Andreas Carlson

Herr talman! Jag vill återigen säga att jag ser allvarligt på det som rapporteras. Jag ska inte uttala mig i enskilda fall, men jag tänker på de fall som har beskrivits där människor verkligen hamnar i kläm för att de inte har beviljats tillstånd. Jag har även upprepat att bara ansvariga huvudmän kan svara på hur man kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte möter funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand.

Om det skulle finnas en otydlighet i lagstiftningen vill jag vara väldigt tydlig med att det inte föreligger några hinder för ansvariga huvudmän att vara mer generösa i sin tillämpning av lagen än vad som förekommer på flera håll i landet. Det här är ett regionalt och kommunalt ansvar. Det finns möjlighet att vara mer generös, och den möjligheten används på flera håll i landet. Jag nämnde Örebro, där antalet färdtjänsttillstånd har ökat med 24 procent jämfört med före pandemin.

Det var också en kraftig nedgång under pandemin, och det är klart att man som Christofer Bergenblock gör kan dra ut tidslinjen längre än så. I Trafikanalys egen statistik ser vi att antalet färdtjänsttillstånd för 2024 var på ungefär samma nivå som före pandemin, räknat på antalet tillstånd per invånare.

I det här läget har vi bedömt det som viktigt att kartlägga var skillnaderna finns, vad de består av och vilka kriterier som tillämpas vid tillståndsgivning i olika delar av landet. Detta ser nämligen olika ut, och det har vi varit inne på. Under tiden innebär det att människor på vissa håll i landet hamnar i kläm. Det är vi inte nöjda med, utan vi ser allvarligt på detta.

Vi sätter därför stort värde på det utredningsuppdrag som Transportstyrelsen nu har fått för att komplettera beredningsunderlaget så att vi ska kunna kartlägga var det brister. Underlaget ska också ge ett viktigt stöd för ansvariga kommunala och regionala myndigheter att analysera hur de kan ta fram bättre riktlinjer för beslut.

Regeringen är förstås också beredd att vidta åtgärder om detta inte blir bättre. Det uppdrag som vi nu har gett Transportstyrelsen är förstås angeläget.

Herr talman! Det stämmer ju inte riktigt att jag skyller på kommunerna, som Christofer Bergenblock beskriver det som, när jag helt enkelt redogör för var ansvaret ligger.

Ansvaret för kvaliteten i färdtjänsten är ett regionalt åtagande. Lagen om färdtjänst anger att varje kommun gentemot sina invånare ansvarar för att färdtjänst av god kvalitet anordnas. Färdtjänstlagen är en ramlagstiftning och reglerar inte i detalj samtliga villkor som ska gälla i färdtjänsten. Vissa regioner tillämpar en mer generös tillståndsgivning än den absoluta miniminivå som kan uttolkas ur lagen. Detta framgår också av rapporteringen i medierna.

Det vi har konstaterat i beredningen av det här ärendet är att det skiljer sig åt i olika delar av landet. Det har också hänt en hel del sedan 2023. Trafikanalys rapport gjordes under pandemin och presenterades kort därefter. Om man tittar på Trafikanalys egen statistik för åren efteråt kan man konstatera att antalet färdtjänsttillstånd 2024 låg på ungefär samma nivå som före pandemin räknat i antal tillstånd per invånare.

Det skedde alltså en synlig och tydlig nedgång i både antalet tillstånd och antalet färdtjänstresor under pandemin. Det kan därmed inte uteslutas att pandemin påverkade nedgången i landet, men därefter har tillståndet per invånare ökat på många håll.

De skillnader som finns illustreras när man tittar på olika län. För att replikera även på partiinlägget kan vi titta på Örebro län, där Kristdemokraterna är med och styr och har ansvar. Där har antalet färdtjänsttillstånd per invånare ökat med 24 procent jämfört med före pandemin. Samtidigt har färdtjänsttillstånden per invånare minskat med nästan 16 procent i Västerbotten.

Det är uppenbart att det finns skillnader runt om i Sverige, och det är mot bakgrund av det och mot bakgrund av den nya statistiken från Trafikanalys som vi såg ett behov av att fördjupa underlaget i beredningen och gav Transportstyrelsen i uppdrag att utreda skillnader i vilka kriterier som tillämpas vid tillståndsgivning.

Det underlaget kan bli ett viktigt stöd för ansvariga kommunala och regionala myndigheter i arbetet med att analysera hur de kan ta fram bättre riktlinjer för beslut så att alla som har rätt till färdtjänst också får färdtjänst. Uppdraget till Transportstyrelsen kompletterar det underlag om tillståndsgivningen för färdtjänst som Trafikanalys har lämnat.

Den fråga som jag tidigare har ställt till de huvudmän som är ansvariga, nämligen hur vissa huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte möter funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand, kan bara ansvariga huvudmän svara på.

Herr talman! Adrian Magnusson har frågat mig av vilken anledning jag och regeringen har beslutat att utreda frågorna om den i landet olikartade hanteringen av färdtjänsttillstånd ännu en gång samt vilka åtgärder jag och regeringen tänker vidta med anledning av resultatet av den utredning som Trafikanalys presenterade för regeringen i mars 2023.

Jag har vid ett flertal tillfällen under mandatperioden besvarat frågor och interpellationer från riksdagsledamöter gällande färdtjänsten. Vid dessa tillfällen har jag meddelat att rapporten från Trafikanalys bereds inom Regeringskansliet. Som en del i beredningen har nu regeringen uppdragit åt Transportstyrelsen att utreda och belysa samtliga kriterier som beaktas av tillståndsgivande myndigheter i form av kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Syftet är att identifiera skillnader i tillämpningen mellan de olika tillståndsgivarna som underlag för den vidare beredningen.

