Andreas Carlson

Fru talman! Jag tackar så mycket för den här interpellationsdebatten.

Jag har varit inne på detta. Jag vill ändå återkomma till konklusionen av vad jag har sagt. Det är Trafikverket som har möjlighet att upphandla tågtrafik om det saknas kommersiella möjligheter till drift. Som underlag för de upphandlingarna kartlägger Trafikverket tillgängligheten mellan olika delar av landet. Baserat på de utredningarna, på uppdraget som myndigheten har och på de medel som finns avsatta i statens budget har Trafikverket valt att handla upp nattågstrafik mellan Stockholm och Jämtland och mellan Stockholm och övre Norrland. Trafikverket har däremot inte handlat upp nattågstrafik till och från Göteborg.

Jag har stor respekt för att man kan ha olika uppfattningar om det, men det här är ett beslut som Trafikverket har fattat utifrån det uppdrag som det har.

Jag tycker samtidigt att det är viktigt att vi, när vi diskuterar investeringar i svensk järnväg och i svensk infrastruktur, också ser vad som görs. Det finns en mycket stor underhållsskuld. Jag är den första att skriva under på vad Åsa Karlsson sa om att det är flera regeringar bakåt i tiden som har en skuld i detta. Men nu åtgärdar vi det och maximerar så mycket som möjligt – så mycket som går att omsätta i praktiken. Vi ser redan resultat i den meningen att det i år genomförs fler åtgärder än någonsin på den svenska järnvägen.

Anledningen till att jag tar upp det här, fru talman, är att det kräver prioriteringar. Att nu prioritera detta, inte bara med budgetmedel utan också med uppdrag, är en grundförutsättning för att den långväga persontrafiken på järnvägen ska fungera och för att arbetspendling ska fungera och för att man när det gäller godstrafiken ska våga lita på järnvägen.

Jag vill tacka Åsa Karlsson för den här terminen och det här riksmötet. Jag uppskattar engagemanget, som ofta kommer oss andra till del i de här interpellationsdebatterna. Tack så mycket, och glad sommar så småningom!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Det nordiska samarbetet är mycket nära och mycket vitalt. Det är väldigt prioriterat av den svenska regeringen såväl som av den danska regeringen, den finska regeringen och den norska regeringen. Vi regeringar har gett i uppdrag åt våra myndigheter att ingå ett samförståndsavtal i en grupp som heter NTPC, Nordic Transport Preparedness Cooperation. Det är många förkortningar när det gäller den här typen av frågor. Men den bygger i grund och botten på ett samarbete som Sverige och Finland har haft under många år, som i sin tur bygger på ett samplaneringssystem som Sverige har utvecklat för godstrafiken också för att identifiera fredstida flaskhalsar. Det är ju viktigt ur beredskapssynpunkt.

Nu arbetar vi gemensamt. Trafikverket är myndigheten som leder arbetet från svensk sida. Man arbetar med Finland och Norge, inte minst när det kommer till väst-östliga förbindelser i den delen. Men det är förstås också högaktuellt för Finland med kopplingarna söderut på den svenska sidan, eftersom den finska gränsen österut av mycket naturliga skäl är avskuren. Detta är alltså i allra högsta grad prioriterat.

Det står inte i motsats till att Trafikverket har valt att inte upphandla nattågstrafik på en specifik sträcka. Det innebär inte, fru talman, att all nattågskapacitet avvecklas. Det är självklart viktigt att det finns spårkapacitet, redundans och robusthet i den svenska järnvägen samt vagnar som snabbt skulle kunna ställas om och användas för truppförflyttningar och även för mobila sjukhus.

Jag har själv varit i Kiev vid två tillfällen sedan krigsutbrottet, och där har jag varit ombord på just ett sådant tåg. Minuterna efter att skadade från fronten evakuerats och lastats av tågvagnarna fick jag gå ombord och se hur väl de fungerade för att rädda liv på människor. Det här är transporter som bokstavligt talat räddar liv.

I det samarbetet med Ukraina vill de lära sig mer av oss hur man kan bygga robust järnväg, men jag tror att vi har väldigt mycket att också lära oss av våra ukrainska bröder och systrar. Det är ungefär 100 000 människor sedan krigsutbrottet som har transporterats på det här sättet i tågvagnar. Det kan vara sittvagnar och nattågsvagnar som snabbt byggs om för att kunna transportera skadade personer i ett sådant läge.

Detta behöver vi i den här kammaren förstås gemensamt tala om. Det är någonting som jag ofta återkommer till i dialog med trafikutskottets ledamöter och trafikutskottets ordförande. Det är viktigt att vi har en bred samsyn kring detta. Det upplever jag att vi har.

När det gäller den specifika fråga som ledamoten har ställt, fru talman, har jag pekat på vilka bedömningar Trafikverket har gjort kring upphandlad trafik i just det här fallet. Men det står inte i motsats till alla de andra åtgärder som nu görs. Det är inte minst viktigt att rusta upp svensk infrastruktur och underhållet på den svenska järnvägen, så att vi har en robust järnväg både i fredstid och i ett läge med höjd beredskap. Där pågår ett mycket intensivt arbete.

Fru talman! Som jag sa är det i år rekordmånga underhållsarbeten – 1 700 underhållsåtgärder – som genomförs på den svenska järnvägen för att man ska kunna lita på att det kan vara tillgänglighet och framkomlighet i vårt avlånga land.

Herr talman! Det finns flera delar i detta. Precis som ledamoten säger har vi skjutit till mer medel. Det är också viktigt att stärka infrastrukturen i Sverige för att hela Sverige ska fungera för att de olika delarna av vårt avlånga land – flera delar är glest befolkade – ska hänga samman.

Därför satsar regeringen nu mycket stort på svensk järnväg, särskilt på underhåll men även på nya investeringar för ökad kapacitet. I år genomförs 1 700 underhållsåtgärder, vilket är fler än någonsin tidigare. Samtidigt har vi över 1 miljon persontåg i järnvägssystemet.

