Magnus Jacobsson

Fru talman! För dem som lyssnar på den här debatten: Det finns möjlighet att ta initiativ i utskott. Samtidigt är det så att de som sitter som majoritet ofta har företräde i det att de redan träffar olika organisationer och grupper.

I det här fallet har vi kristdemokrater och säkert flera andra av mina kollegor träffat företrädare för taxibranschen och lyssnat på dem, så när det gäller den delen såg jag inget behov av att göra det till en utskottsfråga.

Det taxibranschen lyfter fram är betydligt mer komplicerat. Vi har, skulle jag säga, en dubbel situation: Å ena sidan är det ett faktum, vågar jag påstå, att enskilda personer som jobbar i plattformsnäringen far illa. Man måste kunna tillstå och erkänna att det är ett faktum. Å andra sidan är det också ett faktum att denna helt nya bransch som vuxit fram har skapat ökad mobilitet.

I det läge som jag är i just nu är jag nöjd med att regeringen jobbar med plattformsdirektivet. Man tittar på det som redan har kommit in i utredningar, och sedan kommer vi att få jobba vidare från det hållet. Men här finns helt klart en intressekonflikt.

Jag har själv med stort intresse lyssnat på taxibranschens företrädare när de har redovisat hur de ser på problemet. De har också pekat på den danska modellen, och jag är personligen inte främmande för att man bär med sig den i samtal med ministern.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

Detta betänkande hanterar ett flertal motioner och ett trettiotal yrkanden. Yrkandena handlar framför allt om regler och att regler följs samt hur olika myndigheter hanterar sitt kontrollansvar.

Generellt sett finns det många positiva idéer i dessa motioner. Vi är överens om behovet av sjysta regler, likvärdighet nationellt och internationellt samt att det ska finnas fungerande kontroller.

I betänkandet framgår det att regeringen redan gör väldigt mycket inom detta område. Man har avsatt mer resurser, exempelvis till polisen så att den ska kunna klara sitt övergripande ansvar. Regeringen har också vid flera tillfällen uppdragit åt berörda myndigheter att samverka för att uppnå bättre kontroll och därmed ökad säkerhet på våra vägar.

Fru talman! Jag är extra glad för att regeringen i skrivelse 2023/24:59 den 21 december 2023 gjorde bedömningen att beskattningen av den tunga godstrafiken på sikt kommer att behöva ses över. Regeringen anser att man bör fortsätta analysera ett avståndsbaserat system för tunga godstransporter på väg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Yrkestrafik och taxi

Detta är väldigt glädjande. Förra mandatperioden var jag mer eller mindre ensam om att argumentera för en ny bränsle- och fordonsbeskattning som tar hänsyn till fordonets miljöprestanda samt avstånd. Vi kristdemokrater pekade på att ett sådant system i första hand bör införas inom transportsektorn, då det är bra för miljön och skapar rättvisa förutsättningar för nationella och internationella transporter.

Fru talman! En annan viktig åtgärd som genomförts under den här mandatperioden är en översyn av reduktionsplikten. Det har förändrat förutsättningarna för hela transportsektorn i form av lägre kostnader. Det har också gynnat våra åkerier i konkurrensen med internationella åkerier, vilket är bra av rena trafiksäkerhetsskäl men också har gynnat oss i Sverige genom handel och på andra sätt.

Fru talman! Avseende rast- och uppställningsplatser har jag stor förståelse för motionärernas uppfattning. Regeringen jobbar med frågan, och det finns förslag i betänkandet på hur man kan förbättra situationen längs med våra stora Europavägar. Men när jag gör mina resor till Ukraina kan jag inte låta bli att imponeras av de rast- och uppställningsplatser som finns i Polen. Här behöver vi helt enkelt bli bättre.

Fru talman! Flera motioner handlar om längre och tyngre lastbilar. Även här har jag stor förståelse för motionärernas uppfattning. Under förra mandatperioden var det jag som skrev denna typ av motioner i syfte att påskynda arbetet avseende undantag och ett sammanhållet BK4-vägnät. Arbetet med att få fram dessa vägar fortgår, och jag tror att det kommer att gå snabbare när vi under 2026 fattar beslut om en ny inriktningsplan för svensk infrastruktur.

Fru talman! Flera yrkanden berör taxibranschen. Det är en bransch som är i stor förändring. Nya affärsmodeller har vuxit fram, och konkurrensen har hårdnat.

Tidigare regeringar har vidtagit åtgärder för att säkerställa bättre konkurrens och kontroll efter att avregleringen av taxibranschen genomfördes 1990. Transportstyrelsen har fått ökade resurser för utökade kontroller, och flera andra myndigheter genomför åtgärder för att förbättra situationen i taxibranschen.

Det är bra att regeringen har tillsatt en utredning i frågan om hur plattformsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. Det är också bra att regeringen nu bereder förslaget från Delegationen mot arbetslivskriminalitet om effektivare åtgärder för att motverka arbetslivskriminalitet inom bland annat taxibranschen.

Fru talman! En av de viktigaste åtgärderna för att skapa en god arbetsmiljö för yrkestrafiken är att vi tar itu med den underhållsskuld som tidigare regeringar har låtit växa. Det är därför bra att regeringen nu höjer anslagen till Trafikverket med 27 procent, vilket innebär att 1 171 miljarder kommer att satsas på infrastruktur under de kommande tolv åren.

Det är dock med förvåning som jag noterar att Socialdemokraterna i sin motion avseende infrastrukturpropositionen minskar vägunderhållet med 45 miljarder kronor 2026–2037. En sådan minskning gör att vi inte kan bygga bort de skador som finns på vårt vägnät, vilket drabbar alla som har vägen som arbetsplats.

Herr talman! Jag vill göra en liten försiktig rättelse gällande föregående regerings budget. Den var så svag att Trafikverket själva konstaterade att när planperioden i fråga var över skulle underhållet på både väg och järnväg vara sämre. Vi får vara lite noggranna med fakta här i kammaren.

