Patrik Jönsson

Herr talman! Vi Sverigedemokrater står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 30 rörande kollektivtrafik på vatten.

Herr talman! Vi debatterar nu järnvägsfrågor. Om inte detta är signalpolitik, ja, då är nog ingenting signalpolitik.

En positiv händelse är att vi nu växlar upp i arbetet med införandet av signalsystemet ERTMS. Ungefär en tredjedel av våra ställverk är i stort behov av utbyte, då de är föråldrade och det börjar bli ett problem att hitta reservdelar. Dagens ATC-system är dessutom mer känsligt för störningar än ERTMS och orsakar många förseningstimmar, varför ERTMS kommer att ge oss punktligare tåg.

Planen är nu att ett utbyte av signalsystemet ska vara genomfört till 2042 i stället för som i tidigare plan, där det landade någonstans kring 2070. Det är väldigt långt fram.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

En utredning kommer dessutom att tillsättas för att kompensera operatörerna för ombordutrustningen. Det är något som vi sverigedemokrater har tjatat om länge och som jag därför tycker är väldigt glädjande.

Jag har dock svårt att se att det går att ta kostnaderna för utbyggnaden inom den befintliga ram på 210 miljarder för underhåll, drift och reinvestering som ligger i den kommande nationella planen. Det kan låta mycket med 210 miljarder, men detta är utslaget på tolv år. Dessutom är det tänkt att en del av underhållsskulden på järnvägen ska återtas för dessa pengar.

Ska detta lyckas menar jag att det är helt avgörande att kostnadsutvecklingen bryts. Trafikanalys granskade i fjol drygt hälften av de namngivna projekten i nationell plan för 2022–2033. Det var 122 stycken man granskade. Jag ska inte gå djupare in på kalkylarbetet, men Trafikanalys konstaterade att kostnadsökningarna var 63 procent gällande investeringsindex och 76 procent gällande KPIKS, alltså konsumentprisindex med konstant skatt. Man har då jämfört kostnaden mot när objektet första gången togs med i den tidigare planen.

Vi kan så klart gå in på detaljer. Hur mycket dyrare har en meter räl blivit? Hur mycket mer kostar ett specifikt ställverk? Hur mycket mer kostar ett ton makadam? Det mesta i samhället har skenat iväg prismässigt, allt från mjölk till en kubikmeter ved. Men det finns också kostnader kopplade till ineffektiva sätt att bygga.

Ett exempel är kravet att massor som innehåller sulfidberg eller sulfidjord ska deponeras trots att inget tyder på problem med urlakning. Stora delar av Stockholm är byggt på massor av sulfidberg, och Norrbotniabanan kommer att fördyras på grund av tolkning av regler för sulfidjord.

Även Trafikverkets ineffektivitet fördyrar. När man slog samman Vägverket och Banverket till Trafikverket hade man intentionen att spara 15 procent. Vid sammanslagningen 2010 var det 6 806 anställda på Trafikverket. I dag är det nästan det dubbla, runt 12 000 anställda. Inte en enda av dessa underhåller en enda meter väg eller järnväg. Vi har i dag en underhållsskuld på järnvägen på otroliga 90 miljarder. Händer inget drastiskt med kostnadsutvecklingen och Trafikverkets effektivitet kommer den att öka snarare än minska. Jag menar rätt och slätt att hela processen kring underhåll och nybyggnation behöver skärskådas för att minska ledtider, överdokumentation, administration och kostnader.

Herr talman! Den upphandlade kollektivtrafiken på järnväg mår inte bra. Under 2024 har vi sett hur flera kontrakt har brutits och mer än hälften av de spårbundna resorna inom kollektivtrafiken gått på nödavtal. Nödavtalen är dessutom regelmässigt betydligt dyrare än de initialt upphandlade kontrakten.

Så här kan det inte fortgå. Principen ”lägst pris vinner” förefaller ha nått vägs ände. Jag sitter inte inne med den perfekta lösningen, men kollektivtrafikhuvudmännen måste sätta sig ned tillsammans och hitta en lösning så att inte tredje part, det vill säga resenärerna, drabbas av allt det strul som uppstår när kontrakten inte fungerar. Branschen mår inte bra, personalen mår inte bra och resenärerna är de som drabbas i slutändan.

När jag ändå pratar kollektivtrafik vill jag slå ett slag för kollektivtrafik på vatten. Jag och Zara Leghissa, som var uppe här och talade tidigare, var nyligen med och startade riksdagens kollektivtrafiknätverk. Nätverket arbetar för att förbättra kollektivtrafiken generellt. Kollektivt resande med täta turer medger bra arbetspendling och fritidsresande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

I denna debatt vill jag särskilt lyfta fram kollektivtrafik på vatten som en möjlighet för det kollektiva resandet. Endast 1 procent av Sveriges kollektivtrafik utgörs av båttrafik, trots att en stor del av Sveriges befolkning bor nära vatten där snabba sjötransporter hade varit möjliga. Det är viktigt att hitta en balans som ger så många som möjligt en välfungerande kollektivtrafik, inte minst med tanke på trängseln i städerna.

Ett pilotprojekt som drivs av Candela, Trafikverket och Region Stockholm syftar till att utforska hur bärplansteknik kan möjliggöra snabbare och billigare utsläppsfria resor till sjöss och skapa nya transitmönster i Stockholm.

Ekerö, Stockholms kanske snabbast växande förort på en ö, ligger bara 15 kilometer från stadens centrum. Pendlingen tar vanligtvis en timme med traditionella färjor, som begränsas av hastighetsbegränsningar, eller med buss, tunnelbana och bil. Då utsätts man dessutom för trängseln i rusningstid. Genom att minska restiden för den nya bärplanslinjen med 30 minuter för vi Ekerö närmare citykärnan.

Herr talman! Jag tar mig bokstavligt talat upp i järnvägsspåret igen. Jag har ju gått utbildning i att vistas i spårområde, så jag tänkte ta upp fenomenet spårspring.

Bara i Trafikverkets södra region beräknar man kostnaden för spårspring till 84 miljoner om året i ersättningstrafik, inställda operationer och förlorad arbetstid. Jag kan tänka mig att siffran i verkligheten är ännu högre. Bara i Skåne ökade spårspringet med 46 procent från augusti 2023 till augusti 2024.

En generell ökning av spårspring betvivlar jag dock starkt. Jag har själv jobbat över 20 år inom järnvägen. Jag har dessutom arbetat ett år med ett projekt för inhägning av spårområde. Det är inte fler personer i dag än förr som genar över spåren. Det är faktiskt betydligt svårare att gena över spåren i dag än det var för 15 år sedan, på grund av utsatta hinder.

Det som skett är sannolikt att rapporteringsgraden har ökat och att man tar till åtgärden trafikstopp i stället för att köra med så kallad siktfart, då tåget ska kunna stanna på halva den sträcka man har uppsikt över. Jag tycker att det är fullständigt galet att ta till åtgärden trafikstopp för att någon genat över spåren och sedan försvunnit. Vi kan ju överföra det till våra vägar: Ska vi stänga av vägen för att någon korsat den utanför ett övergångsställe? Nej, att återgå till den gamla principen att köra första tåget med siktfart skulle minska problemet till en bråkdel av i dag. Det hade besparat oss tusentals förseningstimmar utan att kosta något extra.

Herr talman! Riksdagen har till den tidigare regeringen riktat ett tillkännagivande beträffande längre och tyngre tåg. Jag har tagit upp detta tidigare. Arbetet liknar mest att vandra i kall sirap. Det går trögt, och Trafikverket kommer ingenstans. På sin höjd har enstaka mötesspår och bangårdar börjat projekteras, men detta arbete behöver påskyndas för att stärka konkurrensen gentemot lastbilstrafiken till järnvägens fördel.

Med relativt små medel kan vi ge godsoperatörerna möjlighet att utöka sin kapacitet. Detta kan även minska trängseln på spåren, med färre och längre och/eller tyngre tåg.

En liten ljusglimt är faktiskt det senaste paketet på 22 miljarder, där tre mötesstationer på Malmbanan förlängs och kapaciteten på Godsstråket genom Bergslagen höjs. Det saknas dock fortfarande åtgärder för att ta hand om de längre tåg som förutsätts exempelvis när Fehmarn Bält öppnar om ungefär fem år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Det mesta arbetet ligger framför oss. Vi behöver öka trycket på Trafikverket att leverera, och vi behöver fler spår och stärkt underhåll. Och framför allt måste fler tåg hålla tiden – helst alla tåg.

Avslutningsvis vill jag gå in på vinterns ljuspunkt: Regeringen har nu beviljat starttillstånd för Norrbotnibanans sträckning Dåva–Skellefteå. Från Sverigedemokraternas sida har vi hårt drivit att Norrbotniabanan ska byggas i sin fulla längd. Jag förutsätter nu att projekteringen fortgår i högsta hastighet för den sista sträckningen mellan Skellefteå och Luleå.