Sedan har vi frågan om konkurrens på spåren. Tågtrafiken till Jämtland är viktig för turismen. Det har också visat sig att Snälltåget har beslutat sig för att trafikera sträckan Göteborg–Jämtland i sommar.

Grundprinciperna, som jag uppfattar att också Socialdemokraterna står bakom, är att privata tågoperatörer ska kunna trafikera den svenska järnvägen. Jag noterade detta i ett inslag i Rapport i våras. Jag välkomnar att Socialdemokraterna ser fördelar med konkurrens på spåren. Det är den avvägning som behöver göras gentemot upphandlad trafik, där det inte bär sig utan att staten går in och handlar upp trafik.

Exemplet med Snälltåget, som då har bestämt sig för att bedriva nattågstrafik på kommersiella grunder under sommaren, är förstås viktigt att följa för att se hur grunderna för den svenska järnvägslagstiftningen fungerar och också se hur det fjärde järnvägspaketet implementeras.

Vi följer detta mycket noga. Jag ser inte att det står i motsats till vad jag tidigare har sagt. Tvärtom har staten en mycket viktig uppgift att nu ta ikapp det gigantiska underhållsbehov och den underhållsskuld som finns när det gäller den svenska järnvägen. Underhållsskulden ökade under lång tid på järnvägssidan, inte minst under de senaste två planperioderna.

Nu bryter vi den destruktiva trenden av slarv med underhållet. Det gör vi dels genom att satsa på basunderhåll på en nivå som innebär att järnvägen inte längre successivt bryts ned, dels genom att öka Trafikverkets genomförandeförmåga. Vi stärker även kompetensförsörjningen genom ett särskilt uppdrag till Trafikverket.

Det är förstås viktigt att fortsatt se hur resmöjligheterna mellan Göteborg och Umeå respektive Jämtland fungerar. Det står inte i motsats till att vi nu gör enorma satsningar på att man ska kunna lita på järnvägen och på att rusta upp svensk järnväg.

Som jag sa i mitt svar går det SJ-tåg via Stockholm. Det går direkttåg som Snälltåget opererar i sommar. Det finns också andra trafikslag som binder ihop landet, exempelvis flygtrafik. Vi ställer inte olika trafikslag mot varandra. Där är det också viktigt att se hur omställningen i alla trafikslag kan påskyndas för att man ska kunna resa till olika delar av landet, bo i olika delar av landet och hälsa på familj och vänner i olika delar av landet på ett tryggt, tillgängligt och hållbart sätt.

Herr talman! Åsa Karlsson har frågat mig om jag och regeringen kommer att verka för en upphandling av nattåg mellan Göteborg och Duved och mellan Göteborg och Umeå och för en återstart av denna nattågstrafik, som är så viktig för Sveriges turism och inte minst för Sveriges försvar.

SJ AB har nyligen upphört att trafikera sträckorna Göteborg–Duved och Göteborg–Umeå med nattåg. Jag kan inte svara för det enskilda beslutet.

Grundförutsättningen för den långväga persontrafiken på järnväg i Sverige är att den ska bedrivas på kommersiella grunder. Detta är också i linje med EU:s fjärde järnvägspaket, som är genomfört i svensk lag. Sverige har varit en föregångare på det området, vilket har lett till att det i dag finns flera operatörer för kommersiella långväga persontågsresor. Detta är en utveckling som regeringen välkomnar.

I vissa fall kan det finnas anledning för staten att ingripa på den annars öppna marknaden för kollektivtrafik. Trafikverket har i uppdrag att ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik, inklusive flygtrafik, som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Trafikverket har också i uppdrag att handla upp färjetrafik till Gotland.

Som underlag för de upphandlingar Trafikverket gör kartlägger myndigheten tillgängligheten mellan olika delar av landet. Baserat på dessa utredningar, det uppdrag myndigheten har och de medel som finns avsatta i statens budget har Trafikverket valt att handla upp nattågstrafik mellan Stockholm och Jämtland och mellan Stockholm och övre Norrland.

Trafikverket har däremot inte handlat upp nattågstrafik till och från Göteborg med hänvisning till att det redan finns anslutande tågförbindelser som bedrivs på kommersiella grunder mellan Göteborg och Stockholm. Det finns alltså möjligheter att resa med nattåg mellan Göteborg och Jämtland och mellan Göteborg och Umeå även om det innebär byte i Stockholm.

Avslutningsvis noterar jag även att Snälltåget AB kommer att bedriva nattågstrafik mellan Göteborg och Jämtland på kommersiella grunder under sommaren 2025.

Herr talman! Ja, beredning pågår. Men som ledamotens beskrivning av diskussionen i Skåne ger vid handen är det också viktigt att det blir en diskussion på regional och kommunal nivå, för det är där ansvaret i huvudsak ligger. Ansvaret för kvaliteten i färdtjänsten är ett regionalt åtagande. Lagen om färdtjänst anger att varje kommun gentemot sina invånare ansvarar för att färdtjänst av god kvalitet anordnas. Eftersom ansvaret för kollektivtrafik också är ett regionalt åtagande är det rimligt att även ansvaret för kvalitet i färdtjänsten ligger på regional nivå.

Som jag också sagt tidigare i debatten, herr talman, är färdtjänstlagen en ramlagstiftning. Den reglerar inte i detalj samtliga villkor som ska gälla i färdtjänsten. Det är möjligt att ha en mer generös tillämpning.

Den här debatten kommer kanske att fortsätta på regional och kommunal nivå, och vi kommer att fortsätta att bereda de förslag som finns i Trafikanalys rapport.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Sverige har åtagit sig att förverkliga FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning och dess bestämmelser i sin helhet. Detta är ett ansvar som också åvilar regioner och kommuner – att leva upp till kraven i FN-konventionen.