När det sedan gäller cykelfrågan är det helt korrekt att cykling fungerar väldigt väl i tätorter och på sträckor på upp till fem kilometer. Min bild av Sveriges kommuner är att man jobbar med detta. Min bild är att framför allt kommuner som har extra goda förutsättningar, till exempel Lund, Umeå och andra, har jobbat jättemycket med att förstärka cykelnätverken. Det tycker jag är bra. Haken är bara att vi står här i kammaren och ska ha en cykeldebatt om något som till 80 procent hanteras av kommunerna.

I betänkandet är det väldigt tydligt i svaren på de olika motionerna: Det är antigen redan tillåtet, pågår redan eller hanteras av kommunerna. Det är klart att det då blir våldsamt svårt att ha en hård, tydlig debatt, när vi egentligen kanske skulle stå i kommunfullmäktige och diskutera den egna strategin.

När det gäller det övergripande målet jobbar även den här regeringen med att förbättra och underlätta för cyklande. Det tycker jag är bra. Men jag tycker också att det är bra att debatten tydliggör att det finns en ideologisk skillnad. En del partier vill styra människor medan andra partier, som Kristdemokraterna, tycker att vi ska se till mobiliteten som helhet.

Herr talman! Jag tror inte att det är någon hemlighet vare sig för kammaren eller för eventuella åhörare att det finns en stor politisk skillnad mellan Kristdemokraterna och Miljöpartiet. Det är helt riktigt att Miljöpartiet när man satt i regering gjorde stora satsningar på cyklingen. Man satte upp stora mål och så vidare, samtidigt som man lät både järnvägen och vägen förfalla underhållsmässigt.

Det är ingen hemlighet att den här regeringen gick till val på att man skulle ta tag i det bristande underhåll som har funnits bland annat på vägsidan och på järnvägssidan. Det är klart att vi har resurser och fördelar dem, och det är ingen hemlighet att det finns en ideologisk och politisk skillnad där. Vi fokuserar på att få ordning på det stora trafiksystemet medan Miljöpartiet ofta har fokuserat på den mindre delen av trafiken, vilket cyklingen trots allt är om man pratar om pengar.

Oaktat detta är cyklingen viktig. Men den är i första hand ett kommunalt ansvar, för det är i kommunerna den används. Det har byggts väldigt få cykelvägar mellan kommuner. Man kan ha diskussioner om det. Man kan också ha en diskussion om exempelvis så kallade cykelmotorvägar mellan kommuner. Skulle detta vara lönsamt i relation till kostnaderna med tanke på hur många som skulle använda dem?

Vi vet att cykling på samma sätt som kollektivtrafik och järnväg framför allt används i arbetsmarknadsregionen, alltså i den egna sfären, när man tar sig till och från jobbet eller om man cyklar på fritiden. Man måste alltså också ställa sig frågan om detta är det område där staten ska lägga de största resurserna. Eller ska vi våga erkänna att detta ansvarsområde är kommunalt och att kommunerna redan gör väldigt mycket för att utveckla cyklingen? Min bild är att de gör det, och det tycker jag är bra.

Herr talman! Jag försöker vara tydlig med att vi nog aldrig har haft så mycket gång- och cykelväg som nu. Mig veterligen jobbar de flesta kommuner med utbildning av eleverna i skolan etcetera. Ändå ser vi att cyklingen just för tillfället går ned.

Jag tycker att kommunerna gör rätt och gör det bra, men jag tror att det vi ser, att exempelvis cyklandet i skolan går ned, nog i grunden handlar mer om en föräldraoro. Man är orolig för att barnen är ute i trafiken, trots att trafiken många gånger har blivit bättre än den var när vi själva var unga. Det är en attitydfråga som man givetvis kan jobba med.

När det gäller vad vi kan göra som stat tycker jag ändå att betänkandet är tydligt med att det i flera av de frågor som tidigare lyfts och som nu även lyfts i motionen redan är möjligt enligt lagstiftningen att gå fram på andra sätt och andra vägar. Jag är nöjd med skrivningarna där, men jag tycker också att man i verkligheten ska använda sig mer av den lagstiftning och de möjligheter som finns.

Första gången jag själv hade anledning att fundera lite mer över mobilitetsfrågan och gå och grubbla lite på den var under förra mandatperioden när jag satt i trafikutskottet. Vi var då i Kalifornien och träffade Uber. Det råkade vara Uber, så det handlar inte om att göra reklam för det företaget. Det finns en massa andra problem med Uber som man kan förhålla sig till. Just i det här fallet råkade det vara på deras huvudkontor vi gjorde ett studiebesök. Den vision de beskrev var att om du vill ta dig från Stockholm till New York ska din app i princip berätta att här har du en hyrcykel, och här kan du ta en hyrbil. Du tar det här flyget, och när du landar finns det en hyrcykel och så vidare. De tänkte sig mobilitet genom hela kedjan.

Jag tror faktiskt att det är så rätt så mycket av framtidens mobilitet kommer att vara. Jag ser bara på mig själv. Ibland hyr jag en Voi eller liknande därför att jag behöver röra mig snabbt och inte är sugen på att ta en bil. Jag tror helt enkelt att mobilitet är det vi borde fokusera på.

Herr talman! Jag tror att ledamoten Heie och jag tar oss an frågan utifrån två olika perspektiv. Det är helt uppenbart att det i många kommuner och i vissa politiska partier finns en oerhörd iver att styra medborgarna. Det görs genom zoner där man inte får köra bil eller genom tider då man inte får köra bil. Det sker också när nya fastigheter byggs utan några parkeringsnormer. I grunden är det en ideologisk inställning när man menar att samhället i någon mening ska trycka undan bilen som fordon.

Min grundinställning är att medborgarna själva har full förmåga att bedöma vilket transportmedel som är lämpligt. Och frågan om bilens miljöpåverkan handlar framför allt om bränsle och inte om att det finns ett fordon i sig.

