Andreas Carlson

Fru talman! Det blir en hel del frågor - en taktik när man inte riktigt själv har svar på den fråga jag ställde om vägunderhållet, som det kraftigt dras ned på i förhållande till regeringens förslag i propositionen. Jag ska återkomma till den frågan.

Vad gäller sjöfart har regeringen utsett en sjöfartssamordnare för att stärka arbetet med just inlandssjöfarten. Detta är en viktig del i regeringens breda arbete med att stärka sjöfartens konkurrenskraft. I detta ligger förstås också frågan om isbrytare, som blir en fråga för den nationella planen. Vi har ännu inte fått ett beslut från riksdagen om att låsa de ramar som regeringen har föreslagit, så jag ser fram emot att återkomma även i den frågan framöver.

När det gäller vägsatsningarna är vägunderhållsskulden 35 miljarder kronor, fru talman. Nu gör Socialdemokraterna i sitt förslag en neddragning som är större än hela den samlade vägunderhållsskulden och låtsas som att det är en liten balansering på marginalen. Detta kommer att märkas på ett dramatiskt sätt, precis som det redan i dag märks att man, när man hade chansen under förra planen och planen dessförinnan, inte prioriterade upp detta så att vanligt folk i Värmland eller någon annan del av landet kan lita på att det går att ta sig fram på ett trafiksäkert sätt, med bra framkomlighet, utan att köra sönder bilen i potthål. Detta lyfts av näringslivet fram som direkta tillväxthinder. Ändå kommer Socialdemokraterna i sin motion tillbaka och drar ned på vägsatsningen med ett belopp som är större än hela den samlade vägunderhållsskulden.

Jag tycker att detta är märkligt och oansvarigt. Det kommer att försätta Sverige, svensk beredskap, svensk konkurrenskraft och svenskars vardagspussel och liv i en sämre situation. De boende i Värmland och andra delar av landet får alltså vara lyckliga över att vi har en annan regering som nu prioriterar upp vägunderhållet.

Fru talman! Det var ett väldigt bra uppdrag som den förra regeringen gav till Trafikanalys. Det gick över fem år, och det är viktigt att ha en lång horisont. Men det är också väldigt viktigt att vidta åtgärder betydligt snabbare och att stärka arbetet med kostnadskontroll. Det är där frågan om de 59 miljarderna kommer in, pengar som den förra regeringen lät Trafikverket hålla inne. Det var pengar som skulle gå till underhåll och nyinvesteringar. Att den förra regeringen inte såg till att få en bra ordning på detta är ändå en fråga som hänger kvar i luften. Det vore därför intressant att höra Gunilla Svantorp utveckla hur man kom fram till den slutsatsen och varför man lät alla dessa miljarder som låg på sakanslag gå till förvaltningskostnader.

Som jag sa i mitt anförande är det viktigt att ha en systemsyn, att se stråk och att gå från olika etapper till mer av stråk. Det är svar på ledamotens tredje fråga.

Frågan om att sätta in bussar för att man inte litar på järnvägen är en konsekvens av den eftersatta infrastruktur som vi har i Sverige. Det är där vi nu lägger om växlarna och vidtar åtgärder här och nu, förstärker här och nu och vässar arbetet här och nu i stället för att lägga fram väldigt långtgående planer som riskerar att äta upp hela utrymmet. Att avbryta planerna för nya stambanor för höghastighetståg sparar enligt Riksrevisionen 162 miljarder kronor. Det är pengar som behöver användas för att få en betydligt bättre funktion mycket snabbare.

Jag vill återkomma till en fråga som har varit uppe i debatten. Neddragningen på 45 miljarder kronor som Socialdemokraterna gör på vägunderhåll i förhållande till regeringens förslag kommer att få dramatiska konsekvenser. Jag hörde att ledamoten sa att hon väl känner till förhållandena i Värmland och på enskilda vägar. Men dessa 45 miljarder kommer att märkas även på ledamotens egna vägar. Förklara gärna varför ni gör denna kraftiga neddragning.

Fru talman! Tack så mycket för en bra debatt så här långt! Det är roligt att höra att det finns en förhållandevis stor samstämmighet i Sveriges riksdag om att vi behöver rusta upp svensk infrastruktur. Det är det som regeringen nu lägger grunden för i en historiskt stor satsning omfattande 1 171 miljarder kronor på underhåll och nyinvesteringar i väg och järnväg.

Regeringen gör också satsningar på luftfart och sjöfart, som jag tänkte återkomma till, eftersom vi inte ställer trafikslag mot varandra utan nu tar tag i hela transportsystemet för att få ett robust, effektivt och hållbart transportsystem som människor kan lita på.

Man behöver inte färdas många mil i vårt avlånga land, fru talman, för att inse det många har varit inne på i debatten: Behoven är mycket stora. Den bristande infrastrukturen skapar tillväxthinder och påverkar jobb, företag och svensk konkurrenskraft negativt. Den bristande infrastrukturen skapar sårbarheter för vår beredskap. Och kanske framför allt: Den krånglar till livet för människor som är beroende av att kunna ta tåget och veta att vägarna håller när man ska skjutsa ungarna till innebandyträningen eller ta sig till och från jobbet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det är därför jag är väldigt glad över att kunna presentera en infrastrukturproposition med en historiskt stor ram, med mer pengar till infrastruktur men också med mer infrastruktur för pengarna. Satsningarna ska bidra till ett transportsystem som är så effektivt, tillgängligt och driftssäkert som möjligt. Det behövs ett nationellt perspektiv i infrastrukturpolitiken som bidrar till utvecklingen av sammanhängande stråk och en tydlig systemsyn för att öka samhällsnyttan av transportinfrastrukturen.