När det gäller färdtjänst fungerar den, som ledamoten var inne på i inledningen, väldigt väl på många platser. Färdtjänsten synliggör möjligheten att vara delaktig i samhället, och det är därför vi har färdtjänstlagstiftningen, enligt vilken denna möjlighet finns.

Svensk Kollektivtrafik genomför löpande kvalitetsundersökningar av färdtjänst och sjukresor. Den senaste undersökningen för 2024 visar att 95 procent av resenärerna kom fram i tid, 92 procent var nöjda och 90 procent var nöjda med beställning och resa sammantaget. Denna undersökning visar på ett väldigt stort värde och en stor nöjdhet generellt med färdtjänsten.

Det vi diskuterar i dag är när det inte fungerar; ledamoten har pekat på ett antal olika fall. Jag kan inte kommentera dem enskilt, men jag tackar för ledamotens engagemang och också för förståelsen för att det pågår ett arbete där slutsatserna från den här rapporten bereds i Regeringskansliet.

Herr talman! Tack, Ewa Pihl Krabbe, för frågan och för engagemanget! Jag vet att det är ett engagemang för färdtjänstfrågor och funktionshindrades rättigheter som har funnits länge.

Som framgår av den paragraf i lagstiftningen som jag läste upp, herr talman, ska tillstånd för färdtjänst meddelas för dem som på grund av funktionshinder som inte endast är tillfälligt har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Här vill jag understryka det jag tidigare sa, som också återspeglas i de problem som många nu möter: Att vissa huvudmän – kommuner eller regionala kollektivtrafikmyndigheter – kan göra tolkningen att synskadade inte har ett funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand kan bara de svara för.

Även om jag inte kan uttala mig i enskilda fall, herr talman, är det klart att de berättelser som har kommit mig till del vittnar om en stor bestörtning över sakernas tillstånd. Jag tror att det är svårt för någon att inte bli berörd av de berättelserna. Det här är angeläget, och det är därför vi har färdtjänstlagen.

Precis som jag också sa, herr talman, finns det inte några hinder för att ha en mer generös tillämpning. Det är, som jag också sa, i kommuners och regionala kollektivtrafikmyndigheters och även i domstolars praxis som orsakerna till utvecklingen står att finna. Det var också därför som Trafikanalys fick i uppdrag att analysera och utreda detta. De slutsatser som kom från den rapporten bereds inom Regeringskansliet.

Ledamoten sa, herr talman, att man måste få reagera. Det är ingen som fråntar ledamoten möjligheten att reagera – jag tror att det är ganska många som gör det.

Jag vill vara tydlig med att Trafikanalys rapport bereds inom Regeringskansliet. Detta svarar mot de frågor som ledamoten har ställt. Jag kan inte i dag ge någon tidsangivelse för när denna beredning kan vara klar och en lagändring i så fall skulle kunna komma till stånd. Mitt besked i kammaren i dag är att rapporten bereds.

Herr talman! Ewa Pihl Krabbe har frågat mig om jag delar Trafikanalys bedömning att det behövs en lagändring och tydligare regelverk samt om jag kommer att verka för att en sådan lagändring snarast kommer till stånd. Ewa Pihl Krabbe har även frågat mig om jag har för avsikt att kompensera eller stötta synskadade som fråntas färdtjänsten i väntan på en eventuell lagändring och i så fall hur.

Ewa Pihl Krabbe ställde en liknande fråga till mig i januari i år. Mitt svar är att lagen (1997:736) om färdtjänst är en ramlag som ställer upp de yttre gränserna för tillämpningen. Färdtjänstlagen reglerar inte i detalj samtliga villkor som ska gälla i färdtjänsten eller vid prövning av rätten till färdtjänst.

Det är tydligt utifrån bestämmelserna i färdtjänstlagen att det är kommunen som gentemot kommuninvånarna svarar för att färdtjänst av god kvalitet anordnas inom kommunen. Färdtjänstlagen ställer inte upp några hinder för en mer generös tillämpning. Tillstånd till färdtjänst beviljas av kommunen eller i förekommande fall den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Av 7 § i lagen framgår det att ”tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel.” Hur vissa huvudmän i form av kommuner eller regionala kollektivtrafikmyndigheter kan göra tolkningen att synskadade inte har ett funktionshinder som innebär väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand kan bara de svara på.

Under senare år har det blivit tydligt att vissa grupper med funktionsnedsättning har fått svårare att få tillstånd till färdtjänst. Det är en oroande utveckling som jag tar på stort allvar. Trafikanalys bedömning är att det är i tillämpande kommuners, regionala kollektivtrafikmyndigheters och i förekommande fall domstolars praxis som orsakerna till denna utveckling står att finna.

FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning trädde i kraft 2009 i Sverige. Det innebär att Sverige har åtagit sig att förverkliga den och dess bestämmelser i sin helhet. Ansvaret åvilar inte endast regeringen. Även kommuner och regioner ansvarar för att leva upp till kraven i FN-konventionen.

Rapporten från Trafikanalys bereds inom Regeringskansliet.

Fru talman! Som jag sa inledningsvis tror jag att vi hade haft en annan debatt om vi inte hade haft en underhållsskuld på järnvägssidan och vägsidan som påverkar kollektivtrafikresenärer och andra, även privatbilister. Det påverkar alla mycket negativt. Att återta denna skuld tror jag är viktigt för dem som är beroende av kollektivtrafiken i sin vardag och som inte vet om de kan förlita sig på att tåget kommer i tid, något som skapar oro. Nu ser vi positiva tendenser: Nio av tio tåg kommer fram i tid.

Jag har svarat på frågorna, fru talman. På frågan ”Avser statsrådet att verka för åtgärder och satsningar som gör det billigare och mer attraktivt att resa hållbart med kollektivtrafik?” svarade jag att priset på biljetter i den lokala och regionala kollektivtrafiken sätts efter politiska beslut på regional nivå.

