heller några smarta åtgärder. Ibland står det i Tidöavtalspartiernas dokument att man ska ha en smart och utvecklad klimatpolitik, men var är den?

Fru talman! Det är intressant att höra ledamotens anförande här, men det är också häpnadsväckande. Så sent som i går fick vi Klimatpolitiska rådets rapport som visar att denna regering, som den första regeringen på 20 år, aktivt ser till att göra så att våra klimatutsläpp ökar.

I IPCC-rapporten som kom för tio dagar sedan sägs det att detta är ett kritiskt läge. Och då står ledamoten Sten Bergheden här och propagerar för sänkt reduktionsplikt, sänkta drivmedelspriser och så vidare. Men jag är som sagt inte förvånad.

Däremot är jag lite förvånad över att det inte finns någon idé om hur man skulle kunna förändra systemet på ett smartare sätt än att bara sänka priserna, vilket ökar utsläppen.

Du pratade om järnvägen, Sten Bergheden. Du sa ingenting om nya stambanor, men jag säger det. Ni vill inte bygga nya stambanor. Ni vill i stället skicka ut godset på vägarna. Vi behöver den tunga trafiken på vägarna, men vi behöver också minska den och göra den smartare.

Jag undrar om det verkligen är Moderaternas linje att vi ska fylla vägarna med mer tung trafik och om vi ska gå den utvecklingen till mötes att det är där allting landar.

Du säger att den gamla regeringen, som vi har tillhört, inte har gjort någonting. Men det kom en utredning 2022 som heter Godstransporter på väg och som just nu ligger på regeringens bord. Där finns det lösningar på många av de problem som du pekar ut. Det vore intressant att få veta om det kommer att dyka upp någonting på detta område. Flera av de problem som du pekar på löses i den utredningen.

Jag ber om ursäkt för att jag sa du.

Herr talman! Jag vet inte vad Beatrice Timgren far efter. Det vi har arbetat med i detta betänkande - och det vi har motionerat om och yrkar på - är att vi ska avveckla minkfarmerna. Detta är nämligen ett system som inte är acceptabelt ur djurskyddssynpunkt.

Det handlar om vilda djur som inte ska låsas in i bur utan vara i naturen, där de hör hemma. Sedan är minkar inte vanligt förekommande i svensk natur, och vi ska därför inte släppa ut dem i svensk natur; då händer det en massa saker. Men vi ska inte ha den typen av djur instängda för att folk ska kunna ha en päls på sig. Det är inte acceptabelt.

Man har gjort stora förändringar när det gäller burhållningen, men det räcker inte. Det finns ett stort antal forskare som pekar på att minkarna inte får leva på ett sunt sätt och på det sätt de är tänkta att göra utifrån den typ av djur de är. Därför ska vi avveckla minkfarmerna. När det gäller covid19, fågelinfluensa och så vidare har vi också problemet att minkarna har en genetisk benägenhet att ta till sig vissa sjukdomar, som då också kan gå över till oss. Detta skapar stora problem, och därför ska vi avveckla minkfarmerna.

Det finns självklart saker och ting vi inte kan acceptera när det gäller förhållandet mellan vissa typer av aktivister och de farmer som finns kvar, men det är en helt annan sak. Vi ska avveckla minkfarmerna - det är det vi motionerar om, och det är det vi kommer att rösta för i kammaren.

Djurskydd

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 23 mars.)

Herr talman! Jag förstår att Beatrice Timgren vill prata om detta. Civil olydnad per definition innebär att man bryter mot lagar. Det är själva grejen. Sedan är frågan hur man gör det. Om någon som till exempel värnar djuren ägnar sig åt civil olydnad ägnar man sig inte åt exempelvis sabotage. Det är någonting annat. Det går utanför detta per definition.

Civil olydnad handlar alltså om att uttrycka saker och ting när man tycker att till exempel lagstiftning som har stiftats i denna kammare inte följs och att man vill visa det för allmänheten genom att begå civil olydnad och då också tar sitt straff för det. Och det brukar handla om ohörsamhet mot ordningsmakten.

Så sent som 2000 kom en parlamentarisk utredning, Demokratiutredningen, med sitt slutbetänkande. Där finns det långa stycken om att civil olydnad ska ses som någonting annat än ett vanligt brott, då det handlar om att väcka opinion.