Något annat som skiljer oss åt är att jag tycker att det här, ur statligt perspektiv, är en liten fråga. Det är framför allt kommunerna som har ansvar för gång- och cykelvägar, och de jobbar jättemycket med det. Jag försökte beskriva att vi över tid har byggt fler gång- och cykelvägar. Ändå visas i betänkandet att andelen som cyklar går ned. Vi har gjort det mycket enklare att använda cykeln, men andelen som cyklar blir mindre. Det kan man ha olika uppfattning om, men antagligen beror det på att medborgarna själva tycker att det finns andra sätt att röra på sig.

Ett av de trafikslag som utgör störst konkurrens till cykel är kollektivtrafiken. När man bygger ut kollektivtrafiken så att den blir bra kommer färre att cykla. Det finns alltså även sådana samband, vilket man ibland glömmer.

I detta sammanhang handlar frågan om skolan framför allt om attityd. Mina föräldrar lät mig cykla. Själv var jag sämre på att låta mina barn cykla. Troligtvis beror detta på oro.

Herr talman! Jag vill börja mitt inlägg med att yrka bifall till förslagen i betänkandet och avslag på alla motioner.

Det finns en del intressanta fenomen när vi pratar infrastruktur generellt sett. Det är att vi på olika sätt sätter upp mål och pratar om mål. När det gäller cykelområdet finns det mål. Man kan diskutera om de är bra eller dåliga, men det finns i alla fall mål. Inom kollektivtrafiken sätts det upp mål, liksom för sjöfart och järnväg. Det som är gemensamt för de absolut flesta målen, herr talman, är att helst ska ingen åka bil. Helst ska alla göra något annat. Det är väl en politisk inriktning man kan ha, men den typen av mål har väldigt svårt att få förankring i verkligheten.

Människor använder de transportsystem de behöver, på det sätt de behöver, utifrån de förutsättningar de har. Det gör att jag tycker att det ibland snarare vore klokt om man diskuterade och satte upp mål som handlade om mobilitet och samverkan och om att ha rätt fordon vid rätt tillfälle och så vidare.

I diskussionen om exempelvis cyklar upplever jag ofta att man glömmer att bilen är en frihetsreform. Vi gick eller använde häst, sjöfart, cykel och järnväg ungefär samtidigt som bilen kom. Hela den teknikutvecklingen har lett till ekonomisk tillväxt. Man kan betrakta cykeln som ett viktigt instrument utan att ställa den i relation till andra trafikslag. Att cykla har ju ett egenvärde. Många av oss gör säkert så ibland att vi helt enkelt tar cykeln, tar med oss familjen – och för min del jakthunden – och njuter av att få cykla en stund.

Min upplevelse när det gäller cyklande är att det har blivit enklare. Det finns fler cykelvägar än när jag var ung och cyklade till skolan. Däremot är det färre barn som cyklar till skolan i dag, trots att infrastrukturen har blivit bättre. Jag har varit skolpolitiker tidigare, och det var en av de saker vi diskuterade rätt mycket. Vad är det som gör att föräldrarna inte låter barnen cykla till skolan? Det hade varit bättre för barnen. De hade varit betydligt piggare under klasslektionerna. En av anledningarna är att föräldrarna själva tycker att det ofta är en väldigt kaotisk trafiksituation vid skolan. Men varför är trafiksituationen kaotisk vid skolan? Jo, för att föräldrarna kör bil till en skola som inte är förberedd för det. Många av våra skolor byggdes ju på en tid när man faktiskt cyklade eller gick till skolan.

Många frågor som handlar om att uppmuntra till cykling ligger såklart på det kommunala ansvaret. Det gör att en debatt här i kammaren om cykling av naturliga skäl blir lite rumphuggen. Väldigt mycket av ansvaret för cyklandet ligger egentligen hos kommunerna. Ungefär 80 procent av alla gång- och cykelvägar hanteras av kommunerna. Det är givetvis ändå bra att lyfta frågan i kammaren. Det är bra att vi också har en diskussion. Men då blir det mer på den övergripande nivån. Hur ska eventuella lagar se ut? Finns det förordningar? Det kan handla om standarder för olika varianter av gång- och cykelvägar och olika former av cykelleder. Jag tycker, herr talman, att det har kommit in väldigt många bra motioner som pekar på vad man kan göra.

Vi alla i det här rummet känner väl till hur ordningen är. Det är alltså klart att vi har tittat på motioner, yrkat avslag och hänvisat till det som sker i regeringen. Men det hindrar inte att det ändå finns ett bra samtal om cykel. Internt i KD har vi jobbat en del med funderingar kring om man ska kunna ha olika standard på gång- och cykelvägar och ändå få söka statliga medel.

I dag är det huvudsakligen för en variant av standard som man kan få stöd. Den diskussionen tror jag att vi kommer att få återkomma till. Måste gång- och cykelvägar följa andra vägar, eller kan man hitta nya sätt att dra dem? I betänkandet ser man att det redan i dag är möjligt att göra på annat sätt, men då får vi andra intressekonflikter. Vem ska exempelvis släppa till den mark som krävs för att bygga en ny gång- och cykelväg? Vi kommer tillbaka till att detta faktiskt är ett kommunalt ansvar.

Ett område som har blivit bättre är kollektivtrafiken, även om många tycker att det kan bli ytterligare lite bättre. När jag åkte hit till Stockholm i går morse såg jag en man som tog med sig cykeln först på Västtrafik och sedan på SJ:s tåg. Att man har möjlighet att ta med sig cykeln underlättar givetvis mobiliteten.

Det är detta jag menar när jag talar om vilka mål vi ska ha. Jag skulle vilja ha ett ökat mobilitetsmål, det vill säga ett mål som gör att olika trafikslag kan samverka. Jag blev faktiskt glad när jag såg den där mannen göra sitt val, utan att för den skull känna att jag som politiker måste få alla att göra samma val.