Jag har flera gånger tidigare uttryckt att regeringen ser allvarligt på den rapportering som förekommit om att kraven för att bevilja tillstånd till färdtjänst för vissa grupper har skärpts på några håll i landet utan att någon ändring i lagen har skett.

I den ramlag – lagen (1997:736) om färdtjänst – som reglerar rätten till färdtjänst anges att tillstånd till färdtjänst ska meddelas för dem som på grund av ett funktionshinder som inte endast är tillfälligt har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Hur vissa huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med omfattande synskada inte möter ett funktionshinder som innebär att tillstånd till färdtjänst ska beviljas enligt färdtjänstlagen kan bara ansvariga huvudmän svara på.

Jag vill även påminna om att det inte föreligger några hinder för ansvariga huvudmän att vara generösare i sin tillämpning av lagen än vad som förekommer på flera håll i landet. Frågan om färdtjänst är viktig, och jag kommer att fortsätta följa den noga.

Herr talman! Ja, Zara Leghissa hoppas på förändring. Det är ganska illustrativt för socialdemokratisk infrastrukturpolitik. Man hoppas att det ska bli bättre. Men det som vi har visat på tre och ett halvt år är att genom att tydligt prioritera upprustning, få ut åtgärderna snabbare och ge tydliga uppdrag till Trafikverket kan man faktiskt inte bara hoppas på förändring utan också genomföra förändring.

Vi har kunnat åstadkomma en 30-procentig ökning av kapaciteten på Malmbanan genom att tidigarelägga investeringar, synka reinvesteringar och prioritera underhåll samt genom att göra detta mer samordnat än man någonsin gjort tidigare. Detta har skett i den hastighet som jag tycker att näringslivet förtjänar.

Historiskt har det inte varit så; vi dras med en historisk underhållsskuld. Zara Leghissa säger nu, när man är i opposition, att man lägger mer pengar. Det är gott så, men när man styrde växte underhållsskulden på det svenska järnvägsnätet med nästan 40 miljarder bara under den andra halvan av dessa åtta år. På fyra år skenade underhållsskulden så att den växte med ungefär 10 miljarder per år.

Tala gärna om förändring, Zara Leghissa! Tala gärna om hopp! Men om ni vill se verkstad kan ni titta på den regering som nu faktiskt ser till att få ut de här medlen i backen och som gör en historiskt stor satsning på infrastruktur, så att vi både får mer pengar till infrastruktur och får mer infrastruktur för pengarna.

Jag tackar för engagemanget. Vi är eniga om att svensk infrastruktur behöver rustas upp. Det arbetet har nu börjat – förra året var det första år då underhållsskulden inte bara fortsatte att skena.

Nu börjar vi amortera på underhållsskulden. Vi prioriterar de åtgärder som har mest effekt för att man ska kunna lita på järnvägen och på svensk infrastruktur.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Jag har delvis redan svarat på ledamöternas frågor, men låt mig upprepa det jag sa.

Vi har alltså förstärkt budgeten för den upphandlade trafiken för att kunna bibehålla de avtal som har tecknats. Men det som är grunden till de kostnadsfördyringar som har lett till att Trafikverket har tvingats prioritera annorlunda är det nödavtal man har tecknat, som har haft skenande kostnader.

Det handlar alltså inte om regeringens beslut om neddragning, som Zara Leghissa säger. Vi har, som jag också har sagt två gånger tidigare, utökat anslaget med 151 miljoner kronor jämfört med vad som tidigare var beräknat för 2026 och även skjutit till 80 miljoner kronor i vårändringsbudgeten. Trots det har kostnaderna skenat, och det har inte räckt. Det är därför det här behöver ses långsiktigt, och det var därför vi gav Trafikverket i uppdrag att utreda statens åtagande för nattågstrafiken och se över hur den statliga fordonsflottan bäst organiseras på ett effektivt sätt, inte minst ur ett beredskapsperspektiv.

Som jag sa tidigare är en anledning för oss att ge det här uppdraget de skenande kostnaderna och vad de påverkar. Vi är inte nöjda med den situationen; det vill jag vara tydlig med. Zara Leghissa frågade i andra vändan om jag är nöjd. Nej, det är jag inte. Det är därför vi har gett Trafikverket det här uppdraget. Det är därför vi också har skjutit till medel. När de inte räcker är det rimligt att se hur vi gör långsiktigt i Sverige för att säkra den här viktiga förmågan, som det ytterst handlar om ur beredskapsperspektiv men också utifrån näringslivets behov.

En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling. Den spelar roll för tillförlitligheten, kapaciteten och kvaliteten i nattågstrafiken till och från Norrland. Det är därför vi har gjort och gör omfattande satsningar på att rusta upp svensk infrastruktur.

Mot bakgrund av det, herr talman, drar jag mig till minnes hur det var under förra mandatperioden. Det var ganska många presskonferenser, där Socialdemokraterna satte spaden i backen och sa: Nu börjar vi bygga Norrbotniabanan! Det var mycket snack, men den verkstad som man kan förvänta sig har ju vår regering stått för. Det är vi som har sett till att det blir byggstart på Norrbotniabanan. Det är vi som har sett till att vi får ut 30 procent mer kapacitet på Malmbanan nu, inom den här mandatperioden, därför att vi har skyndat på och tidigarelagt åtgärder som ökar kapaciteten.

Det skulle vara intressant att höra i de avslutande inläggen, herr talman, hur ledamöterna ser på sitt eget ansvar. Det dyker ju inte upp som en överraskning att vi har en underhållsskuld på 90 miljarder i det svenska järnvägsnätet. Det här har inte byggts upp över en natt utan under mycket lång tid. Bara under den förra mandatperioden ökade underhållsskulden för järnvägsnätet med nästan 40 miljarder kronor, så vi kom inte direkt till dukat bord när vi skulle ta över.