Jag kan tänka mig att man inom Sverigedemokraterna inte är så pigg på att diskutera civil olydnad; det är ju ett parti som är mer intresserat av repressiva åtgärder - kanske även när det gäller frågan om djurvälfärd och att det finns vissa typer av djur som verkligen behandlas på ett osunt sätt. Det gäller till exempel turbokycklingarna, som lever på ett sätt man kanske egentligen inte skulle acceptera och som vår djurskyddslag - skulle jag säga - har förbjudit.

Ur det perspektivet kan man ju säga att civil olydnad är ett sätt att väcka opinion, men sabotage är inte civil olydnad. Vi står inte bakom det.

(TALMANNEN: Då har vi fått två inlägg på det temat. Vi ska se om vi nu kan återvända till ämnet för betänkandet.)

Herr talman! I denna debatt har djurskyddspolitik diskuterats. Det är en fråga som inte minst engagerar mitt eget parti. Miljöpartiet vilar på tre solidariteter - solidaritet med människorna, solidaritet med naturen och solidariteten med djuren.

Djuren har rätt till sitt eget liv, till ett bra liv, oavsett nyttan för människor. Djuren ska inte finnas för vår skull. Men vår ideologi är långt ifrån avspeglad i verkligheten.

Herr talman! Utöver att det är moraliskt förkastligt att låsa in vilda djur i små burar har covid-19-pandemin tydliggjort riskerna med minkuppfödning. Zoonoser, det vill säga sjukdomar eller smittämnen som kan spridas från djur till människor, utgör cirka 75 procent av alla nya luftvägsinfektionssjukdomar hos människor.

På en minkfarm i Spanien hade man i oktober ett utbrott av fågelinfluensa, där viruset för första gången också spreds mellan djuren. Man var tvungen att avliva 50 000 djur. Och minkar liknar oss människor rent genetiskt. Därför vill nu forskarna att man ska stänga ned minkfarmerna, eftersom det är en stor risk att viruset sprids vidare från just minkar till människor. 16 EU-länder har redan infört ett förbud mot pälsdjursuppfödning. Och här går Sverige mot strömmen genom att fortsätta tillåta denna riskfyllda näring.

Att låta minkarna sitta hela sina liv i små burar är, som forskarna säger, en tickande bomb för nästa stora pandemi. Minkfarmerna är alltså inte bara en fråga om djurvälfärd utan också en fråga om säkerhet. Vi menar att det är av största vikt att jobba förebyggande och nu ta chansen att avsluta en riskfylld bransch och på så sätt avsluta det enorma lidandet för minkarna.

Herr talman! Vi har mycket att göra även när det gäller att stoppa det grövsta förtrycket mot djuren. Vi har en industri som producerar så kallade turbokycklingar, kycklingar som lever sina liv på mindre yta än en A4 under hela sina liv. Och det går inte att hävda att djurskyddslagen implementeras på ett bra sätt för de hönor som inte kan sträcka ut sina vingar eller få träffas av vårsolens strålar då de hålls inomhus.

Varje år föds det upp nästan 100 miljoner kycklingar för slakt i Sverige. Slaktkycklingarna - jag tror att det hette broiler när jag var liten - har en mycket snabb tillväxt, från 40 gram till nästan 2 kilo på en månad. Det gör att det finns en stor risk för benfel och rörelsestörningar. Aveln är starkt centraliserad. Och för djuraveln är den snabba tillväxten ett mycket stort djurvälfärdsproblem.

Vi måste ställa krav på kycklingindustrin, så att de satsar på mer långsamväxande raser och att varje kyckling får mer utrymme att röra sig på och att kycklingarna får möjlighet att vistas utomhus.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Djurskydd

Herr talman! Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 17 om att successivt avveckla minkfarmerna.

Herr talman! Det var lite synd att statsrådet inte hann komma längre in i frågan om nya spår som en del av lösningen på de problem som vi kan se hos Trafikverket när man ska åka tåg.

Det är otroligt sorgligt att vi ser det i dag. Svenskarna vill åka tåg. De vill göra det när de arbetspendlar, när de är på affärsresor och när de har sina semesterresor, men de kan inte få till det.