Investeringarna i ny infrastruktur ska fokusera på arbetspendling och på godstrafik. Det har varit mycket fokus på det i debatten. Jag är glad att kunna informera riksdagens ledamöter om det godstransportforum som jag har inrättat, regeringens godstransportforum, där vi återkommande har diskussioner om hur vi ska kunna stärka godset och robustheten för näringslivets behov av en pålitlig infrastruktur för denna del.

På tal om robusthet behöver transportsektorn utveckla och stärka sin förmåga att upprätthålla samhällsviktiga funktioner både vid olika typer av fredstida kriser och vid höjd beredskap och ytterst i krig. Det här perspektivet är redan med. Totalförsvarets behov väger mycket tyngre i den här infrastrukturpropositionen än i tidigare.

Jag förstår att det finns en diskussion om vilket utskott som ska vara involverat. Men jag kan informera om att samarbetet med Försvarsdepartementet är mycket tätt i de här viktiga och angelägna frågorna. Jag har redan informerat trafikutskottet att jag avser att bjuda in en representant från varje parti i trafikutskottet för att fortsätta dialogen på departementet i Regeringskansliet en bit in på vårkanten nästa år.

Hela Sverige ska fungera. Därför är det viktigt att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv. De olika trafikslagen ska inte ställas emot varandra; tvärtom kompletterar de varandra. Utvecklingen ska bidra till att stärka näringslivets förutsättningar för regional utveckling och landsbygdsutveckling. De transportpolitiska målen och principerna ligger fast, och de olika steg som nu tas för att ställa om transportsektorn görs i varje trafikslag.

Här stärker regeringen sjöfarten genom att ta bort stämpelskatten, införa ett bareboatregister och vidta kompetensförsörjningsåtgärder. När det gäller luftfarten tas flygskatten bort. Regionala flygplatser stöds. Vi har gett stöd för kostnader till följd av pandemin, och vi har andra åtgärder som stärker luftfartens konkurrenskraft.

Fru talman! Det handlar om mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna. Jag kanske ska börja med mer infrastruktur för pengarna, för kostnadskontroll är en mycket viktig del av det arbete som ligger framför oss. Detta pekar regeringen ut riktningen för i propositionen, och vi har redan vidtagit många åtgärder när det gäller detta under de två år som har gått sedan vi tog över.

Vi skärper kostnadskontrollen över Trafikverket utifrån den översyn som gjorts av den finansiella styrningen av Trafikverket.

Vi gör också en mycket viktig justering i infrastrukturpropositionen, som några ledamöter har varit inne på och som jag vill understryka ytterligare en gång. Den ökning som regeringen gör på infrastrukturen är i själva verket större än de 203 miljarder kronor som redovisas i propositionen. För en ökad transparens, kostnadskontroll och budgetdisciplin omfördelas 59 miljarder kronor som i tidigare infrastrukturpropositioner har belastat underhåll och nyinvesteringar och påverkat den ekonomiska ramen på sakanslag. Pengarna ligger kvar på sakanslag, men vi kommer nu att se till att förvaltningsanslag får finansiera förvaltningskostnader. Att detta inte belastar sakanslag framöver frigör hela 59 miljarder kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det här tycker jag är viktig information, fru talman. Det regeringen gör i infrastrukturpropositionen är att föreslå ramar för underhåll och nyinvesteringar i väg och järnväg. De tidigare ramarna, där riksdagen har låst summor som ska gå till just underhåll och nyinvesteringar, har varit i mångmiljardklassen. Det är många miljarder kronor som faktiskt har gått till annat än vad de var beslutade att gå till här i kammaren. Det ändrar regeringen nu på som en viktig del i vårt städuppdrag för att få mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Detta gör att ökningen av de totala nya medlen uppgår till 262 miljarder kronor eller motsvarande plus 27 procent om man jämför på samma sätt som i den nu gällande planen, vilket gör att det här är den största satsningen och största ökningen sedan den här planeringsmodellen infördes.

Regeringens bestämda uppfattning är att bättre kostnadskontroll behöver uppnås. Mycket är på gång, men kostnadskalkylerna behöver bli ännu bättre och en god budgetdisciplin ska upprätthållas så att kostnadskalkylerna inte överskrids.

Som ett led i det arbetet ser regeringen att beslutade åtgärder med stora kostnadsökningar eller i övrigt försämrade förutsättningar för genomförande behöver analyseras särskilt och eventuellt kan komma att omprövas. Vi sätter ett hårt tryck på att hålla kostnaderna nere. Likaså avser regeringen att fortsatt använda sig av processen med byggstartsbeslut mer aktivt för att motverka stora kostnadsökningar i projekt.

Det här är viktigt eftersom vi ser att behoven är större än de resurser vi har, även om vi nu satsar över hela 27 procent mer än i den förra eller nu gällande planen.

Vad satsar vi då på? Vad är huvudfokus när vi nu lägger så mycket mer pengar till infrastruktur? Det är i första hand underhåll. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på underhåll. Kostnaden för att lappa och laga minskar, och regeringen ser att en väl underhållen och robust transportinfrastruktur minskar sårbarheten i transportsystemet.

Det har i debatten lyfts frågor kring storleken på järnvägsunderhåll. Jag vill tydliggöra att med den förändring vi nu gör vad gäller förvaltningsanslag och sakanslag, alltså att förvaltningskostnader på Trafikverket inte längre kommer att belasta underhållsbudgeten för järnvägsunderhåll, är de nya medel som frigörs hela 36 miljarder kronor. Det är en ökning med 18 procent om man jämför på samma sätt som i den nu gällande planen.