Sedan är det så, som ledamoten Åsa Karlsson tog upp, att vi inte har förlängt budgetsatsningen på att ha upphandlad trafik till Tyskland. Vi har sett att behoven är stora i vårt eget land, och som jag sa har vi totalt sett skjutit till nästan en kvarts miljard kronor jämfört med vad som var beräknat för att staten ska kunna upprätta de här viktiga trafikavtalen. Trots det har pengarna inte räckt därför att nödavtalets kostnader har skenat. Det är därför som vi inte är nöjda utan ser att det här behöver hanteras långsiktigt i det uppdrag som Trafikverket nu har fått.

Herr talman! Jag vill tacka ledamöterna för engagemanget i frågan och för de frågor som har ställts. De frågor som ställdes i den ursprungliga interpellationen har jag besvarat. Jag ska också ta upp de frågor som Zara Leghissa ställer nu – om regeringen är beredd att ta ansvar för att rusta upp och för att skjuta till pengar.

Jag ska börja med den andra frågan. Som jag sa i mitt svar, herr talman, är anledningen till att Trafikverket nu har tvingats fatta det här beslutet att kostnaderna har skenat i det nödavtal som man har tecknat, vilket jag också redogjorde för. Regeringen har redan skjutit till medel. Vi har avsatt 1 055 miljoner kronor för statens trafikavtal för 2026. Det är en ökning med 151 miljoner kronor jämfört med vad som var budgeterat för 2026. Vi ökade också i vårändringsbudgeten förra året med 80 miljoner kronor. Vi avsatte mer än beräknat. Det är alltså ett tillskott på nära en kvarts miljard kronor för att kunna bibehålla den upphandlade trafiken.

Trots detta har pengarna inte räckt. Det är därför vi ser med oro på kostnadsutvecklingen i det nödavtal som är tecknat. Det är också mot bakgrund av det som vi såg ett behov av att ge Trafikverket i uppdrag att utreda nattågstrafiken långsiktigt för att vi inte ska fastna i sådana här situationer igen. Oavsett regering skulle det vara svårt att hantera en situation där kostnaderna hela tiden ökar trots att man genom det förstärkta anslaget har skjutit till flera hundra miljoner för att kunna bibehålla trafiken, vilket de 151 plus 80 miljonerna illustrerar. Därför är det viktigt med långsiktighet – jag vill understryka det.

Svaret på frågan om jag är beredd att ta ansvar och skjuta till pengar är att det redan har gjorts. Men vi ser att det dyra nödavtalet ändå kräver att de här prioriteringarna görs i trafikavtalet.

Är jag beredd att ta ansvar och rusta upp? Ja, det är det vi håller på med. Vi har tidigarelagt och skyndat på åtgärder på Malmbanan. Det var detta jag redogjorde för i mitt svar, herr talman. Att 30 procent högre kapacitet i det södra omloppet är ett direkt resultat av den åtgärden är något som jag tror att ledamöterna ser positivt på. Att vi också kan öka kapaciteten i det norra omloppet på Malmbanan, norr om Kiruna, med 10 procent är en bra början.

Detta innebär att man får i princip samma effekt som med dubbelspår eftersom det blir partiella dubbelspår med mötesspår och bangårdsförlängningar som ökar kapaciteten. Tillsammans med det omfattande arbete som nu pågår på Malmbanan, med reinvesteringar och underhåll som görs mer synkat än tidigare, innebär detta att man kan vidta omfattande åtgärder samtidigt som mycket trafik kan gå på Malmbanan. Det är, som ledamöterna känner till, väldigt viktigt både för näringslivets behov och för persontransporterna men också ur beredskapssynpunkt.

Detta var givetvis också en fråga som jag diskuterade med mina nordiska transportministerkollegor när vi sågs i Rovaniemi förra veckan i samband med Cold Response-övningen och också fick presentera den nya strategin för nordiskt samarbete kring beredskap och gränsöverskridande transporter. Detta är alltså ett arbete som är högt prioriterat av regeringen.

Herr talman! Zara Leghissa har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att förbättra tillförlitligheten, kapaciteten och kvaliteten i nattågstrafiken till och från Norrbotten och Narvik, hur regeringen ser på behovet av investeringar i ny och upprustad nattågsmateriel för denna sträcka och om jag och regeringen avser att vidta särskilda åtgärder för att säkerställa långsiktiga och stabila förutsättningar för nattågstrafiken till norra Sverige, inklusive den gränsöverskridande trafiken mot Norge.

Regeringens utgångspunkt är att hela Sverige ska fungera. Möjligheten att skapa sig ett gott liv, kunna driva ett företag och i trygghet kunna bilda familj bör finnas oavsett var i landet man bor. För att uppnå en god tillgänglighet mellan landets olika delar ska de olika trafikslagen inte ställas mot varandra utan tvärtom komplettera varandra. Både flygtrafik och tågtrafik spelar en viktig roll för resor till och från norra Sverige.

Årligen avsätts medel för att Trafikverket ska kunna upphandla interregional trafik, där bland annat nattågen till och från Norrland ingår. Under 2025 och 2026 har kostnaderna för nattågstrafiken ökat kraftigt. Det beror på att Trafikverket har tecknat ett nödavtal i avvaktan på att en konkurrensutsatt upphandling genomförs. Medel har därför tillskjutits för 2026 i syfte att upprätthålla den interregionala tillgängligheten. Trots det har Trafikverket sett sig tvungna att förändra nattågstrafiken efter påsk i år och fram till dess att trafik enligt det nya avtalet kan påbörjas i december i år.

I oktober förra året gav regeringen Trafikverket i uppdrag att utreda statens åtagande för nattågstrafik. Trafikverket ska bland annat göra en analys av den totala efterfrågan på nattågsresor, ta hänsyn till att upphandlad nattågstrafik i möjligaste mån inte ska påverka kommersiellt bedriven nattågstrafik och se över hur den statliga fordonsflottan bäst organiseras på ett effektivt sätt, inte minst ur ett beredskapsperspektiv.

