Rashid Farivar

Herr talman! Jag tackar ledamoten Östh för anförandet.

Om jag förstod Malin Östh rätt framförde hon i sitt anförande att hon, eller hennes parti, vill se snabbare arbete från regeringen gällande AI-kommissionens färdplan. Jag ser nu på ledamoten att jag förstod henne fel.

Jag går vidare till uppdraget till 100 myndigheter. Jag förstår att ledamoten är kritisk till detta uppdrag från regeringen, men jag hoppas att hon förstår att Sverige redan ligger efter när det gäller AI-utveckling och AI-användning. Enligt Global AI Index ligger Sverige på plats 25. Förenade Arabemiraten är på plats 20. USA ligger på första plats, och sedan kommer Kina, Frankrike, Tyskland och England.

Förändringen inom AI-världen går väldigt snabbt; ibland kommer nya funktioner och verktyg varje vecka eller varje månad. Hur ska vi lära oss att göra detta om vi inte vågar göra fel?

Jag kommer från teknikvärlden. Inom teknikvärlden kan man inte lära sig utan att göra fel. Vad gör vi om vi inte ens vågar göra fel?

Herr talman! Tack, ledamoten Ottosson, för ett väldigt bra svar! Jag håller inte med om all kritik som nämndes, men jag håller med om en del av ledamotens kritik. Jag tackar för detta.

Jag hade en fråga om Socialdemokraternas förslag om AI i betänkandet. Enligt Morgan Johansson med flera är de främsta utmaningarna med AI att det har potential att påverka alla aspekter av samhället, och att det därför utan adekvat global reglering kan uppstå en snedvriden användning av AI.

Att ha en global AI-reglering är bra – om man kan få en sådan – men jag ser inte en sådan möjlighet. Till exempel vill USA absolut inte reglera AI. De har försökt med detta men vill absolut inte. Kina vill absolut inte reglera det. Socialdemokraternas förslag är bra, men jag undrar om det verkligen är genomförbart – och om det är genomförbart, vem ska då ta ansvaret? Är det FN? FN tar ju i dag inte ens sina egna grundläggande ansvar. Vilket organ ska ta detta ansvar?

Tanken är god, och jag håller med Socialdemokraterna i den här frågan. Det här är vad jag själv också önskar, men hur ska vi genomföra det? Är det genomförbart eller bara ett önskemål?

Herr talman! Tack för anförandet, ledamoten Ottosson!

Som jag har förstått det är ledamoten Mattias Ottosson kritisk till regeringen och, antar jag, civilministern. Det gäller bristande ledarskap och styrning i fråga om digitaliseringen och särskilt AI-politiken. Jag skulle vilja veta vad ledamoten Mattias Ottosson tycker att regeringen inte har gjort eller har gjort fel. Jag skulle vilja ha specifika exempel. Hur önskar ledamoten Mattias Ottosson att de saker som antingen har gjorts fel eller har negligerats skulle ha utförts?

Fru talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på alla reservationer.

I kväll debatterar vi trafikutskottets betänkande TU8 Digitaliserings- och postfrågor. I betänkandet behandlas diverse frågor, bland annat digitaliseringspolitikens inriktning, digitalisering av den offentliga sektorn, digital delaktighet i samhället, robusta och säkra it-infrastrukturer, kompetensförsörjning i det digitala samhället, vikten av en fungerande postservice i hela landet och, sist men inte minst, artificiell intelligens, som har varit, är och förblir ett hett diskussionsämne.

Ur mitt perspektiv kan jag säga att vi i Sveriges riksdag är mer eller mindre överens om det mesta inom dessa områden. Detta är mycket viktigt när det gäller utbyggnad och försörjning av Sveriges digitala infrastruktur liksom motståndskraft i den.

Sedan 2011 har Sveriges övergripande mål varit att vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Sverige är i dag ett av Europas mest digitaliserade samhällen. Vardagen är mer eller mindre beroende av digitala tjänster och onlinetjänster – från vård och bank till transporter och kommunikationer.

Men trots detta gör regeringen i budgetpropositionen för 2026 bedömningen att Sverige inte kommer att nå det övergripande målet. Varför? Jo, därför att världen inte har stått stilla. Andra länder har investerat snabbare, mer samordnat och mer strategiskt i AI, dataekonomi, digital infrastruktur och teknologiskt oberoende. Samtidigt har Sverige haft en fragmenterad styrning, långsamma processer och ibland en övertro på att marknaden ensam ska lösa strukturella utmaningar.

Mot den bakgrunden är det positivt att regeringen i maj 2025 presenterade en ny digitaliseringsstrategi för 2025–2030. Strategin tar sikte på att Sverige ska vara ledande inom digital innovation, samtidigt som säkerhet, robusthet och individens fri- och rättigheter värnas.

Strategin fokuserar på fem centrala områden:

en stark och säker digital infrastruktur

en effektivare offentlig förvaltning

näringslivets konkurrenskraft och innovation

digital kompetens och inkludering

datadriven utveckling med integritetsskydd.

Detta är rätt prioriteringar, tycker jag, men det avgörande är genomförandet. Om strategin omsätts i konkreta reformer, tydliga uppdrag och långsiktig finansiering kan den bidra till att Sverige återtar en ledande position – inte bara när det gäller användning utan även när det gäller utveckling och kontroll över digital teknik och infrastruktur.

Fru talman! I betänkandet lyfter man fram regeringens ambition att slå samman Myndigheten för digital förvaltning, Digg, och Post- och telestyrelsen, PTS. Detta är ett intressant steg.

I dag ansvarar Digg för digital förvaltning och interoperabilitet, medan PTS ansvarar för elektronisk kommunikation och robust infrastruktur. Att samla dessa funktioner kan stärka helhetssynen på digital infrastruktur – från fiber i marken till dataflöden mellan myndigheter. Rätt genomfört kan detta minska stuprörstänkandet och skapa bättre samordning mellan teknik, regelverk och säkerhet. Men det kräver tydlig styrning och en stark säkerhetsdimension.

