Åsa Karlsson

Fru talman! Vi som bor i de berörda regionerna är otroligt besvikna på hur regeringen väljer att bortprioritera landsbygden och norra Sverige.

Regionerna har fått ändrade förutsättningar med mycket kort varsel och kommer att få det ännu tuffare än de har det i dag. Viktiga tåg- och busslinjer kan komma att försvinna. Personer som är beroende av kollektivtrafik riskerar att förlora den möjligheten och att - om de har körkort - tvingas ta bilen. Infrastruktur som är otroligt viktig för att ge människor möjlighet att åka kollektivt till arbete, utbildning, läkarbesök och så vidare riskerar att försvinna.

Hur var det nu statsrådets svar inleddes? "Regeringens utgångspunkt för infrastrukturpolitiken är att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas. Det är därför angeläget med en god tillgänglighet mellan landets olika delar." Menar statsrådet de orden?

Jag vill tacka för debatten och för engagemanget hos övriga deltagare i debatten.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Ja, det ligger 48 miljoner kronor mer i budgetpropositionen än det gjorde 2024, men vad hjälper det när äskandena låg på 194 miljoner kronor? Situationen har ju uppkommit i och med att regeringens förslag till budget inte inkluderar hela Trafikverkets äskande, och det är regeringspartiernas ansvar.

De som berörs av de uppsagda samarbetsavtalen - som infrastrukturministern när han senast besökte trafikutskottet förnekade var uppsagda och som han även här i dag förnekar är uppsagda - är Stångådalsbanan i Kalmar, Tåg i Bergslagen, Norrtåg och Samverkande inland. Samverkande inland är alltså busstrafik i de fyra nordligaste länen.

De här aktörerna har i dag avtal för att öka tillgängligheten på viktiga målpunkter, och i berörda regioner är oron nu stor för om infrastrukturen ska kunna upprätthållas eller om den kommer att försvinna. Det handlar till stor del om att kunna upprätthålla möjligheten till arbetspendling, vilket regeringen själv har lyft som särskilt viktigt när det kommer till vilka infrastruktursatsningar som är viktiga att prioritera.

Beskedet kom med kort varsel. Regionerna är redan hårt ansatta ekonomiskt, och budgetarna för 2025 är redan lagda. Det innebär att Tåg i Bergslagen, Stångådalsbanan i Kalmar, Norrtåg och Samverkande inland kommer att gå miste om för dem stora pengar. För Trafikverket är det småpengar, men för de berörda regionerna - som redan kämpar med att få ekonomin att gå ihop för att klara sjukvården - handlar det om otroligt mycket pengar. Dessutom sker det med mycket kort varsel och redan lagda budgetar. Kostnaden för nämnda trafik tillkommer således till regionernas utgifter.

Påstår infrastrukturministern fortfarande att det inte har fattats något beslut angående en fortsättning eller ett avslut av dessa samarbetsavtal? Regionerna behöver få ett ärligt svar. Om regionerna inte kommer att få de pengar som de räknat med från Trafikverket - pengar som regeringen beslutar om - vilket ansvar tar då regeringen för regionernas ökade kostnader?

Jag vill upprepa min fråga: Kommer statsrådet och regeringen att arbeta för att trafikeringen på de sträckor som berörs av Trafikverkets samarbetsavtal ska bibehållas?

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! Jag hör vad statsrådet säger och vill citera statsrådet: "Regeringens utgångspunkt för infrastrukturpolitiken är att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Transporter och resor är nödvändigt för att hela samhället ska fungera och utvecklas. Det är därför angeläget med en god tillgänglighet mellan landets olika delar."

Det var den inledningen jag fick till svar på min skriftliga fråga angående samverkansavtalen som jag sände in till statsrådet för tre veckor sedan.

Svaret som jag nu får på min interpellation är likalydande. Det låter bra. Men tyvärr säger regeringen en sak och gör någonting annat.

Den 16 oktober i år kallade Trafikverket till ett möte där de informerade om att de inte har budgetutrymme 2025 för att betala för den tillgänglighet som de själva har identifierat som prioriterad. De har inte budgetutrymme för att upprätthålla samverkansavtal. Från tidtabellsskiftet den 14 december kommer avtal inte att förlängas. Det är alltså mindre än två månaders framförhållning.