Trafikverket genomför nu en ny upphandling av nattågsfordon. Det är därför lämpligt att utreda både ägandeformerna för befintliga och nya fordon och hur dessa ska finansieras. Trafikverket ska redovisa uppdraget senast den 31 december i år.

För att säkra tillförlitligheten, kapaciteten och kvaliteten i nattågstrafiken till och från Norrland arbetar regeringen kontinuerligt med underhåll och utveckling av järnvägen. Alla etapper av Norrbotniabanan finns med i den nu gällande nationella infrastrukturplanen. För Malmbanan finns också ett flertal kapacitetshöjande åtgärder redan inplanerade i gällande plan. Regeringen beslutade senast i början av mars om byggstart av en förlängd bangård vid spåren i Nattavaara, och flera andra liknande åtgärder har genomförts under mandatperioden.

Tillsammans innebär detta en ökning av kapaciteten mellan Boden och Gällivare på 30 procent och mellan Gällivare och Kiruna på drygt 10 procent. Trafikverket har sedan tidigare ett särskilt uppdrag från regeringen att prioritera dessa för genomförande. Även ett stort antal drifts- och underhållsåtgärder samt reinvesteringar är inplanerade.

Trafikverket har haft regeringens uppdrag att ta fram ett förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Den ekonomiska ramen uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi ökat infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden. Planförslaget bereds nu inom Regeringskansliet, och ett beslut från regeringen om en ny nationell plan planeras under våren 2026.

Fru talman! Jag vill tacka Jytte Guteland för debatten och för att hon lyfter fram en angelägen fråga.

Vi kan minska utsläppen av partiklar. Där är ambitionen gemensam. Sedan kan metoderna och hastigheten skilja sig åt; det noterar jag i den här debatten. Men det handlar inte om en lägre ambitionsnivå från regeringens sida.

Det handlar om att vi ska få till det här på så bred front som möjligt med gemensamma EU-regelverk som inte skapar oro för olika tillämpning beroende på klimat, väder och kyla. Inte heller ska det här införas med olika nivåer i olika länder så att det blir oöverblickbart för den enskilde och för näringslivet, utan vi ska med gemensamma krafter få på plats ett EU-regelverk som är balanserat och ambitiöst men som inte riskerar att innebära kostnader för enskilda fordonsägare i Sverige. Jag tror att vi är överens om att det vore oklokt att riskera det med tanke på att många barnfamiljer är beroende av bilen i sin vardag.

Sverige ska inte skapa oro genom att gå före när EU är långt framme i det arbete som nu är på plats, i alla fall med den allmänna riktlinje som rådet har beslutat om utifrån kommissionens förslag. Där kommer Sverige fortsatt att vara konstruktivt för att vi ska få till en så bred och bra lösning som möjligt på EU-nivå. Men tack för den här debatten i dag!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Den första frågan skulle jag gärna svara på om jag hade full rådighet över den. Men det är ju väl bekant för Jytte Guteland, som har mer insyn i EU-processen än många andra i riksdagens kammare, att det inte låter sig göras att stå här i dag och säga exakt när det här kan vara på plats. Jag önskar att jag kunde göra det, men jag kan inte ge svar på den första frågan.

Den andra frågan var varför Sverige inte vill gå före. Det är just för att de tre länder som infört detta har haft olika typer av problem i början som de varit tvungna att hantera. Man tillämpar olika gränsvärden och regler i de olika länderna, och det finns inte en entydig bild av vägen framåt.

Samtidigt har vi nu en process på EU-nivå där detta kommer att tas om hand. Om Sverige skulle ha ett eget omfattande lagstiftningsarbete som går före finns det risk att vi behöver göra om det arbetet när processen väl har gått i mål. För Sverige är det viktigt att vi får till rimliga villkor på EU-nivå med klara och tydliga riktlinjer för implementeringen av regelverket, inte minst då förändringen riskerar att bli en ekonomisk fråga för enskilda fordonsägare.

Det må så vara att det finns andra länder som har ett kallt klimat, men vi har ofta hårdare vintrar än många andra EU-länder. Att det då inte finns klarhet i fråga om vad det skulle kunna innebära för enskilda fordonsägare borde vara tillräckligt för att inte gå före innan vi har en gemensam konsekvensbeskrivning men också ett gemensamt EU-regelverk.

Det finns emellanåt en diskussion om gold-plating, alltså överimplementering av EU-lagstiftning, och att inte lägga mer kostnader på enskilda personer och företag i Sverige än vad man kan göra på EU-nivå. Därför har vi fokuserat på att få till en så bra lösning på EU-nivå som möjligt, och även om jag i dag inte kan säga exakt när den är på plats bidrar Sverige konstruktivt i det arbetet och kommer att fortsätta göra det för att minska partikelutsläppen men också få metoder som blir lika i hela unionen och inte blir en flora av olika implementeringar, så som vi har sett i Belgien, Nederländerna och Tyskland, som har infört olika metoder. Det om något illustrerar att vi behöver få ett gemensamt regelverk så att det blir förutsebart i hela unionen.

Fru talman! Jag vill tacka Jytte Guteland för engagemanget. Det är inte första gången vi debatterar den här frågan. Min uppfattning är att vi behöver gå framåt så snabbt som möjligt. Det var viktigt att en allmän riktlinje nåddes vid rådsmötet.

Det är viktigt att få på plats en implementering som blir så likartad som möjligt. I de länder som har infört mätning och som ledamoten nämnde – Belgien, Nederländerna och Tyskland – ser vi att det skiljer sig åt och att de tillämpar olika gränsvärden och regler.

Styrkan i att få det på plats gemensamt inom EU är att det blir färre partikelutsläpp genom att man agerar på bred front inom unionen, att det blir liknande konkurrensvillkor, att det blir lättare att följa och att det stärker den inre marknaden samtidigt som utsläppen av partiklar kan minska.