När vi talar om infrastruktur måste vi också tala om bredband och mobiltäckning. I betänkandet redovisas målen i Sveriges bredbandsstrategi: att i princip hela landet ska ha tillgång till snabbt bredband och att mobiltäckningen ska vara god där människor bor, verkar och reser redan 2025, alltså förra året. Detta är inte en bekvämlighetsfråga. Det är en konkurrenskraftsfråga.

Om vi vill att fler ska välja tåget och kunna arbeta under resan krävs tillförlitlig 5G-täckning längs högtrafikerade järnvägssträckor. Det är en del av hållbarhetsarbetet, produktiviteten och ett modernt arbetsliv. Digital infrastruktur och fysisk infrastruktur hänger ihop.

Fru talman! Låt oss gå över till artificiell intelligens, AI. I slutet av december 2023 gav regeringen AI-kommissionen i uppdrag att ta fram en färdplan för hur Sverige ska stärka sin position inom AI. Kommissionen presenterade sin rapport med 75 konkreta förslag i slutet av december 2024, nästan sju månader tidigare än den aviserade tidsfristen, med hänsyn till hur brådskande de politiska frågorna kring AI är. Detta var historiskt.

Regeringen har redan tagit flera av dessa förslag vidare, bland annat genom satsningar i forsknings- och innovationspropositionen i december 2024, genom den nya digitaliseringsstrategin och genom budgetpropositionen för 2026, där 479 miljoner kronor avsätts för AI- och dataområdet. Det handlar om en AI-verkstad i offentlig sektor, en AI-fabrik vid Linköpings universitet, förstärkning av Integritetsskyddsmyndighetens AI-sandlåda, data steward-funktioner och stärkt medfinansiering av EU:s program för ett digitalt Europa. Detta är viktiga steg och är mycket välkommet.

Men från mitt perspektiv är det bästa vi kan göra att genomföra alla 75 förslag i färdplanen så snabbt som möjligt. Utvecklingen inom AI går exponentiellt. Länder som USA och Kina investerar enorma belopp. Flera europeiska länder agerar samlat och strategiskt. Sverige riskerar att hamna på efterkälken vad gäller både innovation, produktivitet och säkerhet.

Vi har inte råd med långdragna berednings- och remissprocesser i form av guldplätering av åtgärder. Det är också viktigt att vi vågar göra fel.

Fru talman! Jag vill också ta upp frågan om den digitala infrastrukturens resiliens. Digital infrastruktur är i praktiken samhällets nervsystem. Om nätverk, datacenter och kommunikationssystem slås ut stannar vården, betalningssystemen, transporterna och myndigheternas tjänster. Digital infrastruktur måste därför fullt ut erkännas som en del av Sveriges kritiska infrastruktur.

Implementeringen av NIS 2-förordningen och CER-direktivet innebär skärpta krav på cybersäkerhet och fysiskt skydd av samhällsviktig verksamhet. Det är rätt väg att gå. Men vi måste se detta som mer än regeluppfyllnad.

Det handlar om vår nationella säkerhet, och här kommer vi in på frågan om digital suveränitet.

I det nya säkerhetspolitiska läget måste Europa och Sverige ha större kontroll över sin hårda och mjuka digitala infrastruktur. Vi behöver bygga egna datacenter, egna molntjänster och egna digitala plattformar, API:er och appar. Vi behöver stegvis minska vårt beroende av amerikanska lösningar där det är strategiskt möjligt. Det handlar inte om protektionism. Det handlar om robusthet, självbestämmande och motståndskraft.

Fru talman! Avslutningsvis vill jag beröra en strukturell fråga. I dag behandlas digitaliseringsfrågor i trafikutskottet medan cyber- och informationssäkerhetsfrågor behandlas i försvarsutskottet av andra ledamöter. Det är som en bil där en person hanterar gaspedalen och en annan hanterar bromsen. Detta fungerar inte i längden, särskilt inte med hänsyn till det allvarliga säkerhetspolitiska läget i omvärlden.

Digitalisering, AI, cybersäkerhet och digital infrastruktur är tätt sammanflätade. De bör hanteras samlat både i regeringen och i riksdagen. Sverige behöver sannolikt gå i riktning mot en särskild digitaliserings, AI- och cyberminister efter valet 2026. Och i riksdagen bör alla aspekter av digital infrastruktur samlas i ett och samma utskott. Om vi menar allvar med att vara ledande i den digitala eran måste även våra institutioner spegla den verkligheten.

Fru talman! I kväll debatterar vi trafikutskottets betänkande om vägtrafik och fordonsfrågor för sista gången denna mandatperiod. Det gläder mig att se det stora engagemang som finns i Sveriges riksdag för viktiga frågor som rör både Sveriges nutid och framtid. Detta är mitt fjärde anförande i rad inom detta område under mandatperioden. Jag vill därför ta tillfället i akt att rikta ett stort tack till alla inblandade för denna möjlighet.

Tiden är knapp, och jag vill därför fokusera mitt anförande på fordonsfrågor inom tre områden – hur det var, hur det är och hur det blir framåt.

För mig är bilen mer än ett transportmedel. Den är en symbol för frihet, entreprenörskap, innovation, ekonomisk tillväxt, jobb och svenskt kulturarv. För många svenskar betyder bilen friheten att ta sig till jobbet, hämta barnen, handla mat och leva sitt liv – oavsett väder och var i landet man bor. För andra är bilen ett arbetsredskap och grunden för företagande och försörjning. För svenska ingenjörer, arbetare och bilföretag är bilen ett uttryck för tekniskt kunnande i världsklass, global handel, export, jobb och tillväxtmöjligheter. För hundratusentals svenska entusiaster är bilen en del av vårt rörliga kulturarv.

Fru talman! Inför valet 2022 hade Sverige bland världens högsta bränslepriser. Den huvudlösa reduktionsplikten och skattepolitiken gjorde bilen till en klassfråga. För många hushåll stod valet mellan att tanka bilen och köpa mat. Ett bedrägligt bonus malus-system skapade en omvänd Robin Hood-effekt: Ekonomiska resurser omfördelades från låginkomsttagare och landsbygdsbor till höginkomsttagare i storstäder för inköp av dyra och lyxiga elbilar.

