Andreas Carlson

Herr talman! Jag har svarat på frågan om förköpslag: Vi bereder utredningsförslag med inriktningen att de ska leda till att motverka organiserad brottslighet och stärka skyddet för det militära och civila försvarets intressen.

Jag hoppas att den här debatten ska leda till att fler får upp ögonen för hur många omfattande verktyg som faktiskt finns i nu gällande lagstiftning, som kan komma in och användas betydligt tidigare. Det är egentligen två frågor som jag tycker hänger i luften, herr talman: Varför ska en kommun vänta tills ett bolag går i konkurs? Och varför inte använda de verktyg som redan finns?

Herr talman! Jag kan som sagt inte uttala mig om förhållandena i det enskilda fallet, men när det gäller olika typer av fastigheter där det finns problem finns det alltså redan lagstöd för att ingripa, inte minst mot misskötta hyresfastigheter. Därför menar jag att det inte är relevant att ta upp de åtgärderna i en debatt som handlar om precis det Adrian Magnusson sa om att det ska finnas kraftfulla verktyg.

Nackdelen med det interpellanten lyfter fram är att en fastighet behöver komma ut på marknaden för att förköpslagstiftningen ska kunna tillämpas. Det som finns i jordabalken och i PBL, som jag redogjorde för, är ju verktyg som en kommun kan gå in med utan att en fastighet är till försäljning.

Det finns möjlighet till åtgärdsföreläggande i 12 kap. jordabalken. Det betyder i praktiken att hyresvärden kan åläggas att åtgärda brister i lägenheten. Det verktyget finns i lagstiftningen. Det finns också ett verktyg där hyresnämnden kan meddela upprustningsföreläggande enligt 18 § jordabalken. Det är alltså inte en fråga om mindre fel och brister utan ett mer grundläggande krav på att en lägenhet ska hålla en acceptabel standard vad gäller bland annat uppvärmning, tillgång till varmt och kallt vatten och möjlighet till matlagning.

När problem inte bara handlar om en enskild lägenhet utan om att en hel fastighet förvaltas dåligt finns särskilt lagstöd i bostadsförvaltningslagen. Det finns också möjlighet för hyresnämnden att gå in med ett förvaltningsföreläggande. Om ett sådant föreläggande inte bedöms räcka finns möjlighet att gå vidare till tvångsförvaltning.

Det finns dessutom möjlighet för kommunen att ytterst ta över en fastighet genom inlösen om läget är så allvarligt att inte ens tvångsförvaltning räcker. Som om det inte vore nog finns det också enligt expropriationslagen möjlighet att expropriera en fastighet. Det finns uttryckligt stöd för det när det handlar om grov vanvård.

Detta gäller alltså även om en fastighet inte finns ute på marknaden. Det ledamöterna lyfter fram är en lösning som innebär förköp. Alla de möjligheter jag räknade upp finns redan i dag. Det är därför relevant att ta upp dem, herr talman, i en sådan här debatt. Det finns också förelägganden enligt PBL.

Regeringen tittar på frågan om förköp. Vi har genom tilläggsdirektiv till den utredning som arbetar med detta riktat in detta mot den organiserade brottsligheten samt att ge möjligheter att stärka skyddet för det militära och civila försvarets intressen. Där finns förslag på en förköpslagstiftning för just de ändamålen, som bereds i Regeringskansliet.

Det finns ingen anledning att vänta med att använda de kraftfulla verktyg som finns i lagstiftningen och som alltså gäller även om en fastighet inte är till försäljning. Det är det ledamöterna missar i sitt resonemang. Med det sagt kan jag alltså inte uttala mig om förhållandet i det enskilda fallet. Det finns en generell verktygslåda som är kraftfull, precis som Adrian Magnusson efterlyste.

Herr talman! Adrian Magnusson har frågat mig om jag ser någon anledning att agera med anledning av vad som hänt i Perstorps kommun och utreda förutsättningarna för en ny kommunal förköpslag.

Jag vill inleda med att understryka att återupprättandet av tryggheten i Sverige är en högt prioriterad fråga för regeringen. Alla människor, oavsett boendeform, har rätt till en trygg boendemiljö.

Regeringen bedriver ett brett arbete för att öka tryggheten i samhället. Det handlar både om att stärka brottsbekämpningen och om åtgärder som mer direkt tar sikte på tryggheten i våra bostadsområden.

I egenskap av statsråd är jag förhindrad att uttala mig om kommuners eller myndigheters hantering av enskilda fall. På ett allmänt plan är det dock viktigt att framhålla att det finns rättsliga verktyg för att ingripa mot fastighetsägare som inte förvaltar sina fastigheter på ett godtagbart sätt.

Genom hyreslagen, det vill säga 12 kap. jordabalken, och i bostadsförvaltningslagen (1977:792) finns skyddslagstiftning som gör det möjligt att ingripa mot hyresfastighetsägare som missköter sina fastigheter. Det kan handla om åtgärdsföreläggande, förvaltningsföreläggande eller, ytterst, tvångsförvaltning.

I vissa fall kan även andra åtgärder aktualiseras, såsom att med stöd av plan- och bygglagen (2010:900) förelägga en ägare att på egen bekostnad riva en förfallen byggnad, eller att med stöd av expropriationslagen (1972:719) expropriera en grovt vanvårdad fastighet. Expropriationslagen kan användas även när en vanvårdad fastighet inte erbjuds till försäljning.

Regeringen bedömer att det befintliga regelverket ger tillräckligt skarpa verktyg för kommuner som behöver ingripa mot oseriösa hyresvärdar som inte förvaltar sina fastigheter på ett godtagbart sätt. Med det sagt fortsätter regeringen att noga följa utvecklingen på området.