Det här är inte ett område som är kravlöst i Sverige. Sedan lång tid tillbaka mäts utsläpp vid besiktning genom så kallad opacitetsmätning av partikelutsläpp och även i förekommande fall genom kontroll av OBD-systemet, det vill säga fordonens eget övervakningssystem för att identifiera fel i avgasreningens funktion.

Som ledamoten var inne på är det därför vi diskuterar detta på EU-nivå. Den befintliga metoden fångar inte alla moderna fordon, och därför är det viktigt med förbättrade metoder, som vi nu vill få fram så snabbt som möjligt.

Jag vill understryka att det i EU-kommissionens förslag till nya besiktningsregler inom EU finns krav på partikelmätning. Även nya metoder för att mäta kväveoxider, så kallade NOx, finns med i förslaget. Det är viktigt att dessa metoder blir gemensamma inom unionen.

Som jag sa är det också viktigt att säkerställa att de krav som införs bygger på tillräcklig kunskap om hur tester och mätningar fungerar i till exempel länder med kallare klimat. Alla former av tester av avgasrör är känsliga för fordonets uppvärmning före provet. Tester under vintertid kan bli rättsosäkra om det inte finns tydliga och verifierade metoder för att kunna utföra testerna på ett rättssäkert sätt.

En bil som blir godkänd i södra Europa, där det är varmare, kanske inte blir godkänd i Sverige, som har ett kallare klimat. Den rättsosäkerheten tror jag inte att vare sig Socialdemokraterna, Kristdemokraterna eller regeringen vill se. Om man inte säkerställer att mätmetoderna kan tillämpas rättssäkert i ett kallt klimat finns det en uppenbar risk för att fordon blir underkända utan att fordonsägarna kan göra något åt det. Det kan orsaka stora kostnader och krångel för vanligt folk utan att vi når den samlade effekten av minskade partikelutsläpp på EU-nivå.

Vi ser att de länder som har infört mätning har ändrat metoder under resans gång. Det är därför man så snabbt som möjligt behöver hitta ett gemensamt regelverk och en tillämpning som gör att vi kommer till rätta med det problem som både Jytte Guteland och jag vill lösa, utan att skapa andra problem som gör att den som kör en bil som är godkänd i en del av Europa inte får godkänt här i Sverige bara för att vi råkar ha ett kallare klimat. Det tror jag inte är en önskad väg framåt.

Jag tror att ledamoten förstår komplexiteten i detta, men det finns inget egenvärde i att det ska ta onödigt lång tid. Tvärtom behöver det komma på plats så snabbt som möjligt.

Fru talman! Jytte Guteland har frågat mig om jag avser att återkomma med förslag om hur man kan förbättra miljökontrollen på fordon så att Sverige inte har lägre krav än andra EU-länder.

Jag har i tidigare interpellationsdebatter med Jytte Guteland redogjort för hur jag ser på miljökontroller vid besiktning. Jag har redogjort för att vissa nya nationella regler redan nu är på väg för att göra miljökontrollen mer ändamålsenlig i samband med att Transportstyrelsens besiktningsföreskrift ska uppdateras under året. Exempelvis ingår i det arbetet en utökad miljökontroll av bussar och tunga lastbilar.

Utöver det förhandlas just nu ändrade besiktningsregler inom EU. På det senaste transportministerrådet i december var jag med och gav stöd till rådets allmänna riktlinje, ett viktigt steg för att komma vidare i förhandlingarna, som för övrigt gått mycket snabbt.

I förslaget till ändrade regler finns bland annat införandet av en ny metod för partikelmätning med olika krav beroende på fordonets ålder. Det är rimligt och bra att en ny metod för partikelmätning regleras gemensamt inom EU. Nya metoder som påverkar många bilägare måste vara rättssäkra och ordentligt kvalitetssäkrade innan de införs, inte minst mot bakgrund av att vi är ett land med tidvis mycket kallt klimat som kan påverka förutsättningarna för vissa kontrollmetoder.

Fru talman! Vi fortsätter att bereda Trafikanalys utredning och förslag. Vi anser att vårt uppdrag till Transportstyrelsen kan komplettera denna beredning, och därför har vi gett Transportstyrelsen detta uppdrag.

Jag skulle ta ledamotens kritik på ännu större allvar om det inte var så att färdtjänsttillstånden har minskat med nästan 16 procent i en av de få kommuner där Vänsterpartiet är med och styr, Västerbotten.

Det är viktigt att gå till botten med de skillnader som finns och att vi får ett bra underlag så att de som är i behov av färdtjänst också får det.

Att göra detta till en polemisk och partipolitisk fråga och anklaga regeringen för lathet samtidigt som man själv är med och styr i en region där färdtjänsttillstånden minskar tjänar inte dem som är i behov av färdtjänst.

Fru talman! Jag har varit tydlig med att regeringen ser allvarligt på de rapporter som har inkommit där det framgår att kraven för att bevilja tillstånd för vissa grupper har skärpts utan att någon ändring i lagen har skett. Jag upprepar därför det jag sa i mitt svar: Bara ansvariga huvudmän kan svara på hur vissa huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte har funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Även kommuner och regioner – som har ansvaret för färdtjänst – ansvarar för att leva upp till bestämmelserna i FN-konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning.

Regeringen kommer att fortsätta att följa detta, och vi har gett Transportstyrelsen ett viktigt uppdrag för att den som har rätt till färdtjänst också ska få det.