När det gäller att resa mer hållbart med kollektivtrafik är det själva grunden i att nu prioritera det basala i den svenska infrastrukturens funktion. Man ska kunna resa på ett hållbart och tillförlitligt sätt med buss, järnväg eller annat trafikslag.

Den andra frågan var: ”Är det statsrådets bedömning att det krävs ytterligare statliga åtgärder för fler hållbara persontransporter i regioner och kommuner?” Jag upprepar återigen att det, när vi har så stora behov i svensk infrastruktur, är viktigt att göra de prioriteringar som behövs för att återta eftersatt underhåll.

Det är förstås viktigt att de som betalar för att åka kollektivt får en resa som håller god kvalitet. Därför är det viktigt att stärka robustheten, som faktiskt är eftersatt i svensk infrastruktur.

Det finns många andra delar att ta upp i debatten, fru talman, men som jag ser det har jag efter bästa förmåga svarat på ledamotens frågor. Jag tackar så mycket för debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det finns flera svar på frågan. Jag ska inte bemöta alla delar i Malin Ösths inlägg, fru talman, utan jag ska svara på frågan vad regeringen kan göra för att stärka svensk kollektivtrafik.

När det gäller huvuddelen har jag redan svarat. Jag tror att det är viktigt att se vad som kan göras på kort sikt och också på lång sikt för att återta eftersatt underhåll och öka punktligheten i kollektivtrafiken så att man kan lita på att pendeltåg och bussar kommer fram i tid så att man inte blir försenad till jobbet när man ska välja kollektivtrafik. Det tror jag är en mycket viktig faktor när man står inför valet av färdmedel till och från arbetet. Att rusta upp svensk infrastruktur är alltså en helt avgörande del för att man ska kunna lita på svensk kollektivtrafik.

En annan viktig del är att stärka tryggheten i samhället i stort, inte minst i kollektivtrafiken och på tider som kvällar och kanske helger. Vi vet utifrån olika undersökningar att en del drar sig för att använda kollektivtrafiken då, av otrygghetsskäl. Vi har också ett pågående arbete för att stärka säkerheten i kollektivtrafiken. Det finns alltså flera olika delar som är betydande för att man ska kunna resa kollektivt tryggt och för att det ska vara ett attraktivt färdmedel.

Vi ställer inte olika trafikslag mot varandra. Däremot ser vi många poänger med att det ska finnas attraktiva alternativ att välja mellan. Där kan priset på biljetter vara en del, men det är den lokala och regionala nivån som fattar de politiska besluten. Vi vet att redan i dag betalas ungefär 50 procent av biljetten med offentliga medel.

De andra delarna, som rör underhåll av järnvägar och vägar, ligger inom mitt ansvarsområde, och där ser vi en total omläggning av politiken. Vi har nu för första gången en plan för att nolla underhållsskulden på vägsidan och återta så mycket som möjligt på järnvägssidan. Vi ser redan positiva tendenser, även om den nya nationella planen ännu inte har börjat gälla.

Fru talman! Detta kommer att vara viktiga delar för att återta tilliten till svensk kollektivtrafik och för att man ska kunna veta att man kan ta sig fram på ett säkert och tryggt sätt.

Fru talman! Det går inte att komma ifrån att den lokala och regionala kollektivtrafiken är ett regionalt ansvar. Priset på biljetter i den lokala och regionala kollektivtrafiken sätts efter politiska beslut på regional nivå. Här är det en skillnad jämfört med att vara beroende av bil för att ta sig till och från exempelvis arbetet.

Vi kunde nog ha haft en annan debatt om inte underhållsskulden i det svenska väg- och järnvägsnätet hade varit stor. Svaret på frågan är därför åter att vi fokuserar på att rusta upp svensk infrastruktur. En robust infrastruktur som man kan lita på är avgörande för arbetspendling. Vi satsar på underhåll av vägar på en nivå som kan nollställa hela underhållsskulden till 2037. Det betyder mycket för skolskjutsar, busstrafik och arbetspendlare i stora delar av landet.

Sedan dag ett har regeringen skjutit till mer pengar till vägarna i olika budgetar, senast 500 miljoner kronor i vårändringsbudgeten, och vi har i den långsiktiga infrastrukturpropositionen som sagt medel för att nolla hela underhållsskulden till 2037. Det är ett positivt besked till dem som i dag undrar om man kan lita på att bussen kommer fram i tid.

På samma sätt har vi fokuserat på underhållet av svensk järnväg, där underhållsskulden är ännu större, nästan tre gånger så stor som på vägsidan. I år genomförs fler banarbeten än någonsin tidigare, 1 700 stycken. Det är resultatet av ökade anslag men också högre genomförandeförmåga hos Trafikverket till följd av uppdrag som regeringen har gett verket.

Vi tar alltså ansvar för att pressa tillbaka underhållsskulden, som alltför länge har tillåtits öka oavsett politisk färg på regering.

Punktligheten förbättras. Vi ser vissa positiva signaler i år. Även om vi inte ska dra alltför stora växlar på enskilda månader noterar jag att enligt Trafikverket var mars i år den bästa månaden på två år vad gäller punktlighet i järnvägstrafiken. Fler än nio av tio persontåg kom fram i tid, vilket är det bästa resultatet sedan april 2023.

Vi är inte nöjda med det, men vi ser att det successivt blir bättre samtidigt som regeringens politik säkerställer att fler slitna spår, växlar och elledningar kan bytas ut.

Vi ökar också länsplanernas tilldelning rejält. Den ökning vi har i infrastrukturpropositionen motsvarar ungefär 20 procent. I den förra infrastrukturpropositionen ökades länsplanernas tilldelning endast med 8 procent, så det är alltså en betydligt högre tilldelning nu än i tidigare planomgångar. Detta möjliggör för länsplaneupprättarna att satsa mer på kommunala och regionala kollektivtrafikåtgärder, till exempel pendelparkeringar, förbättrade busshållplatser och kollektivtrafikanläggningar.