Fru talman! Det är intressant att det när man beskriver socialdemokratisk och miljöpartistisk politik i en flygdebatt beskrivs som skrämselpropaganda. Det är faktiskt med sanningen överensstämmande. Det är skrämmande att det i Socialdemokraternas regeringsunderlag finns ett parti som inte bara vill återinföra den skadliga flygskatten utan också dubblera den – trots den situation som vi har i omvärlden och trots att vi ser flygets betydelse av beredskapsskäl och när det gäller samhällsviktigt flyg, ambulansvård och näringslivets behov, precis som de tre ledamöterna från Socialdemokraterna väldigt bra har redogjort för i den här debatten i dag. Detta skulle få mycket negativa konsekvenser för svenskt flyg och även för de flygplatser och tillgängligheten till de orter som vi i dag har diskuterat.

Vi vet inte vad som kommer att komma ut ur den rödgröna tombolan om olyckan skulle vara framme. Det såg vi i går i Agenda var helt obegripligt. Sedan satt den socialdemokratiska partisekreteraren och snarast recenserade Centerns och Vänsterns inlägg. Då var inte Miljöpartiet med, men vi vet vad de vill göra för att lägga en våt filt över svenskt flyg.

Att detta beskrivs som skrämselpropaganda kanske är rätt – jag vet inte. Det får ledamöter och andra uttala sig om, men jag har redogjort för precis hur läget är.

Men för att avsluta med något positivt tycker jag att det Kalle Olsson beskrev när det gäller Östersund, att man har ändrat resepolicyn, är väldigt bra. Under ett besök i Jämtland, i Östersund, frågade jag själv varför man hade den resepolicy man då hade och avrådde från att använda flyget trots att man ville ha mer pengar från staten till den regionala flygplatsen. Då gick man hem och gjorde hemläxan och ändrade. Det tycker jag är positivt. Vi har också ökat stödet till de regionala flygplatserna med 400 procent.

Fler borde dock göra detta. Den enda säkra vägen framåt är att vi nu har en regering som tar flyget på allvar och stärker det. Vi vet inte vad alternativet skulle vara. Det vet vi inte heller efter den här debatten i dag.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Jag tackar så mycket för engagemanget.

De besked som regeringen har gett står fast. Vi har inte fattat något annat beslut, och det innebär att vi inte har något annat besked. Det som Peter Hedberg nu beskriver som ett besked från Trafikverket är fortfarande bara ett förslag, och detta förslag är ute på remiss. De som har synpunkter på förslaget kan lämna dem genom ett remissförfarande, som förstås kommer att ligga till grund för det beslut som ska fattas. Det är ett konkret råd. I övrigt avhåller jag mig från att ge råd.

Det vi diskuterar här i kammaren är situationen efter oktober 2027, när avtalen löper ut. Det finns gott om tid för tillskott i en budget. Jag har i debatten redan beskrivit vad som kommer att vara en viktig ingång för Kristdemokraterna och för mig som infrastrukturminister om jag får förnyat förtroende efter valet. Anledningen till att jag inte kan ge mer precisa svar än så i dag är att jag inte kan föregripa budgetprocessen och att det dessförinnan kommer att vara ett val.

Marie Olsson får gärna beskriva det som ett svävande svar, men man kan lika gärna rikta frågan till Socialdemokraterna. Kommer Socialdemokraterna att i en budgetförhandling orka hålla fast vid den prioritering som vi hör om här i kammaren? Det skulle kunna bli en budgetförhandling med exempelvis Miljöpartiet, om olyckan är framme och vi inte får fortsätta med den flygvänliga politik som binder ihop vårt avlånga land snarare än att slå sönder en fungerande inrikesmarknad, som redan har det väldigt tufft. Det skulle kunna hända om man till exempel inför och dubblerar flygskatten.

Med respekt för den demokratiska ordning vi har i Sverige och att vi kommer att ha ett val kan jag inte säga exakt hur en regering kommer att agera i oktober 2026 inför att avtalet löper ut i oktober 2027. En viktig prioritering för mig kommer dock att vara att den linje som vi har slagit fast under de här åren ligger kvar och fördjupas.

Jag har redan gett besked i fråga om Höga Kusten Airport, och jag säger också i dag att regeringen inte har gett något annat besked sedan dess.

Det finns goda poänger i både Marie Olssons och Kalle Olssons resonemang. Riktningen framåt ska bedömas utifrån vad regeringen har gjort för att stärka svenskt inrikesflyg under de år som jag har varit infrastrukturminister. Men jag kan såklart inte teckna firma för andra partier i ett eventuellt annat regeringsunderlag. Därför vore det förmätet av mig att i dag säga exakt hur budgetprocessen kommer att falla ut.

Det som har gjort att kostnaderna har skenat i budgeten för den upphandlade trafiken är framför allt det nödavtal som Trafikverket har tecknat med SJ för nattågstrafiken. Det har trängt undan andra stora delar i budgeten. Regeringen har agerat för att det inte ska få ännu större konsekvenser än vad det har fått. Det kommer förstås att vara en viktig fråga i budgetförhandlingarna framöver.

Beträffande underhållsskulden, som Kalle Olsson nämner, är jag glad för stödet och att vi nu äntligen kan ta tag i den underhållsskuld som finns på vägsidan. Vi avsätter 354 miljarder de kommande tolv åren.

Däremot blir jag lite oroad över Socialdemokraternas skuggmotion på vår budget. Socialdemokraterna vill dra ned posten med hela 45 miljarder kronor. Jag vädjar till ledamöterna att gå hem och diskutera detta internt. Varför vill man banta den underhållsbudget som nu gör att vi kan bygga bort underhållsskulden i Sverige? Man vill ta bort så mycket som 45 miljarder, vilket skulle få direkta konsekvenser i de delar av landet som ledamöterna representerar om socialdemokratisk politik går igenom.