Tack för debatten!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det enkla svaret är att det har kommit mycket mer information sedan dess. En rapport som kom 2024, alltså efter Trafikanalys utredning, visar att antalet färdtjänsttillstånd är tillbaka på ungefär samma nivå som före pandemin men att de i exempelvis Örebro län har ökat med 24 procent jämfört med före pandemin. Detta illustrerar att det finns olikheter som behöver kartläggas. Nadja Awad säger att all information redan finns, men i Västerbotten, där Vänsterpartiet är med och styr, har tillstånden minskat med nästan 16 procent. Det sätter fingret på att vi behöver ha ett underlag som tydliggör de skillnader vi ser allvarligt på för att de åtgärder man sedan genomför ska träffa de problem som människor möter.

Trafikanalys mätpunkt var under pandemin, och efter det har färdtjänsttillstånden ökat. Då är det rimligt att göra en förnyad analys av hur det ser ut i olika delar av landet så att åtgärderna man vidtar träffar problemen, som både Nadja Awad och jag anser behöver lösas, på ett mer ändamålsenligt sätt. Samtidigt finns det i dag inget som hindrar att regioner, till exempel KD-styrda Örebro län, är mer generösa. Det är alltså detta vi vill kartlägga i den analys Transportstyrelsen har fått regeringens uppdrag att genomföra.

Fru talman! Jag sa redan i mitt första inlägg att regeringen ser allvarligt på de rapporter som har inkommit där det framgår att kraven för att bevilja tillstånd till färdtjänst för vissa grupper har skärpts utan att någon ändring i lagen har skett.

Samtidigt – och det här vet Nadja Awad – är det ju de regionala och kommunala huvudmännen som har ansvaret. Bara de ansvariga huvudmännen kan svara på hur de till exempel kan göra tolkningen att en person med synskada inte har ett funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand.

Den rapport som ledamoten hänvisar till gjordes under pandemin och presenterades kort därefter. Efter att ha tittat på de rapporter som har kommit efter den nyss nämnda, och på Trafikanalys egen statistik, kan jag konstatera att antalet färdtjänsttillstånd per invånare år 2024 var på ungefär samma nivå som före pandemin. Det skedde alltså en tydlig nedgång både i antalet tillstånd och i antalet färdtjänstresor under pandemin, och det går därför inte att utesluta en pandemieffekt.

Vi ser som sagt allvarligt på de rapporter som har inkommit. För att få ett betydligt bättre underlag har vi gett Transportstyrelsen i uppdrag att identifiera skillnader i tillämpning mellan de olika tillståndsgivarna; vi beslutade om detta i förra veckan.

Vi kan redan nu konstatera att det finns skillnader. I KD-styrda Örebro län har antalet färdtjänsttillstånd per invånare ökat med 24 procent jämfört med före pandemin. Samtidigt har färdtjänsttillstånden per invånare minskat med nästan 16 procent i Västerbotten, där Vänsterpartiet är med och styr. Jag tror inte att vi ska göra det här till en partipolitisk fråga.

Regeringen ser allvarligt på de rapporter som har inkommit. Vi menar att det är upp till huvudmännen att svara på hur de kan göra den här tolkningen. För att vi ska få ett bättre underlag som är uppdaterat utifrån hur det ser ut i dag har Transportstyrelsen, som jag redogjorde för, fått i uppdrag att utreda skillnader när det gäller vilka kriterier som tillämpas vid tillståndsgivning. Detta underlag kommer att bli ett viktigt stöd för ansvariga myndigheter i arbetet med att analysera hur de kan ta fram bättre riktlinjer för beslut, så att alla som är i behov av färdtjänst också får det.

Fru talman! Jag vill inledningsvis tacka för ajourneringen av kammarens sammanträde. Den gjorde det möjligt för mig att ge det här svaret i dag.

Nadja Awad har frågat socialtjänstministern vilka åtgärder hon och regeringen avser att vidta för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får rätt till färdtjänst samt om hon och regeringen avser att göra funktionsrättskonventionen till lag. Interpellationen har överlämnats till mig.

Under mandatperioden har jag besvarat flera skriftliga frågor och interpellationer från riksdagsledamöter gällande de kommunala och regionala huvudmännens prövning av rätten till färdtjänst. I den ramlag (lag 1997:736 om färdtjänst) som reglerar rätten till färdtjänst anges att tillstånd till färdtjänst ska meddelas för dem som på grund av funktionshinder som inte endast är tillfälliga har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd till färdtjänst prövas enligt samma lag av kommuner eller i förekommande fall av den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Regeringen ser allvarligt på de rapporter som har inkommit där det framgår att kraven för att bevilja tillstånd till färdtjänst för vissa grupper har skärpts utan att någon ändring i lagen har skett. Bara ansvariga huvudmän kan svara på hur vissa huvudmän kan göra tolkningen att exempelvis personer med synskada inte har funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Även kommuner och regioner ansvarar för att leva upp till bestämmelserna i FN-konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning.

Regeringen har inte fattat beslut om att inkorporera den aktuella FN-konventionen i svensk lag. Sverige har dock mottagit rekommendationer som rör inkorporering från FN:s kommitté för rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Dessa rekommendationer bereds för närvarande i Regeringskansliet. Myndigheten för delaktighet har även fått ett särskilt uppdrag kopplat till rekommendationerna, vilket kommer att utgöra en viktig del i den fortsatta beredningen.

Fru talman! Det är nationell ärendehantering, och det är viktigt att lyfta fram att det ska vara god tillgänglighet och god service i hela landet. Lantmäteriet finns på 50 platser, och man har förrättningsverksamhet på 49 platser. Det är självklart viktigt att följa de åtgärder som Lantmäteriet nu vidtar för att hantera det minskade inflödet av ärenden, som också minskar intäkterna.

Det är inte så att myndigheten styr sig själv, som Lars Isacsson säger. Vi har en mycket tydlig styrning av Lantmäteriet, och vi har förstärkt den genom ökad myndighetsdialog. Vi har förstås också haft starkt fokus på ett höjt säkerhetsarbete på myndigheten och på att allt ska vara rätt och riktigt.