Är detta tillräckligt? Hade regeringen velat göra mer? Det är klart att vi hade velat göra mer, men vi är i en situation där utrymmet är begränsat för hur mycket man lyckas omsätta de kommande åren.

Någon undrade om vi är nöjda. Nej, det är vi inte. Vi hade velat göra mer. Men anledningen till att det finns begränsat utrymme på just järnvägssidan har att göra med långa ledtider och en entreprenörsmarknad som är anpassad efter de senaste årens låga underhåll. Kritiken som riktas mot regeringen i det här fallet slår därför väldigt mycket tillbaka på dem som har suttit vid makten de senaste mandatperioderna och även decennierna. Det här är någonting som jag tror att alla behöver idka självkritik kring, inte minst de som har suttit vid makten senast.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det handlar också om tillgång till tider i spår i kombination med brist på kompetens och brister i den maskinpark som finns tillgänglig. Det är långa upphandlingstider också på de maskiner som behövs för att kunna underhålla.

Det är därför regeringen har gett Trafikverket ett mycket tydligt uppdrag att stärka arbetet med järnvägsunderhåll. Det går i linje med vad många efterfrågar: att få ett helhetsgrepp, att få stärkt beställarkompetens, att få en ökad operativ förmåga, att få en större samverkan i sektorn och att frigöra mer av innovation och teknisk kunskap som kan göra att man kan underhålla mer och samtidigt ta mindre tid i spår i bruk.

Det är såklart väldigt enkelt att underhålla väldigt mycket. Det är bara att stänga ned trafiken på järnvägen så kan man underhålla mycket. Men det kommer att få väldigt stora konsekvenser för järnvägstransporterna, som ju är en helt bärande del i inte minst näringslivets transporter både för arbetspendling och för godstrafik.

När det gäller vägsidan återtar vi hela underhållsskulden under tolvårsperioden. Och på järnvägssidan återtar vi alltså så mycket som bedöms vara möjligt. Vi hoppas förstås att de andra åtgärder som vi vidtar kommer att göra att vi kan få ännu högre framdrift i arbetet med järnvägsunderhåll framöver.

Den stora risken är att väldigt mycket pengar avsätts som inte kommer att kunna omsättas. Säg att vi hamnar i samma situation som jag mötte när jag klev in på departementet, nämligen att det fanns 750 miljoner kronor som inte hade kunnat användas och som riskerade att brinna inne. Och många av de miljarder som vi hör svingas i debatten i dag kommer inte att kunna omsättas i praktiken. Det är därför som det är oerhört viktigt att arbeta med hög framdrift också i att vässa arbetet med underhåll.

Med risk för att överskrida min anmälda talartid vill jag också fördjupa mig i ett påstående som Linus Lakso gjorde i sitt inlägg om Fehmarn Bält-förbindelsen och att den inte fått tillräcklig uppmärksamhet från regeringens sida.

Den förra regeringen förbisåg förslag som Trafikverket hade lagt fram till den nationella planen för att öka kapaciteten över Öresundsbron för att ta höjd för Fehmarn Bält-förbindelsen. Den förra regeringen valde att inte lägga in detta i den nationella planen. Men när den nuvarande regeringen avbröt planerna för stambanor för höghastighetståg såg vi att vi kan spara mycket pengar på sträckan Lund-Hässleholm om vi sänker standarden från 320 kilometer i timmen till 250 kilometer i timmen. Vad gjorde vi med de pengar som frigjordes? Jo, vi har redan lagt in olika åtgärder i nu gällande plan. Det handlar om ny planskild spårkorsning på Malmö bangård, anläggande av fler plattformsspår i banhallen på Malmö central, utbyggnad till dubbelspår mellan Östervärns station och Malmö central, förbigångsspår vid Slätthult på Södra stambanan, mötesspår på godsstråket genom Skåne, förbigångsspår vid Rättelöv och spår 21 i Hässleholm på Södra stambanan. Detta är åtgärder som tillsammans med de åtgärder som regeringen i Danmark fattade beslut om samma dag ökar kapaciteten på Öresundsbron med över 30 procent. Detta ligger nu redan i planen tack vare regeringens omläggning av infrastrukturpolitiken, där vi ser att mer pengar behöver gå till åtgärder som kan komma på plats snabbare, faktiskt till följd av att den förra regeringen inte tog in Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande i de planer som man då hade att fatta beslut om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Andra saker som vi gör är att vi städar upp efter det som den förra regeringen gjorde när den halverade anslaget till det nya signalsystemet ERTMS. Det gjorde man på slutet av planperioden. Detta fick mycket kraftfull kritik från Riksrevisionen. Men trots att man använde sådan systemkritisk infrastruktur som en budgetregulator lyckades man ändå inte få ihop hela planens ekonomi, utan rubriken på Riksrevisionens rapport var att planen lovade mer än den kunde hålla.

Det är därför som vi behöver göra ett omtag och stärka arbetet med kostnadskontroll. Det är också därför som vi nu ger ett mycket tydligt besked om att nya finansieringsformer ska prövas. Det handlar om att få ett snabbare och mer kostnadseffektivt genomförande och att fler projekt kan genomföras. Det är också viktigt att säga att samhällsekonomisk lönsamhet fortsatt ska vara vägledande.

Under den kommande planperioden avser regeringen att aktivt testa investeringsobjekt som projekteras och byggs av annan aktör än Trafikverket. Det kan ske genom upphandling, genom OPS eller genom att det genomförs i bolagsform, detta för att få jämförelseobjekt till Trafikverkets produktionsupplägg samt driftsformer. Dessa OPS-projekt organiseras ofta i projektbolag men kan också handlas upp av en myndighet.