Statsrådet svarar också: "I vilken omfattning trafiken kommer att kunna bedrivas i det fall statens delfinansiering minskar eller uteblir är en fråga för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att ta ställning till." Detta innebär att när staten inte tillsätter medel ligger det på regionerna att tillsätta de pengar som behövs för att upprätthålla trafiken på berörda sträckor.

Inför varje avtalsperiod utreder Trafikverket hur olika insatser med buss och tåg kan förbättra tillgängligheten för de kommuner som har sämst tillgänglighet i landet. Utredningarna har resulterat i att avtal har tecknats för såväl buss- som tågtrafik. Samverkansavtal har tecknats med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna då det har konstaterats att detta är det mest ändamålsenliga sättet att på ett högkvalitativt och kostnadseffektivt sätt förbättra tillgängligheten i hela Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det handlar om avgörande tillgänglighet till kritisk samhällsservice som sjukvård, högre utbildning och viktiga nationella målpunkter för flertalet kommuner. Det är en tillgänglighet som endast kan upprätthållas via de utpekade bussavtalen i Samverkande inland och tågtrafik via samverkansavtal för sträckor som trafikeras av Norrtåg, Tåg i Bergslagen och Stångådalsbanan.

Tycker statsrådet att det är rimligt att överföra kostnader från staten till regionerna när regionerna redan blöder pengar för att kunna upprätthålla sjukvården? Den frågan ställde jag till civilministern vid frågestunden för två veckor sedan. Han skrattade bort frågan och hänvisade till att det var statsrådet Carlsons fråga. Det enda beskedet som civilministern gav var att han skulle lyfta frågan till statsrådet Carlson.

Min fråga är därför: Har civilministern diskuterat frågan med statsrådet? Vad kom ni i så fall fram till?

Herr talman! Min fråga går till statsrådet Carlson.

Bygget av Norrbotniabanan har till stora delar stått stilla i 23 månader. Överklagandena gällande sträckan Dåva-Skellefteå hamnade på regeringens bord i november 2022 och tog ett helt år att hantera. Den 7 december 2023 kom beslutet från regeringen att järnvägsplanen hade vunnit laga kraft.

Vi har nu bevittnat att regeringen dröjer med att fatta ett byggstartsbeslut för sträckan. Det har gått elva månader sedan järnvägsplanen vann laga kraft, men vi har inget byggstartsbesked. Den nuvarande hanteringen av Norrbotniabanan är ovanligt långsam, särskilt med tanke på att infrastrukturministern har uttryckt att arbetet med banan ska intensifieras. Kommunerna behöver också få ett besked, så att de kan sköta sin del av planeringen. Det är ohållbart för kommunerna att inte ha en tidsplan att förhålla sig till.

Min fråga till statsrådet är: När kommer byggstartsbeskedet Dåva-Skellefteå?

Herr talman! Min fråga går till civilministern.

På ett möte i förra veckan meddelade Trafikverket att de nuvarande samverkansavtalen upphör vid tidtabellsskiftet den 14 december. Det innebär att Tåg i Bergslagen går miste om 25 miljoner kronor och Stångådalsbanan i Kalmar 18,4 miljoner kronor. I norra Sverige gäller det både tåg och buss. Norrtåg går miste om 144 miljoner kronor och Samverkande inland om 39 miljoner kronor.

För Trafikverket är det här småpengar, men för de berörda regionerna som redan kämpar med att få ekonomin att gå ihop handlar det om otroligt mycket pengar. Dessutom är det med mycket kort varsel och redan lagda budgetar. Kostnaden för nämnda trafik tillkommer således.

Hur ser civilministern på överföringen av kostnaderna från staten till regionerna och kommunerna? Hur ska de lösa detta?

Fru talman och statsrådet! Vi behöver också bygga ihop hela landet. Nya stambanor är viktiga för att hålla ihop landet och för att binda samman Sverige med kontinenten och för den delen också med Finland och Norge. De öst-västliga förbindelserna är nu i och med det nya geopolitikiska läget som vi befinner oss i, som statsrådet nämner, väldigt viktiga. Nu har vi ytterligare en aspekt som tillkommit när det gäller vikten av infrastruktur, och då inte minst redundansen.