Fru talman! Först vill jag tacka ledamöterna för engagemanget. Jag noterar en omläggning av flygpolitiken från Socialdemokraterna, där man nu verkligen understryker omsorgen om den upphandlade inrikesflygtrafiken. Jag hoppas att vi kan se dagens besked som en omställning för hela partiet. Det vore en stor nyhet att Socialdemokraterna skulle göra upp med den tidigare förda politiken, vilken möjligtvis påverkades av samarbetspartiet Miljöpartiets olika invändningar mot flyget. Miljöpartiet vill ju återgå till den gamla ordningen, som höll på att ta kål på det svenska flyget, och inte bara återinföra flygskatten utan också dubblera den.

Därför, fru talman, tyckte jag att det var viktigt att ge ett bredare svar än endast gällande de enskilda flyglinjer som ledamöterna lyfter fram. Svaret på frågorna kopplat till de linjer i den upphandlade trafiken som ledamöterna tar upp ska uttydas med vad regeringen har gjort för att stärka inrikesflyget. Det är det jag menar: Om det engagemang som vi möter i dag från Socialdemokraterna skulle återspeglas på fler områden skulle det vara bra för svenskt inrikesflyg och för tillgängligheten i vårt avlånga land.

Så till de ganska konkreta uppföljningsfrågorna. Marie Olsson frågar om jag avser att vidta konkreta åtgärder. Ja, det är det vårt track record visar att vi har gjort. Vi har agerat för att stärka flyget, inte bara för att det är viktigt för svensk industri, svensk arbetsmarknad och svenskt näringslivs möjligheter att teckna affärer globalt utan också för den samhällsviktiga delen av flyget, där inte minst de aspekter som ledamöterna tar upp är väldigt angelägna för regeringen.

Avser jag att vidta konkreta åtgärder? Ja, men jag kan inte föregripa budgetprocessen. Att inga beslut är fattade tror jag är ett viktigt besked i den här debatten, som också Peter Hedberg är inne på. Regeringen har inte fattat något annat beslut. Vi fattade ett beslut 2024 att inte gå vidare med de förslag som då fanns om att ta bort trafikplikten till Höga Kusten Airport, och vi har inte fattat något annat beslut.

Vi har tagit del av Trafikverkets förslag, men Trafikverkets förslag är nu ute på remiss, och när jag säger att vi följer det här noga innebär det också att vi inte har fattat några beslut än. Det här är beslut som Trafikverket förfogar över, men det är förstås en budgetfråga. Därför kommer det att vara en viktig fråga för Kristdemokraterna i budgetförhandlingar framöver.

Kalle Olsson ställer en motfråga till mitt svar att det inte pågår något arbete: Kommer det att påbörjas ett arbete i morgon för att ändra förordningen som skulle leda till att den upphandlade flygtrafiken mellan Östersund och Umeå avvecklas? Nej, det kommer inte att påbörjas något sådant arbete i morgon. Vi ställer inte olika delar emot varandra.

Jag tycker att det är en viktig poäng som Kalle Olsson gör i sitt resonemang. Mot bakgrund av den utveckling som nu sker i flyget ser vi snarare att det skulle kunna bli fler sådana här typer av point-to-point-lösningar. Vi varken har eller kommer att påbörja något arbete för att ändra förordningen som rör den specifika sträckan. Däremot har vi sett att det upplägg som vi har i Sverige med att staten upphandlar trafik skulle kunna kompletteras med att även regioner kan upphandla trafik så att fler linjer kan bindas ihop i vårt avlånga land, inte minst med elflygets utveckling som lämpar sig särskilt för point-to-point-lösningar. Det finns alltså stora möjligheter framöver.

Fru talman! Marie Olsson har frågat mig hur jag avser att säkerställa att tillgängligheten till Stockholm för invånare och företag i norra och västra Dalarna inte försämras om flyglinjen Mora–Arlanda avvecklas, om jag avser att vidta åtgärder för att den allmänna trafikplikten för flyglinjen Mora–Arlanda ska kunna fortsätta och hur jag och regeringen beaktar regionala flygplatsers betydelse för Sveriges beredskap och totalförsvar i arbetet med statligt stöd till flygtrafik.

Kalle Olsson har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att den allmänna trafikplikten på flyglinjen Östersund–Umeå ska fortsätta efter 2027.

Peter Hedberg har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att den allmänna trafikplikten för flyglinjen Kramfors–Arlanda ska kunna fortsätta samt hur jag avser att säkerställa att tillgängligheten till Stockholm för invånare, företag och offentliga aktörer i Kramfors respektive Sollefteå kommun inte försämras om flyglinjen Kramfors–Arlanda avvecklas.

Jag väljer att besvara interpellationerna i ett sammanhang.

Luftfarten är en viktig del av transportsystemet. Särskilt i ett land som Sverige, med långa avstånd och många glest befolkade områden, är flyget viktigt för inrikes resor och har även stor betydelse för Sveriges ekonomi, konkurrenskraft och öppenhet gentemot omvärlden.

Regeringen har därför vidtagit flera viktiga åtgärder för att stärka luftfartens och flygplatsernas konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för god tillgänglighet med flyg.

För att ta några exempel: Flygskatten är avskaffad från den 1 juli 2025. Regeringen har också beslutat att cirka 60 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor. På regeringens förslag har riksdagen vid två tillfällen beslutat att sammanlagt öka det statliga bidraget till kommuner för driftsstöd till icke-statliga flygplatser med över 400 procent. Därutöver har riksdagen på regeringens förslag ökat den statliga ersättningen till beredskapsflygplatserna från och med i år.

För Mora flygplats, som ju också är en beredskapsflygplats, har driftsstödet ökat från cirka 2 miljoner kronor 2023 till cirka 8 miljoner kronor 2025. För Kramfors-Sollefteå Höga Kusten flygplats har driftsstödet ökat från cirka 7,5 miljoner kronor 2023 till cirka 8 miljoner kronor 2025.

En utgångspunkt för regeringen är att den regelbundna linjetrafiken inom flyget ska bedrivas på kommersiella villkor. I vissa fall är det dock inte möjligt att bedriva kommersiellt bärkraftig och regelbunden flygtrafik. Det kan i dessa situationer finnas behov av att inrätta flyglinjer med allmän trafikplikt för att säkerställa olika regioners tillgänglighet till Sveriges huvudstad. För det arbetet är Trafikverket ansvarig myndighet.