Samtidigt drev EU en teknikfientlig politik för ett förbud mot försäljning av nya personbilar och nyttofordon med förbränningsmotorer. Konkurrens och teknikneutralitet ersattes av klimathysteri och teknikstyrning från politiker. Marknaden ersattes av politiska symboler. Ovanpå detta kom den europeiska ELV-förordningen – förkortningen står för end-of-life vehicles – som hotade äganderätten och vårt rörliga kulturarv.

Kort sagt: Före valet 2022 var det fult att äga och köra bil i Sverige.

Hur är det i dag, fru talman? I dag ser situationen annorlunda ut. Reduktionsplikten har sänkts kraftigt till en mer förnuftig nivå. Sverige dammsuger inte längre omvärlden på slaktavfall för att sedan tanka det i bilar och lastbilar som så kallade hållbara biodrivmedel. Drivmedelsskatterna är på lägsta möjliga nivå. Bonusen för elbilar är helt avskaffad. Malusskatten för husbilar är borttagen, och min förhoppning är att denna orättvisa straffskatt snarast avskaffas helt. Det är inte längre en klassfråga att äga och köra bil.

På EU-nivå har motståndet mot det ensidiga förbudet mot förbränningsmotorer vuxit, vilket har lett till att EU-kommissionen nu har backat och förlängt möjligheten till nyförsäljning av bilar med förbränningsmotorer. På samma sätt har flera europeiska biltillverkare backat från sina orealistiska elbilsmål till 2030. Svenska Volvo Cars har erkänt sina strategiska misstag och rättat sig efter demokratiska beslut och kundernas efterfrågan. ELV-förordningen har justerats efter tydligt svenskt motstånd.

Vi har visat att politiken går att förändra i en mer förnuftig riktning utan att det orsakar planetens klimatmässiga undergång.

Så till blicken framåt, fru talman. I dag står vi inför en större fråga än enskilda skatter och regelverk för fordon. Frågan är: Har Europa en framtid som industrikontinent? Fordonsindustrin har varit ekonomins, tillväxtens och jobbens ryggrad sedan Europa återuppbyggdes efter att andra världskriget lagt det i ruiner.

Den europeiska bilindustrin befinner sig i en djupgående kris, tyvärr, med tullkonflikter mellan USA, Kina och EU, kinesisk dominans när det gäller batteriproduktion och kritiska råmaterial och en aggressiv industripolitik och hyperkonkurrens från både Washington och Peking. Kina kontrollerar merparten av världens batteriproduktion och råmaterial för elbilar. Samtidigt driver EU igenom en politik som i praktiken tvingar fram elektrifiering utan att säkra egen konkurrenskraft. Resultatet riskerar att bli elektrifiering, men made in China. Vi ser redan konsekvenserna: konkurser och fabriksnedläggningar, minskade investeringar och växande osäkerhet.

Häromveckan, vid European Industry Summit 2026, varnade Belgiens premiärminister för att Europa riskerar att bli ett museum, ett vackert industriminne, medan framtiden byggs någon annanstans. Han påminde om en avgörande sanning: Utan industri finns ingen teknologisk ledning; utan teknologi finns ingen försvarsförmåga; utan dessa finns ingen strategisk autonomi.

Detta gäller i högsta grad Sverige. Sveriges största privatarbetsgivare finns inom fordonsindustrin och är i dag kinesiskt ägd. Detta är ett faktum som borde mana till eftertanke.

Vi måste därför säkerställa teknikneutralitet i politiken, återupprätta konkurrenskraften, minska regelbördan kraftigt, skydda vår äganderätt och vårt kulturarv, diversifiera leveranskedjor och handelspartner och, sist men inte minst, diversifiera vår energiförsörjning med rimligare pris per energienhet. Om vi inte gör detta riskerar Sveriges och Europas avkarbonisering att bli synonym med avindustrialisering och i förlängningen förlorad självständighet.

Fru talman! Bilen, eldriven eller konventionell, är inte problemet. Industrin är inte problemet. Företagande är inte problemet. Problemet är en politik som inte utgår från verklighetens förutsättningar. Vi måste börja med det som är genomförbart, inte med det som är önskvärt på papper.

Sverige ska vara en industrination. Europa ska vara en konkurrenskraftig kontinent. Och svenska folket ska ha friheten att äga och köra den bil de själva väljer. Detta är vår uppgift och vårt ansvar.

(Applåder)

Fru talman! Användningen av molntjänster inom offentlig sektor är i grunden både nödvändig och positiv. I dag använder myndigheter ofta en blandning av egen it-drift och drift som är utkontrakterad till privata aktörer; ibland anlitas även internationella leverantörer av molntjänster. Detta sker dock utan någon sammanhållen nationell styrning eller strategi.

Vid lanseringen av Sveriges digitaliseringsstrategi för 2025–2030 den 28 maj 2025 aviserade civilminister Erik Slottner att regeringen arbetar med att ta fram en molnpolicy. Mot denna bakgrund vill jag fråga civilminister Erik Slottner: Vilka principer avser regeringen att bygga denna molnpolicy på, och när planerar regeringen att presentera den?

Herr talman! I dag debatterar vi regeringens proposition 2024/25:201 Utvidgade möjligheter att meddela näringsförbud på grund av brott. Förslaget innebär ett viktigt och nödvändigt steg för att stärka regelverket kring näringsförbud, i synnerhet när det gäller personer som ingår i organiserad eller systematisk brottslighet. Den centrala förändringen är att sådana personer ska meddelas näringsförbud även om de inte bedrev eller hade anknytning till näringsverksamhet vid brottstillfället. Propositionen är helt i linje med Sverigedemokraternas syn på kriminalpolitiken. Därför ställer vi oss bakom regeringens proposition och utskottets förslag till beslut.