Vi följer förstås utvecklingen inom kollektivtrafiken i stort, men låt mig åter understryka att ansvaret ligger på lokala och regionala förvaltare och att besluten fattas på regional nivå. Jag och regeringen tar ansvar för att rusta upp svensk infrastruktur, som är en grundläggande förutsättning för att man ska kunna lita på kollektivtrafiken. Men frågor om budget för kollektivtrafiken måste ställas till dem på regional nivå som bär ansvaret för den och fattar besluten.

Fru talman! Malin Östh har frågat mig om jag avser att verka för åtgärder och satsningar som gör det billigare och mer attraktivt att resa hållbart med kollektivtrafik samt om det är min bedömning att det krävs ytterligare statliga åtgärder för fler hållbara persontransporter i regioner och kommuner.

Kollektivtrafiken bidrar till att göra samhället tillgängligt genom att skapa möjligheter för människor att resa till och från arbete, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Dessutom skapar kollektivtrafiken nytta för samhället, till exempel genom att vidga arbetsmarknadsregionerna och minska trafikens klimat- och miljöpåverkan.

Att organisera lokal och regional kollektivtrafik är ett tydligt utpekat regionalt ansvar. Den lokala och regionala kollektivtrafiken finansieras till ungefär hälften med biljettintäkter och till resterande del med offentliga medel. Det offentliga åtagandet är alltså stort och bidrar till att hålla biljettpriserna nere för resenärerna.

Staten ansvarar emellertid för en stor andel av det väg- och järnvägsnät som kollektivtrafiken använder, och regeringen satsar stort på infrastruktur. Riksdagen beslutade i december 2024 om en ekonomisk ram på 1 171 miljarder kronor för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen i enlighet med regeringens förslag i infrastrukturpropositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28, bet. 2024/25:TU5, rskr. 2024/25:102).

Nu inleds nästa fas i infrastrukturplaneringen i och med att regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.

Samtidigt ökar regeringen den preliminära totala ramen för medel till länsplaner med 20 procent jämfört med nu gällande ramar. Det är alltså en betydande ökning jämfört med tidigare planomgångar.

Den nationella planen och länsplanerna innehåller även medel till kollektivtrafikanläggningar, både i den statliga infrastrukturen och som bidrag till regional infrastruktur. Den historiskt stora satsningen kommer alltså kollektivtrafiken till del.

Fru talman! Syftet med den snabbspårsutredning som ledamoten hänvisade till var ju att få fram ett beredningsunderlag. Nu har vi en utredning som har lämnat förslag. Dessa har remitterats, och vi bereder dem i Regeringskansliet.

När det gäller de andra delar som ledamoten har tagit upp under debatten, fru talman, är det ju inte så att regeringen på något sätt ser mellan fingrarna. Vi lägger heller inte några fingrar emellan; man kan välja vilket uttryck man vill. Vi tar väldigt allvarligt på alla uppgifter om att kriminella på olika sätt har tagit sig in i samhällssystemet. När det gäller HVB-hem, som ledamoten nämnde, har regeringen gett Ivo i uppdrag att skärpa tillsynen. Min kollega socialtjänstministern har slagit fast att alla HVB-hem ska granskas. Även när det gäller ägande av samhällsviktig infrastruktur har det vidtagits åtgärder.

Det är viktigt att se att den grova organiserade brottsligheten är systemhotande. Den tar sig in på en lång rad olika områden i samhället. Det var det som låg till grund för att vi såg ett behov av att tydliggöra detta gällande förköpsrätt och förköpslagstiftning, vilket vi också gjorde i det tilläggsdirektiv som vi sedan fick ett utredningsunderlag för. Det har remitterats, och detta kommer att ligga till grund för det fortsatta arbetet.

Mitt besked är att det här bereds i Regeringskansliet. Mitt besked under den här debatten är att vi går fram med många andra åtgärder på bred front för att trycka tillbaka den grova organiserade brottsligheten, bygga in trygghet och bygga bort otrygghet.

Tack för debatten!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Flera av de synpunkter som Mattias Vepsä lyfter i debatten är sådana som finns i remissvaren, och de bereds som sagt i Regeringskansliet tillsammans med utredningens förslag. Betänkandet var ute på remiss, och jag tror att vi hade fått in alla remissvar i oktober, alltså i höstas. Sedan dess har vi berett dem. Det är ett ganska omfattande material, och för att svara på ledamotens fråga har jag ingen tidsplan som jag kan kommunicera här i kammaren.

Det är ju viktigt att lyssna på de olika remissinstanser som har gett sin syn, och en ny lagstiftning på området kräver förstås noggranna avvägningar. Man ska vara medveten om att detta är ett komplicerat rättsområde. En ny lagstiftning måste vara rättssäker och proportionerlig och ta hänsyn till motstående intressen. Den får inte bidra till alltför stora negativa konsekvenser och störningar för fastighetsmarknadens funktionssätt och måste vara träffsäker för de intressen som den är avsedd att skydda.

Det är viktigt, fru talman, att också se de andra delarna av trygghetsskapande åtgärder som regeringen har sjösatt, inte minst på fastighetssidan. Betänkandet Avgift för områdessamverkan – och andra åtgärder för trygghet i byggd miljö handlar om att inte enbart bygga på frivillighet utan också på ett obligatorium; det var ju det som var uppdraget till utredaren. När det gäller de andra åtgärder för trygghet som nämns i rubriken framgår det i utredningen att det också handlar om att utreda förbättringar i tillsynen av den byggda miljön och ett krav på tillstånd för att ta ut hyra samt om att inrätta ett nationellt kunskapscentrum. Det är alltså fler förslag än just det som handlar om områdessamverkan, fru talman, som är aktuella i detta fall.

Jag hoppas att jag har svarat på frågorna. Vem ska vi lyssna på? Det är ju viktigt att lyssna på dem som har lämnat in synpunkter på förslaget. Jag har i dagsläget inte någon tidsplan som jag kan kommunicera i kammaren, men frågan bereds i Regeringskansliet.