Trafikverket har nyligen genomfört en utredning för att ge underlag för myndighetens kommande beslut om vilka flyglinjer som bör ha allmän trafikplikt och vid behov upphandlas inför att nuvarande operatörsavtal löper ut i oktober 2027. Trafikverket remitterar i sedvanlig ordning sin utredning för att inhämta synpunkter på förslaget. Jag följer frågan noga.

Jag kan konstatera att förutsättningarna för den upphandlade trafiken på flyglinjen Östersund–Umeå skiljer sig från övriga upphandlade linjer. I proposition 1992/93:150 lämnades förslag om flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Riksdagen biföll regeringens förslag. I instruktionen för Trafikverket ingår därför att myndigheten ska se till att det finns regelbunden flygtrafik på linjen Östersund–Umeå.

För att ta bort den allmänna trafikplikten på linjen krävs därför ett godkännande från riksdagen samt en ändring av förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket. Det pågår inget arbete med att ändra förordningen inom Regeringskansliet.

Frågan om medel för den upphandlade trafiken är något som regeringen bedömer i det årliga arbetet med statens budget.

Avslutningsvis: När det gäller frågan om regionala flygplatsers betydelse för Sveriges beredskap och totalförsvar vill jag peka på att sådana frågor även omfattas av det pågående uppdrag som regeringens särskilda utredare på flygplatsområdet har.

Fru talman! Svaret på frågan är att ansvaret i dag ligger på kommuner och regioner. Vill riksdagen ändra det kan riksdagen fatta beslut om det, men ansvaret ligger där ansvaret ligger.

Det ser olika ut i olika delar av landet, och antalet färdtjänsttillstånd har ökat på flera håll. Det var en synlig nedgång under och efter pandemin, då Trafikanalys gjorde rapporten som det hänvisas till. Mot bakgrund av det finns det anledning att granska detta igen.

Det är möjligtvis lätt att skylla på någon annan. Men kommuner styrs av politiskt tillsatta fullmäktigeförsamlingar. I Kronoberg, som ligger lite söder om ledamotens valkrets, har färdtjänsttillstånden per invånare minskat med över 16 procent. I Kronoberg är Socialdemokraterna med och styr. Där man kan ta ansvar borde man ta ansvar redan nu på regional nivå. Kristdemokraterna är med och styr i Örebro, där färdtjänsttillstånden per invånare har ökat med 24 procent.

Det handlar just om de skillnaderna och att antalet färdtjänsttillstånd har ökat från 2004 och framåt. Det ligger nu på samma nivå som före pandemin. Det gör att vi nu behöver ha ett mer gediget underlag för att kunna utkräva ansvar för att de som har synskada inte ska få beskedet att de inte har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Varför det är så i dag kan bara de ansvariga huvudmännen svara på.

Detta är en angelägen fråga för regeringen. Vi ser allvarligt på detta. Det är därför Transportstyrelsen har fått det här viktiga uppdraget.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det som Transportstyrelsen nu ska titta på är skillnaderna i vilka kriterier som tillämpas vid tillståndsgivning. Det är mot bakgrund av att det har hänt en del sedan Trafikanalys lämnade sin rapport.

Jag redogjorde för några skillnader i landet där det har ökat på vissa håll och minskat på andra. Det är självklart viktigt att ansvar utkrävs där ansvaret ligger på den lokala och regionala nivån. Jag tror att det finns mycket att lära av de regioner där det har varit mer generöst.

Med det, fru talman, kan jag inte låta bli att gå tillbaka till det jag tidigare har sagt både en och två gånger i den här kammaren. Hur vissa huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte skulle möta funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand kan bara de ansvariga huvudmännen svara på.

Det som Transportstyrelsen nu har i uppdrag att utreda är kriterierna som tillämpas så att vi får ett bättre underlag för att utkräva ansvar av de myndigheter som har ansvaret och ett underlag för de åtgärder som behöver vidtas för att fler ska kunna få den färdtjänst som de rätteligen har rätt till.

Med det hänvisar jag till tidigare svar. Den här frågan diskuterade jag i kammaren så sent som för tio dagar sedan.

Fru talman! Först vill jag tacka både Azra Muranovic och Sanne Lennström för engagemanget. Jag ser allvarligt på utvecklingen i olika delar av landet.

Bakgrunden till det uppdrag som regeringen har beslutat att ge Transportstyrelsen handlar inte bara om att åren har gått, som ledamoten sa. En viktig omständighet är att Trafikanalys rapport gjordes under pandemin och presenterades kort därefter. Jag har tagit del av Trafikanalys egen statistik som kommit efter att man lämnat den rapport som ledamöterna hänvisar till. Där har jag noterat att antalet färdtjänsttillstånd per invånare 2024 var på ungefär samma nivå som före pandemin. Det skedde en synlig nedgång i antalet både tillstånd och färdtjänstresor under pandemin. Det går inte att utesluta att pandemin har haft en påverkan och effekt som förorsakat nedgången i landet. Därefter har tillstånden per invånare ökat på många håll.

Det är i beredningen av Trafikanalys rapport som vi har kunnat konstatera att det här skiljer sig åt mellan olika delar av landet. I Örebro län, där Kristdemokraterna är med och styr, har antalet färdtjänsttillstånd per invånare ökat med 24 procent jämfört med före pandemin. Samtidigt har färdtjänsttillstånden per invånare minskat med över 16 procent i Kronobergs län. Det är alltså uppenbart att det finns skillnader runt om i Sverige. Det är därför regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda skillnaderna i vilka kriterier som tillämpas vid tillståndsgivning: för att det ska finnas underlag och stöd för kommuners och regioners analyser av hur de ska kunna ta fram bättre riktlinjer för beslut, så att alla som har rätt till färdtjänst också får det.