Vi måste ha ett sammanhållet land, och då måste vi rusta de gamla järnvägarna och också bygga nya banor. De flesta infrastruktursatsningar som gjorts bakåt i tiden har, som jag sagt tidigare, inte setts som samhällsekonomiskt lönsamma. Det är Botniabanan och Öresundsbron exempel på. Facit är att de blivit samhällsekonomiskt lönsamma när de väl är på plats.

Jag får verkligen hoppas att alla sträckor fortfarande finns kvar i den nya infrastrukturplan som kommer. Med det vill jag tacka statsrådet för debatten.

Fru talman! Jag återgår till riksrevisionsrapporten. De uttrycker att Norrbotniabanan inte skulle ha lagts till i den nationella infrastrukturplanen för att den inte hade analyserats tillräckligt.

Norrbotniabanan är ett väl utrett infrastrukturprojekt. Redan 2011 var järnvägsutredningen, det vill säga korridoren, klar för hela sträckan Umeå-Luleå. Man inväntade då besked om att kunna påbörja järnvägsplanen, det vill säga exakt var placeringen ska vara i korridoren. Norrbotniabanan skulle redan ha varit på plats om den inte stoppats 2006.

Den skulle ha varit på plats, och den hade verkligen behövts redan nu. Det finns ett akut behov av att ha Norrbotniabanan på plats. Den förra regeringen tog sitt ansvar och lade in Norrbotniabanan i den nationella planen.

Fru talman! Vi har också andra infrastruktursatsningar som på planeringsstadiet inte såg ut att vara samhällsekonomiskt lönsamma, till exempel Öresundsbron och Botniabanan. De satsningarna är i dag samhällsekonomiskt lönsamma. Varför skulle inte Norrbotniabanan kunna bli samhällsekonomiskt lönsam? Det har tidigare satsningar på infrastruktur visat sig vara.

När det gäller Trafikverkets inriktningsunderlag som redovisades den 15 januari var jag själv på plats i Linköping på Transportforum och fick inriktningsunderlaget presenterat för mig den 17 januari. Underlaget kommer, precis som statsrådet säger, att ligga till grund för en ny infrastrukturproposition med nya ekonomiska ramar och för en ny infrastrukturplan.

I inriktningsunderlaget använder Trafikverket Statistiska centralbyråns nationella statistik som visar följande:

Sysselsättningen kommer att minska i Norrbottens och Västerbottens län.

Befolkningen kommer att minska i Norrbotten och öka marginellt i Västerbotten.

Godstransporter av malm, trä, stål, massa och papper kommer att minska jämfört med Trafikverkets senaste prognos.

Kollektivtrafiken kommer att vara oförändrad eller minska i båda länen.

Har man besökt Norrbotten eller Västerbotten de senaste åren vet man att det inte stämmer. Det är mycket oroande.

Vi lagstiftare måste se över den samhällsekonomiska modell som vi har i dag, för den är missvisande. SCB:s befolkningsstatistik släpar efter. Om man till exempel tittar på befolkningsutvecklingen för min hemkommun Skellefteå i den senaste rapporten som kom i oktober 2023 ser det ut som att Skellefteå till 2040 ska minska med 2 500 personer, när Skellefteå kommun i realiteten ökade med 2 146 personer bara under 2023. Ökningen för året innan var 1 000 personer. Färska siffror visar nu att befolkningen i Skellefteå kommun har ökat med 730 personer under första kvartalet i år.

Man ser i Statistiska centralbyråns befolkningsstatistik på ett så långt tidsspann att den utveckling som har skett i Skellefteå och i norra Sverige de senaste åren inte finns med. Den finns inte i underlagen, och då blir det en felaktig bild av hur utvecklingen ser ut i hela norra Sverige. Hur ser statsrådet på det?

Fru talman! Jag tackar statsrådet Carlson för svaret.