Ett litet smolk i glädjebägaren är dock Ostkustbanan. Norrbotniabanan kommer att göra mycket för det regionala pendlandet och förstora arbetsmarknadsregionerna längs Norrlandskusten. För att Norrbotniabanan ska kunna förstärka godsflödet söderut krävs dock även att vi rustar upp hela Ostkustbanan till modern standard, och då lämpligast såklart i dubbelspår och med 250 kilometer i timmen. Uppskattningsvis en sjättedel kan ligga i nuvarande nationella plan, och jag hoppas att vi kan få till en större andel i den kommande nationella planen.

En upprustning av Ostkustbanan bedöms ha en positiv nettonuvärdeskvot, och det bor många människor utmed Norrlandskusten som skulle ha stor nytta av denna upprustning. Restiden mellan Sundsvall och Stockholm skulle kunna krympa från dagens ungefär 3 ½ timme till cirka 2 timmar. Det är nästan en halvering. Ni kan ju förstå vad detta hade gjort för utvecklingen!

För övrigt anser jag att Trafikverket bör förvandlas till ett vägverk och ett banverk.

Fru talman! Vi börjar med den första frågan. Jag tackar för att jag fick frågan omställd. Mitt svar är precis som tidigare. Nej, jag är absolut inte nöjd med att Trafikverket är oförmöget att lyckas underhålla mer än bara 10-15 procent. Men jag hade varit mer nöjd, eller mindre missnöjd, om inte Socialdemokraterna och Miljöpartiet hade lämnat en gigantisk underhållsskuld efter sig med dessa problem.

Fru talman! När det gäller växlarna kostar det i genomsnitt cirka 5 miljoner kronor att byta en spårväxel. Det har blivit jättedyrt. Det kostade tidigare under miljonen, om vi går tillbaka inte så långt i tiden.

Oavsett det har växlarna fått förfalla under Socialdemokraternas och Miljöpartiets styre under åtta års tid. Samtidigt ökade ni personalen på Trafikverket under er tid i styret. Det var inte bara under er tid i styret. Men personalen ökade markant under de åtta åren med ungefär 3 000 personer. Om det var 3 200 eller 2 900 behöver vi inte gå in på i detalj.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det är ungefär en kostnad på drygt 2 miljarder per år för detta. De 2 miljarderna per år hade räckt till att byta 400 växlar. Det låter fint när ledamoten Linus Lakso talar här. Men i själva verket har ni inte varit förmögna att över huvud taget göra någonting annat än att låta underhållsskulderna för väg och järnväg svälla. Hade det funnits en underhållsskuld i luften för flygplan hade den varit gigantisk.

Fru talman! Som kuriosa kan jag säga att jag väl är den enda som har anmält tio minuters talartid i den här debatten.

Vi sverigedemokrater vill bifalla den ekonomiska ram som ligger som förslag till beslut från trafikutskottet.

Vi debatterar nu den omfattande propositionen om Sveriges infrastruktur och de ekonomiska ramar som ska gälla de kommande tolv åren. Denna proposition spänner över nästan 10 000 mil statlig väg och cirka 1 420 mil statlig järnväg, sjöfart och luftfart.

Som alla säkert känner till valde regeringen och Sverigedemokraterna att avbryta den kostsamma satsningen på höghastighetståg och har nu valt en annan inriktning för järnvägen men också en annan inriktning för vägnätet.

Sverige brottas med stora problem med ett eftersatt underhåll av vår infrastruktur. Vi Tidöpartier har därför lagt fokus på att återta så stor del av underhållsskulden som möjligt. Vi tillskjuter 27 procent mer ekonomiska medel till de ramar som reglerar infrastrukturpropositionen. Det innebär att det totala anslaget, som ni hört tidigare här i dag, kommer att uppgå till 1 171 miljarder kronor. Jag välkomnar att vi har nått en samsyn med regeringen och ministern om ett rejält tillskott till vår infrastruktur och den nationella planen.

Dessutom tar vi itu med Trafikverkets problem med ständigt ökade kostnader för den interna verksamheten. För att tydliggöra detta lyfter vi ut kostnaderna som Trafikverket har för sin interna verksamhet, anslagen till själva myndigheten, och lägger det som en egen post. Denna post, som vi lyfter ut, kommer att uppgå till 59 miljarder under den kommande tolvårsperioden. Härmed får vi en transparens kring Trafikverkets egna kostnader och personalökning eller för den delen om man lyckas effektivisera sin egen verksamhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Utöver detta ser vi satsningar på att förnya flottan av isbrytare, medfinansiering av tunnelbaneprojekt med mera.

Som jag nämnde föreslår vi att det ska antas en ny inriktning. Vad innebär det? Jo, vi har som fokus att återta hela underhållsskulden på vägsidan. Att låta infrastruktur förfalla innebär betydligt högre kostnader än om man underhåller den kontinuerligt på ett adekvat sätt. Om en väg har slitits ned tillräckligt mycket krävs det helt andra, mer långtgående insatser för att återställa dess skick. Anslagen för vägunderhåll, drift och reinvestering höjs därför markant med 157 miljarder och landar på hela 354 miljarder kronor för planperioden.

Vad beträffar statlig järnväg höjs anslagen även där, men på grund av att Trafikverket har meddelat att man saknar kapacitet för att återta hela underhållsskulden landar detta anslag på en lägre nivå, närmare bestämt 210 miljarder kronor. Det är ändå en höjning med 45 miljarder kronor. En mindre andel, 10-15 procent, av underhållsskulden beräknas detta anslag räcka till att återta.

Det hade givetvis varit önskvärt att amortera av hela underhållsskulden även här, men då Trafikverket bedömer att man av olika anledningar inte har kapacitet för att återta mer av underhållsskulden är det föga klokt att anslå mer medel. Men, som jag sa tidigare, om det skulle se annorlunda ut om fyra år öppnar det givetvis för ett nytt ställningstagande.

Mer än halva utrymmet i infrastrukturpropositionen riktar sig till investeringar i infrastrukturen, närmare bestämt 607 miljarder. I vilka projekt dessa kommer att landa fastslås sedan i den nationella planen, som vi lär anta om cirka ett och ett halvt år. Det är kanske inte så lätt att förstå för den som kommer utifrån och lyssnar på debatten. Men det är så det går till.

Fru talman! Vi bedömer att vi kan stärka underhållet rejält och bibehålla takten på investeringar. Men det är under förutsättning att vi inte ser en fortsatt orimlig prisstegring på anläggningssidan. Vi ska komma ihåg att förra regeringen anslog 25 procent mer i sin budget för 2022-2033. Men kostnadsökningarna på väg- och järnvägssidan har inte bara ätit upp den höjningen, utan vi har sett att underhållsskulden på väg- och järnvägssidan, trots anslagsökningen på 25 procent, ökade under den förra mandatperioden. Detta oroar mig riktigt mycket.

Vi har även sett att kostnaderna för större byggprojekt som Varbergstunneln, Förbifart Stockholm, Västlänken eller tunnelrenoveringen på Bohusbanan har sprungit iväg. Bara för Bohusbanan sprang kostnaden iväg från 495 miljoner till nästan tre gånger så mycket - 1,3 miljarder. Om vi inte får bukt med orimliga kostnadsökningar kan vi inte bara fortsätta att ösa pengar över Trafikverket utan att få ut något för dem.

För Varbergstunneln var prognosen 2,9 miljarder 2009, och det ser ut att landa på 8,9 miljarder. För Västlänken pratar vi om 16 miljarder mer än initialt, och för Förbifart Stockholm, som 2009 beräknades kosta 25 miljarder, är det nu uppe i över 51 miljarder.

Att bygga i underjorden är riskabelt och har gång på gång visat sig vara svårt att kostnadsberäkna. Detta oroar mig vad beträffar Ostlänken, som vad jag kan se ska få 27 tunnlar.

Fru talman! Även myndigheter har en tendens att bli dyra. Inte bara myndigheten Trafikverket har blivit dyrare i sig. Det gäller även för dess inköpta verksamhet. Trafikverket är i dag och har hela tiden varit en beställarorganisation.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Sverigedemokraterna har hela tiden varit väldigt tydliga med att sammanslagningen 2010 av Vägverket och Banverket till Trafikverket var ett enormt misslyckande. Den förre statsministern Fredrik Reinfeldt sjösatte detta projekt under sin första mandatperiod. Hans intention var att minska kostnaderna - läs personalen - med 15 procent. Det låter, kan till och med jag erkänna, som en god tanke. Men resultatet kan vi se nu. Från att ha varit 6 806 anställda vid sammanslagningen 2010 är de i dag över 11 000 anställda. Och inte en enda av dem har som uppgift att underhålla en meter väg alternativt järnväg.

I takt med att tiden går försvinner också mer och mer av kompetensen, när alla som har erfarenhet av att arbeta i fält på väg eller järnväg försvinner successivt. De slutar eller går i pension. Man slog nämligen inte bara ihop Vägverket och Banverket till jättekolossen Trafikverket. Man tog också bort de naturliga karriärvägarna genom att ta bort underhållet i egen regi. Det är en av de springande punkterna.