I betänkandet behandlas även elsparkcyklar, något man kan fundera en hel del på. De flesta motionerna är i någon form av begränsande karaktär. Utskottets svar i betänkandet är också av begränsande karaktär. Jag kunde inte låta bli att dra lite på munnen när jag läste det. Vi är nog ett ganska tråkigt gäng. Vi ser elsparkcyklar som enbart ett problem.

Ute i den verkliga verkligheten har det blivit mycket bättre på området. Flera av oss minns säkert hur det såg ut i Stockholm för bara fyra fem år sedan när elsparkcyklar slängdes mer eller mindre överallt. Nu har kommunerna vidtagit åtgärder och fått fram parkeringszoner och strypt elen på vissa ställen, exempelvis inne i Gamla stan. Där är det mycket svårare att köra än förut.

Elsparkcykeln har nog kommit för att stanna, och även den ger oss ökad mobilitet. Men som flera motionärer lyfter fram har den också gett oss anledning att fundera över säkerhet, hjälmtvång och liknande. Jag delar dock än så länge utskottets bedömning och står bakom förslaget i betänkandet, men det här var ett intressant område att läsa om. Vi såg det mer som ett problem än en möjlighet – jag säger ”vi” för att det står samma sak i vår egen text.

Teknikutvecklingen utgör en möjlighet för människor att röra sig mer. Det innebär att när fler tar en elsparkcykel är det antagligen ändå någon av dem som avstår från att köra bil. Återigen kommer vi in på mobilitetstänket.

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på motionerna.

Fru talman! Så är det. Men det finns en liten skillnad, och den avser arbetsmarknad, arbetslinjen och att genomföra en politik som bygger på att man jobbar och gör rätt för sig och därmed också skapar möjlighet till ett trygghetssystem. Där är vi överens inom Tidösamarbetet.

Det är helt korrekt att jag har pekat på ett alternativ och ett annat sätt att tänka. Vi är nämligen också kristdemokrater. Vi tar oss friheten att faktiskt diskutera och tänka i kammaren, vilket gör att medborgarna har en möjlighet att fundera över olika partier.

Men när vi sedan landar in har jag yrkat bifall till utskottets förslag i dagens betänkande. Jag har tre andra parter som har en hyfsat likadan verklighetsuppfattning. Jag tyckte att de tidigare anförandena här var lysande. De beskrev väldigt väl vad regeringen redan gör.

Då återkommer jag till frågan: Om man är den helt främmande fågeln i en annan eventuell regeringskonstellation, vem ska man genomföra sin politik tillsammans med?

Fru talman! Nu är ju riksdagen, och det är väl av nödvändighet, uppbyggd utifrån stuprör. Men regeringen gör ju väldigt mycket mer än att bara befinna sig på arbetsmarknadsutskottet. Ser vi till regeringens hela politik pågår det mängder med åtgärder som på sikt inte bara bryter inflationen utan också leder till fler arbetstillfällen.

Vi har exempelvis höjt anslagen till folkhögskolorna – inte lika mycket som under covidperioden, men det var tillfälliga pengar som även den socialdemokratiska regering som ledamoten själv satt i ville ta bort i sin budget.

Vi hade den här debatten även för ett halvår sedan, tror jag. Då var det tusentals personer i vården som skulle komma att bli arbetslösa. Var är alla dessa tusentals arbetslösa i vården? De blev inte arbetslösa, för regeringen satsade mer pengar på kommuner och regioner. Inte i vårt utskott, men regeringen gjorde en satsning, och den fick resultat.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Arbetsmarknadspolitik och arbetslöshets-försäkringen

Själv är jag i dag mer aktiv i trafikutskottet. Den största investeringen någonsin kommer att ske på infrastruktur. Jag lovar att de byggarbetare som i dag är bekymrade kommer att vara tacksamma när dessa investeringar rullar igång. De har faktiskt redan börjat rulla igång. Jag vet inte hur många som lyssnar på detta som har åkt tåg mellan Stockholm och Göteborg och noterat att det är lite krångligt just nu. Det beror på att man byter elledningar. Det är svårt att köra på spåret när man samtidigt renoverar.

Det pågår gigantiska åtgärder från regeringen som syftar till att sätta Sverige i rörelse. En av de kanske viktigaste åtgärderna hittills, fru talman, är att vi tog bort den förhatliga reduktionsplikten, som drev upp inflationen och försatte människor i fattigdom. Detta har gett jordbruket 2 miljarder i extra intäkter och gör att människor har råd att åka till jobbet.

Det är mycket bättre nu än förr, fru talman.

Fru talman! Det är inte utan att man minns de år man själv var ungdomspolitiker när man lyssnar till anförandena här i kammaren.

Lägg undan höger och vänster! Jag tycker att det var lite det jag kanske försiktigt signalerade.

Därefter: Hur kan ni vara nöjda? Ni borde skämmas! Den här regeringen gör ingenting för att arbetslösa ska komma i jobb! Det känns kanske inte riktigt lika inbjudande som att vi ska lägga undan höger och vänster.

Arbetsförmedlingen, detta moras! Detta efter två år av en äntligen sund regering.

Den här regeringen bara bollar över till de stackars lidande kommunpolitikerna! Jag har hållit på med kommunpolitik i 16 år, och jag är själv något mer bekymrad över de arbetslösa som har svårt att komma i jobb.

Sanningen är att det här moraset, detta överrullande där staten har backat tillbaka, har pågått oerhört länge. Det är ju inte så att Arbetsförmedlingen går till historien som den riktigt starka aktören när det gäller att få människor i jobb.

Det gör däremot nätverken. Kommunerna är oerhört duktiga. Man jobbar med väldigt mycket vuxenutbildning. Man jobbar på olika sätt och gör människor anställbara.

Jag noterade också i ett brinnande inlägg i ett tidigare replikskifte att 6 000 personer i arbetsmarknadsutbildning är riktigt dåligt. Det håller jag faktiskt med om. Jag delar däremot tidigare talares analys av varför det är så.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Arbetsmarknadspolitik och arbetslöshets-försäkringen

Helt plötsligt var dock en fördubbling väldigt bra – 12 000 i arbetsmarknadsutbildning! Då har vi löst de 500 000 som är arbetslösa!