I december 2023 kom riksrevisionsrapporten Nationell plan för transportinfrastrukturen - lovar mer än den kan hålla, som vi kommer att behandla här i kammaren när regeringen kommit med svaret på den. I rapporten har man granskat större investeringar, och Norrbotniabanan pekas ut som sannolikt samhällsekonomiskt olönsam. Med stöd av och inspiration från den här rapporten satte sig högern på höga hästar i järnvägsdebatten för ett par månader sedan. En moderat företrädare sa i järnvägsdebatten här i riksdagen den 31 januari utifrån Riksrevisionens rapport: "Det är anmärkningsvärt att man vågar slänga in Norrbotniabanan i planen utan att ha ordentligt underlag."

Angående Riksrevisionens rapport gällande den samhällsekonomiska modellen och samhällsnyttan av ny järnväg i norra Sverige anser jag att vi behöver se över modellen för bedömning av samhällsnytta, för den fungerar inte för den utveckling som sker i norra Sverige i dag. Precis som jag sa i debatten den 31 januari släpar befolkningsstatistiken efter. Man ser inte vad som händer i norra Sverige, där behovet av utbyggd infrastruktur är enormt stort. Vi behöver Norrbotniabanan, en förstärkning av Malmbanan med mera. Vi behöver ha en fungerande och robust infrastruktur i de norra delarna av Sverige nu.

Fru talman! Mina frågor i interpellationen var: Tycker statsrådet att det var fel att Norrbotniabanan lyftes in i den nationella infrastrukturplanen? Hur ser statsrådet på att Norrbotniabanan kan bidra till samhällsnytta? Har nu statsrådet och regeringen för avsikt att verka för att Norrbotniabanan ska byggas i sin helhet från Umeå till Luleå? Statsrådet nämner i sitt svar regeringens ambition att underlätta för arbetspendling och godstransporter för att stärka jobb och tillväxt i hela landet. Får vi här i dag ett löfte från statsrådet Andreas Carlson om att Norrbotniabanan kommer att byggas i sin helhet?

Fru talman! Organiseringen av järnvägsunderhållet har diskuterats flera gånger i Sveriges riksdag, senast i juni förra året. Då som nu hade Sverigedemokraterna en reservation angående förstatligande av järnvägsunderhållet. Vid det tillfället röstade Sverigedemokraterna när det blev dags för omröstning för sitt eget förslag. Men när det föll mot Socialdemokraternas och Miljöpartiets reservation, som också handlade om förstatligande av järnvägsunderhållet, valde Sverigedemokraterna att i stället för att avstå från att rösta, som brukligt är när ens eget förslag fallit, aktivt rösta på regeringens förslag, det vill säga rösta tvärtemot sitt eget förslag.

Är det så Sverigedemokraterna kommer att agera i kammaren den här gången också? Har ledamoten Jönsson stått i talarstolen i dag och sagt en sak för att sedan rösta på ett helt motsatt förslag när det blir dags att trycka på knappen?

(Applåder)

Herr talman! Det gjordes en stor ökning på underhållsdelen. Det satsades 40 miljarder; det är en stor ökning. Mer behövs, och då är det upp till bevis för den nya regeringen. Då kan man plocka fram de pengarna i stället för att sänka skatterna.

Angående Riksrevisionen, den samhällsekonomiska modellen och samhällsnyttan tänker jag återigen att vi behöver se över modellen, för den fungerar inte för den utveckling som sker i norra Sverige i dag. Precis som jag sa släpar befolkningsstatistiken efter. Man ser inte vad som händer i norra Sverige, och behovet är enormt stort. Vi behöver Norrbotniabanan. Vi behöver den förstärkta Malmbanan, för ut från Malmbanan kommer faktiskt 90 procent av Europas stål. Vi måste ha en fungerande och robust infrastruktur i de norra delarna av Sverige.

Vi behöver också bygga ihop hela landet. De nya stambanorna som vi hade med i vår infrastrukturplan är viktiga för att hålla ihop landet och för att binda samman Sverige med kontinenten och för den delen också med Finland och Norge.

Vi måste ha ett sammanhållet land, och då måste vi rusta de gamla järnvägarna men också bygga nya banor.

(Applåder)

Herr talman! Vad som hände när regeringen stoppade och pausade de här banorna och när överklagandena angående Norrbotniabanan låg på regeringens bord i nästan ett år var att det blev en fördröjning av bygget. Vi behöver komma igång med nya stambanor så att de finns på plats när vi behöver dem! När det gäller Norrbotniabanan är det katastrof. Den skulle ha behövts för länge sedan. Den skulle behöva stå klar nu!