Som ett första led i arbetet, vilket framgår av infrastrukturpropositionen, kommer Trafikverket att få i uppdrag att ta fram förslag på investeringsobjekt som man ser kan vara aktuella för OPS-upplägg. Regeringen kommer också att tillsätta en utredare som ska föreslå en modell för organisering av sådana projekt. Några sådana har lyfts fram i debatten i dag, till exempel Östlig förbindelse, Malmbanan och att pengar som kommer att tas in via avgifter på Öresundsbron ska stanna kvar i Skåne och återinvesteras i infrastruktur.

Detta är många viktiga delar i den omläggning av infrastrukturpolitiken som vi nu genomför och som handlar om att få så mycket nytta som möjligt så snabbt som möjligt och att ta tag i de problem som tidigare har åsidosatts vad gäller underhållet när vi får mer infrastruktur för pengarna och mycket mer pengar till infrastruktur.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lili André och Magnus Jacobsson (båda KD) samt Maria Stockhaus (M).

Herr talman! Malin Östh tar upp att man behöver titta på organiseringen och säger att hon hör statsrådet säga att vi inte är intresserade av att göra det. Jag tycker att man ska vara lite noggrann med hur man citerar varandra i en debatt i Sveriges riksdags kammare.

Det jag har pekat på är frågor som faktiskt just nu stärker organiseringen - som stärker samverkan och samarbetet. En stor omorganisation av Trafikverket, som är en mycket stor myndighet, skulle kanske ta tre år av bara internt arbete kring organisationsformer. Det är tre år som i så fall skulle riskera att gå förlorade när det kommer till att ha hög framdrift i att öka takten och tempot och i att vässa underhållet.

Mitt fokus när det gäller organisering, samverkan och samarbete kommer därför att vara att förstärka det som Malin Östh kallar kontrollen, det vill säga arbetet och framdriften, så att vi får mer underhåll på backen - mer underhåll för pengarna. Vi ser också till att inom den infrastrukturram som regeringen har presenterat maximera pengarna till järnvägsunderhåll så att det är lika mycket som, om inte mer än, det man på Trafikverket bedömer att man kan omsätta i praktiken. Det här är definitivt en prioriterad fråga. Det är viktigt att stärka produktiviteten i underhållssektorn.

Risken att det skulle bli ett stopp för privata företag på järnvägsmarknaden finns det en del företag som uttrycker oro inför. De undrar: Kommer vi att få fortsätta om två år? Det gör att de kanske väljer att investera mer i andra länder, som också har stora behov i sina järnvägsanläggningar. Därför har jag gett uttryck för att jag tror att vi behöver en borgfred kring underhållet i Sverige. Det handlar om att ha långsiktiga förutsättningar för alla dem som vill investera i järnvägen, så att vi får en järnvägsinfrastruktur att lita på i Sverige.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Vi kan vara överens om att takten och tempot behöver vara högre. Sedan kan vi ha en ideologisk diskussion om huruvida vi tror att en aktör löser det bäst i statlig regi eller om vi tror att det är viktigt att ha bra upphandlingar - med rimliga villkor, förstås - som stimulerar innovation, vilket premierar just takt och tempo, och att man arbetar med underhållsentreprenörer som kan tillföra nya perspektiv och nya sätt att arbeta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det finns exempelvis svenska företag som använder drönare som flygs över järnvägsspåren med värmekameror. På så sätt kan man se var det finns risk för att det uppstår ett kontaktledningsbrott innan det har uppstått, och man kan då skicka ut underhållsentreprenörer till just den specifika stolpen och åtgärda felet innan det har inträffat.

Den typen av åtgärder är precis sådant som finns på bordet tack vare det uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande samt järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet som regeringen gav redan i augusti 2023. Det handlar om att stärka järnvägsunderhållet och om att samarbetet och samverkan ska öka, och Trafikverket har en mycket viktig roll i att utforma upphandlingar på ett sätt som premierar detta.

Rätt väg är inte att rulla tillbaka det här till hur det var förut utan att blicka framåt i högre takt. Det ska givetvis ske på ett effektivt sätt och med uppföljning av att det sker med kostnadseffektivitet och kostnadskontroll, men tid i spår är också en väldigt dyrbar resurs. Om det kan gå på timmar i stället för dygn att byta en växel är det värt mycket i vår slitna järnvägsanläggning, som till två tredjedelar är över hundra år gammal.

Detta arbete är alltså igång. Det skulle vara intressant att höra hur ledamoten ser på det uppdrag som Trafikverket har delredovisat och som handlar om ett antal åtgärder. Det har inte varit uppe än, men det är ett exempel på att regeringen redan har vidtagit åtgärder. Det sker utöver den kraftsamling som nu äger rum inom Trafikverket och som redan har lett till att effektiviseringar för 600 miljoner kronor per år kan genomföras. Det motsvarar 7,2 miljarder under infrastrukturplanperioden.

Det här är dessutom det första steget; det går säkert att effektivisera ännu mer. Trafikverket arbetar med detta, och det är någonting som regeringen följer mycket noga utöver de tydliga uppdrag vi har gett för att få en bättre fungerande järnvägsmarknad i Sverige. Man ska kunna lita på att tåget går i tid och att banorna håller.

Fru talman! Låt mig börja med att utveckla svaret på det som ledamoten avslutade med.