Regeringen har även fokus på att korta ledtiderna, öka tempot i arbetet och på det sättet kanske också minska kostnaderna, vilka är höga inte minst för enskilda husbyggare. Det fokuset hade behövt finnas för länge sedan. Då hade vi varit i en bättre sits med tanke på de industrietableringar som Lars Isacsson pekar på, både nyetableringarna och de uppskalningar av redan starka industrier som i dag ökar kraftigt. Det gäller inte minst det som Lars Isacsson hänvisar till i Ludvika, där det anställs tre personer om dagen. Om vi hade sett till att ta tag i den här typen av strukturella problem tidigare hade vi förstås varit bättre rustade. Det är därför regeringen fortsatt arbetar för att korta ledtider och se till att vi får en mer effektiv samhällsbyggnadsprocess. Där är Lantmäteriets verksamhet förstås väldigt viktig.

Exakt hur myndigheten ska organisera sin personal på de här 50 platserna runt om i landet är en fråga för myndighetens ledning. Den typen av ministerstyre har vi inte i Sverige. Jag tror att vi delar den uppfattningen.

Jag tackar för debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! För det första var jag inne på att myndigheten har utnyttjat det nuvarande läget med ett lägre inflöde av ärenden till att jobba av en del äldre ärenden för att komma bättre i balans. I och med att myndigheten har gjort detta är min förhoppning att det ska skapa goda förutsättningar att hantera en vändning i konjunkturen när fler ärenden kan komma att komma in.

Jag har också blivit informerad om det beslut om varsel som Lantmäteriet har tagit. Man har varit noggrann med att inte varsla förrättningslantmätare eller mät- och kartingenjörer, som bland annat utför inmätning av nya fastighetsgränser. Anledningen är att det under högkonjunkturen har varit svårast att rekrytera och behålla den typen av personal. Jag har blivit informerad om att man ska vara redo när det väl vänder, vilket vi hoppas att det ska göra snart. Vi ser ljusningar i ekonomin även om det fortsatt är lågkonjunktur.

Enligt den senaste samlade statistik som Lantmäteriet tillsammans med de kommunala lantmäterimyndigheterna och SKR tagit fram, med rubriken Nyckeltal för Sveriges Lantmäterimyndigheter 2024, har Lantmäteriet kortare handläggningstider än KLM:erna för sex av nio kundbehov, avseende både medel- och mediantid. Lantmäteriet har heller ingen kötid i dag, det vill säga ingen tid från det att ansökan skickas in till dess att man har tilldelats en handläggare.

Lars Isacsson beskriver den långa tidsutdräkten från det att en handläggning har startat till dess att man går i mål. Det är förstås något som vi har ögonen på från regeringens och departementets sida. Det finns flera delar som helt enkelt handlar om att man väntar på svar från andra aktörer. Det kan vara många aktörer inblandade, och det kan bli väntetid. Att korta ned den i möjligaste mån är förstås en angelägenhet för Lantmäteriet. Jag pekade också på några utredningar som regeringen har tillsatt, och vi har under mandatperioden även vidtagit åtgärder för att korta ledtiderna.

När det gäller finansieringen är det klart att man kan tycka som Lars Isacsson: att det bara är att ändra och skjuta till medel. Men att tillföra anslagsmedel är inte ett alternativ om man inte vill ändra på grundprincipen att detta är en avgiftsfinansierad verksamhet med full kostnadstäckning som mål. Den modellen bygger på att kostnaderna täcks av intäkterna, vilket innebär att anslagsfinansiering skulle strida mot grundprincipen för verksamheten.

Samtidigt är det väldigt angeläget att arbeta med att dämpa kostnaderna och ha kontroll på kostnadsutvecklingen. De som drabbas i slutändan är ju inte bara kommuner som vill ta fram mark för exempelvis industrietableringar utan även enskilda som drömmer om att bygga hus och förverkliga villadrömmen. För dem kan kostnaderna för lantmäteriförrättningar vara väldigt höga och handläggningstiderna långa.

Regeringen har utsett Stefan Attefall till egnahemskommissionär med uppdrag att främja ökad småhusproduktion och tillskapande av nya trädgårdsstäder. Han har i sitt tredje delbetänkande tittat på de avgifter och taxor som är förknippade med att bygga småhus och har pekat på att kostnadsutvecklingen behöver granskas hårdare och hållas nere, även vad gäller myndigheters avgifter. Det är ett arbete som regeringen tittar på.

Jag vill verkligen understryka att Lars Isacsson sätter fingret på någonting som regeringen arbetar med. Men den specifika frågan om hur personalen ska vara fördelad på olika orter är en fråga för myndighetens ledning, fru talman.

Fru talman! Jag vill tacka Lars Isacsson för engagemanget i frågan. Ledtiderna är långa i flera delar av samhällsbyggnadsprocessen. De behöver hela tiden vara under lupp och kortas.

Inledningsvis vill jag också säga att det är min förhoppning att de här varslen inte ska behöva leda till uppsägningar. Men konjunkturläget har tyvärr inneburit att investeringsviljan och bostadsbyggandet påverkats negativt, vilket i sin tur inneburit att även efterfrågan på fastighetsbildningsåtgärder har minskat. Det är mot bakgrund av detta som Lantmäteriet har behövt anpassa verksamheten.

Fastighetsbildningen är avgiftsfinansierad, så kostnaderna ska bäras av intäkterna från förrättningsavgifterna. Med en över 30 procent lägre ärendeinströmning följer naturligtvis också lägre intäkter.

Lantmäteriet har trots det minskade antalet ärenden valt att upprätthålla en hög handläggningskapacitet i syfte att minska ärendebalanser. När man har haft ett lägre inflöde av ärenden har man alltså betat av andra ärenden som har väntat länge för att vara redo när konjunkturen väl vänder.