Jag glömde i det förra replikskiftet att svara på det här om Riksrevisionen. Vad som är viktigt, tänker jag, är att vi på något vis måste se över den samhällsekonomiska modell som vi har i dag, för den är missvisande. SCB:s befolkningsstatistik släpar efter. Om man till exempel tittar på befolkningsutvecklingen för min hemstad Skellefteå i den senaste rapporten, som kom i oktober, ser det ut som om Skellefteå till 2040 ska minska med 2 500 personer när vi i realiteten ökade med 2 000 personer 2023.

Man ser på ett så långt tidsspann att den utveckling som har skett de senaste åren inte finns med. Den finns inte i underlagen, och då blir det en felaktig bild av utvecklingen i norra Sverige.

(Applåder)

Herr talman! Tack, ledamoten Oscarsson, för frågorna! I vilken ände ska jag börja? Jag börjar med ERTMS, som blev dyrare än tänkt när det började införas. Det finns nu infört i den norra delen av Sverige. Vi har det på Malmbanan, Botniabanan och Ådalsbanan.

Det har varit stora inkörningsproblem. Man måste ju ha båda systemen. Problemen börjar nu rätta till sig, och det går faktiskt väldigt bra nu. Om man står på tågstationen i Sundsvall, som jag ibland gör, ser man att tågen som kommer norrifrån håller tiden betydligt bättre än tågen som kommer söderifrån. Arbetet med det nya signalsystemet måste givetvis fortgå.

När det gäller att prata om den förra regeringen och den här regeringen och att skylla på varandra är vi kanske lika goda kålsupare båda två, för den här regeringen har ju all möjlighet i världen att fatta nya beslut.

Herr talman! Jag tänker att man måste kunna ha två tankar i huvudet samtidigt. Vi behöver se till att Trafikverket har de förutsättningar de behöver och att det finns folk på både planerings- och kontorstjänster och ute i spåren. De ska inte stå emot varandra, utan båda måste finnas.

Ledamoten sa att om vi socialdemokrater inte hade jobbat för de nya stambanorna skulle dubbelspår finnas på plats på sträckan mellan Hässleholm och Lund. Jag vill bara påminna om att det ju var den delen av vår infrastrukturplan som stoppades helt av den nytillträdda regeringen dagen före julafton 2022.

(Applåder)

Herr talman! Tack för frågorna, ledamoten Jönsson!

Trafikverket har växt under en lång period sedan 2010. Så ser det ut. Den organisation som Trafikverket har i dag har också lett till att det har blivit fler anställda. Jag kan inte säga mer än så i denna fråga.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Angående höghastighetståg är det ett begrepp som vi har lämnat sedan länge. Det vi behöver är stambanor som håller ihop Sverige. Nu när vi är i så stort behov av upprustning av redan befintliga järnvägsspår måste det också finnas nya järnvägar att åka på.

Vi vet att Fehmarn Bält kommer att stå klart 2029. Då kommer vi också att behöva stärka upp den svenska järnvägen. Det kommer att bli mycket mer trafik mellan Sverige, Skandinavien och Europa.

Herr talman! Jag nämnde också i mitt anförande att det har varit bristande underhåll under en ganska lång tid och under många olika regeringar - inte bara S-regeringen utan även tidigare regeringar.

Detta uppmärksammade den förra regeringen. I den infrastrukturproposition som lades inför den nationella plan som kom 2022 uppgick den ekonomiska ramen till 876 miljarder. Det var en ökning med 176 miljarder jämfört med föregående plan.

I planen avsattes också 165 miljarder till järnvägsunderhåll, och det var en ökning med 40 miljarder. Vi uppmärksammade alltså redan i början av den förra mandatperioden den underhållsskuld vi hade, och vi tog tag i frågan då.

(Applåder)

Herr talman! Jag vill börja med att påminna om att Socialdemokraterna hade 500 miljoner mer i järnvägsunderhåll än vad regeringen hade.

Kritiken var svidande från Riksrevisionen. Jag har läst den, förstås. Den gick väldigt hårt åt den förra regeringens planering. Angående "lagt kort ligger" vet vi att näringslivet och kommuner och regioner har varit tacksamma över att få en långsiktig planering och att planeringen inte läggs om vart fjärde år. Därför är "lagt kort ligger" en bra strategi.