Trafikverket genomförde en omfattande genomlysning av verksamheten under hösten 2023, och ett antal förbättringsområden pekades ut: att bli mer effektiva, skapa bättre värde för dem som Trafikverket är till för och att säkerställa en bättre väg- och järnvägsleverans i Sverige.

Detta har följts av en kraftsamling internt i myndigheten som innebär ett långsiktigt arbete som kommer att pågå under flera år. Flera olika åtgärder kommer att pågå parallellt.

Där finns svaret på frågan: Behöver produktiviteten i Trafikverkets verksamhet och järnvägssektorn stärkas? Svaret är ja. Den genomlysning som har gjorts har varit en viktig del i att komma till rätta med en del av de problem som finns och i att stärka upphandlingskompetensen och beställarförmågan och få ett bättre fungerande järnvägsunderhåll.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Trafikverket har pekat på att detta kan leda till effektiviseringar i den egna förvaltningen. Detta har regeringen redan lagt in i budgetanslaget till Trafikverkets förvaltning, som kommer att minskas med 300 miljoner kronor 2025 och 600 miljoner kronor 2026. Det är en följd av att man ser att medel kan frigöras genom att effektivisera Trafikverkets organisation.

I stället för att medel går till administration internt i myndigheten kan de användas för underhåll av vägar och järnvägar eller nya projekt. Det blir ganska mycket pengar. Besparingen följer av ett målmedvetet arbete som Trafikverket har bedrivit för att effektivisera sin verksamhet. Detta är ett av de initiativ som har vidtagits i syfte att stärka järnvägsunderhållet och som regeringen ser mycket positivt på.

När det gäller effekterna av att dåvarande Banverket började handla upp underhållskontrakt är det något som har utvärderats i flera olika omgångar.

Beträffande konkurrensutsättningseffekter försökte Trafikverksutredningen i sitt delbetänkande från 2009 skatta kostnadseffekterna av konkurrensutsättning av drift och underhåll, och slutsatsen blev att kostnaderna var minst 25 procent lägre än före konkurrensutsättningen samtidigt som kvaliteten var densamma och säkerheten fortsatt hög.

Det finns andra utredningar som pekar på att konkurrensutsättning har sänkt kostnadsnivåerna. Det vore intressant att höra mer av det som ledamoten lyfter fram som underlag för sitt påstående att det inte har lett till sänkta kostnader.

Däremot har ju nedprioriteringen av underhåll i både styrning och anslag lett till att vi har en eftersatt järnvägsanläggning i Sverige. Två tredjedelar är över hundra år gammal, och underhållet är eftersatt. Här behöver underhållet vässas - det är jag den förste att skriva under på. Det är därför regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att tillsammans med aktörerna och underhållsentreprenörerna arbeta för en bättre tillförlitlighet på järnvägen.

Vägen framåt är inte att utesluta de privata entreprenörerna, utan tvärtom behöver vi ännu mer innovationer, snabbare utförande och mindre påverkan på gods- och pendlingstrafik. Då behöver alla goda krafter vara med och bidra och inte uteslutas på förhand.

Infrastrukturpropositionen heter mycket riktigt Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur. Där är vi inte i dag, långt ifrån. Man behöver inte färdas många mil i vårt avlånga land för att se att det finns stora behov, men nu vänder vi på kuttingen och prioriterar det basala: underhåll först och även nyinvesteringar. Detta gör vi för att vända på det och peka ut vägen till en pålitlig infrastruktur.

Fru talman! Malin Östh har frågat mig om jag instämmer med Produktivitetskommissionen, som menar att det är motiverat att göra en översyn och utvärdering av huruvida bildandet av Trafikverket uppnått sina syften och om organiseringen av sektorn är ändamålsenlig. Malin Östh har vidare frågat mig om jag avser att vidta åtgärder, och i så fall vilka, för att kostnadseffektivitet ska uppnås i en sektor som enligt SOU 2020:18 saknar förutsättningar att styra underhållet på ett optimalt sätt samt om jag avser att i närtid vidta åtgärder för att stärka det förebyggande järnvägsunderhållet och därmed minska riskerna för trafikstörningar för resenärer och företag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

För den här regeringen är det prioriterat att forma ett robust och effektivt system för transportinfrastrukturen där varje trafikslags fördelar kan utnyttjas på bästa sätt och komplettera varandra. Den 3 oktober överlämnade regeringen en infrastrukturproposition till riksdagen med historiskt stora satsningar. Den ekonomiska ramen för perioden 2026-2037 föreslås öka med 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden, till 1 171 miljarder kronor. Det innebär en stor utökad satsning på underhåll, vilket även inkluderar att återta eftersatt underhåll på den nivå som Trafikverket bedömer är maximalt möjligt under kommande planperiod.

Underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på ett kostnadseffektivt sätt, där så stor samhällsnytta som möjligt skapas inom en given ekonomisk ram. Stora delar av Trafikverkets verksamhet utförs av upphandlade leverantörer. Att upphandlingsverksamheten bidrar till ökad produktivitet i anläggningsbranschen är därför av stor vikt. Regeringen kan dock konstatera att den svenska anläggningssektorn, inklusive infrastruktursektorn, i flera decennier har brottats med svag produktivitetsutveckling. Trafikverket måste därför tillsammans med andra aktörer arbeta för att bryta utvecklingen där kostnadsindex för infrastruktur ökar snabbare än inflationen.

En åtgärd som regeringen ser som angelägen är att Trafikverket fortsätter att stärka sin beställarkompetens på underhållssidan likaväl som på investeringssidan. Beställarkompetens handlar om att i grunden förstå och vara väl förtrogen med hur den aktuella entreprenadmarknaden fungerar och vilka möjligheter den har och att baserat på detta kunna genomföra bästa möjliga upphandlingar.