Fru talman! Precis som jag sa i mitt interpellationssvar finns det i dag ingenting i gällande lagstiftning som hindrar kommuner och regioner från att vara mer generösa i sin tillämpning. Azra Muranovic frågar hur länge det ska dröja. Svaret är att det inte behöver dröja längre än tills regionen eller kommunen fattar ett beslut om att vara mer generös. Den möjligheten finns redan i dag, och det är i huvudsak där ansvaret ligger. Men för att få ett bättre underlag och för att kartlägga hur skillnaderna ser ut i Sverige i dag har Transportstyrelsen fått det här mycket viktiga uppdraget.

Med det, fru talman, tror jag att jag också har svarat på några av Sanne Lennströms frågor.

Jag kan inte uttala mig gällande enskilda fall och berättelser om att personer inte fått färdtjänst fastän de har uppenbara problem att ta sig fram själva. Det är myndigheterna själva som får svara på frågor om de beslut de har fattat, som jag också sa i mitt interpellationssvar. Hur vissa ansvariga huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte möter funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand kan bara dessa huvudmän själva svara på. Jag är inte nöjd med situationen, men vi behöver ett bättre underlag som tydliggör skillnaderna i landet för att kunna vidta rätt åtgärder.

Fru talman! Den viktigaste åtgärden kan dock de lokala myndigheterna vidta själva redan i dag. Återigen: Det finns ingenting som hindrar en mer generös tillämpning. Jag kan tänka mig att detta föranleder frågor lokalt och regionalt i de olika delar av landet där tillstånden gått ned. Man kan säkert lära av exempelvis Örebro län, där färdtjänsttillstånden har ökat per invånare efter pandemin och framåt.

Fru talman! Azra Muranovic har frågat mig hur jag och regeringen motiverar behovet av en ny utredning när Trafikanalys redan har lämnat förslag om förtydligade kriterier. Hon har även frågat när jag och regeringen avser att presentera konkreta lagförslag baserade på de slutsatser som redan har redovisats samt hur jag och regeringen säkerställer att personer med omfattande synnedsättning inte drabbas av ojämlik och rättsosäker tillämpning av färdtjänstlagen under tiden.

Jag har tidigare besvarat frågor och interpellationer på samma tema. Så sent som den 20 mars besvarade jag en i princip likalydande fråga från en partikollega till Azra Muranovic i en interpellationsdebatt. Jag kan försäkra Azra Muranovic att frågan om färdtjänst är viktig för regeringen och att jag fortsätter att följa den noga.

Som jag har förklarat i tidigare svar till riksdagsledamöter utgör uppdraget till Transportstyrelsen ett viktigt underlag i den vidare beredningen av rapporten från Trafikanalys. Uppdraget har till syfte att identifiera skillnader i tillämpningen mellan de olika tillståndsgivarna.

Någon ändring i den ramlag, lagen (1997:736) om färdtjänst, som reglerar rätten till färdtjänst har inte skett. Ansvariga huvudmän, i form av kommuner eller regionala kollektivtrafikmyndigheter, bör själva svara på varför de gör tolkningen att exempelvis personer med omfattande synskada inte möter de funktionshinder som innebär att tillstånd till färdtjänst ska beviljas enligt färdtjänstlagen. Lagen ställer inte upp något hinder för en mer generös tillämpning än vad som förekommer på flera håll i landet.

Fru talman! Regeringen tar också ansvar. Förra året fick vi ut 1 700 större underhållsarbeten i det svenska järnvägsnätet. Det var ett rekordår. Det har aldrig tidigare gjorts så mycket underhållsarbete i svensk infrastruktur. Men det rekordåret trumfas av året 2026. I år planeras det nämligen för 1 800 underhållsåtgärder. Vi får alltså ut underhåll.

Vi rampar upp för de satsningar som ska göras de kommande åren. För första gången finns det ett målår, som Trafikverket har föreslagit i nära samarbete med järnvägsbranschen, för att bygga bort hela den underhållsskuld som tidigare regeringar får ta ansvar för.

Jag drar egentligen slutsatsen att jag synade Socialdemokraternas kort i den här debatten. Två ledamöter slängde ur sig att sanningen är att anslagen till järnvägen har minskat. Jag har två gånger ställt frågan tillbaka till ledamöterna om vad det falska påståendet bygger på; det är nämligen inte sant. Men jag får inget svar, fru talman. Jag vädjar till ledamöterna i riksdagen och i kammaren att hålla sig till fakta, så att vi har sakliga diskussioner när vi diskuterar så viktiga saker som svensk infrastruktur.

Sanningen är att vi satsar rekordmycket på svensk infrastruktur. Den budget som vi har lagt fram förslag om och som riksdagen har beslutat om, efter infrastrukturdebatterna som ledde till att infrastrukturpropositionen gick igenom, låser ramarna till ungefär 1 200 miljarder kronor. Hälften av det går till underhåll. Det är en ökning i fasta priser med 200 miljarder kronor, vilket är en ökning jämfört med nu gällande plan, om man räknar på samma sätt, med 27 procent. Det är en historiskt stor satsning både på vägnätet och på järnvägsnätet.

Vi satsar också på svensk sjöfart, och vi stärker flyget. Vi ställer inte trafikslag mot varandra när vi säger att vi ska leverera, och också levererar, mer pengar till infrastruktur men också att vi ska få ut mer infrastruktur för pengarna.

Tack för den här debatten!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Då kan jag gratulera Åsa Karlsson. Sverige behöver en regering som tar ansvar för svensk infrastruktur, och det är vad Sverige har fått.

Riksrevisionen granskade den förra regeringens plan, och underrubriken på riksrevisionsgranskningen var: lovar mer än den kan hålla. Till skillnad från då har vi nu en regering som tar tag i de problem som tidigare regering och regeringar har blundat för.