Banverket Produktion blev Infranord, och Vägverket Produktion blev Svevia. Det är två numera statliga bolag. Men det slutade inte där. Man tog också bort den egna konsultverksamheten 2009. Banverket Projektering och Vägverket Konsult blev Vectura Consulting. Det var först ett statligt bolag men såldes till Sweco 2013.

I stället för att ha 1 200-1 300 egna konsulter in house med kompetens blev man från Trafikverkets sida tvungen att köpa in extremt dyra externa konsulter, och det är man såklart än i dag. När jag själv jobbade på Trafikverket - jag har inte varit där sedan 2013-2014 - kostade elkonsulterna ungefär fyra gånger så mycket som vi gjorde per timme. Jag gissar att det är samma förhållande i dag. Det är i alla fall inte sannolikt att det är billigare.

Fru talman! Jag vill med detta ha sagt att det är lätt att med ett klubbslag här i riksdagen befästa ett avvecklingsbeslut som slår sönder en väl fungerande verksamhet. Men det tar flera år att återskapa en sådan fungerande verksamhet igen. Vad beträffar konsultverksamheten tror jag inte ens att det skulle räcka med ett decennium för att återskapa den - tyvärr.

Fru talman! De kommande tolv åren ska 1 171 miljarder fördelas på underhåll och investeringar. Sverigedemokraternas ingångsvinkel är att skattebetalarna ska få så mycket underhåll och investeringar som möjligt för sina pengar. Det är inte möjligt med mindre än att ett ordentligt omtag görs när det gäller Trafikverkets organisation. Det har bevisats gång på gång att den blivit alldeles för stor för att styra.

Organisera verksamheten efter trafikslagen väg och järnväg, och låt Svevia och Infranord gå upp i den nya organisationen, så att kompetensen åter finns in house. Jag tycker faktiskt också att man borde återskapa den egna konsultverksamheten. Det får ta den tid det tar. Det är så mycket billigare att ha den in house. Det är inte bara billigare; det är också värt mycket mer för den interna kompetensen.

Trafikverket, så länge det finns, behöver också arbeta med en mer långsiktig strategi för att förebyggande underhålla anläggningen. Det finns till exempel ett enormt uppdämt behov av att byta ut räls och spårväxlar. Vi har de senaste åren haft stora problem med rälssprickor, vilka kan härledas till dålig räls från Domnarvet mellan 1976 och 1982, men det saknas ett program för att skyndsamt byta ut dessa räler.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Trafikverket informerade utskottet för ett par år sedan att cirka 300 mil av rälsen på vårt cirka 1 400 mil långa järnvägsnät är slitna och i behov av att bytas ut, men takten för detta är alldeles för låg. Exempelvis skrev DN att över 40 procent av Malmbanan har sliten räls som är mer än 30 år gammal. När det gäller spårväxlar skulle man behöva byta ut mer än ett par hundra om året för att komma i kapp med underhållet, men takten varierar mellan 20 och 80 per år. Denna ojämna takt och det faktum att Sverige ofta har växlar som inte är standardiserade gör det tufft för den enda tillverkaren av spårväxlar i Sverige. Här är ett mer långsiktigt och intensifierat arbetssätt nödvändigt.

Lika känsligt är det inte på vägsidan då det inte är lika nischat eller lika tekniktungt som järnvägen, men Trafikverket har slagit larm om att vägnätet på de mindre och medelstora vägarna successivt bryts ned. Det finns bara medel till att upprätthålla standarden på de större vägarna. Med den kraftigt ökade budget som nu går till vägunderhåll är vår förhoppning att standarden på vägnätet successivt förbättras och att all underhållsskuld kan arbetas bort, givet att kurvan för kostnadsutvecklingen planar ut.

Fru talman! Jag vill avrunda med vinterväghållningen. Trots Trafikverkets ord om bot och bättring eller till och med ibland smått bisarra påståenden där man menar att vägar med flera timmars stopp är väl plogade och saltade eller sandade står vi här igen. Det är samma sak år efter år. Man klarar inte ens av att hålla de absolut största och viktigaste europavägarna farbara. Preventiv saltning utförs inte som den ska. Snö- och halkbekämpningsinsatser kommer för sent och i för liten omfattning.

Vi ser dessutom att allt färre lämnar in anbud på vinterväghållning då man inte får betalt för att ha dyr utrustning och personal i beredskap. Upphandlingsmodellen måste helt enkelt göras om så att man de facto säkerställer framkomligheten på vägarna och så att entreprenörerna får skäligt betalt för sin utrustning och beredskap.

Fru talman! Jag är inte nöjd med svaret på min fråga eftersom jag inte fick något. 66,8 miljarder av andras pengar anslås av Miljöpartiet på projekt som i flera länder bevisligen inte har fungerat.

Miljöpartiet är ansvarigt för att ha slagit sönder vår kärnkraft, vilket gör att elen i landet är svindyr. Det riskerar till och med att inverka på driftssäkerheten. Jag är själv eldriftsledare, och jag vet att driftssäkerheten i elnätet riskeras när frekvenserna landar under låt oss säga 49,5 eller över 50,5 hertz - jag vet inte exakt vilka tal som Svenska kraftnät har. Då slås elnätet sönder, och det är alltså det elnät som Linus Lakso vill använda för att producera sina elektrobränslen med mera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Jag ställde en fråga. Ni hävdar att ni vill ha billigare och hållbara transporter i hela landet. Hur kan det bli billigare när man dubblerar flygskatten, ökar skatten på bensin och diesel, ökar fordonsskatten på fordon som går på bensin och diesel och dessutom ska höja reduktionsplikten? Jag får inte ekvationen att gå ihop.

Fru talman! Jag blir jätteglad om jag får ett svar på min fråga, och jag tror att väldigt många svenskar också blir glada om de får det. Vi är beroende av våra bilar, och vi är beroende av våra lastbilar. Vi behöver mat på bordet, och vi behöver kunna ta oss till jobbet. Jag uppskattar om Linus Lakso vill svara på frågan, fru talman. Jag vore tacksam för det.

Fru talman! Jag vill börja med att konstatera att ledamoten Linus Lakso i ett tidigare anförande påstod att jag sa att jag var missnöjd med att regeringen hade som målsättning att arbeta bort ungefär 10-15 procent av underhållsskulden på järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Jag tyckte att jag var tydlig, men jag väljer att snälltolka det. Det kan vara så att min skånska gjorde att det blev ett missförstånd. Jag var väldigt missnöjd med att Trafikverket inte hade en bättre förmåga än så. Så är det sagt.

Fru talman! Ledamoten Linus Lakso säger att man vill se billigare och hållbarare transporter i hela landet. Jag måste bara ställa en fråga. Man föreslår fördubblad flygskatt, ökad skatt på bensin och diesel, ökade fordonsskatter på bensin- och dieselbilar och höjning av reduktionsplikten.

Sedan lägger man en extra investeringsbudget på 66,8 miljarder där man bland annat gör Northvoltsatsningar på saker som bevisligen inte fungerar och bevisligen inte är gångbara. Det gäller till exempel 3 miljarder på elektrobränslen. Det finns bekräftat i land efter land att det inte fungerar.

Vi har i dag ett elpris på 806 öre i kväll i min egen zon 4. Det blir oändligt dyrt bränsle. Jag får inte ihop Miljöpartiets ekvationer. Man kan nästan misstänka att vi skulle få en inflation som den i efterkrigstidens Tyskland, där inflationen var 29 500 procent i oktober 1923.

Fru talman! Det är lovvärt att vilja göra världen mycket enklare för alla, som Linus Lakso säger. Men kostnaderna hamnar ju någonstans. I Miljöpartiets förslag vill man bland annat, vill jag minnas, dubblera flygskatten och öka kostnaderna väsentligt för bensin och diesel. Det drabbar jättemånga hushåll som har en bensin- eller dieselbil.

Är det ens rimligt att alla ska skaffa en ny elbil? En elbil måste gå ungefär 12 000 mil innan man ens har kommit i kapp de CO2-utsläpp som det medför att producera den jämfört med en bensin- eller dieselbil. Jag kör 300 mil om året med min bil. Det vore ju förkastligt att skaffa en elbil; det hade missgynnat miljön.

Linus Lakso och Miljöpartiet har tidigare varit positiva till att bygga höghastighetsbanor för ett tåg i timmen i vardera riktningen. Utsläppen från produktionen av den betong som går åt hade tagit hur många år som helst att hämta hem. Man måste liksom se konsekvenserna av sin politik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Jag tror inte på konceptet att ge något slags bidrag till mindre bemedlade personer för att de ska få billigare leasing. Jag tycker att det är rimligt att få avdrag för de kostnader du har för att köra till och från jobbet. Vi har höjt avdraget för dem som reser till och från jobbet, och det tycker jag är jättepositivt.

Jag tror alltså inte riktigt på Miljöpartiets politik. Jag tror att den skadar landet genom minskad tillväxt, och får vi mindre tillväxt får vi även mindre pengar till att göra insatser för miljön. Jag tror faktiskt att man skjuter sig själv i foten med den här politiken.