Fru talman! Först vill jag tacka Mattias Vepsä för interpellationen. Jag tycker att ledamoten sätter fingret på en omständighet som är viktig när det kommer till att bekämpa grov brottslighet och att bygga bort otrygghet och bygga in trygghet i samhället.

Regeringen gör många olika förstärkningar av strafflagstiftningen och av svensk polis. Vi vidtar flera åtgärder i det förebyggande arbetet, inte minst på den sociala sidan av det brottsförebyggande arbetet i form av föräldrastödsprogram och när det gäller sekretessen mellan olika myndigheter så att de ska kunna medverka till brottsförebyggande åtgärder värda namnet. Allt det där är viktigt, och det är förstås någonting som behöver komma på plats i hög hastighet.

När det kommer till flera av de områden som exempelvis är på polisens lista över utsatta områden eller där vi vet att det behövs åtgärder för att vända utvecklingen räcker det dock inte. Hela idén med flera av de åtgärder som jag tog upp i mitt interpellationssvar handlar om att, som jag sa, bygga in trygghet och bygga bort otrygghet – det som ibland beskrivs som situationell brottsprevention.

I det sammanhanget är det förstås viktigt att ha ögonen på det som Mattias Vepsä beskriver som oseriösa förvaltare. Det är viktigt att se hur olika fastighetsägare är med och bidrar till en positiv utveckling i områden. Jag ska komma till svaret på den konkreta frågan, men jag vill i sammanhanget ändå lyfta fram åtgärder för stärkt trygghet i den byggda miljön.

Det finns många goda exempel på frivillig samverkan där fastighetsägare går ihop med andra aktörer – som civilsamhället, polisen och andra myndigheter – för att arbeta med just trygghetsskapande åtgärder. Men i många delar av landet där jag har besökt den typen av positiva exempel – även under den tiden då jag satt i riksdagens justitieutskott, fru talman – har man kunnat peka på ett antal fastigheter där ägarna inte medverkar till det positiva arbetet. Det är det som uppdraget i den här utredningen syftar till: att få in fler, för att inte säga alla, fastighetsägare i arbetet med att bygga in trygghet.

När det gäller den specifika frågan om förköpsrätt är det mycket riktigt så att regeringen för att få ett starkt fokus på den organiserade brottsligheten – och även för det civila och militära försvarets skydd – avgränsade uppdraget i ett tilläggsdirektiv. Det handlade om att ha mer träffsäkerhet i de delarna och nå effekt i arbetet med att motverka organiserad brottslighet.

Många remissinstanser har svarat på remissen och gett sina synpunkter på de förslag som utredaren har lämnat, och jag vill inte föregripa beredningen av dem. Jag konstaterar i stället att vi ser väldigt positivt på engagemanget och förstås bereder förslaget från utredningen tillsammans med de synpunkter som har kommit in från remissinstanserna. Det är klart att vi tittar igenom och läser de här remissvaren med utgångspunkten att vi ska få till så bra åtgärder som möjligt för att kunna bygga in trygghet och motverka den organiserade brottsligheten.

Jag vill avsluta med att säga att det ändå är positivt att höra de positiva signaler som Mattias Vepsä har uppfattat i det konkreta fallet. Det är förstås någonting vi följer.

Fru talman! Mattias Vepsä har frågat mig vad jag och regeringen avser att göra för att stärka det offentligas möjligheter att ta tillbaka strategiska fastigheter vid försäljning och misskötsel.

Jag vill inleda med att betona att återupprättandet av tryggheten i Sverige är vår tids stora frihetsfråga och en högprioriterad fråga för regeringen. Alla människor ska ha möjlighet att bo och leva i ett samhälle som är tryggt och attraktivt.

Den 2 juni 2022 gav den dåvarande regeringen en särskild utredare i uppdrag att lämna förslag till en ny förköpslag (dir. 2022:48). Det övergripande syftet var då att ge kommunerna verktyg att bedriva en aktiv markpolitik.

Regeringen ändrade i maj 2023 inriktningen på utredningens uppdrag till att lämna förslag på åtgärder för att motverka den organiserade brottsligheten och underlätta för det civila försvarets och det militära försvarets skydd (dir. 2023:67). Att stärka kommunernas förmåga att motverka den organiserade brottsligheten kräver flera verktyg. Möjligheten till förköp vid överlåtelser av fastigheter kan vara ett av dessa.

Utredningen om en ny förköpslag lämnade i maj 2024 betänkandet Digitala fastighetsköp & Förköpsrätt vid fastighetstransaktioner (SOU 2024:38) där utredningen bland annat föreslår att kommunerna ska få förköpsrätt för motverkande av organiserad brottslighet. Betänkandet har varit på remiss, och beredning av förslagen pågår nu inom Regeringskansliet.

Regeringen har förutom det ändrade direktivet till utredningen om en ny förköpslag genomfört flera initiativ för att stärka kommunernas trygghetsskapande arbete. Genom lagen (2023:196) om kommuners ansvar för brottsförebyggande arbete har kommunerna fått ett lagstadgat ansvar för att kartlägga brottsligheten inom sitt geografiska område och ta fram en lägesbild. Utifrån lägesbilden ska de sedan ta ställning till behovet av åtgärder och besluta om en åtgärdsplan för att förebygga brott. Kommunerna ska också ta visst ansvar för samordningen av det lokala brottsförebyggande arbetet.

Den 12 mars 2025 antog riksdagen regeringens lagförslag om utökade möjligheter och ett enklare förfarande vid kamerabevakning i offentlig verksamhet. Förslaget innebär bland annat att kravet på tillstånd för kamerabevakning tas bort och att kommuner får bedriva kamerabevakning i syfte att verka för att platser i kommunen dit allmänheten har tillträde är trygga och säkra. Lagändringen trädde i kraft den 1 april 2025.