Herr talman! Den organiserade och systematiska brottsligheten är inte bara ett hot mot människors trygghet. Den är också en ekonomisk katastrof för vårt land. Myndigheter uppskattar att den kriminella ekonomin omsätter 100–150 miljarder kronor per år i Sverige. Detta är pengar som annars hade kunnat användas till välfärd, företagande och samhällsutveckling.

För näringslivet innebär brottsligheten enorma kostnader. Enligt beräkningar belastas svenska företag årligen med över 50 miljarder kronor i direkta kostnader i form av stölder, bedrägerier och andra brott. Nästan hälften av alla företag rapporterar att de utsatts för brott det senaste året, och många tvingas investera stora summor i säkerhetsreformer.

Civilsamhället drabbas också, bland annat genom välfärdsbrottslighet, otillåten påverkan, rekrytering av unga och infiltration av ideella organisationer. För Sveriges invånare innebär detta både ekonomiska förluster och en minskad känsla av trygghet.

Sammantaget skapar detta en parallell ekonomi som underminerar skattegrunden, försvårar konkurrens på lika villkor och riskerar att tränga undan hederliga företag.

Herr talman! Det är mot denna bakgrund som propositionens förslag måste ses.

I dag kräver lagen att det finns en faktisk koppling mellan brottet och den näringsverksamhet den dömde bedrev för att ett näringsförbud ska kunna meddelas. Men organiserad brottslighet fungerar inte så. De aktörerna rör sig mellan olika sfärer: kriminalitet, falska bolag, målvakter, penningtvätt, arbetslivskriminalitet och rena bedrägeriverksamheter. Ett krav på direkt näringsanknytning gör att många av de mest skadliga aktörerna undgår sanktioner.

Regeringen föreslår därför att personer som gjort sig skyldiga till organiserad eller systematisk brottslighet ska kunna meddelas näringsförbud även utan sådan anknytning om det är påkallat från allmän synpunkt. Vid brott vars lägsta föreskrivna straff är sex månaders fängelse ska näringsförbud normalt anses motiverat. Därtill föreslås att maximitiden för näringsförbud förlängs från 10 till 15 år, medan minimitiden ligger kvar på 3 år. Kronofogdemyndigheten ges även möjlighet att hålla samtal via videolänk, vilket effektiviserar tillsynen. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2026.

Remissinstanserna har inte haft några avgörande invändningar, konsekvensbedömningarna är positiva och Lagrådets synpunkter har beaktats av regeringen.

Herr talman! Denna proposition är ett viktigt och proportionerligt verktyg för att minska den organiserade brottslighetens möjligheter att utnyttja företag och näringsstrukturer för kriminell verksamhet. Det stärker rättsstaten, skyddar seriösa företag och bidrar till att återta kontrollen över samhällsområden där brottsligheten länge har haft ett övertag.

Sverigedemokraterna ställer sig bakom propositionen, och jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut.

Herr talman! Jag tackar ledamoten Katarina Luhr för svaret.

Jag vidhåller min åsikt. Med Miljöpartiets politik kommer vi inte att ha kvar några flygplatser för polis- och ambulansflyg att starta eller landa på. De behöver kanske starta och landa på gator eller motorvägar. Jag vet inte, men kanske kan det vara en lösning.

När det gäller att fördubbla flygskatten hoppas jag att ledamoten vet i vilket läge inrikesflyget befinner sig. Inrikesflyget har halverats sedan 2017. Om flygskatten fördubblas innebär det i princip en dödsdom mot inrikesflyget.

Är det Miljöpartiets ambition att vi slutar flyga helt? Varför, i så fall?

Fru talman! Tack för anförandet, ledamoten Katarina Luhr!

Det är ett intressant ställningstagande, men det är inte nytt. Många av oss vet vad Miljöpartiet tycker om flyget och flygandet.

Jag satt och väntade på att ledamoten skulle lyfta upp vikten av flyget när det gäller vårt försvar och vår beredskap. Jag vet inte om ledamoten har märkt att det pågår krig i Europa. Rysslands hot mot oss har blivit allt allvarligare.

Med Miljöpartiets politik behöver vi inte längre tänka på flyget, för alla våra flygplatser kommer att stängas. Man vill fördubbla flygskatten, som ledamoten inte ens nämnde i sitt anförande. Man vill förbjuda vissa sorters flygande.

Jag såg fram emot att Miljöpartiets representant skulle lyfta upp samhällsviktigt flyg – det gäller till exempel ambulansflyg, polis och sjöräddning. Miljöpartiet värnar miljön. Hur ska vi upptäcka skogsbränder? Ska vi cykla runt och upptäcka dem?

Vad är ledamotens inställning när det gäller flygets vikt inom försvar och beredskap? Med den politik som ledamoten förespråkar behöver vi ingen fiende, för den politiken gör Putins jobb.

Fru talman! Jag tackar för svaret och frågan, ledamoten Malin Östh.

Mitt svar är nej. Det är inte kommunernas och regionernas ansvar i det här svåra säkerhetspolitiska läget att se till att flygplatserna fungerar som de ska. Jag har samma inställning som min kollega Magnus Jacobsson. Vi tycker att staten bör gå in och ta ansvar för flera kommunala och regionala flygplatser, och helst ska de drivas i statlig regi.

Ett problem med flygplatser är att det är lätt att lägga ned fungerande flygplatser – och det går fort – men att snabbt bygga upp infrastrukturen igen är i princip omöjligt.

För att kunna hålla sig med ambulansflyg, polishelikoptrar och sjöräddningshelikoptrar som bevakar skogsbränder behöver man en flygplats. Med den politik som ledamoten Malin Östh förespråkar måste vi stänga de flesta flygplatser. Hur ska de samhällsviktiga funktionerna fungera när det inte finns någon flygplats? Varifrån ska dessa flyg starta? Jag hoppas att ledamoten har förståelse för min oro. Det här kommer att skada både den militära och den civila beredskapen.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Malin Östh för anförandet.