Malin Östh har frågat mig om åtgärder för underhåll och förebyggande järnvägsunderhåll för att minska riskerna för trafikstörningar för resenärer och företag. Jag vill därför påminna om att regeringen redan 2023 gav Trafikverket i uppdrag att redovisa åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet.

När det gäller kostnadseffektivitet gav regeringen 2022 Trafikanalys i uppdrag att genomföra en granskning och uppföljning av Trafikverkets arbete med kostnadskontroll och föreslå förbättringsåtgärder. Bakgrunden var att regeringen bedömde att en bättre kostnadskontroll behöver uppnås och att kunskapsnivån om kostnadsutvecklingen och lärandet från tidigare erfarenheter behöver öka. Uppdraget sträcker sig fram till 2028.

Sammantaget kan jag konstatera att det pågår flera viktiga åtgärder för att förbättra kostnadseffektiviteten och genomförandet av järnvägsunderhållet. Regeringen vänder nu den destruktiva trenden att prioritera ned underhåll och prioriterar i stället upp denna centrala verksamhet - både vad gäller mer pengar till underhåll och vad gäller mer underhåll för pengarna.

Fru talman! Ja, jag har lyssnat. Jag har noterat ledamotens synpunkter. Jag har också några gånger svarat att jag inte kan uttala mig i detta skede när det gäller den specifika planläggningsprocessen.

Flera av de delar som ledamoten tog upp i slutet av sitt anförande håller jag med om. Vi behöver ha ett mer robust transportsystem på järnvägen, inte minst för godstrafikens behov.

Mycket av detta handlar också om att få ett bättre underhåll av befintlig järnväg. Det kommer nästa interpellationsdebatt att handla lite grann om. De som följer denna debatt på tv ska alltså inte byta kanal nu bara för att denna debatt slutar. Man kan fortsätta att följa andra debatter här i riksdagens kammare.

Fru talman! Jag tror att den här debatten ganska snart är avslutad, och då vill jag tacka för engagemanget.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Ja, det måste vara en väldigt liten fråga. Jag har nämligen aldrig stött på den tidigare - att någon skulle ha synpunkter på min planering i fråga om att jag inte var med vid första spadtaget. Detta är ju, precis som ledamoten säger, av symbolisk betydelse.

Det är förstås viktigt att jag använder den tid jag har på ett effektivt sätt. Jag kommer att göra det även under nästa mandatperiod om jag får möjligheten och blir omvald.

Den dagen hade jag en presskonferens om vinterväghållning, som är en annan viktig del av ärendet. Jag kommer inte att redogöra för alla delar i min kalender, men jag vill ha sagt att det viktiga förstås inte är symboliska betydelsefulla handlingar utan att man får verkningsfulla åtgärder på plats som stärker infrastrukturen i hela landet och som möjliggör ett ökat bostadsbyggande. Det är det som jag arbetar med.

Jag hade inte möjlighet att vara med den här dagen utan skickade en digital hälsning, som ledamoten säkert känner till. Jag har inte förstått att detta skulle vara någon fråga - det är första gången jag möter den. Men jag hoppas att svaret kan ge någon form av vägledning.

Det är förstås viktigt att ha hög framdrift i infrastrukturprojekt, men som jag har sagt tidigare kommer jag inte att kunna ge mer svar än: Det pågår ett planläggningsarbete, och då kan jag inte uttala mig i det enskilda ärendet. Ledamoten hjälper mig lite grann genom att själv besvara den frågan.

Fru talman! Jag förstår att det var en glädjens dag när första spadtaget togs. Detta är en sträcka som har diskuterats länge. Ursprungligen var detta en prioritering som syftar till att stärka arbetspendling och godstrafik, vilket också prioriteras av regeringen. När vi tidigt under mandatperioden tog beslutet att avbryta planeringen av stambanor för höghastighetståg såg vi att det var viktigt att fortsatt planera för Ostlänken.

Vi gav dock ett uppdrag till Trafikverket att genomföra kostnadsreduceringar, och sådana har kunnat göras med 2,7 miljarder kronor. Trafikverket kommer också att fortsätta redovisa kostnadsreducerande åtgärder varje år, något som är viktigt i alla projekt - kanske i synnerhet i det största projektet, som ledamoten talar om. Det innebär, tror jag, att man kan få mer infrastruktur för pengarna, och det kommer att vara viktigt också i det här projektet.

Sedan vi debatterade frågan i kammaren i februari har Trafikverket genomfört ett samråd om Ostlänken när det gäller delen i Linköpings tätort. Jag kan konstatera att det i samrådsunderlaget finns förslag på anslutning av Ostlänken mot Södra stambanan i Linköping.

Jag upprepar det jag sa i mitt inledande svar, fru talman: Jag kan som minister inte föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om utformningen av enskilda objekt. Nya objekt och projekt kommer att visa sig i nästa steg, när infrastrukturramen har beslutats av riksdagen i infrastrukturpropositionen och regeringen har återkommit med prioriteringarna för nästkommande nationella plan. Frågan handlar dock om en pågående planläggningsprocess, och då kan jag inte uttala mig om utformningen.

Fru talman! Eva Lindh har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att ge möjlighet för en anslutning från stationsläget i Linköping söderut mot Södra stambanan.

Trafikverkets planläggningsprocess för Ostlänken pågår. Jag kan konstatera att enligt det underlag som har varit föremål för samråd under 2024 ansluter Ostlänken mot Södra stambanan i Linköping. Jag kan dock inte som minister föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om vad som är en lämplig utformning av enskilda objekt.