Fru talman! Tack så mycket, Linus Lakso, för frågorna! De är högst befogade.

Jag kan rakt av svara nej - jag är såklart inte nöjd med 10-15 procent. Men vi är lite i händerna på Trafikverket, och när de säger att de inte kan utföra mer underhåll är det såklart lönlöst att ge mer pengar. Jag kan ändå se en poäng i att följa upp det här. Vi kommer ju att ta nya omtag vart fjärde år.

Det är många saker jag kan tycka inte fungerar bra. Jag har själv jobbat som el- och bandriftsledare i över tio år, och jag upplever att det var betydligt effektivare då. Det var betydligt effektivare och lättare att komma till i spåren och få jobba. Det var smidigare planering. Det mesta var mycket smidigare.

Vi minns alla införandet av MPK. Jag påtalade att det skulle bli en katastrof och att vi måste kunna backa, torrköra och ha båda systemen parallellt. Men man gjorde ingenting åt det. Jag menar också att myndigheten är alldeles för stor och måste delas upp. Det är en lösning, men enbart det löser inte problemen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Jag är alltså absolut inte nöjd med de 10-15 procenten. Jag hoppas verkligen att vi kan återkomma och få bättre resultat, för vi är alla betjänta av att järnvägen ska fungera.

Det är också ett problem, vill jag säga, att vi har väldigt många utbildningsplatser som gapar tomma. Folk vill inte utbilda sig till ban-, signal- eller eltekniker, och man kan ju inte tvinga ungdomarna till att göra det.

Vill vi nå målen i klimatomställningen? Ja, det är väl önskvärt. Det finns inget självändamål med höga utsläpp. Tvärtom är det bra ju mindre vi släpper ut. Det gäller alla länder och varenda kotte i världen. Men det får vara rim och reson.

Vi har gjort en rimlig avvägning och bedömer att vi kommer att nå målen. Vi får väl se var det landar.

Fru talman! Där finns andra sätt att få bra bredbandstäckning än att just gräva ned fiber, även om fiber såklart är det absolut bästa och snabbaste om man bara ska ha en hög hastighet. Ibland får man kanske leta efter andra metoder som helt enkelt är mer prisvärda.

20 miljarder är en ganska hög summa, av skattemedel, att lägga på detta. Man får väl fundera på om det är motiverat. Vi får väl ge det lite tid och se: Hur långt kommer vi med dessa pengar? Jag tror faktiskt att vi kommer ganska långt. Ska man nå varenda kund allra längst ut i organisationen kan det absolut bli så att det kommer att kosta mer än 4.

Vi pratar om klimatmål. Jag måste säga att jag inte tycker att det känns riktigt bra att vi har länder som Kina och Indien, som är på väg att bygga, eller som de senaste åren har byggt, över 1 000 kolkraftverk, som släpper ut groteska mängder. Sveriges utsläpp är i princip knappt mätbara. Skulle vi stänga hela landet, stänga varenda fabrik och ställa varenda bil skulle det liksom inte gå att mäta.

Med det sagt ska vi såklart göra vad vi kan inom realismens gränser, och det gör vi. Om vi hinner exakt enligt tidtabell eller inte låter jag vara osagt. Det är möjligt att vi inte gör det. Det såg inte ut som att vi skulle göra det under den tid som ledamoten Ulrika Heie var med och styrde. Ulrika Heie satt inte i regeringen, men hon tillhörde ett stödparti till Socialdemokraterna och Miljöpartiet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Någonstans måste man också låta hushållen ha en rimlig ekonomi. Alla har inte råd med en elbil. Alla har inte råd att skaffa det absolut senaste värmesystemet utan kör kanske på ett sämre värmesystem och så vidare. Vi måste vara rimliga och realistiska.

Fru talman! Först gäller det bredbandsmålet. Strax under 4 miljarder tillskjuts fram till 2027, vill jag minnas. Kommer det att räcka för att vi ska nå i mål? Jag är återigen ödmjuk. Jag säger: förhoppningsvis. Ju längre ut i periferin man ska bygga, desto mer kostar det. Det är ingen hemlighet att det är billigast att bygga ut bredband i städer, och där är det oftast ganska färdigutbyggt. De i en stad som vill ha bredband har ofta fått den möjligheten. Detta är en ganska hög summa, och vi har fromma förhoppningar om att det kommer att räcka för att nå bredbandsmålet.

Sedan var det en fråga om huruvida man kan anse att det är färdigbehandlat eller inte på det här sättet. Ja, det kan man väl göra. Man kan vara ganska generös i fråga om när man anser någonting vara färdigbehandlat i riksdagen. Jag kan väl ställa mig bakom detta - jag anser det.

Den sista frågan handlade om klimatmålen. Vi arbetar för att nå klimatmålen. Tidigare såg det inte ut som att man skulle nå klimatmålen. Det kommer att vara tufft och behövas åtgärder. Men vi bygger fler och fler laddpunkter, och vi har också stöd till det.

Jag tänker på när EU:s ETS 2 kommer. Oavsett vad vi gör i Sverige kommer bensin och diesel att bli dyrare, och incitamenten att skaffa sig en elbil kommer att öka. Vi kommer också att ha ett bredare utbud av begagnade elbilar, varför jag tror att vi ska se på detta med tillförsikt.

Fru talman! När det gäller vår vision har vi varit tydliga med att vi verkligen prioriterar att bygga infrastruktur och underhålla infrastruktur så att det ska komma och gå i tid.

Vi ska komma ihåg att Socialdemokraterna har suttit och styrt i åtta år. Det vi ser i dag är ett resultat av socialdemokratisk politik. Det är inte ett resultat av dessa två år. Det har inte skett några mirakel direkt. Det hinner man inte när det gäller infrastruktur. Det är längre planeringstider än så. Frukterna av det vi gör får vi skörda om två tre år. Då hinner man få lite effekt av dessa åtgärder.

Gunilla Svantorp pratar om vision. Socialdemokraternas tidigare vision handlade om att bygga en jättedyr höghastighetsanläggning för tåg med hastigheter på 320 kilometer i timmen.

Det går i dag ett tåg i timmen mellan Malmö och Stockholm i vardera riktningen. Mellan Göteborg och Stockholm går det ungefär 1,4.

Här ville man då lägga en höghastighetsansläggning för 400 miljarder. Det skulle vara en gigantisk gökunge som puttar ut alla andra angelägna projekt ur boet. Eller så skulle man få plocka pengar från annat - vård, omsorg och skola. Vad vet jag?

Vi ställer inte upp på den linjen. Det ska funka att arbetspendla. De flesta resor som görs är ganska korta eller medellånga. Andelen långväga resor är ganska liten. Det rör sig väl om ungefär 4-5 procent som kan anses vara långväga resor. Vi vill satsa rätt på det. Det är viktigt att prioritera. Det gör vi här - ordentligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Sedan var det frågan om den bristande kostnadskontrollen. Ja, jag kan bara konstatera att det var betydligt billigare att drifta anläggningen och att bygga när vi hade underhåll och byggnation i egen regi. Men även på den tiden tog man såklart in privata firmor för stora projekt. Det måste man göra. I dag är det inte någon bra kostnadskontroll. Det kan vi konstatera med hjälp av Riksrevisionen.

Fru talman! Tack, ledamoten Gunilla Svantorp, för frågorna!

Apropå den första, den smått filosofiska utläggningen om hur det var under 1800-talets mitt, stämmer det ju att jättemånga svenskar utvandrade. Jag tror att det var över 900 000 som åkte till Amerika. Det var verkligen fattigt, men vi ska också komma ihåg att vi hade oerhört låga byggkostnader. Vi hade inga anläggningsmaskiner, utan man stod med spade, hacka och rullebör. Timpenningen var jättelåg, så man fick väldigt mycket för pengarna. Det fanns också massor av arbetskraft att ta av. Infrastrukturprojekt har också använts som nödåtgärder och beredskapsjobb. När Göta kanal hade byggts och var färdig var den nästan dysfunktionell, för då hade tågen börjat rulla.

Det var alltså billigt att bygga. Hade vi mindre pengar då än vi har nu att lägga på detta? Nej, jag tror faktiskt att det var så billigt att bygga då, men visst var det dyrt i relation till den tiden. Jag kan faktiskt inte svara rakt av på den frågan.

Jag ska vända på den andra frågan: Vill Gunilla Svantorp i Socialdemokraterna bara bygga projekt med dålig samhällsekonomisk lönsamhet? Jag tror inte det. Jag menar att det är viktigt att vi prioriterar rätt när vi bygger, för det är så pass dyrt och svårt att få loss pengar till att bygga.

Jag tror att vi är ganska ense om att man verkligen ska vara noggrann med vilka projekt man väljer. Jag tänker på dessa sekunder som är kvar av min talartid inte gå in på projektet med höghastighetståg och nyttan med det, men vi får se om vi återkommer till det.

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag.