Det är glädjande att höra ledamoten lyfta upp vikten av flyget för att hela samhället ska fungera, men det står lite annorlunda i betänkandet. Jag läser att Vänsterpartiet vill belägga flyget med hårda sanktionsavgifter. Jag läser också att man vill avveckla och riva Bromma flygplats. En annan intressant sak är att man vill avveckla flyglinjen mellan Stockholm och Göteborg.

Jag läser ur betänkandet: ”Jag konstaterar att en enda flygresa mellan Stockholm och Göteborg motsvarar så mycket som klimatavtrycket från 50 000 tågresor. Därmed anser jag att flyglinjer på sträckor där samma sträcka med tåg tar under tre timmar bör avvecklas.” Just nu tar tågresan mer än tre timmar, nämligen i bästa fall tre och en halv timme.

Just nu råder ett allvarligt läge i fråga om försvar och beredskap. Vi vill behålla flygplatserna med tanke på deras beredskapsförmåga, för att kunna använda dem om ett krig eller en kris slår till. Med ledamotens politik behöver vi stänga flera flygplatser i landet. På vilket sätt hjälper det oss att bygga bättre beredskap om det blir kris eller krig?

Fru talman! I kväll debatterar vi trafikutskottets betänkande om luftfartsfrågor, det vill säga flygfrågor. Det finns 27 reservationer i betänkandet, och vi sverigedemokrater står bakom alla våra 8 reservationer. För att spara tid yrkar jag dock bifall enbart till reservation 7, som rör beredskapsflygplatser.

Fru talman! Flygets historia är lika gammal som människans dröm om att flyga. Redan för tusentals år sedan blickade vi upp mot fåglarna och drömde om att sväva som de. På 1800-talet tog drömmen fart, och den 17 december 1903 flög bröderna Wright det första motoriserade flygplanet.

Men varför flyger vi än i dag? I ett debattklimat där flyget ibland skambeläggs och där cykeln av vissa partier lyfts fram som framtidens enda transportslag är det kanske viktigare än någonsin att börja i just den frågan. Varför flyger vi? Jo, för att dagens värld är global. Människor flyttar, familjer sprids över kontinenter och varor och tjänster färdas över hela jordklotet. För att detta ska fungera behövs effektiva färdsätt över långa avstånd, och där är flyget oumbärligt såväl i dag som i framtiden.

För Sverige, ett exportberoende land långt från många av världens stora marknader, är flyget särskilt viktigt. Om vi vill behålla och stärka vår konkurrenskraft måste vi ha goda möjligheter att delta i den globala ekonomin.

Även inom Sveriges gränser är flyget avgörande. Vårt land är stort till ytan men har en glest spridd befolkning. Flyget möjliggör regional tillgänglighet, utveckling och sammanhållning till en samhällsekonomiskt låg kostnad. Flyget är en viktig del av vår kollektivtrafik och skapar förutsättningar att leva och verka i hela landet.

En liten historisk parentes, fru talman: Bröderna Wright, som uppfann det första flygplanet, arbetade faktiskt med cyklar – de reparerade, tillverkade och sålde dem. Cykeln var alltså en förutsättning för flygets födelse. Det går med andra ord utmärkt att älska både cykling och flyg, Miljöpartiet! Men nog om historien – vi är här för att prata politik.

Utmaningarna för svenskt flyg är stora. Regionala flygplatser blöder ekonomiskt. Bromma flygplats har flera gånger hotats av nedläggning, och Socialdemokraterna tillsammans med Miljöpartiet i Stockholm verkar helst vilja jämna den med marken och bygga bostäder.

Flygskatten, i verkligheten ett straff på varje bokad flygstol, tillsammans med covid-19-pandemin 2020 har slagit hårt mot branschen – särskilt mot inrikesflyget, som ännu inte återhämtat sig till hälften av nivåerna 2017. Sedan 2022 har SAS genomgått en omfattande rekonstruktion och vid flera tillfällen varit nära konkurs.

Man skulle kunna ägna hela kvällen åt att prata om den destruktiva behandlingen av svensk flygbransch och flyginfrastruktur under tidigare regeringar. Men låt oss i stället tala om vad som faktiskt går åt rätt håll!

Jag anser att regeringens insatser för att stötta flyget är tillfredsställande, men mer behöver göras. Sedan förra årets luftfartsdebatt har viktiga åtgärder genomförts.

Flygskatten, införd av den rödgröna regeringen med stöd av Vänsterpartiet 2018, avskaffas helt den 1 juli i år.

Regeringen har tillskjutit 1 035 miljoner kronor till säkerhetskostnader på flygplatser för att motverka avgiftshöjningar och kompensera underskottet från pandemitiden.

Driftsstödet till regionala flygplatser fördubblas från 103 till 210 miljoner kronor årligen.

En Arlandasamordnare har tillsatts för att stärka Arlandas konkurrenskraft.

Arlanda är Sveriges största flygplats och vår port mot världen. Den är central för affärsresor, turism, forskning, utbildning och diplomati.

Jag har själv besökt flera moderna flygplatser runt om i världen det senaste året, bland annat Helsingfors-Vanda, Kastrup, Haneda och Narita i Japan och senast Zayed i Abu Dhabi – ett odemokratiskt land. Varje gång jag återvänder till Arlanda känns det som att resa 10–20 år bakåt i tiden. Arlanda flygplats behöver inte ett nytt namn. Den behöver lyftas in i framtiden. Kommunikationerna till och från flygplatsen måste förbättras, både på väg och på järnväg, och Arlanda ska ges förutsättningar att bli ett attraktivt nordiskt nav och en stjärna.

Fru talman! Vi i Sverigedemokraterna ställer oss bakom regeringens ambition att det ska vara möjligt att leva och verka i hela landet, där tillgänglighet och konkurrenskraft är ledord inom flygbranschen. Vi vill också se mer pengar till infrastrukturen och mer infrastruktur för pengarna. Infrastrukturen är landets blodomlopp. Utan en fungerande infrastruktur kommer Sverige att stanna.

Regeringens och Sverigedemokraternas historiska satsning på infrastrukturen inom den nya ekonomiska ramen för planperioden 2026–2037 – som uppgår till hela 1 171 miljarder kronor – ligger helt i linje med denna ambition.