Snälla åhörare, låt er inte luras av denna typ av retorik!

Fru talman! Idén att man arbetar och har någon form av gemensam omsorg har antagligen existerat så länge som vi människor har existerat. Den första text eller skrift, åtminstone vad jag känner till, som på något sätt beskriver en omfördelning mellan goda år och dåliga år är berättelsen om Josef i Gamla testamentet, där man pratar om de sju goda åren och de sju dåliga åren. Det var en omställningsförsäkring vid den tiden.

Vi kan också titta på det på ett annat sätt. I Nya testamentet står bland annat att man inte ska binda ihop munnen på oxen som tröskar och att arbetaren är värd sin lön. Där står också att man ska ta hand om änkan, den faderlöse och främlingen.

De idéer och principer som finns – att både arbeta och ha omsorg – har funnits hos oss människor, dokumenterats på olika sätt och präglat hela västerlandet. Det var bland annat de principerna som låg bakom skråväsendet, där man stöttade varandra. Under 1600-talet började man bygga upp försäkringar, och under 1700- och 1800-talet började man med ordensväsendet. Hela tiden var idén att man arbetar, gör rätt för sig och har en arbetsmoral och att man i gengäld har ett gemensamt skydd.

Där har vi hela idén med våra egna försäkringssystem, såsom arbetsförsäkring, sjukförsäkring och pension. Vi tillsammans går iväg och jobbar, och vi tillsammans skyddar varandra när vi av olika skäl får det lite tufft i livet. Denna linje – arbetslinjen och skydd för den som behöver det – präglar också den nya arbetslöshetsförsäkringen. Vi höjer ersättningen i början, och den omfattar fler men har också en tydlig avtrappning.

För egen del anser jag att man, med tanke på att vi i Sverige har en arbetsmarknadsmodell där parterna har stort inflytande, skulle kunna fundera på om inte vi i politiken kan hitta varandra på ett sådant sätt som vi gjorde med pensionerna. Alla partier är i dag med i pensionsöverenskommelsen. Det skapar en stor stabilitet när det gäller pensionssystemet, som är ett oerhört viktigt försäkringssystem för oss som medborgare. Man skulle mycket väl kunna tänka tanken att vi kan hitta en sådan samsyn även på arbetsmarknadsområdet, särskilt med tanke på att vi redan i dag låter parterna hantera mycket av detta.

Finns det då utmaningar? Ja, en av de riktigt stora utmaningarna, fru talman, är den nya ekonomin. Vi har gigekonomi, plattformar och AI, som lyfts fram i flera motioner och som utmanar på flera sätt. Det är helt nya tekniker som vi med all sannolikhet inte kommer att kunna säga nej till, men det är också nya tekniker som gör att vi får arbetstagare som inte respekteras och som inte får den lön de är värda.

Jag tror att vi som politiker kommer att behöva titta på detta. Jag tror också att arbetsmarknadens parter måste ställa sig frågan: Är det rimligt att man kan utföra en tjänst till hur låg lön som helst? Är det skäligt? Kommer det på sikt att fungera?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Arbetsmarknadspolitik och arbetslöshets-försäkringen

Även inom gigekonomin och den nya ekonomi som växer fram kommer man att vara tvungen att ha en skälig inställning till anställning, vem som är företagare och hur man får det att hänga ihop. Här vill jag vara ärlig och erkänna något. Jag ser att regeringen gör mycket, och jag yrkar bifall till det förslag vi har. Men jag tror att detta är något som vi kommer att arbeta mycket med de kommande åren, för det är en ny ekonomi som växer fram. Det är ett nytt sätt att förhålla sig på arbetsmarknaden, och där tror jag att vi har stora utmaningar.

Fru talman! Flera motionärer har lyft upp Arbetsförmedlingen. Jag ska vara helt ärlig och säga att jag för egen del tror att Arbetsförmedlingen i många stycken har spelat ut sin roll. Frågan är om vi inte på sikt behöver hitta en helt annan modell där Arbetsförmedlingen kanske till och med läggs ned och där kommunerna får ta ett större ansvar.

Vi ser att man i stora delar av Kommunsverige i dag börjar jobba med nämnder som hanterar både arbetsmarknad, integration, vuxenutbildning och försörjningsstöd. De kommuner som jobbar med detta är, oavsett färg, väldigt duktiga på att få människor i jobb. Frågan är därför: Var ligger den rätta kompetensen när det gäller Arbetsförmedlingen? Jag är väl medveten om att detta är tankar som inte ligger hos regeringen just nu, men det är ändå frågor som jag tror att vi behöver titta på framöver.

Jag är positiv till att man inför ett nytt begrepp, självförsörjning. Kristdemokraterna har lyft upp den frågan länge, och vi är glada att regeringen nu har med det.

Ett annat block som nästan alltid diskuteras när vi pratar om arbetsmarknaden är givetvis utbildning. Vår grundinställning är att det är det ordinarie utbildningssystemet som ska fånga upp de allra flesta, men vid sidan av det måste det finnas fungerande möjligheter till omskolning. Där tycker vi som kristdemokrater att regeringen gör ett bra jobb.

Det finns dock ett område som vi själva ibland har lyft fram, även när vi har förhandlat med våra partner, och det är folkhögskolorna. De är otroligt duktiga på att hitta den där personen som har fått det lite tufft. Där ser vi gärna att vi tillsammans med våra vänner i regeringen kan komma vidare och göra ännu mer för att dessa folkhögskolor ska kunna möta människor i behov och få dem i jobb. Detta är själva grundinställningen för kristdemokratisk arbetsmarknadspolitik: arbete och arbetslinjen men också social omsorg för dem som av olika skäl hamnar utanför.