Nu ska vi debattera utgiftsområde 22 Kommunikationer och anslagen för transport och infrastruktur. Jag vill börja med att tacka regeringen för ett bra samarbete mellan Tidöpartierna. Vi har nu fått fram en bra budget för de kommande åren. För vårt område, utgiftsområde 22, uppgår summan till ansenliga 94,4 miljarder.

Man brukar i kommunerna ofta prata om att fastigheter används som en budgetregulator, och många kommuner har ett eftersatt underhåll på fastigheter. Lite på samma sätt skulle man också kunna se våra vägar och järnvägar, i synnerhet i ljuset av att vi har en väldigt hög underhållsskuld. Bara för järnvägen beräknas den uppgå till otroliga 90 miljarder. För våra vägar är det inte fullt så illa - vi talar om storleksordningen 20 miljarder kronor. Trafikverket självt säger att 150 miljarder extra krävs till 2037 för att klara av det befintliga underhållet och planerade projekt, och det behövs ytterligare 120 miljarder för att amortera av hela underhållsskulden. I slutändan är jag tveksam till om det räcker, även om det är min absoluta förhoppning att det inte springer iväg mer.

Att anlägga infrastruktur var sannolikt inte billigt på romarrikets tid. Det var inte billigt att börja bygga stambanorna på 1850-talet, och det var inte billigt när motorvägarna började byggas på 1950-talet. Och en sak kan vi nog vara rörande överens om: Det är verkligen inte billigt 2024.

Jag tänkte göra en liten jämförelse mellan vad som budgeterades åren 2022 och 2025. År 2022 budgeterades 31,9 miljarder kronor för utveckling, eller om man så vill investeringar, gällande statens transportinfrastruktur. För kommande år, 2025, ligger denna post på 41 miljarder. För vidmakthållande eller underhåll var det 30,4 miljarder år 2022, och för 2025 är det 40,3 miljarder.

Tre år senare lägger vi alltså 28 procent mer på investering och 33 procent mer på underhåll. Det är inte heller så att vi har byggt nämnvärt mer eller underhåller nämnvärt mer, utan det är överlag ett resultat av att allting har blivit väldigt dyrt. Och för all del, det gäller ju det mesta i samhället, som mjölk och el. Bensin och diesel är lyckligtvis undantagna, och det tackar jag ett gott Tidösamarbete för.

Vad vill jag då ha sagt med detta, fru talman? Jo, en slutsats är att även om vi tycker att det är dyrt att bygga i dag kommer det ändå att vara avsevärt mycket dyrare i framtiden. En annan slutsats är liknande: Tycker vi att det är dyrt att underhålla vår infrastruktur i dag kommer det ändå att vara väsentligt dyrare i framtiden.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Således är det absolut mest okloka vi kan göra att inte lägga tillräckligt med pengar på att underhålla vår infrastruktur utan att låta den förfalla och bygga upp en underhållsskuld.

En tredje slutsats är att det sannolikt kommer att bli svårare och svårare att få råd att bygga ny infrastruktur om tio år, och det blir ännu svårare om 20 år, då mycket pekar på att det troliga scenariot är fortsatt stigande kostnader för nybyggnation. Sett i relation till allmänna kostnadsökningar kommer kostnaden sannolikt att springa iväg.

Således är det väldigt viktigt att vi nu lägger de pengar vi har avsatt i budgeten på rätt projekt. Det är projekt med hög samhällsnytta. Det handlar om vägar och järnvägar där många reser eller där mycket gods transporteras. Detta måste beaktas i den kommande nationella planen.

Fru talman! Jag noterar att oppositionspartierna anslår något mer - hos Miljöpartiet och Vänsterpartiet är det avsevärt mer - i sina budgetar, men jag noterar också att det som vanligt ska läggas mer pålagor, alltså skatter och avgifter, på dem som flyger, på dem som kör bil och på våra åkerier. Värt att notera är att bilister och åkerier redan i dag betalar in väsentligt mycket mer till statskassan än de som åker tåg eller kollektivt. Bara skatten på fordonsbränsle ligger på runt 100 miljarder kronor. Lägg därtill skatteintäkter från trängselskatt, vägavgifter, service och reservdelar.

Med en budget på runt 35 miljarder för innevarande år betalar alltså den vägburna trafiken in i runda slängar 70 miljarder mer än den kostar staten. Samtidigt har vi en budget för den spårburna trafiken på ungefär 37 miljarder, och vi får in ungefär 2 miljarder i banavgifter.

De övriga 35 miljarderna kan man alltså anse att vägtrafiken subventionerar järnvägstrafiken med. Järnvägstrafiken har en kostnadstäcknings-grad på 5-6 procent. Därtill blir det 35-40 miljarder till andra statliga poster i överskott från vägtransportsektorn.

Det är dyrt nog att köra bil för dagens familjer, och från Sverigedemokraternas sida är vi inte roade av att öka kostnaderna för vare sig åkerierna eller de av inflationen hårt tyngda familjerna, som är beroende av sin bil. Värt att notera är också att 82 procent av transportarbetet i Sverige utförs på vägarna, 11 procent sker på våra järnvägar, och 6 procent är lufttrafik. Endast 1 procent utgörs av sjöfart. Tåget har absolut en viktig funktion att fylla, men det har faktiskt våra lastbilar och bilar också.

Fru talman! Vår infrastruktur är grundläggande för vårt välstånd. När vi här debatterar järnväg, flyg, sjöfart och luftfart talar vi också om stommen i Sveriges ekonomi. Det handlar om grunden för vår konkurrenskraft men även om en så viktig sak som vår frihet att röra oss och att resa. Alltför länge har vi blundat för att vår infrastruktur slitits ned betydligt snabbare än vi har underhållit den.

Vi har också sett hur mycket kurvorna för trafiken ökat, och här ser vi framför allt stora utmaningar på väg och järnväg i storstadsområdena men även på järnväg med mycket gods och enkelspår. För att vi ska kunna fortsätta de projekt som ligger i nuvarande nationell plan välkomnar jag därför att vi kan skjuta till de medel i budgeten som krävs för att fortsätta stärka kapaciteten. Bara jämfört med förra årets budget förstärker vi medlen för investering med 12 procent och för underhåll med hela 19 procent.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Nu är det upp till Trafikverket att leverera. I rapport efter rapport har Riksrevisionen slagit ned på den bristande kostnadskontrollen och på bristfällig kompetens inom Trafikverket. Det ligger därför ett uppdrag på Trafikverket att ta fram mer effektiva upphandlingar.

Fru talman! Apropå upphandlingar har vi under en lång tid stött och blött bytet av kontaktledningar, stolpar och fundament samt det hjälpkraftssystem som försörjer växlar, ställverk och signaler med el på Västra stambanan. Det ska även konverteras till ett AT-system som, något förenklat, gör det möjligt att få ut ett större effektuttag på kontaktledningen. Den första etappen är Olskroken-Alingsås.

Det ska också sägas att det här är det första av fyra projekt. Om Trafikverket inte har ändrat sin planering ska detta följas av ytterligare tre sträckor i riktning mot Laxå.

Förr i tiden hade det här varit ett givet projekt för Banverket Industridivisionen, som rankades som Europas bästa järnvägsbyggare. Denna organisation lades dessvärre ned 2010. Industridivisionen var inriktad på industriellt byggande som gick snabbt och var effektivt. Man kunde genom sin storlek satsa på moderna maskiner i stor omfattning, och man hade mycket personal för att kunna genomföra projekten snabbt. I dag finns inte de resurserna, vare sig när det gäller bemanning eller när det gäller maskinpark. Denna första sträcka ska nu delvis stängas av, vilket skapar kapacitetsinskränkningar och extrem störningskänslighet under en lång tid - från januari 2025 till 2027.

Västra stambanan är en pulsåder för såväl gods- som resandetrafik. Projektet är upphandlat, och för just detta projekt kan vi inte göra mer än att hålla tummarna och hoppas att tidtabellsupplägget håller. Långsiktigt menar jag dock att det inte är samhällsekonomiskt hållbart att inte bygga industriellt, då flera hundra mil kontaktledning, räls och över 1 000 växlar är i behov av att bytas ut.

Enligt mig vore den bästa lösningen för detta såklart att återskapa Banverket Industridivisionen, men om det inte går att få en politisk samstämmighet om detta måste något annat göras. Det är möjligt att myndigheten skulle kunna införskaffa maskiner, men om man ska få dem att komma till sin rätt behövs specialistkompetens. Dagens maskiner är betydligt effektivare än till exempel Industridivisionens gamla trådbyteståg och kan även sätta fundament. Jag utgår från att Trafikverket i sitt uppdrag verkligen tittar på att kunna genomföra mer effektiva upphandlingar och tittar djupt just i frågan om hur man kan få till bättre maskiner och organisation för det hela.

Fru talman! Jag tänkte avsluta med mer järnväg, nämligen det nya signalsystemet ERTMS. Det har funnits ett tag, men det har inte införts på så många sträckor i Sverige. Vi sverigedemokrater har tidigare sagt att det inte ska införas brett förrän systemet är väl testat och risken för fel har minimerats.