Efter Rysslands fullskaliga invasion av Ukraina och Sveriges formella inträde i Nato har vikten av våra flygplatser – särskilt beredskapsflygplatser – blivit än mer påtaglig. Statsminister Ulf Kristersson uttryckte det tydligt i sitt tal vid Folk och Försvars rikskonferens i Sälen i januari i år: Sverige är inte i krig, men det råder inte heller fred.

Fru talman! Detta gör behovet av en väl utbyggd och fungerande infrastruktur över hela landet ännu mer akut. Trots den tidigare regeringens försök att skambelägga flyget och nedmontera vår flyginfrastruktur är verkligheten att flyg och flygplatser är avgörande i fredstid, liksom vid kris och i krig. Flygplatser spelar en nyckelroll för Sveriges försvar och för Natos närvaro och beredskap i regionen.

Mot denna bakgrund anser Sverigedemokraterna att fler regionala flygplatser bör drivas i statlig regi och att fler flygplatser med beredskapsverksamhet bör klassas som beredskapsflygplatser.

Fru talman! Jag tackar ledamoten Kadir Kasirga för svaret.

Jag sa inte att Socialdemokraterna inte gjorde något. Socialdemokraterna gjorde allt de kunde för att försämra förutsättningarna för flyget i hela landet.

Socialdemokraterna är det enda parti som kan vara på båda sidor av politiken samtidigt. Ledamoten Kadir Kasirga menar att Socialdemokraterna alltid har värnat flyget, men det var Socialdemokraterna som införde flygskatten. Socialdemokraterna påstår nu att de alltid har varit för en stram migrationspolitik, men de har också varit för öppna gränser. Socialdemokraterna var emot ett Natointräde, men över en natt bytte de fot och var plötsligt för ett Natointräde.

Snälla ledamoten Kadir Kasirga! Lär mig hur man kan vara på båda sidor av politiken samtidigt!

Det är ett faktum att Socialdemokraterna med Ibrahim Baylan i spetsen beställde en utredning för att göra Bromma flygplats olönsam på papperet och därefter föreslå en nedläggning av Bromma flygplats. Det är anmärkningsvärt att ledamoten förnekar fakta om verkligheten.

Hur kan man vara på båda sidor av politiken samtidigt, alltså säga något och samtidigt göra något helt annat?

Fru talman! Jag tackar ledamoten Kadir Kasirga för anförandet.

Min kollega Magnus Jacobsson sa det mesta jag tänkte säga, men det finns så mycket att säga om hur den rödgröna regeringen under åtta år nedmonterade den svenska flygbranschen och svenska flygplatser.

Jag läser ur betänkandet. I reservation 3 kan man läsa att Sverige är ett glest befolkat land med stora geografiska avstånd. Det står också att man anser att ”en effektiv och hållbar flygpolitik är av yttersta vikt för individer och näringsliv och för att vårt land ska hålla samman”.

Det är samma sak i reservation 6: ”Vi vill framhålla att Sverige, med sina långa avstånd och sin placering i Europas utkant, är starkt beroende av väl fungerande flygtrafik.”

I åtta år hade Socialdemokraterna makten, så i åtta år kunde Socialdemokraterna ha gjort något för att förstärka Sveriges flygindustri och flygplatser. Men steg för steg nedmonterade Socialdemokraterna Sveriges flygbransch och luftfart. Exemplen är många, och min kollega har nämnt de flesta. Flygskatten infördes av den socialdemokratiska regeringen. Man ville till och med införa EU-skatt på flyg. Miljö- och klimatpolitiken hade fokus på minskat flygande.

Nedläggningen av Bromma flygplats är inget nytt förslag. Socialdemokraterna gjorde avsiktligt Bromma flygplats olönsam för att kunna lägga ned den.

Varför gjorde Socialdemokraterna ingenting under sina åtta år i regering?

Fru talman! Tack för svaret, ledamoten Heie!

Då kan jag absolut formulera om min fråga: Tycker ledamoten att det är positivt att Sverigedemokraterna och regeringen slopar flygskatten helt? Det var den första frågan.

Den andra frågan gäller Bromma flygplats. Jag har läst noggrant i betänkandet. Vi vet vad ställningstagandet från Tidöpartierna är: Vi vill behålla Bromma flygplats, och vi vill utreda Bromma flygplats funktion.

De rödgröna tillsammans med Vänsterpartiet vill jämna flygplatsen med marken och bygga bostäder. Absolut – det respekterar jag också.

Men vad är Centerpartiets hållning i Brommafrågan? Jag kunde inte hitta någonting om det i betänkandet. Den här frågan kanske är något som ledamoten Ulrika Heie vill spara och besvara först efter valet. Men jag vore tacksam om Centerpartiet och ledamoten kunde ta någon ställning i frågan.

Fru talman! Tack för anförandet, fru ordförande i trafikutskottet Ulrika Heie!

Jag tänkte börja med att önska Centerpartiet stort lycka till med partiets nya ordförande och gratulera Ulrika Heie till hennes nya post som andre vice partiordförande. Jag önskar hela Centerpartiet lycka till i kommande valrörelse.

Anledningen till att jag begärde ordet var att jag har två små frågor. Den första gäller flygskatten, och den andra gäller Bromma flygplats. Jag börjar med flygskatten.

Som ledamoten Oskar Svärd nämnde kommer flygskatten att avskaffas helt den 1 juli. År 2018 infördes flygskatten av Socialdemokraterna och Miljöpartiet med stöd av Vänsterpartiet. Men Centerpartiet var emot skatten. Om, gud förbjude, Socialdemokraterna efter nästa val tillsammans med Miljöpartiet bildar regering med stöd av Vänsterpartiet och kanske Centerpartiet, vad kommer då Centerpartiets hållning att vara när det gäller att införa flygskatten igen?

Jag känner en oro för att Miljöpartiet vill fördubbla den nuvarande flygskatten. Analyser visar att om vi tar bort flygskatten nu kommer vi att se effekterna i slutet av 2026. Vilket är Centerpartiets ställningstagande i flygskattefrågan om vi får en rödgrön regering?