Eva Lindh frågar mig om jag ser behovet. Svaret är glasklart: Ja, jag ser behovet. Regeringen ser behovet. Jag tror att i stort sett varenda människa i vårt avlånga land ser behovet av satsningar på svensk infrastruktur.

Problemet, fru talman, är att Socialdemokraterna har blundat för underhållet. Det har byggts upp en underhållsskuld som är så stor att den motsvarar 90 miljarder kronor när det gäller järnvägsnätet och 35 miljarder kronor när det gäller vägnätet. I stället för att ta tag i det har man lovat mer än man kunnat hålla när man själv har haft chansen.

Behoven är stora i vårt avlånga land. Det är därför man behöver prioritera. Vi börjar med att prioritera det som har varit allra mest eftersatt: underhållet av den svenska järnvägen och det svenska vägnätet. Medlen är på 1 200 miljarder kronor, och hälften av det, knappt 600 miljarder, går till underhåll.

Det är klart att vi hade varit i ett annat läge och hade kunnat diskutera frågan på ett annat sätt om man för 30 år sedan, 20 år sedan och 10 år sedan hade fattat andra beslut, så att vi inte hade en underhållsskuld på 90 miljarder kronor. Men det gjorde man inte. Och nu behöver vi och vår regering ta ansvar för den situation som andra har skapat. Det är just det vi gör. Nu har Sverige en regering som tar ansvar för svensk infrastruktur.

Innan jag avslutar vill jag svara på Clara Arandas fråga om de viktiga intressen som finns runt Kolmården. Alla infrastrukturinvesteringar som görs ska givetvis påverka så lite som möjligt. Men det påverkar att bygga infrastruktur. Det är Trafikverket som ansvarig myndighet som har ansvar för att göra de avväganden som krävs. Det förutsätter jag att Trafikverket gör också i det här fallet.

Fru talman! Jag ställde en motfråga, bara för att kolla upp vad som egentligen ligger till grund för Eva Lindhs påstående. Hon sa att sanningen är att anslagen till järnvägen minskat. Jag sa att det inte stämmer. Eva Lindh har nu chans att korrigera sitt uttalande så att vi håller oss till fakta i en sådan här viktig debatt i Sveriges riksdags kammare.

Fru talman! Jag svarade på ledamöternas frågor i mitt inledningsanförande. Jag kan inte föregripa planläggningsprocessen. Jag får inte och kan inte uttala mig om vad som är lämplig utformning av enskilda objekt.

Däremot är det viktigt att infrastruktur kommer på plats snabbare och att vi utmanar olika sätt att tänka och arbeta. Det är det regeringen har gjort. Det vi nu ser är till stor del en följd av tidigare planering och hur man har arbetat. Självklart är det viktigt, nu när vi öppnar upp för alternativa genomförandeformer enligt det förslag som en utredare har presenterat om att skapa institutionell konkurrens till Trafikverket och hitta nya sätt att planera, bygga och sedan också operera infrastruktur, alltså sköta driften av den.

Där finns mycket att lära av andra länder. Jag utesluter inte att det finns mycket att lära även av de exempel som ledamöterna tar upp.

Jag skulle dock vilja uppehålla mig vid vad ledamöterna säger. Sanningen är att anslagen till järnväg minskat, säger ledamoten Lindh. Det är i så fall ett väldigt flexibelt sätt att se på sanningen. Jag skulle vilja att Eva Lindh utvecklade vad hon menar.

Åsa Karlsson säger att vi inte ser de historiska satsningarna i praktiken. Jag skulle vilja be Åsa Karlsson att öppna ögonen och börja titta på vad som händer. Vi genomför mer underhåll än någonsin i det svenska järnvägsnätet. Vi får ut mer underhåll på svenska vägar än någonsin tidigare.

Åsa Karlsson säger också att anslagen i praktiken har minskat. Det är också ett väldigt flexibelt sätt att se på saker.

Satsningen är historiskt stor. Det är inte en lögn, utan det är en sanning – och det kan vidimeras i fakta. Men det verkar inte som att ledamöterna vill hålla sig till fakta i debatten, och därför vill jag lämna en faktaupplysning. Av ungefär 1 200 miljarder kronor, en ökning i fasta priser med 200 miljarder och därmed om man räknar på samma sätt en ökning med ungefär 27 procent jämfört med nu gällande plan, avsätter regeringen ungefär hälften till underhåll.

Det här är talande. Eva Lindh talar om orsakerna till tågförseningar, men hon nämner inte ordet underhåll. Det är bristerna i infrastrukturen som är en del i varför det har varit sämre punktlighet. När förra årets statistik färdigställdes såg vi i Sverige att punktligheten var bättre. Det som vi kunde peka på var att underhållet hade ökat.

Förra året fick vi ut 1 700 större underhållsarbeten i det svenska järnvägsnätet. Det var ett rekordår – nu väntar jag tills ledamöterna lyssnar – och i år får vi ut 1 800 underhållsåtgärder. Det verkar som att det har gått ledamöterna förbi, men nu ser vi den historiska satsningen i praktiken.

Vi har redan gett Trafikverket i uppdrag att rampa upp, det vill säga förstärka underhållsarbetet så att man kan lita på järnvägen i vårt avlånga land. Det här är något som borde ha gjorts för länge sedan, och det är jag den första att medge. Under de senaste fyra åren, alltså när Åsa Karlssons och Eva Lindhs parti innehade posten som svensk infrastrukturminister, ökade underhållsskulden på järnvägen med nästan 40 miljarder på fyra år. I år var första året som underhållsskulden inte fortsatte att öka.

Tala er gärna varma om järnvägsinfrastruktur, men när man synar korten och ser vad ni egentligen har genomfört blir det tomt. Det är därför som jag är tydlig med att den här infrastruktursatsningen är historisk. Den börjar redan synas, men mycket arbete kvarstår.

Fru talman! Eva Lindh har frågat mig vilken tidsplan som gäller i dag för nya spår mellan Linköping och Norrköping och när dessa spår tas i drift för full trafik. Hon har vidare frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att möjliggöra en anslutning från stationsläget i Linköping söderut mot Södra stambanan.