Nu är tiden inne. Signalsystemet har driftsatts på delar av Malmbanan, och det jag har fått till mig är att det har fungerat väl. Så kallade signalfel, alltså olika former av fel kopplade till signalsystemet, orsakar runt 10 000 förseningstimmar om året, plus minus 20 procent. I Riksrevisionens granskning kan man också läsa att ERTMS markant minskar antalet fel kopplade till signalsystemet. Det ger också ett mer enhetligt system som bör bli betydligt billigare att underhålla.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommunikationer

Med Tidöpartiernas satsningar är tanken att ERTMS ska vara infört 2042 i stället för 2070, som det står i nuvarande plan. Då är jag 98 år, om jag lever. Vi kommer då också att slippa en stor del av kostnaden för att byta ut dagens ATC-system för att därefter avveckla det.

Från Sverigedemokraternas sida kommer vi liksom övriga Tidöpartier att arbeta enträget med att förbättra, förstärka och effektivisera underhållet av Sveriges infrastruktur och byggandet av densamma.

Herr talman! Äntligen har vi fått igenom denna för tunga transporter så viktiga lagstiftning! Jag vill börja med att yrka bifall till propositionen.

Klampning är, något förenklat, att kvarhålla ett fordon med hjälputrustning som omöjliggör vidare färd. Detta hindrande av fortsatt färd kan till exempel ske av trafiksäkerhetsskäl eller om färden på annat sätt sker i strid med gällande regelverk. Den nu gällande lagstiftningen, som vi sverigedemokrater under många år har kämpat för att ändra, har exempelvis bara medgett kvarhållande av ett fordon i 36 timmar, varefter man enligt lag har varit tvungen att avlägsna klampningsutrustningen. Det är alltså det vi ändrar på med denna proposition.

Herr talman! Sverigedemokraterna bockar nu av ett vallöfte genom att ta bort den bortre tidsgränsen, detta i syfte att grunden för klampningen ska ha åtgärdats innan fortsatt färd kan återupptas. Grunden kan vara av trafiksäkerhetsskäl eller ekonomiska skäl. Det har förekommit att företag och förare har väntat ut de 36 timmar som en åtgärd får bestå för att därefter köra vidare. Vi kan konstatera att effekten av klampningen i dessa fall blir begränsad, utan avgörande betydelse eller snudd på verkningslös. I vissa fall har klampning också inneburit att föraren har passat på att ta ut sin lagstadgade veckovila. Även då försvinner syftet med klampningen. Vidare har både Transportstyrelsen och Polismyndigheten gjort egna uppföljningar och sammanställningar på området som bekräftar vår bild.

Nu föreslår vi, tillsammans med regeringen, en ny klampningslag som ersätter den gamla lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. I den nya lagen finns bestämmelser om förbud mot ett fordons fortsatta färd för att säkra verkställighet av sanktionsavgifter på vägtrafikområdet, hindra fortsatta överträdelser av yrkeslagstiftningen och hindra trafik med trafikfarliga förare eller bristfälliga fordon.

För att säkerställa att förbudet följs får vissa föremål som behövs för färden omhändertas och fordonet klampas. Den nya lagen innehåller ingen tidsgräns för hur länge förbud och åtgärd får gälla. Poängen med den nya lagen är att klampningen ska bestå till dess att sanktionsavgift har betalats eller när det annars saknas skäl att upprätthålla förbudet.

Som nästa steg vill Sverigedemokraterna se stärkta kontroller på väg. För att effektivisera kontroller på väg vill vi skilja verksamheten från den ordinarie polisverksamheten och lägga den under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Enheten ska ha egen styrning, frikopplad från regioner och lokalpolisområden, och styras av en egen budget. Man kan jämföra med Ekobrottsmyndigheten eller Säkerhetspolisen.

Herr talman! Sverigedemokraterna och regeringen visar här att vi tar frågan om sjysta villkor för den yrkesmässiga trafiken på allvar och att vi kommer att fortsätta arbeta för att värna alla de seriösa åkerier som drabbas av konkurrensen från oseriösa åkare.

En slopad tidsgräns för klampning borde ha varit genomförd för länge sedan. Äntligen, herr talman, får vi detta till stånd.

Fru talman! Jag vill inledningsvis säga att vi står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag enbart bifall till reservation 11, vilken bland annat rör en likriktning av regelverket för cykelpassager och cykelöverfarter.

Fru talman! Enligt en undersökning från Stöldskyddsföreningen som har publicerats i Sveriges Radio uppger hälften av alla tillfrågade att de slutat cykla efter en cykelstöld. Det är en häpnadsväckande siffra.

År 2023 anmäldes 57 765 cykelstölder i landet. Det är förvisso en minskning med 8 procent sedan 2022, men motsvarar att alla invånare i en stad stor som Hässleholm skulle få sin cykel stulen, gammal som ung. Även om brottet ses som ett av de lindrigare brotten menar jag att det är av största vikt att stävja dessa stölder.

Jag har själv fått två cyklar stulna, och faktum är att jag slutade cykla efter den andra stölden. Utöver att det ger olustkänslor vid tiden för brottet sätter det sina spår betydligt längre än så. För egen del känner jag trots att många år har gått att jag känner en stor olust inför att ställa min cykel vid till exempel stationen eller andra ställen där man kan anta att risken för stöld är hög.

Polisens resurser är knappa, men ska vi få folk att känna sig trygga med att ta cykeln till bussen eller tåget bör mer resurser läggas på bevakade cykelparkeringar, gärna i form av garage där till exempel bank-id eller dylikt krävs för att kunna låsa upp.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Enligt Svensk Försäkring betalas det varje år ut ungefär en kvarts miljard i ersättningar för stulna cyklar i Sverige. Det är en ansenlig summa. Cyklarna blir allt finare men också allt dyrare, och i synnerhet elcyklar. Som ytterligare åtgärd menar vi att tullens möjligheter och resurser måste stärkas för att minska utförseln ur landet av stulna cyklar, och för den delen annat stöldgods.

Fru talman! Det ska vara säkert att cykla, men det ska också vara säkert att ha en cykel. Man ska kunna parkera sin cykel utan att få den stulen.

Fru talman! Vi har tidigare varit inne på olycksstatistiken. År 2023 omkom 26 cyklister och av dessa tre på elsparkcykel. Varje år skadas ungefär 2 000 cyklister allvarligt. Det är skador som ofta ger livslånga men.

De senaste två decennierna har antalet allvarligt skadade i trafiken minskat markant, och det är glädjande. Det gäller dock inte för en grupp: cyklisterna. Det är inte elsparkcyklisterna som sticker ut. De utgör mindre än en tiondel av de allvarligt skadade, även om man kan tro annat. Sannolikt är det för att olyckorna med elsparkcykel uppmärksammas mer i medier.

Det är inte heller så att lejonparten av olyckorna sker mellan motorfordon och cykel. Tvärtom sker här en fallande trend. Det är glädjande. Nej, åtta av tio cykelolyckor med allvarligt skadade är faktiskt singelolyckor.

Cykelhjälm ger ett gott skydd. Men vi måste göra kommunerna mer medvetna om behovet av att se över cykelbanornas skick och standard. Det är förvisso inte ett statligt ansvar i sig, men att få ned antalet döda och allvarligt skadade är ett statligt ansvar. Här måste mer göras för att samverka med kommunerna.

Att det är lätt att göra rätt i trafiken är också något som gör trafiken säkrare. Regelverket för cykelpassage och cykelöverfart är ett bra exempel på hur man kan krångla till det. De flesta cyklister och bilister är ofta helt ovetande om skillnaden mellan dessa.

Därför har vi från Sverigedemokraternas sida yrkat på vår reservation som innebär att lagen ändras så att samma regler gäller för båda. Vi menar att det är bäst att alla cykelöverfarter görs om och blir cykelpassager. Bilisten är skyddad, men cyklisten är oskyddad. Här måste vi för att minska de allvarliga olyckorna införa krav på att cyklisterna ska stanna och lämna bilister och andra fordon företräde.

Ytterligare en regelförenkling kan vara reglerad färgsättning av cykelbanor. Att färgsätta en cykelbana kan vara ett bra sätt att vid en korsning påkalla uppmärksamhet. Denna färg bör dock vara enhetlig oavsett vilken kommun du befinner dig i. Man ska, som bilist, lätt känna igen sig när man närmar sig en cykelbana. Men jag påminner igen: Den stora andelen allvarligt skadade cyklister, åtta av tio, är från singelolyckor. Allting går inte att lösa med regelförenklingar.

Fru talman! Det ska böjas i tid, det som krokigt ska bli. Att tidigt lära barn att cykla är positivt ur många aspekter. Det främjar mobilitet, det främjar motoriken och det främjar hälsan. Men huvudansvaret är givetvis föräldrarnas, även om samhället kan ta ett större ansvar för att säkerställa att barn lär sig cykla trafiksäkert.