Det är enklare om man arbetspendlar. Då är det inte så noga. Man är inte fler som ska åka, och det är lättare att få biljetter och så vidare. Men för turistresandet och alla som ska göra saker och ting över påsk, sommaren och så vidare får vi problemet att tilltron minskar.

Det går så snabbt när det inte fungerar. Man slutar att se det som ett alternativ. Då hamnar vi i att människor sitter hemma. Det kan de ju göra. Det är oftast trevligt också hemma. Men vi vill att människor ska kunna förflytta sig på ett bra sätt runt om i landet för att utnyttja de fantastiska möjligheter som finns här, inte minst inom turistnäringen, eller för att hälsa på släkt och vänner.

Att Trafikverket inte kan klara av det ställer till det för hela nationen. Så kan vi inte ha det. En viktig lösning långsiktigt är att vi bygger nya spår. Södra stambanan behöver till exempel nya spår. Det kan göra att vi också kan underhålla de gamla spår vi har och bygga ut dem.

Vi behöver fortsätta med de utbyggnader som sker i norra Sverige. Ostkustbanan är till exempel helt nödvändig för att få ordning på de sakerna. Det har varit stora problem att beställa biljetter norrut, till Oslo och så vidare.

Här finns det mycket för statsrådet att göra, trots att det egentligen är Trafikverket som i grunden är ansvarigt för de frågorna. Jag skickar med det till statsrådet. Gör mer på spårområdet!

Herr talman! Det är uppenbart att saker och ting inte fungerar. Det är uppenbart att det är många som lider av detta, inte minst alla tågresenärer. Vi vet också att vår turistbransch lider av problemen, nu under påsken och under sommaren. Man kan prata med aktörer uppe i fjällvärlden, inte minst Svenska Turistföreningen, som har enorma problem när det gäller sommaren. Folk vill veta hur de ska göra. Det handlar om de områden där det inte ens går att använda något annat transportsätt utan helt orimliga restider och kostnader. Det gör att denna verksamhet helt enkelt inte fungerar som den ska. Det måste åtgärdas.

Det ska vara 18 veckor för planeringen. Det är lagstadgat och reglerat gentemot EU. Det är därför märkligt att vi har ett trafikverk som inte kan klara av det. Det får stora konsekvenser i hela landet.

Varför sker detta? Ledamoten Patrik Jönsson pratade om att det kan vara Trafikverket som har en orimlig organisation och inte får ordning på det. Det är kanske någonting som behöver göras där. Jag tror inte att det har att göra med det nya planeringssystemet. När det någon gång fungerar kanske det kan vara detta som reder upp allting.

Det verkar inte heller vara en ekonomisk fråga. Många säger att om det tillförs mer pengar kan man kanske göra underhållet nattetid och så vidare. Men Trafikverket skickar ju tillbaka pengar. Regeringen säger i alla fall att underhållspengarna inte behövs. Man har lagt dem på vägarna i stället - 750 miljoner kronor. Vad som är hönan och vad som är ägget här kan vara en intressant fråga att fördjupa sig i.

Jag tänker också på att vi har enormt många fler tåg som rullar på vår räls nu än vi hade för 10-20 år sedan - regionaltåg, fjärrtåg, godståg och så vidare - och vi vill ha in ännu fler. Vi vet att det är ett problem att underhålla när vi har så mycket trafik. Det kan vara en aspekt i fråga om detta. Då tänker jag osökt på nya stambanor i södra Sverige. Vi vet att den södra stambanan kommer att få stora problem när det öppnas upp för ny trafik från kontinenten och när Sverige ska ha mer persontrafik, mer regionaltrafik och mer godstrafik. Samtidigt vet vi att det behövs ett stort underhåll i vissa delar för att få rimliga hastigheter, och man behöver sannolikt bygga om spåren.

Statsrådet har under många år propagerat för nya spår i södra Sverige som ett sätt att få till en regional utveckling, en bra arbetsmarknadsregion och ett hållbart resande för alla som vill resa, så att de inte behöver stå och frysa utefter järnvägsrälsen när tågen inte kommer.