Herr talman! I kväll debatterar vi civilutskottets betänkande om regeringens proposition 2024/25:97 En regel om ränteskillnadsersättning – minskade hinder mot förtidsbetalning av bostadslån, som i huvudsak syftar till att minska hindren för konsumenter som vill betala av sina bundna bostadslån i förtid. Förslaget innebär ett viktigt steg för att stärka konsumentskyddet, öka konkurrensen på bolånemarknaden och skapa bättre incitament för konsumenter att binda räntan på sina lån.

Vi i Sverigedemokraterna ställer oss bakom regeringens förslag. Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på motionerna från Socialdemokraterna, Centerpartiet och Miljöpartiet.

Herr talman! Att köpa en bostad är en av de största ekonomiska affärerna i mångas liv. I Sverige äger cirka 65 procent av hushållen sin bostad, och 80 procent av dessa har ett bolån som löper över flera decennier. När det gäller bolån kan räntan vara antingen rörlig eller bunden. En bunden ränta ger fördelar genom att skydda låntagaren från räntehöjningar men ger inte samma möjlighet att ta del av ett eventuellt räntefall.

Enligt rapporter från Statistiska centralbyrån, SCB, är andelen bostadslån med rörlig ränta på rekordnivå. Denna andel var över 70 procent i början av 2025. För hushåll med små marginaler kan räntehöjningar dock innebära stora ekonomiska påfrestningar. Samtidigt har den genomsnittliga räntekvoten, det vill säga den andel av inkomsten som går till räntekostnader, mer än fördubblats sedan 2021. Detta understryker vikten av att hushåll ska ha möjlighet att planera sin ekonomi på ett långsiktigt och förutsägbart sätt, genom till exempel att binda sina lån.

Konsumenter har alltid rätt att betala av sitt lån i förtid, men när räntan är bunden kan banken kräva en ränteskillnadsersättning. Denna ersättning beräknas enligt en schablonregel som har kritiserats för att ge långivare en överkompensation för uteblivna ränteintäkter, snarare än för faktiska kostnader. Detta har lett till höga ersättningar som har hämmat både konsumentrörlighet och konkurrens på bolånemarknaden. Bland annat har Finansinspektionen framfört kritik mot den nuvarande modellen, som inte alltid reflekterar den verkliga förlusten för långivarna.

Herr talman! Sverigedemokraterna ser ett behov av att reformera reglerna för att minska hindren för konsumenter som vill binda sina lån, men vi anser också att ränteskillnadsersättningens syfte fortsatt bör vara att kompensera långivaren för verkliga förluster, inte att skydda långivarnas investeringar.

Ränteskillnadsersättningen bör också vara förenlig med god kreditgivningssed. Den nya regeln bör baseras på en schablonmodell som ger förutsägbarhet för konsumenten och samtidigt förbättrar konsumentskyddet utan att överkompensera långivaren.

Ränteskillnadsersättningen har sedan 1992 beräknats utifrån en schablonmodell baserad på skillnaden mellan låneräntan och en jämförelseränta. Detta system har inte alltid varit rättvist för konsumenter med sämre ekonomi, eftersom de ofta betalar mer i ränteskillnadsersättning på grund av högre räntor, även om den risk som motiverade den högre räntan försvinner vid förtidsbetalning.

Regeringen föreslår att låneräntan inte längre ska ingå i beräkningsgrunden för ränteskillnadsersättningen. Detta förslag har stöd från en majoritet av remissinstanserna och bedöms leda till mer rättvisa förhållanden mellan låntagare. Förslaget syftar till att stärka konkurrensen på bolånemarknaden och underlätta för konsumenter att binda sina lån. Samtidigt föreslås att skillnaden mellan marknadsräntan vid bindningens början och vid förtidsbetalningen ska utgöra grunden för beräkning av ersättningen.

Regeringen föreslår också att swapräntan ska användas som jämförelseränta eftersom den bättre speglar förändringar i det allmänna ränteläget. Swapräntan är direkt kopplad till kreditgivares hantering av ränterisk via derivatmarknaden och anses ge en mer rättvis och stabil grund för beräkningen.

Svenska Bankföreningen har dock föreslagit att räntan på säkerställda obligationer ska användas i stället då den anses spegla långivarnas finansieringskostnader bättre. Regeringen avvisar denna åsikt eftersom säkerställda obligationer påverkas av enskilda kreditgivares kreditrisk, vilket skulle skapa variationer i ersättningen som inte speglar det allmänna ränteläget – det som vi tycker är berättigat.

Sammanfattningsvis, herr talman, innebär regeringens förslag ett viktigt steg för att öka rättvisan på bolånemarknaden. Den föreslagna modellen, som baseras på swapräntan och inte längre tar hänsyn till den enskilda långivarens ränta, förväntas leda till lägre kostnader för konsumenterna och stärka konkurrensen på marknaden. Detta kommer att skapa bättre förutsättningar för svenska hushåll att planera sin ekonomiska framtid och förhoppningsvis bidra till en mer stabil och rättvis bolånemarknad.

Sverigedemokraterna ger därför stöd till förslaget och yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna från oppositionen.

Herr talman! Enligt många rapporter i medierna förlorar ett växande antal personer sitt körkort efter att ha testats med det så kallade PEth-provet trots att de inte har varit rattfulla. Ett antal ledamöter i kammaren har uppmärksammat problemet, och Transportstyrelsens generaldirektör har kallats till trafikutskottet med anledning av detta.

Jag är medveten om att statsrådet Andreas Carlson har initierat ett arbete för att komma till rätta med situationen, men med tanke på hur allvarliga konsekvenser detta får för många enskilda individer frågar jag: Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att säkerställa att de som har fått sitt körkort återkallat på felaktiga grunder får upprättelse?

Fru talman! Bolagskapningar och brott där målvakter används på olika sätt har ökat kraftigt. Nu skärps lagstiftningen på flera områden, men det är osäkert om åtgärderna kommer att ge den önskade effekten.