Det går heller inte, fru talman, att prata om den här situationen utan att kort nämna Northvolt. Det är för tidigt att dra några stora slutsatser, men det är många individer som drabbas. Det är många som har satt sitt hopp till den typen av investeringar, både av miljöskäl och av ekonomiska skäl och för att hela landet ska leva.

I nuvarande läge tror jag, framför allt utifrån min egen erfarenhet från 16 år i kommunpolitiken, att det kommer att vara viktigt att kommunen tillsammans med staten, via de statliga myndigheterna, samverkar för att försöka fånga upp så många som möjligt.

Det finns troligtvis många arbetsplatser och arbeten att få i norra Sverige. Här är det viktigt att vi inte tappar människor med god kompetens som kan arbeta på andra platser. Det är som sagt svårt att i dag, från talarstolen, peka ut exakt vad man ska göra, men att vi kommer att behöva samverka är jag helt övertygad om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Arbetsmarknadspolitik och arbetslöshets-försäkringen

Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på alla motioner.

Fru talman! Jag tror att vi i någon mening talar om två olika avregleringar.

Den ena avregleringen gör att man kan utveckla. Man kan låta andra gå in på spåret och skaffa slottider, vilket har resulterat i ett flertal nya järnvägsoperatörer. Det har resulterat i en brant ökning av resandet med spårbunden trafik och en fantastisk utveckling med till exempel Pågatågen. Vi har haft en fantastisk utveckling i Mälardalen. Vi ser en liknande utveckling i Västra Götaland.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Den andra avregleringen, som jag uppfattar att ledamotens kritik riktar sig mot, handlar framför allt om hur man har skött spåret. Där tycker jag ändå att de rapporter som har kommit visar på att upphandling av spår i sin förlängning – inte i varje enskilt fall; det ska vi vara noga med – leder till lägre kostnad. Det finns ingenting som tyder på att det skulle göra underhållet billigare om Trafikverket tog in hela det här till sig självt. Snarare finns det en risk att det blir dyrare.

Här skiljer vi oss åt i hur vi läser, och jag skulle tro att vi skiljer oss åt även ideologiskt. Men den avreglering som har skett i Sverige är inte jämförbar med den i Storbritannien. Vår avreglering har resulterat i ökande spårbunden trafik, vilket jag tycker är positivt. Kristdemokraterna vill gärna se mer spårbunden trafik, men då måste vi också kunna rusta upp spåren.

Nu fattas ett antal positiva beslut. För att lyckas ännu bättre måste Trafikverket bli bättre på upphandlingar. Jag tror att vi måste gå in med alternativa driftsformer. Jag tror också att man måste kunna ge en viss form av utmaningsrätt, och jag tror att det är viktigt att regeringen fattar de här besluten där man återtar i stället för att ge startbesked. Har det rusat med 30–40 procent, som en del projekt, tar man tillbaka och tar ett omtag. Då skickar man också signalen till marknaden att det inte är okej.

Fru talman! Den svenska modellen har ju inte byggt på att vi har släppt kontrollen över själva järnvägssystemet. Det vi har gjort är att låta andra aktörer använda järnvägssystemet.

Att olika aktörer får gå in och använda järnvägssystemet har resulterat i kraftigt ökat resande. Nu har jag inte det i huvudet, men det handlar om ett par hundra procent över tid. Det är alltså ett kraftigt ökat resande, framför allt på personsidan, sedan man gjorde avregleringen av möjligheten att komma till spåret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Vad som däremot inte inträffade var att man här i riksdagen oavsett politisk färg avsatte tillräckligt mycket resurser för att klara av den transportökningen.

Avregleringen är ju en framgång, framför allt för den som är intresserad av att fler ska åka tåg. Vi hade en debatt om kollektivtrafik tidigare. För den som verkligen tror på idén att fler ska åka kollektivt och att fler ska åka spårburet är avregleringen en framgångssaga.

Vad som däremot inte är en framgångssaga är hur vi har skött själva spåret. Det är där som bland andra jag har fört fram kritik både under förra mandatperioden och nu. Det är bra att regeringen avsätter det man gör. Men jag tror, vilket jag har upprepat vid flera tillfällen, att vi har kommit till ett läge där vi kommer att vara tvungna att hitta alternativa lösningar eftersom vi behöver påskynda upprustningen av järnvägen. Men det är en effekt av avregleringen. Det går inte att jämföra med Storbritannien. Det jag har läst om Storbritannien är att det var ett totalt, monumentalt misslyckande. Men i Sverige är det en framgångssaga. Vi har ju ökat resandet med spårbunden trafik i hela landet och framför allt utvecklat stora arbetsmarknadsregioner. Jag förstår inte riktigt hur Vänstern i ena stunden är för att åka tåg och i nästa är mot att åka tåg.

Fru talman! Jag måste erkänna att jag när jag satt och förberedde mig för denna debatt tänkte att den nog inte skulle bli så spännande, men debatten och samtalet här i kammaren är riktigt bra. Varför tycker jag då det? Jo, för att medborgarna måste få en chans att se skillnaderna mellan partierna och känna in var skiljelinjerna går. Med tanke på att det svenska politiska systemet ofta beskrivs som block snarare än som individuella partier blir det ibland förvirrande.

Jag är extra glad över Patrik Jönssons inlägg. Vi har nämligen debatterat förstatligande och uppbrytande flera gånger tidigare. Vid några tillfällen har vissa konsekvent hävdat att Sverigedemokraterna är en form av högerparti, medan jag konsekvent har hävdat att de emellanåt snarare är ett mitten-vänsterparti. Detta hänger ihop med att de här i kammaren lyfter upp frågor där många av oss från mer traditionellt borgerliga partier inte riktigt håller med.

Jag tycker att det här är bra. Jag tycker att det är jättepositivt att jag kan vara tydlig med min mer klassiska borgerliga syn där jag är för att man upphandlar. Jag uppskattar också att Centerpartiet är tydligt med sina ideologiska ingångsvärden, även om de just nu befinner sig i en annan familj. Det blir tydligt för väljarna. Sedan kompromissar vi, får fram någon form av underlag och fattar beslut utifrån det.