För att detta ska ske behöver vi bygga ny räls även i södra Sverige, precis som sker i norra Sverige. I vissa delar behövs det ännu mer. Vi behöver ny kapacitet och nya bra banor som gör att man också kan göra underhållet på ett effektivt sätt, så att man inte hela tiden hamnar i sådana här problem. Det skulle sannolikt göra det lättare för Trafikverket med underhållet, bortsett från att de har andra typer av problem.

Det brukar sägas att det tar lång tid att bygga nya stambanor, och det är sant. Utanför Stockholm byggs Förbifart Stockholm - två mil motorväg för en enorm massa pengar. Det tar 18 år att bygga den. Det är ingen som säger att det är lång tid.

Herr talman! Tack, statsrådet, för svaret på min interpellation!

Det är i dag tre veckor till påskafton. Det är två veckor tills södra Sverige går på påskledighet. En stor del av svenska folket vill ta järnvägen under påskledigheten för att kunna ta sig fram på ett bra och smidigt sätt som är tillräckligt ekonomiskt hållbart och även miljömässigt hållbart. Så sent som för en vecka sedan gick det nästan inte alls att beställa några biljetter över påsk. Och i går gavs för hälften av alla tåglägen informationen "banunderhåll planeras". Några veckor före påsk går det inte att planera sin påskresa. Allmänheten kan inte veta att den kan komma till släkt och vänner eller beställa en semester i fjällen eller för den delen boka ett hotellrum i Stockholm, Göteborg eller Malmö för att se de städerna.

Detta är helt orimligt, herr talman! Vi kan inte ha det på det här sättet. Det är inte värdigt ett modernt land att medborgarna inte med rimlig framförhållning kan veta om de på semestern kan resa någonstans. Vi vet i dag att om man väljer flyget, till exempel, kan man oftast boka biljetterna ett år innan. Väljer man att ta bilen i stället behöver man inte planera alls. Och det är just dessa transportsätt som vi vill bli av med eller minska, men framför allt är det många som behöver just järnvägen eftersom det finns en massa platser dit man inte kan ta de andra transportmedlen.

Trafikverket är ansvarigt, och utöver detta är ministern ytterst ansvarig. Trafikverket säger att de arbetar med frågan, att de har läget under kontroll och att det blir bättre. Men varje gång som Trafikverket säger att det ska bli bättre och att de har läget under kontroll får vi besked om att det blir värre. Det blir hela tiden värre. Nu har vi påsken 2023 då man inte kan beställa biljetter. Snart har vi sommaren 2023 då man inte kommer att kunna beställa biljetter i tid. Vi hade påsk, sommar och höst 2022 då det inte gick att beställa biljetter i tid, och samma sak 2021. Det här håller inte! Något måste göras, något mer radikalt, för att vi ska komma bort från de här problemen.

När det gäller vad det här får för effekter är det intressant att statsrådet nämnde den rapport som Transportstyrelsen tar fram när de gör sina genomgångar och analyser av det här och utdömer viten.

I den står det tydligt att när biljetterna presenteras tätt inpå trafikstart, alternativt att transportköparen inte kan få sin logistikkedja fastställd i rimlig tid, innebär det en risk för att köparna väljer andra transportmedel. Vidare står det att det, förutom de kortsiktiga negativa effekter detta får på nyttan liksom på köparen och aktörernas ekonomiska resultat, finns en risk för mer långsiktiga effekter där köparna ändrar sitt beteendemönster och väljer andra trafikslag i framtiden.

Detta är inte acceptabelt, och här måste Trafikverket göra något. Det här har inget att göra med MPK, marknadsanpassad planering av kapacitet, som infördes i vintras, utan problemet har funnits längre än så. Det finns ett systemfel här. Jag undrar: Har statsrådet någon lösning på detta mer än att följa Trafikverkets arbete?

Fru talman! Kollektivtrafiken är ryggraden i ett hållbart transportsystem. Kollektivtrafiken är basen i ett modernt samhälle. Den är grunden för ett jämlikt och jämställt resande.

Vi tar ibland kollektivtrafiken för given, men den måste värnas och hela tiden utvecklas. I dessa tider av kriser - ekonomiska och klimatmässiga - måste kollektivtrafiken ges tillräckliga utvecklingsmöjligheter och resurser. Det handlar om rätt fysisk infrastruktur, plats i transportsystemet och ekonomiska resurser. Vi måste tillsammans se till att kollektivtrafiken fungerar så smidigt och effektivt som möjligt. Staten, regionerna och kommunerna måste samordna sina insatser.