Trafikverkets planläggningsprocess för Ostlänken pågår. Byggnationen är påbörjad för vissa delar av sträckan, medan vissa delar fortfarande är under planering. Under slutet av 2026 och början av 2027 planeras fortsatt arbete med samrådsaktiviteter där Trafikverket presenterar förslag på järnvägens utformning och planerade markanspråk. Jag kan dock inte föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om vad som är en lämplig utformning av enskilda objekt.

Trafikverket har haft regeringens uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell trafikslagsövergripande plan för perioden 2026–2037 utifrån de nya ekonomiska ramarna, som innebär en historisk satsning och som har ökat med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden till 1 171 miljarder kronor. Förslaget redovisades den 30 september och har remissbehandlats.

Det är ett omfattande uppdrag som Trafikverket har redovisat och som regeringen nu analyserar. Hur den nationella planen kommer att se ut avser regeringen att fatta beslut om under våren 2026.

Fru talman! Det har inte gjorts tillräckligt tidigare, och fel har begåtts; så sammanfattade Kerstin Lundgren det jag sa.

Men det har då inte framför allt handlat om Trafikverket. De har flera gånger gett underlag till tidigare regeringar, som dock inte har tagit vidare eller hanterat de olika expertutlåtanden som har funnits i underlagen. Man har snarare begravt dem och låtsats som att det inte kommer att bli något problem när Förbifarten öppnar. Det är ett politiskt misslyckande, och detta bär den tidigare regeringen ett stort ansvar för.

För både vägunderhåll och nyinvesteringar eller reinvesteringar vad gäller vägnätet har man nästan kliniskt gått in och tagit bort olika åtgärder som hade varit viktiga för både totalförsvarets och näringslivets behov och för att vardagen ska gå ihop för vanligt folk.

Detta fel kommer inte att upprepas. Regeringen har redan gett ett mycket tydligt besked i den ram som är tagen och där siffrorna är förankrade i riksdagen vad gäller underhåll. Där lägger vi nu de miljarder som hade behövt vara i backen för länge sedan. Halva budgeten går till detta.

Det innebär att regeringen också kommer att vara noggrann med de prioriteringar vi gör för resterande del, som ska gå till utveckling av infrastrukturen. Jag kan försäkra Kerstin Lundgren att ”tidigare och snabbare” fortsatt kommer att vara ledord.

De aspekter som ledamoten har lyft fram i dag kring det specifika objektet och redundans till huvudstaden är väl kända sedan tidigare utifrån de underlag vi har från både Försvarsmakten och Trafikverket. Men jag vill tacka Kerstin Lundgren för engagemanget i frågan.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Det låter som att Kerstin Lundgren och jag är rätt så överens. Tidigare och snabbare har varit ledord, om inte ett mantra, för att vi ska få ut så mycket infrastruktur som möjligt. Det behöver ske snabbare.

Det har inte varit en överraskning att Förbifart Stockholm skulle stå klar. I den nationella plan som vi ärvde när vi tillträdde och som fortfarande gäller fanns de aspekter som vi diskuterar i dag inte med.

Man har inte heller tagit höjd för att trafiken kommer att öka norr om förbifarten, trots att det låg på bordet i åtminstone två tidigare nationella planer eller i de underlag från Trafikverket som låg till grund för den dåvarande regeringens beslut. Vi har ärvt en situation där mycket behöver ske snabbare, och egentligen hade det behövt ske betydligt tidigare än det sker med denna plan.

Herr talman! Vi kommer att vara oerhört fokuserade på att få infrastruktur på plats tidigare och snabbare. Det ska inte skapa nya flaskhalsar, som jag sa tidigare. När man bygger ny infrastruktur eller investerar i befintlig infrastruktur blir det störningar under tiden.

Nu talar jag inte om det här enskilda fallet. Men det kan vara så i annan planering att Trafikverket planerar att vidta åtgärder under perioder av året då det är mindre trafikerat för näringslivet, låt oss säga sommarperioden.

Jag känner inte till alla delar i det här enskilda fallet, och jag kan inte uttala mig om årtalen, men man kan titta på andra exempel där man har vidtagit olika åtgärder. Man vidtar åtgärder, sedan kommer den intensiva perioden och därefter vidtar man nästa åtgärd sommaren efter.

Den tiden kanske vi inte har i det här läget, utan det kommer att vara viktigt att få ut saker snabbare. Då kan det också bli en större påverkan. Detta är utmaningen med att ta i kapp det eftersatta underhållet i den svenska infrastrukturen samtidigt som behoven ökar.

Det är klart att det hade varit bättre att diskutera det här för 20 år sedan, och det hade varit bättre om man inte hade börjat slarva med underhållet på det svenska järnvägs- och vägnätet för 30 år sedan.

Nu står vi i en situation där totalförsvarets och näringslivets behov ökar och där resorna väntas öka. Samtidigt har vi en historiskt stor ram; vår budget ökar med 200 miljarder i fasta priser, vilket är en ökning med ungefär 27 procent jämfört med den nu gällande planen.

Det är en historiskt stor satsning på infrastruktur, men då är det också viktigt att det inte bara handlar om mer pengar utan om att man får ut mer infrastruktur för pengarna och att det sker tidigare och snabbare. Där är vi överens, herr talman.

Herr talman! Tack, Kerstin Lundgren, för dina frågor och ditt engagemang i den här frågan! Det är inte bara en lokal fråga för Södertälje, utan den har bäring på totalförsvaret för beredskap. Den är viktig utifrån ett totalförsvarsintresse. Det vill jag först vara tydlig med att säga.

Sedan är det svårt för mig, för att inte säga omöjligt, att ge mig in i diskussioner om exakta årtal i det här läget av den process som jag redogjorde för. Kerstin Lundgren kan dock vara trygg i den inriktning som jag har haft i infrastrukturpolitiken under dessa år som infrastrukturminister och som jag kommer att fortsätta att ha.