Att barn lär sig trafikvett i tidig ålder är viktigt för att undvika skador eller i värsta fall död. Att lära sig trafikregler och faror i trafiken är en kunskap man bär med sig hela livet. Att samhället träder in och hjälper till här menar vi vore en billig trafiksäkerhetsfrämjande insats.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Cykelfrågor

Att återinföra de gamla trafiklekskolorna, där barn på ett lättsamt och lekfullt sätt fick lära sig trafikregler och vägskyltar vore ett bra initiativ för att hjälpa barn att bli säkra i trafiken. De flesta här inne ser ut att ha uppnått den ålder att de minns dem.

Fru talman! Elsparkcyklarna har fått ett rejält genombrott, och de är numera ett vanligt inslag i stadsbilden. Där jag bor, i ett helt vanligt villaområde, ser jag oftare barn på elsparkcykel än på en vanlig cykel.

Även bland cyklar har vi haft en enorm utveckling av elektrifierade fordon. I dag ser många cyklar inte alls ut som de gjorde för tio år sedan. De kan vara breda, de kan vara långa, de kan vara tunga och de kan vara höga med stort transportutrymme. Lagen har inte riktigt hängt med. Ett möte med två lådcyklar kan göra det trångt på cykelbanan. En paketcykel kan vara så tung att en 250 watts motor inte är tillräckligt stark för att utföra fordonets uppgift.

Från Sverigedemokraternas sida menar vi att man bör titta över lagen om effektbegränsning, i varje fall för cyklar över en viss vikt eller med viss funktion. Dagens regelverk har en begränsande effekt på marknaden. Man kan strypa hastigheten till de stipulerade 25 kilometer i timmen som gäller för elcyklar och i så fall tillåta en högre effekt för dessa. Det bör man se över.

Avslutningsvis, fru talman, riktade kammaren 2021 ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik, och med detta en ändring av väglagen. Väglagen kräver i dag att det ska finnas ett funktionellt samband mellan cykelvägar och allmän väg. Dagens krav att en cykelväg måste ligga i direkt anslutning till en allmän väg tycker vi inte är rimliga.

Vi är nu inne i april 2024, men ingenting har hänt. Jag har ännu inte sett ett enda nytt lagförslag från vare sig föregående regering eller nuvarande regering. Det är inte rimligt att behöva föreslå ännu ett tillkännagivande i samma fråga, så som skedde om Bromma flygplats, utan nu får regeringen se till att skriva fram ett lagförslag i frågan.

Fru talman! Hur svårt kan det vara? Jag bara undrar.

I detta anförande instämde Rashid Farivar (SD).

Fru talman! Ulrika Heie vill ha detta till en av de märkligaste debatter hon har tagit del i. Då måste jag säga att hennes politiska liv måste ha varit ganska torftigt, för jag har varit med om mer besynnerliga debatter än detta.

Men jag håller med ledamoten om en sak. Jag tycker att det är oerhört besynnerligt - det är första gången jag är med om detta - att man diskuterar vem som applåderar vem. Givetvis har vi folkvett och är artiga i vårt parti. Vi samarbetar och gör vad vi kan för att få en så bra politik som möjligt för Sveriges infrastruktur. Den aspekten är kanske märklig, men märkligare debatter har förmodligen Ulrika Heie tagit del av. Det gissar jag faktiskt.

När det gäller själva sakfrågan ska jag säga att det nog inte finns någon politiker som har kristallkula. Det är ganska nytt att vi ska ha ett samarbete gällande infrastrukturpropositionen. Detta är också vad som har gått ut i offentligheten.

Givetvis är vår målsättning i Tidösamarbetet att samarbeta så gott som möjligt med frågor där vi har gemensamma beröringspunkter. Jag vet mycket väl att när Centern samarbetade med Socialdemokraterna under tidigare mandatperioder fick man inte igenom all sin politik. Det var ju saker som var föremål för meningsskiljaktigheter, och då har de frågorna kanske begravts, eller så har man gjort en kompromiss. Så fungerar ju politiken.

När det gäller järnvägsfrågor hade väl ingen varit gladare än jag om Sverigedemokraterna hade fått 51 procent i ett val. Jag ska inte vara negativ, men jag tror kanske inte att vi någonsin får 51 procent, även om jag hoppas på det, för då hade allt varit väldigt enkelt. Det hade varit drastiska åtgärder. Exakt det jag står här och säger skulle jag också ha verkställt om jag hade varit minister.

Fru talman! Jag tycker att detta är ganska intressant. Man har haft åtta år på sig att få till stånd ett underhåll i statlig regi. Ingen hade varit gladare än jag om vi hade kommit så långt.

Skulle hela kakan vara i statlig regi? Nej, det tror jag faktiskt inte att Trafikverket hade rett ut. Däremot tycker jag och Sverigedemokraterna som parti att vi skulle börja med att återta den del som är Infranords, vilket är ungefär hälften av underhållet. Det bör handla om underhåll på en sammanhållen sträcka, förslagsvis stambanorna. Vi bör ha ett underhåll på större områden. När det gäller det underhåll som vi fortsatt tänker ha ute på anbud bör, tycker jag, områdena korrigeras och göras större, och kontrakten bör sannolikt också göras längre. Man bör utreda detta.

Här kunde vi ha kommit väldigt långt. Vi har haft väldigt lång tid på oss. Jag vet att ledamoten Åsa Karlsson inte satt i trafikutskottet då, så ingen skugga ska falla över henne men däremot över Åsa Karlssons tidigare infrastrukturminister, som hade kunnat komma väldigt långt i denna fråga men medvetet valde att inte göra det. Det tycker jag är sorgligt.

Fru talman! Under förra eller förrförra mandatperioden samtalade jag med förra infrastrukturministern Tomas Eneroth och kom med förslag som är ganska lika våra förslag nu. Vi har väldigt bra förslag om hur man ska organisera både järnvägsunderhållet och Trafikverket - som inte ska finnas kvar, för den delen.

Tyvärr kom det en utredning som var så oerhört dålig att vi inte kunde stå bakom den. En av anledningarna till att det inte har blivit något är att de förslag som kommit från Socialdemokraterna helt enkelt inte har varit bra nog. Hade de varit bättre än att inte göra något alls? Det är möjligt; det är svårt att bedöma. Men vår uppfattning är i alla fall att de helt enkelt inte har varit bra nog. Att man inte har gjort något bra av detta under sina tidigare två mandatperioder tycker jag är märkligt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

När det gäller vårt förfarande är vi väldigt tydliga med vad vi vill. Men precis som när Socialdemokraterna styrde ihop med Miljöpartiet får vi inte alltid som vi vill. Det kan vara ett givande och ett tagande. Ibland kan det vara partier från andra delar av Tidöunderlaget - Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna - som är missnöjda, och ibland kan det vara vi som är missnöjda. Nu har vi en ny mandatperiod, och vi har ett väldigt bra samarbete. Jag är full av tillförsikt och tror att vi kommer fram till något bra. Men man är inte alltid överens i alla frågor.

Låt mig påminna om en vice statsminister som stod och grät på en presskonferens för att hon inte fick igenom sin politik. Jag tänker inte stå och gråta i någon talarstol, fru talman, och det kommer säkert ingen annan från Tidöpartierna heller att göra om vi inte kommer överens i exakt alla frågor. Men vi kommer överens om ganska mycket, och det är jag väldigt nöjd med hittills.

Herr talman, kära utskottskollegor och övriga tittare i vårt avlånga land!

Vi sverigedemokrater står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall endast till reservation 3 rörande organisering av järnvägens underhåll och ett återförstatligande av järnvägsunderhållet.

Som ni kanske minns var Sverige i maj i fjol nära att få en av sina värsta järnvägsolyckor någonsin, där antalet omkomna skulle ha kunnat överstiga hundra personer. Ren tur gjorde att så inte blev fallet. Det var ett Arlanda Express-tåg som spårade ur i 150 kilometer i timmen på grund av fel på en korsningsspets i en spårväxel.

Inte lång tid därefter inträffade en annan förödande olycka när ett X55-tåg spårade ur vid middagstid den 7 augusti mellan Iggesund och Hudiksvall. Orsaken var här att Trafikverket valt att köra tågen på en underminerad banvall där man fått in rapporter om kraftiga sättningar i kombination med att det stod vatten upp till sliperkanten. Lyckligtvis kom ingen till skada.

Under 2023 fick vi också uppleva haveriet i det nya planeringssystemet MPK. Trafikverket valde att sjösätta det helt centrala planeringssystemet för tilldelningen av spårkapaciteten med vetskap om att det inte skulle fungera. Man visste alltså långt innan att MPK inte skulle fungera; ändå valde man att ta det i drift, dessutom utan att ha det gamla systemet att falla tillbaka på. Som väntat havererade systemet. Trafikplanerarna på Trafikverket fick jobba häcken av sig. Gods- och persontrafikoperatörerna bedömde kostnaderna och intäktsförlusterna till över 1 miljard kronor. Resenärerna och godstransportköparna fick ofta välja andra lösningar än tåget. Bil och lastbil blev det vanligaste alternativet.