Riksrevisionen skrev också att de tyckte att satsningen på Malmbanan var onyttig för att den inte skulle ge någon samhällsekonomisk vinst. Malmbanan fraktar malm, stål, från LKAB. Det handlar om 90 procent av Europas stålproduktion. Är inte det samhällsnytta så vet jag inte vad. Vad ska vi då bygga av?

Riksrevisionen tyckte också att Norrbotniabanan inte skulle ha lagts till för att det inte hade analyserats tillräckligt. Men då måste vi vara medvetna om den akuta situationen uppe i norra Sverige med den gröna omställningen. Norrbotniabanan skulle redan ha varit på plats; den skulle redan ha behövts. Det är ett akut behov av Norrbotniabanan. Den dåvarande regeringen tog sitt ansvar och lade in den i den nationella planen.

Herr talman! Nu debatterar vi trafikutskottets betänkande TU6 Järnvägsfrågor, och jag börjar med att yrka bifall till reservation 2.

Sverige är ett avlångt land, 205 mil långt från Treriksröset till Smygehuk. För att infrastrukturen ska fungera i hela landet krävs det att vi har tillgång till alla de fyra trafikslagen: väg, luftfart, sjöfart och järnväg, som vi debatterar här i dag.

Ett starkt transportsystem är en förutsättning för jobb och tillväxt. Det är viktigt att trafikslagen samspelar väl för att transporterna ska vara så enkla och smidiga som möjligt. Det gäller även gränsöverskridande transporter, som har blivit alltmer uppmärksammade i och med det geopolitiska läget med krig i vår närhet och genom det kommande Natomedlemskapet. Vi kommer att behöva se över behoven av infrastruktur ur ett totalförsvarsperspektiv. Här har järnvägen en viktig roll att spela. Vikten av att ha en robust järnväg i ett förändrat geopolitiskt läge måste tas på allvar. Vi måste ha tillräckligt med spår, och de spår som redan finns måste underhållas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Herr talman! Persontrafiken på järnvägen har ökat kraftigt sedan 1990-talet. Den har mer än fördubblats, och prognosen framåt ser stark ut. Tåget har redan återhämtat sig efter pandemin. Allt fler väljer tåget eftersom det är ett klimatsmart och bekvämt sätt att resa och ett effektivt sätt att få till större arbetsmarknadsregioner. Man kommer betydligt längre på samma tid med tåg än med bil. Även godstrafiken har på senare tid ökat kraftigt och har en enorm betydelse för näringslivet. Ökningen innebär att allt fler persontåg och godståg ska samsas på spåren, där det redan nu är trångt. Även banarbeten och järnvägsunderhåll ska samsas på spåren.

Det är redan nu trångt på spåren, och det kommer att bli allt trängre i och med ökningen av tågtrafiken. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029 kommer behovet av järnvägstransporter mellan Skandinavien och kontinenten att öka ytterligare samtidigt som behovet av järnvägsunderhåll ökar.

I dag har vi 14 200 kilometer järnvägsspår, 525 stationer, 11 000 växlar, 4 100 broar och 165 tunnlar, men det räcker inte till. Vi behöver bygga ut järnväg där behov finns. Vi behöver få bort de flaskhalsar som stoppar upp flödet i infrastrukturen.

Herr talman! Dagen före julafton 2022 kom beskedet att planeringen för nya stambanor skulle stoppas eller pausas. Sträckan Göteborg-Borås pausades, sträckan Hässleholm-Lund stoppades och planeringen för sträckan Jönköping-Hässleholm avbröts. Ostlänken, Järna-Linköping, hade kommit för långt i planeringen för att kunna avbrytas men skulle utredas för kostnadsreducering. Dessa besked har lett till ytterligare fördröjning av utbyggnaden av nya stambanor.

Dessutom låg överklaganden gällande Norrbotniabanans dragning Dåva-Skellefteå på regeringens bord i nästan ett år innan besked kom strax före jul om att alla överklaganden avslogs. Detta fördröjde projektet, som skulle ha behövt vara klart redan med tanke på den gröna industriella utvecklingen i norra Sverige. Förresten hade Norrbotniabanan redan varit klar om inte högerregeringen som tillträdde 2006 snabbt stoppat bygget.