Det handlar om att bygga bort flaskhalsar och att inte bygga nya. Det är viktigt att infrastrukturåtgärder som är viktiga kommer på plats så snabbt som möjligt. Oavsett hur regeringen landar i beslut om nationell plan är Försvarsmaktens och näringslivets behov förstås något som ligger till grund för de beslut som vi kommer att fatta.

Herr talman! Jag tror att jag i princip nöjer mig med att säga det. Det är ett ganska tydligt besked från min sida i det här läget av processen. Kerstin Lundgren är en av riksdagens erfarna ledamöter som vet hur nationell infrastrukturplanering går till.

I det läge vi nu är i kommer jag inte att kunna svara mer på de specifika frågor som Kerstin Lundgren har ställt än att det än så länge inte finns några ställningstaganden från regeringen om Trafikverkets förslag. Det finns det inte heller om de medel till fysisk infrastruktur kopplat till civilförsvarsramen vi är överens om.

En inriktning är givetvis att vi där kommer att utgå från Försvarsmaktens behov och analys. I Trafikverkets förslag har vi med totalförsvarets behov mycket tydligare än tidigare redan på ritbordet. Därför är det angelägna frågor som ledamoten ställer.

Jag kan förvissa Kerstin Lundgren om att vi kommer att studera detta och vara väldigt noggranna innan vi fattar beslut, för att det inte ska skapas flaskhalsar och så att infrastrukturåtgärder kommer på plats så snabbt som möjligt.

Herr talman! Kerstin Lundgren har ställt fyra frågor till mig om motorvägsbron i Södertälje. Den första frågan är på vilket sätt jag avser att ta hänsyn till näringslivs- och totalförsvarsnytta vid en breddning av bron. Den andra frågan är om jag har för avsikt att påbörja insatsen efter det att Förbifart Stockholm står färdig. Den tredje och fjärde frågan är om jag och regeringen har klarlagt totalförsvarsnyttan med en kompletterande förbindelse till motorvägsbron och om så vilka åtgärder jag kommer att vidta.

Kerstin Lundgren och jag hade en interpellationsdebatt i den här frågan i december förra året. Det som har hänt därefter är framför allt att remisstiden för förslaget till den nationella planen har gått ut, att ett antal remissmöten har hållits och att beredningen i Regeringskansliet har fortlöpt.

Jag ska kortfattat redogöra för den process som har varit i frågan.

I infrastrukturpropositionen från 2024 klargjorde regeringen att den vill forma ett robust och effektivt transportinfrastruktursystem där samtliga trafikslags fördelar kan utnyttjas på bästa sätt och komplettera varandra. En väl fungerande infrastruktur är avgörande för svensk konkurrenskraft och för att hela Sverige ska fungera. Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi har ökat infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden och där vi prioriterar att vårda det befintliga transportsystemet och prioriterar underhåll samtidigt som transportsystemet kan utvecklas.

Trafikverket har mot den bakgrunden haft i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell plan för perioden 2026–2037. I uppdraget till Trafikverket har regeringen bland annat betonat att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande, att det är viktigt med ett stråk- och systemtänk och att det försämrade säkerhetspolitiska läget och totalförsvarets behov behöver beaktas. Objekt som inte är transportpolitiskt motiverade utan i huvudsak syftar till att stärka civilt eller militärt försvar måste dock bedömas och finansieras i särskild ordning. Dessa objekt ska därför inte ingå i förslaget till nationell plan.

Trafikverkets planförslag innehåller ett antal objekt som är kopplade till Södertälje, bland annat ett nytt objekt som innebär kapacitetsförstärkningar på existerande motorvägsbro i Södertälje. Det föreslagna objektet innebär en breddning av bron för att möjliggöra en utökning från två till tre körfält i vardera riktningen, men det innehåller också åtgärder för att stärka robustheten på motorvägsbroarna.

Samtliga riksdagspartier träffade i juni 2025 en blocköverskridande överenskommelse om att lånefinansiera 300 miljarder kronor för totalförsvaret under perioden 2026–2034. Av dessa får högst 50 miljarder kronor användas för investeringar i fysisk infrastruktur och lagerhållning av livsmedel, läkemedel och drivmedel som en del av det civila försvaret.

Jag avslutar med att understryka att det än så länge inte finns några ställningstaganden från regeringen vad gäller Trafikverkets förslag eller medlen till fysisk infrastruktur kopplade till civilförsvarsramen. Båda frågorna är under beredning, och vi avser att återkomma om detta.

Herr talman! Jag tackar Adrian Magnusson för frågan, för det är ju i kommuner och regioner ansvaret ligger. Jag har förstås en dialog med mina partikamrater, och jag har varit tydlig mot såväl dem som andra politiker i olika delar av landet med att det inte finns något i gällande lagstiftning som hindrar kommuner eller regioner att anordna färdtjänst av god kvalitet och att göra mer generösa bedömningar i sin tillämpning av lagen än vad som förekommer på flera håll i landet.

Jag håller mig dock för god för att redogöra för vad exakt olika personer har sagt i olika samtal med mig; jag vill inte använda det som inlägg i en debatt. Jag har det inte heller ordagrant nedtecknat så att jag kan citera. Men ledamoten och alla andra kan vara trygga med att jag i den dialog jag har med regionala och kommunala politiker runt om i landet i denna fråga är lika tydlig som jag har varit i kammaren i dag med att det inte finns något i gällande lagstiftning som hindrar kommuner och regioner att vara mer generösa i sin tillämpning.

Samtidigt ser vi de skillnader vi har diskuterat i debatten, och jag kan konstatera att i Örebro län, där Kristdemokraterna är med och styr, har antalet färdtjänsttillstånd per invånare ökat med 24 procent jämfört med före pandemin. Skälen för det tror jag är ganska uppenbara.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.