Fru talman! Jag har gått här och lyssnat – jag blev lite trött på att sitta – och jag tycker att det är bra och tydliggörande gentemot medborgarna att det finns olika skiljelinjer här. I dessa skiljelinjer sker också förhandlingar.

När det gäller själva ärendet delar jag i många stycken regeringens uppfattning att den organisationsform man har valt har främjat konkurrens. Produktivitetsutvecklingen hjälper till att driva fram kostnadseffektiva mål. Vi kan också konstatera att båda bolagen har varit utan statligt stöd.

Med detta sagt tror jag inte att jag har läst en enda revisionsrapport som inte har kritiserat Trafikverkets förmåga att upphandla. När man lyssnar på oss här i kammaren hör man att vi är flera som på olika sätt lyfter upp detta. Sammanslagningen av Banverket och Vägverket syftade till ökad effektivitet, men det vi har sett är en ökning av personal. Det är nog svårt att hävda att effektiviteten blev bättre.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Riksrevisionens rapport om bildandet av Svevia och Infranord

Samtidigt ser vi hur regeringen nu tar tag i detta. Jag har vid några tillfällen internt – jag kan säga det även offentligt – stört mig på att jag själv under den förra mandatperioden faktiskt inte noterade att man gick på anslag utan att det fanns ett eget anslag för själva Trafikverket. Det fanns alltså inget förvaltningsanslag. Hur kunde vi gå med på det här i kammaren?

Det var en myndighet som hade fri dragningsrätt på investeringspengar och underhållspengar. Sedan skedde upphandlingar, som tämligen ofta kritiserades av Riksrevisionen, men inte bara av dem, utan de bolag som gjorde jobbet sa många gånger att det fanns en bristande kompetens. Det innebar att det blev dyra ÄTA-arbeten, alltså tilläggsbeställningar.

Min upplevelse är att regeringen tar tag i det här nu och genomför en hel del förbättringar. Man har även tagit fasta på förvaltningsanslag, så jag tror att vi är på väg i en bättre riktning.

Rent ideologiskt vill jag vara ärlig, därför att det för mig handlar om ideologi. Jag tror inte på förstatligande, utan jag tror på den fria marknaden. Jag skulle snarare vilja ta ett kliv till. Vad skulle hända om vi låter kommuner få utmaningsrätt? Säg att Trafikverket gör en upphandling och säger att en rondell eller ett järnvägsstråk kostar 100 miljoner kronor och att kommunen då säger: Det där tror vi att vi kan lösa för 80 miljoner. Jag tror faktiskt att marknaden skulle kunna göra mer om den fick rätt incitament.

Fru talman! Jag vill tacka mina kollegor för ideologiskt tydliga anföranden. Själv står jag bakom det som står i betänkandet. Jag tror att vi är på rätt väg, men jag tror också att man alltid kan bli lite bättre när man jobbar med fri marknad och beställningar. Vardagsförbättringarna leder i sin förlängning till att vi sparar pengar åt skattebetalarna. Vi kan få mer väg, järnväg, flygplatser och annat för lika mycket pengar genom att vi upphandlar.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

Herr talman! Det ledamoten anför är ett rent falsarium. Vi sa nej till något som inte hade en budget, som inte var upphandlat och som inte var färdigförhandlat, och vi har nu varit med och förhandlat fram ett avtal i Västra Götaland.

Man tar gärna åt sig äran för någonting och försöker hävda att det skulle ha löst problem för människor som står vid perrongen. Bygget skulle inte ens ha kommit igång om man fullföljt den delen. Vi har sagt nej till onödiga kostnader och ja till nya investeringar. Det kommer vi att fortsätta göra.

Herr talman! Jag skulle vilja byta fråga. Ledamoten lyfter i sitt anförande fram en jämförelse mellan Tyskland och Sverige och talar om höghastighetståg. Jag kunde inte låta bli att sätta mig och googla lite grann.

Det är 83 miljoner människor i Tyskland och 10 miljoner i Sverige. Det är 240 personer per kvadratkilometer i Tyskland och 25,6 personer per kvadratkilometer i Sverige. Tyskland är ett förhållandevis kompakt land, och Sverige är ett förhållandevis avlångt land. Det går inte ens att jämföra de storheterna.

Det är likadant med en del som åker till Japan och tittar på höghastighetståg, eller man åker och tittar på tåg mellan Paris och södra delen av Frankrike. Det är också ett kompakt land med stor befolkning och många som kan vara med och finansiera.

Det är inte ens jämförbara storheter. Man kan drömma om den typen av infrastruktur, men vem ska betala den? I Tyskland, Frankrike, Japan och Kina betalar de som åker på tågen. Om vi ska ha motsvarande infrastruktur ska någon annan betala det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Om man tror att det finns en sedelpress i källaren som man kan veva igång kan man väl finansiera vad som helst. Men om man anser att det ska vara ordning och reda i rikets finanser måste man jobba med infrastruktur som fungerar.

Det är därför regeringen satsar på att bygga bort flaskhalsarna, renovera och se till att flödena för både gods- och persontrafik fungerar. Det är jag stolt över, herr talman.

Herr talman! Det var med viss förvåning som jag lyssnade till Linus Laksos anförande. Jag kommer inte ihåg om han sa att det var under de 12 eller 14 senaste åren som det hade skapats ett moras som regeringen inte har löst ut.

Haken är bara den att det moras som jag håller med om har skapats har skapats under den tid som Miljöpartiet satt i regering. Det är till och med så spännande att det fortfarande är Miljöpartiets plan som gäller.

Vår plan kommer vi att anta 2026. Det är alltså er plan som fortfarande gäller. Det är ert moras som vi håller på att städa. Försök inte att lägga över ett ansvar som vi än så länge de facto inte har fått.

Herr talman! En annan fråga som lyftes upp var flytt av pengar, vilket skedde år ett. Det är korrekt. Trafikverket konstaterade: Vi hinner inte bygga detta. Om pengarna stannar på järnvägskontot kommer de att frysa inne. Om man flyttar över dem till vägkontot kan vi försöka att ta itu med en del av moraset.