Det är olyckligt att högerregeringen har en så negativ inställning till byggandet av ny järnväg. Det riskerar att ge Sverige ett föråldrat transportsystem. En förbättrad infrastruktur gynnar alla invånare i landet, inte minst näringslivet, som också är drivande i den gröna omställning som nu sker och som behöver en väl utbyggd infrastruktur och pålitliga transporter. Finns det på plats kan gods komma fram snabbare och mer klimatsmart och arbetsmarknadsregioner växa. Vi måste ha en järnväg som binder samman landet.

Herr talman! Vi behöver också underhålla den järnväg vi har. Den senaste tiden har vi nästan varje dag hört om försenade tåg, inställda tåg, växelfel och brist på tåg. Så kan vi inte ha det! Dessutom har vi haft flera fall av urspårade tåg. Det är inte acceptabelt!

Den senaste urspårningen skedde den 17 december när ett godståg spårade ur på Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, en sträcka som vanligtvis trafikeras med åtta till tio tåg om dagen. LKAB får räkna med inkomstförluster på åtminstone 100 miljoner kronor per dag. Prognosen för när banan ska öppnas igen var egentligen satt till i dag, men den är försenad och beräknas nu öppnas den 4 februari. Då är det ändå 60 till 100 personer som arbetat dygnet runt med att laga denna bana sedan urspårningen. Det är en sträcka på 15 kilometer som behöver åtgärdas. Det handlar om ungefär 25 000 sliprar som måste bytas ut, liksom växlar och ledningar och allt annat som tillkommer, och detta under en period då det har rått extremväder med en kyla på minus 35, stormar och snöfall.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Vi ville i vårt budgetförslag satsa 500 miljoner mer än högerregeringen på järnvägsunderhåll. Det röstades ned av majoriteten i Sveriges riksdag. De pengarna skulle ha behövts nu.

Sverige har under en lång tid under många olika regeringar underinvesterat i järnvägsunderhållet. Det är det som märks nu med urspårningar, förseningar och försämrad framkomlighet. Vi behöver nu satsa både på ny järnväg och på underhåll av den befintliga järnvägen. Vi måste också satsa mer på förebyggande underhåll då det är billigare i slutändan än avhjälpande underhåll, det vill säga att laga när det redan är trasigt.

Det är viktigt att ha kontroll över kostnaderna vid infrastrukturinvesteringar, som järnvägsunderhållet är, och att det finns en transparens kring orsakerna till att kostnadsökningarna skenat. Om Trafikverket bedrev järnvägsunderhållet i egen regi skulle det leda till ökad kompetens inom staten kring järnvägens beskaffenhet.

Människor och företag ska kunna lita på att järnvägen och tågen fungerar varje dag. Ett effektivt och fungerande järnvägsunderhåll är en förutsättning för detta. Vi kan konstatera att den avreglerade järnvägen tyvärr har lett till att staten har förlorat kompetens när det gäller järnvägsunderhåll. Förebyggande arbete är betydligt billigare än det avhjälpande underhållet. För att staten ska öka sin kompetens anser vi att en ökad del av järnvägsunderhållet bör utföras i egen regi. Vi anser att det är nödvändigt för att få till stånd en robust svensk järnväg.

Vi anser därför att regeringen bör se över möjligheten för staten att i ökad utsträckning bedriva järnvägsunderhåll i egen regi.

(Applåder)

Herr talman! Svaret väcker funderingar hos mig. Man hänvisar gärna till utredningar som lyfter fram ens egna åsikter. Den utredning som Maria Stockhaus hänvisar till är från 2015. Men vi har till exempel också det betydligt modernare utredningsbetänkandet Framtidens järnvägsunderhåll, som är från 2020. Där lyfts det fram att det behöver göras förändringar eftersom man inte får till bra upphandlingar. Ändå vägrar regeringspartierna att gå med på att ens utreda om en överföring av järnvägsunderhåll till Trafikverket skulle förbättra underhållet.

Hur ser ledamoten på att avregleringen "bidragit till en positiv utveckling"? Vad är det som är det positiva? Jag kan inte se det.