Utredningen om åtgärder för stärkt trygghet i den byggda miljön har på regeringens uppdrag analyserat och föreslagit samverkansformer mellan det offentliga och fastighetsägare i syfte att stärka tryggheten i den byggda miljön. Utredningens betänkande Avgift för områdessamverkan – och andra åtgärder för trygghet i byggd miljö (SOU 2025:5) har varit ute på remiss och bereds nu inom Regeringskansliet.

Regeringen har också gett Boverket ett fortsatt uppdrag att utveckla och sprida kunskapsstöd och vägledningar för brottsförebyggande och trygghetsskapande åtgärder inom samhällsbyggnadsprocessen riktat till bland andra kommunala och privata aktörer på bostadsmarknaden.

Fru talman! Tack, Mikael Dahlqvist, för den här debatten, och tack för engagemanget!

De positiva besked vi har gett så här långt är ju att infrastrukturramen är historiskt stor. Satsningen på 1 171 miljarder kronor är en ökning i fasta priser med 27 procent, om man jämför med nu gällande nationell plan och räknar på samma sätt. Vi lägger tungt fokus på att bryta den negativa trend som har inneburit att det har avsatts för lite pengar till underhåll, både på väg- och på järnvägssidan.

Det är viktigt att rusta upp den infrastruktur vi redan har. Det är en prioritering. Men det finns också betydande medel för nyinvesteringar i viktig infrastruktur som behöver prioriteras. Det är ju så att dessa 1 171 miljarder inte kommer att räcka till alla de behov som finns. Därför öppnar nu regeringen på allvar för alternativ finansiering och alternativt genomförande. Det är viktigt för att få mer pengar till infrastruktur, men också för att kunna få mer infrastruktur för pengarna.

Mikael Dahlqvist lyfte fram Norge. Det finns många andra exempel från Norge, som hur man har organiserat vägbyggen i bolagsform med Nye Veier. Vi tittar på detta, och det kommer i Trafikverkets uppdrag och det kommande OPS-utredningsuppdraget att vara viktigt att se vad man kan göra och lära av de nordiska grannländerna också i avseendet hur man kan bygga och förvalta infrastruktur och få det på plats snabbare. Då handlar det förstås om mer pengar till infrastruktur men också, som jag sa, fru talman, om mer infrastruktur för pengarna.

Jag ser fram emot att återkomma i den här frågan och många andra, för det finns förstås ett stort intresse för att rusta upp svensk infrastruktur, eftersom behoven är så stora i många delar av vårt avlånga land.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Jag ser väldigt positivt på Mikael Dahlqvists förståelse för att jag förstås inte kan ge mig in i varje detalj och peka ut olika objekt i förväg.

Det som framkom av infrastrukturpropositionen var att det var angeläget att påskynda åtgärder för Malmbanan – som vi pekar på, bland annat. Där har regeringen vidtagit åtgärder. Men det handlar om åtgärder som redan fanns i planen. Det hade påbörjats ett arbete. Vi gav Trafikverket i uppdrag att skynda på åtgärderna så att vi kan stärka Malmbanan och kopplingen mellan Norge och Sverige och även Finland, för den delen, i den delen av landet.

Det har vidtagits åtgärder nu. Vi har även fattat beslut om byggstart när det gäller några av de åtgärderna. Detta sammantaget ökar kapaciteten på delar av Malmbanan med 30 procent. Det är den typen av åtgärder som vi har vidtagit och skyndat på. Det är angeläget.

När det kommer till att göra avvägningar i fråga om större projekt, som ju Oslo–Stockholm är, är det viktigt att det görs i en sammantagen process. Om Mikael Dahlqvists argument håller finns det inte så mycket att vara orolig för, fru talman. Det kommer att visa sig när man väger olika objekt mot varandra i Trafikverkets pågående arbete. Där har vi, fru talman, understrukit att totalförsvarets behov ska beaktas. Det har inte framgått lika tydligt tidigare. Nu framgår det. Det kommer att vara en styråra, även om det förstås bland annat är samhällsekonomisk lönsamhet, tillgänglighet och de transportpolitiska målen som är styrande i övrigt.

Mikael Dahlqvist frågade vad jag gör i dag. Jag kan kanske inte berätta vad jag gör just i dag, men jag kan berätta vad jag gjorde i förrgår. I Helsingfors enades vi om att det behövs ett tätare nordiskt samarbete och att vi behöver arbeta konkret för att stärka vår gemensamma beredskap, till exempel genom att ta in det gränsöverskridande perspektivet i vår nationella planering. Det är en överenskommelse som vi uttalade i Helsingfors, och det är i linje med det fördjupade arbete som redan är i full gång.

I Göteborg, där vi sågs förra året på ett informellt transportministermöte som jag bjöd in till, enades vi om att uppmana våra myndigheter att stärka samarbetet och ingå samförståndsavtal. Det är nu på plats. Och, fru talman, det har formats en grupp på myndighetsnivå som förkortas NTPC – Nordic Transport Preparedness Cooperation – som bygger mycket på hur Sverige och Finland har jobbat genom åren med den svenska samgodsmodellen som grund. Nu tar vi även in Norge och Danmark i detta för att helt enkelt identifiera flaskhalsar och synka våra planeringsprocesser på nordisk nivå. Det är förstås en följd av det säkerhetspolitiska läget och en följd av att vi behöver stärka beredskapen. Detta är angeläget i sig. Det finns även synergier som kan stärka sammanhållningen i Norden och de gränsöverskridande transporterna även för civila ändamål i fredstid, så att säga. Det pågår alltså ett arbete.

Fru talman! Jag vill tacka för respekten för att jag förstås inte kan uttala mig innan vi har tagit emot Trafikverkets förslag om åtgärdsplanering. Det ska också gå ut på remiss så att alla regioner och många andra, för den delen, kan komma med sina synpunkter. Därefter kommer regeringen att ta arbetet vidare och fatta beslut om en ny nationell plan under första halvåret nästa år.