Herr talman! Det är en osanning som sprids. Man säger återkommande att de borgerliga partierna inte gillar stambanor, vad det nu är. Det begreppet är egentligen inte fullt ut definierat. Vad vi inte gillar är slöseri med skattemedel.

Vi gillar inte heller att man är ute och hästhandlar. Man låtsas att man ska bygga höghastighetståg för pengar som inte ens fanns i budgeten. Så illa var det förra mandatperioden. Man lovade att bygga något, men det var inte färdigfinansierat.

Vad vi har gjort är att vi har sagt nej till höghastighetståg. Vi har genomfört en förhandling i Västsverige, och nu kommer man också att börja bygga på sträckan Göteborg–Borås.

Vi har ingenting emot att bygga nya spår. Vi vill även bygga Göteborg–Alingsås. Vi vill bygga i norr, och vi vill bygga i Skåne. Men vi vill inte hålla på och slösa med skattemedel.

Herr talman! Jag noterar att jag inte fick svar på någon av mina frågor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag har stor respekt för taktpinnen. Sverige har försökt att ta den i olika sammanhang, vilket har gjort att en del industrier har lämnat Sverige. Vi ser också att vi tyvärr lider av en del arbetslöshet. Enskilda kommuner tar ibland taktpinnen och går mycket längre än andra kommuner, vilket brukar resultera i ungefär samma sak.

Kristdemokraterna har sagt att det viktigaste för att uppnå miljömål på riktigt är att vi samverkar inom EU, har så lika regler som möjligt och lyfter ribban tillsammans. Då får det verkligen effekt utan att svenskt näringsliv skadas och utan att man, som med till exempel reduktionsplikten, slår ut hushåll. Reduktionsplikten medförde 2 miljarder i kostnader för jordbruket som vi kunde lyfta av. Den gjorde heller egentligen inte någon miljönytta, eftersom bränslena i stället användes i andra länder när vi minskade vår import.

Låt mig gå tillbaka till grundfrågan. När jag satt i Västtrafiks styrelse och i kollektivtrafiknämnden eftersträvade en enig nämnd att man skulle minska den regionala subventionen. Man ville i stället lägga pengarna på vård, kultur och annat viktigt. Men nu hör jag från talarstolen att Socialdemokraterna ska ta taktpinnen och göra denna investering. Därför frågar jag igen: Är målet att subventionen ska vara 50, 60, 70 eller 80 procent? Var går socialdemokratins smärtgräns för att genomföra en åtgärd som troligtvis har noll miljöeffekt med tanke på det som redan sker på fordonssidan avseende bilar?

Herr talman! Jag tror att alla i den här kammaren är överens om att på bästa möjliga sätt lösa den klimatutmaning som finns; det är helt nödvändigt. Vi tror att framtida tekniklösningar kommer att vara en del av detta. Det kan till exempel handla om vätgasbilar eller om ammoniak, som Toyota tittar på nu. Det kommer att komma ny teknik som underlättar.

Jag är dock lite nyfiken på målet att 40 procent av alla transporter ska ske kollektivt. Jag undrar hur ledamoten ser på hur detta ska fungera i hela landet – i Åmål, Årjäng, Åsele eller någon annanstans. Ska det fördelas på ett sådant sätt att den som bor i en storstad absolut inte ska tillåtas att ha en bil? Hur ska detta mål uppnås?

Det finns även en annan sak som jag är lite fundersam över och som jag hittills inte har sett någon redovisa. Redan i dag är väldigt mycket kollektivtrafik subventionerad av skattebetalarna. När jag satt i Västtrafiks styrelse och i kollektivtrafiknämnden i Västra Götaland betalades ungefär hälften av varje resa av skattebetalarna. När någon kör sin egen bil eller motorcykel, cyklar eller gör något annat står personen själv för kostnaden, men i samma ögonblick som man går in i det kollektiva regionala systemet uppstår en kostnad.

Nu hör jag att man ska ha gratis kollektivtrafik och ökade generella statsbidrag till kollektivtrafiken. Vad är Socialdemokraternas mål? Är det att 60 procent ska subventioneras? Ska det vara 70 eller 80 procent? Vad är ert mål för att finansiera denna förändring?

Herr talman! Under förra mandatperioden hade jag förmånen att träffa dåvarande ledningen för Inlandsbanan, och jag har även varit i Mariestad och tittat på deras arbete när det gäller vätgas. För dem som känner till de här mindre systemen är det inte jättelångt mellan Inlandsbanan och Kinnekullebanan. Rent tekniskt hade det faktiskt varit möjligt att bygga ett vätgassystem som går från norra delen av Sverige hela vägen till Göteborgs hamn.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vad gäller den konkreta frågan om när det kommer att hända spelar det egentligen ingen roll vilken sträcka vi pratar om. Helheten kommer troligtvis att presenteras våren 2026. Men jag tror att exempelvis den typ av system som jobbar med vätgas kommer att vara jättespännande framöver för Inlandsbanan.

Vi ser också att flera av fordonsoperatörerna på lastbilssidan tittar på vätgas. Det har gjorts en del försök med vätgas i Tyskland, men vad jag har sett har man bromsat dem. Varför vet jag inte. Man testade med vätgas på persontåg. Jag tror helt klart att vätgas är en användbar teknik.

När det gäller egen HVO finns det en stor intressekonflikt i att produktionen kräver kolatomer i någon form. Vissa tycker att vi ska använda skogen betydligt mindre. Samtidigt säger man att vi ska ha mer biologiskt producerade bränslen. Det finns helt klart en intressekonflikt.

Det är väl ingen hemlighet att vi kristdemokrater anser att man ska använda Sveriges väldigt naturliga och fina råvara, bland annat till HVO. Men vad gäller Inlandsbanan och investeringar i den får vi ta ett samlat grepp och återkomma.