En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik utgör enligt min uppfattning en grundförutsättning för att klara både arbets- och fritidsresor på ett hållbart sätt. För en kraftigt ökad andel kollektivtrafikresande måste kollektivtrafiken få både ökad kapacitet och bättre kvalitet. Därför anser Miljöpartiet att det behövs kraftfulla åtgärder för att stödja de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och för att få tillbaka resenärerna och förtroendet för kollektivtrafiken.

Under coronan ändrades arbetsplatsernas rutiner och därmed resenärernas resandemönster. Färre reser, och resandet ser annorlunda ut. Detta ställer krav på nytänkande inom kollektivtrafiken. Behovet av utbud kvarstår, men intäkterna minskar. Det här är en utmaning som vi måste klara av.

Det ska vara tryggt och bekvämt att resa kollektivt. Det bidrar till att utvidga arbetsmarknadsregionerna och förbättra förutsättningarna för jobb och tillväxt.

För utvidgade arbetsmarknadsregioner krävs bra regional trafik, och i stora delar av landet krävs därmed utbyggd spårbunden trafik. I söder har vi en oroväckande utveckling i och med att regeringen har stängt ned respektive omprövat byggandet av nya spår och nya stambanor. Detta främjar inte en hållbar utveckling. Trängseln på spåren måste lösas.

Vi behöver skapa ett smidigt nationellt biljettsystem som ger resenärerna en sömlös resa. Vi behöver ett system som premierar regelbundet resande över regiongränserna. Det är inte nödvändigt att systemet är statligt styrt, utan detta kan i praktiken lösas inom Samtrafiken och de redan uppbyggda clearingsystem som finns där. Den tekniska utvecklingen av kortsystemen hjälper också till här.

Regeringen tog i höstas bort medlen för ett nationellt biljettsystem i budgeten, vilket är beklagligt. Utvecklingsmedel behövs.

För städerna och den utveckling som behövs där krävs ett statligt åtagande. Stadmiljöavtalet, som bland annat har gått till den nödvändiga hållbara kollektivtrafikutbyggnaden, bör stärkas. Men även här har vi sett en neddragning av budgetmedlen. Om vi ska kunna få en ökad andel kollektivtrafikresande, vilket är ett mål vi behöver hålla i för att klara att upprätthålla ett smidigt transportsystem, minska trängseln i städerna och skapa ett system som håller sig inom ramarna för vad naturresurserna och klimatet tål, behövs medel och samordning.

Vår infrastrukturminister har dock skickat signaler som går i rakt motsatt riktning. "Planera för fler bilar i städerna", säger ministern. "Planera städerna för fler bilar!" Det känns verkligen som att vi flyttats tillbaka till svenskt 50-tal och vurmen för bilen, parkeringshusen och de breda, flerfiliga motorvägsliknande sår som togs upp i våra stadsmiljöer. Detta är oroväckande.

Kollektivtrafiken är resurssnål, klimatsmart och avgörande för att vi ska klara klimatomställningen. Jag anser därför att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag på en handlingsplan för hur målet om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska kunna uppnås.

I två av tre storstadsregioner, Stockholm och Västra Götaland, ser vi hur priserna på kollektivtrafiken frysts eller, som i Västra Götaland, sänkts. Miljöpartiet sitter med i båda styrena. I Region Skåne där samma konstellation som i regeringen styr, M, KD och Liberalerna med stöd av SD, höjer man priserna med upp till 10 procent. Det är problematiskt. Vi kan inte höja priset på kollektivtrafiken. Vi måste hitta system som stärker resandet och håller tillbaka biljettpriserna inom kollektivtrafiken så att vi får fler som reser hållbart, jämlikt och jämställt.

En av de bästa reformerna som sett dagens ljus var det färdmedelsneutrala reseavdraget. Detta system skulle premiera just dem som tog kollektivtrafiken till jobbet, men det skrotades av regeringen. I stället höjde man stödet till bilåkande och fossila drivmedel kraftigt. Vi ser ett tydligt mönster: Regeringspartierna sänker i stället för stärker kollektivtrafiken.