Fru talman! Mikael Dahlqvist vet ju om hur processerna ser ut när det gäller den långsiktiga infrastrukturplanen i Sverige. Det är därför som jag hänvisar till den i mitt svar och säger att regeringen nu har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram förslag på en ny nationell plan. Vi har också öppnat för alternativ finansiering och alternativt genomförande. Trafikverket ska också ta fram förslag på objekt som kan vara aktuella för offentlig-privat samverkan. I debatten nämns ofta den sträcka vi talar om nu som en som skulle vara möjlig i detta sammanhang.

Att regeringen nu öppnar för detta borde väl vara positivt? Därför är det lite förvånande – Mikael Dahlqvist känner ju till hur infrastrukturplanering går till i Sverige – att Mikael Dahlqvist beskriver det som en besvikelse att regeringen nu öppnar för detta och att vi hänvisar till den pågående processen.

Fru talman! Det är också ganska modigt att lyfta fram sträckan Göteborg–Borås som ett exempel på att regeringen prioriterar andra infrastrukturåtgärder. Konsekvensen av regeringens beslut att avbryta planerna för nya stambanor för höghastighetståg gjorde att vi lade om växlarna i järnvägspolitiken för de sträckor som omfattades av befintlig nationell plan, som ju Mikael Dahlqvists eget parti och den föregående regeringen är ansvariga för.

Det vi gjorde med de sträckor som redan ingick i nationell plan – alltså Göteborg–Borås, Lund–Hässleholm och Ostlänken – var att titta på dem igen för att se vilka kostnadsreducerande åtgärder man kunde vidta mot bakgrund av att dessa sträckor inte längre ska vara delar av nya stambanor för höghastighetståg.

I fallet Göteborg–Borås ledde det fram till ökad arbetspendling. I fråga om Lund–Hässleholm beslutade vi att lägga tillbaka förstärkningen på Södra stambanan men på ett sådant sätt att det också fanns rum för investeringar som behövs för att stärka kapaciteten på Öresundsbron, till följd av Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande.

Fru talman! De åtgärder vi har gjort har vi gjort för att hantera att den förra regeringen lade väldigt många ägg i samma korg, nämligen höghastighetstågskorgen. Vi avbröt den planeringen. Riksrevisionen har granskat det och kommit fram till att det sparar 162 miljarder kronor i kommande planer.

Då frigörs medel för andra åtgärder. Det skulle kunna vara Stockholm–Oslo. Det skulle kunna vara andra investeringar. Jag kan inte ge svar på det i dag. Men att använda detta som ett exempel är, som jag sa, modigt eftersom just det är ett av de exempel som frigör medel som skulle kunna användas till investeringar i andra delar av landet.

Regeringen har sedan den tillträdde säkerställt att sträckan Stockholm–Oslo nu finns med på EU:s TEN-T-karta – TEN-T-nätverk – vilket öppnar för medfinansiering från EU om vi skulle fatta beslut om att prioritera den sträckan. Vi har alltså förberett, men vi kan inte föregripa processen med att på ett samlat sätt ta fram förslag på en ny nationell plan.

Det där vet Mikael Dahlqvist. Ledamoten borde snarare, om jag får ge ett tips, titta på alla de åtgärder som regeringen har vidtagit när man nu lagt om växlarna för järnvägspolitiken. Det är positivt. Jag har också tidigare pekat på att det behövs förstärkningar i väst-östlig riktning för att stärka svensk beredskap, som en följd av Natomedlemskapet. Det är förstås något som jag återkommande talar om med mina nordiska kollegor. Jag träffade så sent som i förrgår och dagen innan dess mina kollegor i Helsingfors på ett nordiskt informellt transportministermöte. Där var givetvis även den norska kollegan med. Detta är alltså ett pågående arbete, fru talman.

Fru talman! Mikael Dahlqvist har ställt tre frågor till mig om järnvägsförbindelsen mellan Oslo och Stockholm.

Den första frågan är hur jag och regeringen ser på behovet av att accelerera utbyggnaden av en snabbare järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo.

Den andra frågan är vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att säkerställa att Nobelbanan och andra nödvändiga investeringar längs sträckan genomförs.

Den tredje frågan är hur jag och regeringen beaktar järnvägsförbindelsen Stockholm–Oslo i arbetet med att stärka Sveriges totalförsvar och Natos transportinfrastruktur.

Enligt regeringens förslag i infrastrukturpropositionen (prop. 2024/25:28) har den ekonomiska ramen för perioden 2026–2037 ökat med 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden, till 1 171 miljarder kronor. Detta är historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen.

Regeringen gav den 20 mars 2025 Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell plan för perioden 2026–2037. Det är först i denna del av processen som konkreta projekt och åtgärder utreds och analyseras.

Samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen.

Regeringen anger även i uppdraget att Trafikverket ska beakta totalförsvarets behov av transportinfrastruktur, bland annat behovet av att upprätthålla samhällsviktiga funktioner inför och under höjd beredskap och ytterst krig samt att möjliggöra militär rörlighet och Natos militära operationer, inklusive värdlandsstöd.

Trafikverket ska i framtagandet av förslaget till nationell plan inhämta synpunkter från de nordiska grannländerna.

Under den kommande planperioden avser regeringen att pröva investeringsobjekt som projekteras och byggs av annan aktör än Trafikverket.

Som ett första led i arbetet med att välja ut objekt ska Trafikverket ta fram förslag på objekt som kan vara aktuella för offentlig-privat samverkan, OPS. Regeringen avser även att tillsätta en utredare som ska föreslå en modell för organisering av sådana objekt och också ha i uppdrag att föreslå objekt som kan bedömas lämpliga för OPS.

Trafikverkets förslag till plan ska redovisas till Landsbygds- och infrastrukturdepartementet senast den 30 september 2025.