Den 3 oktober överlämnade regeringen en infrastrukturproposition till riksdagen med historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen. Den ekonomiska ramen för perioden 2026-2037 föreslås öka med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden, till 1 171 miljarder kronor.

Efter att riksdagen har behandlat propositionen kommer regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell plan för perioden 2026-2037. Det är först i denna del av processen som konkreta projekt och åtgärder utreds och analyseras.

Fru talman! Det är en tuff situation och icke önskad utveckling. Det är en följd av att inrikesmarknaden har vikit för flyget. Orsakerna till det kan förstås diskuteras. Jag var inne på några av dem tidigare.

Fru talman! Ledamoten har frågat specifikt om initiativ inom mitt ansvarsområde, och det är detta som jag kan ge svar på i kammaren. Jag förstår att det kan finnas andra och fler frågor, men där får jag hänvisa till dem som kan besvara dem.

Självklart är det här en viktig fråga för mig som infrastrukturminister i regeringen att följa och vara uppdaterad om. Men de frågor som handlar om vilka initiativ som nu tas får jag hänvisa till dem som har mandatet att svara på dem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Tack så mycket för engagemanget! Det delar vi verkligen.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Jag har inga nya besked att ge kring Bromma mer än att vi analyserar läget och att det är viktigt att inte dra för snabba slutsatser just mot bakgrund av det som ledamoten tar upp, att det kan vara andra aktörer som vill trafikera. Det finns också andra skäl att titta på Bromma flygplats utifrån redundans, det samhällsviktiga flyget. Det finns många som tycker att man snabbt och enkelt kan fatta den här typen av beslut. Det besked jag gav tidigare var att det är svårt, för att inte säga omöjligt, att återstarta sådan infrastruktur om man väl har fattat beslutet. Därför analyseras läget.

Jag har inte några nya besked att ge på de frågor som ledamoten ställer. Det här är en del av det nationella basutbudet, som också Swedavia, som är ansvarigt för flygplatsen, förfogar över.

När det gäller konkurrenssituationen mellan Kastrup och Arlanda har en mycket viktig bidragande orsak till snedvridningen av konkurrensen varit den flygskatt som har påverkat möjligheten till den internationella trafikeringen till och från flygplatsen i Sverige. Den har också varit en hämsko för utvecklingen av inrikesflyget. Nu tar vi bort den.

En annan del har varit den debatt som förts kring flygskam och att man inte ska resa med flyget. Man ska aktivt undvika flyget, enligt resepolicyer i många organisationer och även kommuner som också äger flygplatser, vilket man förstås kan diskutera. Men det är inte riktigt rätt forum för den här debatten. Jag konstaterar att vad Per G Braathen, Bras ägare, sa i en intervju kring Bromma är att det är flygskammen som har tagit livet av Bromma flygplats. Det får förstås stå för honom.

Det finns många olika faktorer som har gjort att inrikesmarknaden i Sverige är och har varit svag. Nu försöker vi förstås stärka luftfartens konkurrenskraft. Men det är klart att mycket av det som vi i dag ser hade kunnat vara i ett annat läge. Om det inte hade funnits en flygskatt och om inte debatten om att undvika flyget till nästan varje pris hade varit så stark hade vi kunnat ha en annan diskussion i kammaren i dag. Nu står vi där vi står. Jag hör ledamotens frågor. Jag vill förstås upprepa det jag har sagt, att frågor om Arlandas drift och hur väl rustad själva flygplatsen är är frågor för Swedavias ledning. Jag kan inte besvara dem. De är inte inom mitt ansvarsområde. Däremot är det hög prioritet i de åtgärder som gäller tillgängligheten till och från Arlanda, vilket också är en viktig fråga för Arlandas och flygets konkurrenskraft. Det är inte bara viktigt för flygets konkurrenskraft utan för hela transportsystemet i Sverige. Regeringens ambition är att binda ihop transportsystemet i större utsträckning och inte ställa olika trafikslag emot varandra, utan få en bättre funktion i transportsystemet som helhet.

Fru talman! Jag vill först säga att jag delar bilden som Hanna Westerén ger uttryck för. Det är många som uppskattar och har uppskattat Bromma flygplats.

När det gäller den uppkomna situationen är det viktigt att inte dra för snabba slutsatser av beskedet från SAS och Bra. Vi följer utvecklingen noga och analyserar beskedet.

Det är lätt att avveckla den här typen av infrastruktur, men det är svårt för att inte säga helt omöjligt att återuppbygga den. Bromma flygplats har vid sidan av linjetrafiken en roll att spela för det samhällsviktiga flyget, till exempel ambulansflyget, och det är viktigt att skapa redundans och robusthet i flygplatssystemet. Det är förstås viktiga aspekter när frågan analyseras framåt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När det gäller den första frågan som ledamoten ställer är flera av de delarna något som Swedavias styrelse och ledning ansvarar för. De har ansvaret för bolagets operativa verksamhet, alltså flöden och annat inne på flygplatsen som Hanna Westerén tar upp.

Den andra frågan, som handlar om initiativ inom mitt ansvarsområde, rör framför allt pendlingen eller resmöjligheterna till och från flygplatsen. Här har regeringen redan gett Peter Norman i uppdrag att som regeringens Arlandasamordnare lägga fram förslag som kan stärka kopplingen till andra delar av transportsystemet och förenkla resandet till och från Arlanda för dem som reser både till och från Gotland och andra delar av landet och internationellt men också för dem som arbetar på Arlanda flygplats. Det är ungefär 20 000 arbetstillfällen, så det finns anledning att stärka pendlingsmöjligheterna också av det skälet.