Fru talman! Vi behöver värna och utveckla kollektivtrafiken - bussen, spårvagnen, tunnelbanan, pendeltågen och regiontågen - men den nya regeringen styr i stället med berått mod bort från en hållbar utveckling.

Fru talman! För tids vinnande väljer jag att inte yrka bifall till någon av Miljöpartiets reservationer.

Fru talman! Men det behövs även i södra Sverige, och man kan knyta ihop regionerna. Det innebär att de också kan växa. När vi har en bra kollektivtrafik i Mälardalen innebär det att Mälardalen och de orter som finns utanför växer. Gnesta är en fantastisk ort att bo i, och ni som inte har gjort det kan prova det, som jag har gjort.

Det är inte bara där detta behövs, utan det behövs också i södra Sverige. När vi pratar om nya stambanor handlar det om Jönköping, Borås och så vidare, men det handlar också om de befintliga orter som finns utefter Södra stambanan. De behöver en bra kollektivtrafik, och med den expansion som kommer att ske ser jag det som problematiskt att Moderaterna och regeringen gör en tvärbromsning när det gäller nya stambanor.

Det ska väl inte bara vara Mälardalen som växer, eller hur?

Fru talman! När Ann-Sofie Lifvenhage nämnde Gnesta och Frösjön kunde jag inte låta bli att ta replik, eftersom jag själv har klivit av pendeltåget där tusentals gånger på min resa till och från Stockholm.

Jag funderade på något i detta sammanhang. Vi vill ju att kollektivtrafiken ska fungera, och pendeltågen till Gnesta är ett jättebra exempel på kollektivtrafik som behövs och som får orten att växa och också utökar arbetsmarknadsregionerna. Sedan kom regionaltågen, som halverade restiden, vilket är fantastiskt för både Gnesta, Flen och andra orter längre ut i Sörmland. En förutsättning för detta var bland annat att man byggde Grödingebanan, där vi kan åka 250 kilometer i timmen, och att man byggde Citybanan, som gjorde att det inte blev så igenkorkat här inne i Stockholm.

Min fråga till ledamoten Lifvenhage är varför Moderaterna inte unnar folk i södra Sverige utefter Södra stambanan samma privilegium att åka på ett bra och smidigt sätt med kollektivtrafiken, som det ju handlar om. De riskerar nu, när tågen från kontinenten blir fler, att bli sittande fast där. Vi ska väl inte bara tänka utifrån perspektivet Stockholm och Mälardalen?

Herr talman! Jag kan börja med det sista: livscykelperspektivet. Såvitt jag vet arbetar man nu med processer för att återvinna batterier från elbilar och tunga fordon. Vi har en tillverkare uppe i Skellefteå, Northvolt, som arbetar med den processen. Jag ser att ledamoten Rashid Farivar skakar på huvudet, men det är i alla fall vad de säger till mig.

Vi har möjligheten att återvinna batterier. Därmed kan man med tiden få till det här så att det blir cirkulärt. Jag hoppas verkligen att man driver på så att det blir så, och det är också en idé som EU arbetar med för att det ska bli på det sättet. Vi har befunnit oss i ett läge där man har kasserat bilbatterier, och det är självklart inte ett sätt som vi kan arbeta på.

När det gäller råvarorna finns begreppet urban mining, det vill säga att vi har en herrans massa tippar och annat där det finns mineral som kan användas i batterier. I Kiruna, till exempel, finns LKAB:s högar med en hel del metaller som behövs i de här sammanhangen. Det handlar också om de nya gruvorna, men huruvida det är bra att bryta dem kan diskuteras.

Kobolten brukar tas upp som ett exempel. Jag tror att ungefär 60 procent av kobolten kommer från Kongo. Det betyder att det också kommer från andra håll. Man måste se till att göra detta på ett bra sätt.

Det finns nu också batteritillverkare på svensk front som säger att de har en helt ny teknik där man inte alls behöver de här råvarorna. Jag kan inte svara på om det stämmer eller inte, men det sägs att det är på gång. Denna teknikutveckling måste vi få till.

Herr talman! Man kan ju också titta på vilka det var som producerade oljan när fossilbilarna kom en gång i tiden.