Sverigedemokraterna har länge drivit på för högre ambitioner i kampen mot bolagskapningar och målvaktsbrott men har ofta fått nöja sig med regeringens lägre ambitionsnivå. Till exempel har vi velat begränsa samordningsnummer betydligt hårdare för att förhindra deras användning i kriminella syften, såsom företags- eller bilmålvakter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Frågestund

Mina frågor till justitieminister Gunnar Strömmer är: Hur säkerställer regeringen att de nya lagändringarna får reell effekt och inte blir symbolpolitik? Och ser regeringen behov av ytterligare reformer under mandatperioden för att bättre skydda småföretagare från ekonomisk brottslighet?

Herr talman! Från många håll hörs att den svenska och europeiska bilindustrin är i kris. Omvärldsläget blir alltmer osäkert med tullkrig mellan USA, Kina och EU. Många undrar vad framtiden har att erbjuda den europeiska fordonsindustrin.

Faktum är att en majoritet av de regelverk som styr fordonsfrågor beslutas på EU-nivå. Det är där vi måste börja för att hantera dessa utmaningar. Europeiska unionen har blivit ett alltmer centraliserat och byråkratiskt projekt. Samtidigt fattas beslut som kommer att forma vår framtid i generationer framöver ofta utan att det finns en realistisk plan för hur de ska genomföras.

Den så kallade gröna given är ett tydligt exempel på detta. Det är en strategi som från början lät lovande. Man skulle förena EU:s ekonomi med miljön, minska utsläppen och samtidigt skapa jobb och innovation. Men i verkligheten har denna politik utvecklats till en av de största ekonomiska och industriella riskerna för Europa.

EU har beslutat att förbjuda försäljning av nya bilar med förbränningsmotorer till 2035. Samtidigt ska bensin- och dieselbilar fasas ut helt till 2042. Det innebär att konventionella fordon i praktiken förbjuds och att hela Europas transportsektor ska elektrifieras, oavsett om infrastrukturen, energiförsörjningen eller industrin klarar av det.

Herr talman! Detta är politik som bygger på önsketänkande snarare än på fakta. För över 20 år sedan bestämde sig Kina för att bli världsledande inom elbilsteknik. De investerade tungt i batteriforskning, subventionerade sina företag och säkrade kontroll över råmaterial som litium, kobolt, nickel, grafit och sällsynta jordartsmetaller.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

I dag står Kina för över 80 procent av världens råmaterial till elbilar och för 85 procent av den globala batteriproduktionen. Kinas andel av den globala elbilsförsörjningen förväntas öka till mer än 60 procent i år. I januari stod kinesiska bilmärken för 76 procent av elbilsförsäljningen i världen.

Northvolt, som skulle bli Europas flaggskepp inom batteritillverkning, har nu gått i konkurs. Trots massiva subventioner kunde företaget inte leverera en enda inhemsk battericell. Kina dominerar hela leveranskedjan för elbilar och batterier. Utan tillgång till kinesiska råvaror, maskiner och komponenter är Europas elbilsindustri chanslös.

Eftersom EU samtidigt stryper vår egen bilindustri genom sina klimatlagar innebär det att vi i praktiken öppnar våra marknader för kinesiska elbilar utan att vi har någon inhemsk industri som kan konkurrera. Med andra ord leder elektrifiering till Made in China. Jag kritiserar inte elektrifiering i sig. Jag berättar bara vad det kommer att betyda för Europas och Europas industris framtid.

Herr talman! Detta är inte hållbar politik. Det är självsabotage. Om vi analyserar konsekvenserna av denna politik ser vi att den är förödande. Jobb försvinner i massor. Volkswagen hotar redan nu att stänga fabriker i Tyskland. Dagens industris reportage från Wolfsburg den 9 mars bör betraktas som en väckarklocka för våra politiker. Energiförsörjningen hotas, kostnaderna skjuter i höjden och konkurrenskraften undermineras.

Efter andra världskriget var Europa sönderslaget. Men bilindustrin återhämtade sig snabbt och blev en framgångssaga. Nu är vi på väg att förstöra denna framgång. Vi ser redan tecken på att bilindustrin kollapsar samtidigt som Kina tar över elbilsmarknaden. På bara tre år har Kinas andel av Europas elbilsmarknad ökat från 3 procent till över 20 procent.

Herr talman! Förbudet på EU-nivå mot förbränningsmotorer måste omprövas. Vi måste satsa på tekniker där Europa faktiskt har en konkurrensfördel. Vi måste se till att vår industri överlever och att våra jobb bevaras. Vi måste stoppa den politik som gör oss beroende av Kina och som underminerar vår egen framtid, självständighet och säkerhet.

Herr talman! EU:s nya förslag till förordning om uttjänta fordon, den så kallade ELV-förordningen, är ännu ett angrepp på den svenska bilparken och riskerar att slå hårt mot vårt fordonskulturarv, inklusive veteranbilar och husbilar. Förslaget, som nu behandlas i EU-parlamentet, innebär skärpta krav på återvinning och insamling av gamla fordon utan att ta hänsyn till entusiasternas engagemang för klassiska bilar och historiska fordon i Sverige.

Inför förra EU-parlamentsvalet lovade flera svenska partier att stå upp för bilentusiasterna. Trots detta är det nu tyst från många av dem, och de verkar inte agera i enlighet med sina vallöften.

Sverigedemokraterna har däremot en tydlig och konsekvent linje i frågan, både på nationell nivå och på EU-nivå. EU ska inte ha rätt att inskränka våra möjligheter att äga, bevara och använda veteranbilar. För att minimera skadorna har vi lagt fram en rad ändringsförslag på EU-nivå. Vi driver också ett skarpt motförslag om att helt stoppa förordningen i dess nuvarande form. EU ska inte detaljstyra våra fritidsintressen och vårt kulturarv.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Vägtrafik- och fordonsfrågor

(Applåder)

I detta anförande instämde Sara-Lena Bjälkö och Thomas Morell (båda SD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 9 april.)