Därutöver har andra åtgärder vidtagits för att utnyttja de fördelar som kan finnas med en sådan här situation med överkapacitet. Bland annat har Lantmäteriet omfördelat resurser för att arbeta med sekretessgranskning av akter. Jag tror att det är väl känt för Lars Isacsson och många andra att det har rått en situation där Lantmäteriet har stängt tillgången till digitala tjänster och det har varit manuell hantering. Man har kunnat använda den överkapacitet som man har haft för att avlasta i det arbetet.

Alla myndigheter ansvarar själva för att besluta om sin organisation. Den statliga arbetsgivarpolitiken är delegerad till myndigheterna, och ansvaret för dessa frågor åvilar därför Lantmäteriet och ytterst myndighetschefen. Jag litar på att myndighetsledningen fattar väl avvägda beslut, men vi följer givetvis detta noga.

I den här situationen, fru talman, har Lantmäteriet sedan flera år tillbaka en nationell ärendefördelning – detta för att kunderna ska behandlas lika oberoende av var fastigheterna är belägna. Utgångspunkten är att handläggningstider och kvalitet i förrättningen ska vara enhetliga över hela landet. Lantmäteriet finns på 50 platser runt om i landet, och det är förstås viktigt att den service som Lantmäteriet står för är god oavsett var i landet man befinner sig.

Som Lars Isacsson är inne på har regeringen vidtagit olika åtgärder för att skynda på processer och korta ledtider. Ledamoten nämner att det häromdagen informerades i medierna om det uppdrag vi har givit för att skynda på utbyggnaden av försvarets verksamhet – det är en viktig del. En annan handlar om att skynda på utbyggnaden av häkten och anstalter, där vi har presenterat en lagrådsremiss. Andra delar handlar om digitala fastighetsköp, förköpsrätt vid fastighetstransaktioner och ett regeringsuppdrag som Lantmäteriet haft för att möjliggöra fler elektroniska handlingar på fastighetsrättens område. Koordinatbestämda fastighetsgränser är också något vi har arbetat med, med tanke på att man där kan effektivisera arbetet över hela året.

Det är alltså ett viktigt område som Lars Isacsson pekar på. Samtidigt vill jag återigen påpeka att det är myndighetsledningen som beslutar om den exakta organiseringen av verksamheten.

Fru talman! Lars Isacsson har frågat mig hur jag, inom ramen för mitt ansvar, och regeringen avser att säkerställa att Lantmäteriets neddragningar inte ytterligare försvårar samhällsplanering, bostadsbyggande och viktiga investeringar i Dalarna.

Lars Isacsson har vidare frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta, inom mitt ansvarsområde, för att säkerställa långsiktigt hållbar statlig närvaro i hela landet – inklusive geografisk service som lantmäteri – så att län som Dalarna kan upprätthålla tillväxt, tillit och fungerande samhällsbyggnad.

Regeringens förvaltningspolitik bygger på att myndigheterna själva, utifrån de av regeringen och riksdagen fastställda målen och uppgifterna, avgör hur verksamheten ska organiseras för att på bästa sätt tillgodose samhällets samlade behov. Det innebär att myndigheterna ansvarar för att besluta om sin organisation.

Jag har stor respekt för att individer och lokalsamhällen kan uppleva oro över en risk för sämre service.

Lågkonjunkturen i Sverige har inneburit att antalet inkomna ärenden till Lantmäteriets fastighetsbildningsverksamhet minskat med cirka 32 procent mellan 2021 och 2024. Ett lägre inflöde av ärenden innebär lägre intäkter till verksamheten.

Det är myndighetens ledning som är bäst lämpad att avgöra hur myndighetens organisation ska utformas för att skapa en effektiv och ändamålsenlig verksamhet. Med det sagt följer regeringen och jag utvecklingen noga.

Fru talman! Det stämmer som Niklas Sigvardsson säger att när man drar ned 45 miljarder på vägunderhåll har man flyttat de 45 miljarderna i sitt Excelark till järnvägsunderhåll. Problemet är att Trafikverket säger att de pengarna inte kommer att kunna omsättas i den hastighet som Socialdemokraterna verkar vilja. Det går inte att få ut 45 miljarder i järnvägsunderhåll med nuvarande arbetsmetoder, utan de behöver utvecklas först. Risken är påtaglig för att de 45 miljarderna kommer att brinna inne.

Med Socialdemokraternas politik kommer det fortfarande att finnas potthål i vägarna runt om i landet, även i Jönköpings län. För 45 miljarder kronor får man väldigt mycket vägunderhåll. Det är det som regeringen har prioriterat. Vi maxar underhållet både på vägsidan och på järnvägssidan så att tillförlitligheten i den svenska infrastrukturen ska öka.

Niklas Sigvardsson talar om stambanor som om han har ett kreditkort med no limit, men det har inte ens Socialdemokraterna. Problemet är att man har gett sken av det under de senaste planerna. Det var därför Riksrevisionen sa att den nationella planen, som den förra regeringen presenterade, lovade mer än den kunde hålla. Rubriken var: ”Lovar mer än den kan hålla.”

Regeringen och Kristdemokraterna ser att vi behöver hålla det vi lovar. Vi kan inte lova allt till alla och skicka räkningen till framtida barn och barnbarn. Nu behöver vi se till att få en infrastruktur som håller. Vi har gett ett mycket tydligt uppdrag till Trafikverket att ha ett systemtänk, att ha ett stråkperspektiv och att se vad man kan göra för att få ut mesta möjliga nytta för pengarna. Då är argumenten för riksväg 40 väl kända. Vi har fått in flera svar från remissinstanser som har belyst det. Det är med på bordet när vi bereder den nationella plan som vi under våren kommer att fatta beslut om. Med det vill jag tacka Niklas Sigvardsson för engagemanget och för debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.