Sedan har vi planeringen av bytet av kontaktledning på Västra stambanan. Vi i trafikutskottet har haft flera möten och unisont riktat skarp kritik mot Trafikverket för den dåliga planeringen och upphandlingen av det kommande arbetet, som skulle slå sönder trafiken på den viktiga Västra stambanan under väldigt lång tid.

Det finns fler exempel på misslyckanden.

Vad är det då vi har bevittnat gång på gång under 2023? Jo, en koloss till myndighet som agerat oprofessionellt och med en nonchalant inställning till resenärer och godstransportköpare, en nonchalant inställning till godstrafikoperatörer och persontrafikoperatörer och en nonchalant attityd mot politiken. Man skyller alltid ifrån sig. Man har alltid en ursäkt. Man erkänner aldrig ett misslyckande.

Att styra en myndighet som på kort tid svällt från cirka 6 800 anställda till runt 11 000 anställda är säkert inte lätt. Steget från toppen till botten blir ju väldigt långt. Men för den verksamhetsvolym på runt 90 miljarder med ursprung från skattebetalarnas medel och andra avgifter kunde vi ha förväntat oss bättre - betydligt bättre. Framför allt kunde vi ha förväntat oss en portion ödmjukhet. Den kostar ingenting alls.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Trafikverket brottas med stora problem med bristande underhåll, skenande kostnader för såväl underhåll som investering, kompetensbortfall och därtill beroende av inköp av externa konsulter. Det är därför inte konstigt att vi ser en stadigt växande underhållsskuld och att kostnadskontrollen brister i det ena stora projektet efter det andra. Bara för att Trafikverket nästan dubblat antalet anställda från 6 806 år 2010 till dagens ungefär 11 000 har inte Trafikverket blivit dubbelt så bra. Jag vill säga att det snarare blivit hälften så bra, och då är jag ändå ganska snäll.

Man kan se en viss ironi, herr talman, i att sammanslagningen av Vägverket och Banverket gjordes i syfte att nå samordningsvinster. Resultatet blev ju i stället samordningsförluster.

Det är otroligt uppenbart, i vart fall för oss sverigedemokrater, att denna monsterkoloss till myndighet måste delas. Vi måste gå tillbaka till ett vägverk och ett banverk. Vi kan inte ha kvar denna gigantiska myndighet längre. Och det räcker inte med det. Vi måste även minska antalet anställda. Vi måste gå tillbaka och se hur Banverket klarade sig med runt hälften så många anställda innan det avvecklades.

Det minns jag, för jag har varit med på den här resan. Jag har jobbat 20 år inom järnvägen och började på Banverket 2001 eller 2002. Jag minns att jag tyckte att det var för många anställda på Banverket redan då. Man kunde verkligen rakt av ha tagit bort minst 10 procent.

I dag skulle man kunna skala av 20 eller kanske 25 procent utan minsta negativ påverkan på tågföringen och produktionen. Utfallet skulle nog snarare bli positivt, i synnerhet om den ekonomiska vinsten skulle användas till direkt underhåll i spåret.

Betänk att vi fått 4 200 nya skrivbordstjänster på Trafikverket men att antalet som faktiskt underhåller vår järnväg nästan halverats sedan millennieskiftet och nu uppgår till cirka 3 700 personer.

Fru talman! När det gäller järnvägstekniker har de att göra, och fler behövs.

När Trafikverket besökte trafikutskottet för cirka tre år sedan med anledning av trafikstopp på grund av spruckna räler berättade man att 280 mil eller 20 procent av all räls och mängder av spårväxlar behöver bytas ut. Det har vi hört förr. Detta skulle absolut inte hinnas med inom den liggande tolvårsplanen.

Lägg därtill det enorma reinvesteringsprojektet ERTMS för runt 50 miljarder, som är smått akut då ungefär en tredjedel av ställverken är så gamla att de uppnått sin tekniska livslängd. Det kan diskuteras lite - vissa hävdar att det är så lite som en tiondel, men jag har också hört en tredjedel. Oavsett har vi väldigt många gamla ställverk som behöver bytas ut, då de inom en tioårsperiod kommer att bli uttjänta. Och det saknas reservdelar - man får helt enkelt kannibalisera på ställverk som man har tagit ur drift.

Att snabbt stärka upp underhållet är en direkt ödesfråga för den svenska järnvägen. Jag överdriver inte när jag hävdar att det är runt 4 miljarder mer per år i 15 år som måste läggas på att arbeta bort underhållsskulden, som enligt Omtag Svensk Järnväg i dag beräknas till 60 miljarder.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Fru talman! Vi fortsätter på temat Trafikverket.

År 2010 gick Vägverket och Banverket i graven. De slogs samman och bildade Trafikverket. Men det stannade inte där. Lika illa var att eget underhåll avvecklades.

Dessutom såldes den så viktiga konsultverksamheten. Det är mindre känt. Vägverket Konsult och Banverket Projektering sambolagiserades till Vectura år 2009, och senare sålde staten bolaget till teknikkonsulten Sweco. Så försvann den kompetensen också.

Banverket Industridivision avvecklades i samma veva. De ansågs på sin tid vara Europas främsta järnvägsbyggare.

Fru talman! Det är enkelt att med ett klubbslag i Sveriges riksdag rasera något, men det krävs många år av hårt arbete att återställa detsamma. Detta hårda arbete menar vi sverigedemokrater skulle ha påbörjats för flera år sedan. För var dag som inget händer blir det värre och värre. Vi kommer att arbeta enträget för att dela Trafikverket, återupprätta Banverket och Vägverket, återta underhåll i egen regi i paritet med verksamheten i Infranord, som vi därefter vill likvidera, och lägga fram ett effektiviseringsprogram för ett blivande banverk och vägverk.

Mer pengar måste till, men de måste också användas på rätt sätt. Kompetensen måste stärkas, och det kommer också att ske genom att karriärvägarna återupprättas med underhåll i egen regi.

Alla problem som rör järnvägen har dock inte Trafikverket rådighet över. Så sent som i dag nåddes vi av beskedet från Tågstatistik att otroliga 11 000 tågavgångar ställdes in under december och januari. Av dessa stod SJ för ungefär 1 900. Att Tågstatistik också rapporterar om en så låg punktlighet som 75 procent för januari, de inställda tågen inkluderade, är oroväckande.

Utöver personalbrist bottnar mycket i att tågtrafiken vuxit i omfattning och att fler tåg köpts in utan att antalet avisningsanläggningar har ökat i motsvarande takt. Är tåget inte avisat kan det inte underhållas, och då får det inte köras. Detta drabbar bland annat mig och väldigt många andra resenärer. Ungefär vart tredje X 2000-tåg till Skåne ställs in.

Man kan inte sätta sin tilltro till att det alltid är plusgrader i Skåne, får jag tyvärr säga - jag hade uppskattat om det varit varmare. I så fall kör man dit tåg för avisning, men det kan man inte alltid hoppas på. De ansvariga får helt enkelt bygga fler avisningsanläggningar.

Fru talman! Järnvägsnätet är hårt ansträngt och behöver byggas ut. Vi måste få många spadar i backen och starta byggprojekt i stor omfattning.

Från Sverigedemokraternas sida menar vi att Göteborg-Alingsås måste lyftas upp som ett prioriterat stråk, något som inte ligger i Trafikverkets planer. Arbetet med att få till fyra spår på den sträckan måste omgående påbörjas.

Den kraftigt fördyrade Ostlänken är på gång. För Göteborg-Borås väntar vi på lokaliseringsförhandlingar. När det gäller den för såväl godstrafiken som persontrafiken viktiga sträckan Hässleholm-Lund bedömer i alla fall jag att vi i slutet av mandatperioden kan se en byggstart börja närma sig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägsfrågor

Det finns också skriande behov av fyrspår mellan Uppsala och länsgränsen till Stockholm och dubbelspår på de hårdast belastade enkelspårsträckorna, som Hässleholm-Kristianstad, Alvesta-Växjö, Kil-Karlstad, Lockarp-Trelleborg och de för Norrland så viktiga Ostkustbanan och Norrbotniabanan.

Jag hoppas att det finns en bred samsyn om att få igång dessa projekt. Vi kommer dessutom att behöva ta hänsyn till krav från Nato i samband med att vi snart ingår i denna försvarsallians.

Fru talman! Klockan är inte fem i tolv - den är fem över tolv. Drastiska åtgärder måste till. Betydligt högre anslag kommer att krävas, och en hårdare styrning av myndigheten Trafikverket krävs.

Vi sverigedemokrater står redo. Vi ska ge svenska folket och svenska företag tåg i tid och bättre kapacitet med vår politik. Men vi ska alla vara medvetna om att detta kräver uthållighet, målmedvetenhet och en viss portion mod. Vi tror på att Sverige kan. Vi tror på att en järnvägsmyndighet kan, och vi tror på att våra järnvägstekniker och byggföretag kan. Kvar är bara att bevisa att politiken också kan.

(Applåder)