Jag fick en fråga av en journalist när beskedet kom från Bra och SAS om det innebär att Peter Norman nu får längre tid på sitt viktiga uppdrag. Jag höll på att säga: Nej, han behöver nog jobba ännu snabbare, för det här gör det ännu mer angeläget.

Därför var det positivt att vara med på den hearing som arrangerades på Regeringskansliet tidigare i veckan, där Peter Normans delrapport med preliminära slutsatser diskuterades med olika aktörer som har olika delar av ansvaret.

För transportinfrastrukturen till och från Arlanda finns det flera sakägare, och det är viktigt att alla drar åt samma håll. Det Peter Norman bland annat har föreslagit är förstärkningar i infrastrukturen och förstärkningar i transportupplägg. Han har också förslag gällande avtalet med A-Train för att om möjligt få ökad trafikering men också lägre priser på resandet till och från Arlanda. De förslagen har precis lämnats i en preliminär delrapport, och den rapporten bereds nu i Regeringskansliet. I nästa steg kommer en rapport på vägsidan och sedan en slutrapport det datum som jag redovisade, den 31 maj 2025.

Tanken är att de här åtgärderna ska kunna tas in när den nya nationella planen övervägs, men flera av åtgärderna kan behöva göras tidigare än så. Flera av dem berör nog också Swedavias ansvarsområde. Då får jag hänvisa till det bolaget, som är ansvarigt för den operativa styrningen av flygplatsen.

Fru talman! Hanna Westerén har frågat mig vilka initiativ jag och regeringen avser att ta för att säkerställa att Arlanda flygplats ska kunna hantera en avsevärt större mängd inrikesresenärer när Bra slutar flyga till Bromma och i stället trafikerar Arlanda. Hanna Westerén har även frågat mig om jag avser att ta några initiativ inom mitt ansvarsområde i fråga om vilken form av verksamhet och nivå på service som kan erbjudas till eventuella operatörer som börjar trafikera Bromma flygplats från årsskiftet 2024/25.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Först vill jag tacka Hanna Westerén för hennes engagemang för flygförbindelserna i Sverige. Ett väl fungerande, långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem där alla trafikslag utvecklas och bidrar till de transportpolitiska målen är en förutsättning för att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att kunna leva, bo och verka i hela landet behöver förbättras.

Swedavia AB ansvarar för det nationella basutbudet av tio flygplatser, bland annat Arlanda och Bromma flygplatser. Bolag med statligt ägande lyder under samma lagar som privatägda bolag, till exempel aktiebolagslagen (2005:551). I aktiebolagslagen finns en uppdelning av ansvar mellan ägare, styrelse och ledning. Det är bolagets styrelse och ledning som ansvarar för bolagets organisation och förvaltningen av dess angelägenheter samt den löpande förvaltningen av bolagets operativa verksamhet, och jag har inga synpunkter på hur Swedavia AB bedriver sin verksamhet.

Sedan regeringen tillträdde har vi vidtagit flera åtgärder för att stärka flygets konkurrenskraft och värna om god tillgänglighet med flyg. I december 2023 gav regeringen en samordnare i uppdrag att föra dialog med berörda aktörer för att identifiera och föreslå åtgärder som kan genomföras på såväl kort som lång sikt för ökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet till och från Arlanda flygplats. Uppdraget ska redovisas slutligt senast den 31 maj 2025. Redan den 14 november i år överlämnade dock samordnaren en delrapport med fokus på järnvägsförbindelserna till Arlanda flygplats.

Andra åtgärder som regeringen har vidtagit är bland annat att det gemensamma avgiftsutjämningssystemet för säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage, GAS, har fått ett tillskott på drygt 1 miljard kronor för att motverka avgiftshöjningar. Det statliga bidraget för driftsstöd till icke-statliga flygplatser har dessutom fördubblats, och regeringen har i budgetpropositionen för 2025 föreslagit att flygskatten avskaffas från och med den 1 juli 2025, bland annat för att förbättra tillgängligheten i hela landet. Vidare fick Trafikverket i april i år ett uppdrag att utreda, förbereda och vidta nödvändiga åtgärder för att ge kommunala och regionala myndigheter möjlighet att komplettera det statliga utbudet av flyglinjer med allmän trafikplikt.

Åtgärderna är betydelsefulla för att skapa goda förutsättningar för flygets och flygplatsernas utveckling och konkurrenskraft. Regeringen fortsätter det strategiska arbetet avseende luftfartens konkurrenskraft.

Fru talman! Jag har ett glädjande besked. Skåningarna kommer att få vänta kortare tid än vad de hade fått göra om det hade planerats för höghastighetståg i en del av Skåne i stället för det besked som regeringen gav tidigt, det vill säga att vi kommer att använda pengarna mer effektivt. Jag håller med ledamoten om att allt inte kan hända på en och samma gång, och det är därför man inte kan prioritera kostsamma höghastighetståg på bekostnad av landanslutningar som ökar kapaciteten på Öresundsbron med 30 procent och på bekostnad av underhållet, som har varit eftersatt och som inte har prioriterats upp. Det prioriterar vi före andra stora projekt som enligt Riksrevisionen hade ätit upp 163 miljarder i kommande planer.

Detta kommer att komma skåningarna och andra till del mycket tidigare än om man hade fortsatt att planera för att tåget ska gå snabbt långt fram i tiden. Nu handlar det om att tågen ska gå mer i tid tidigare än med de planer som låg vid handen i den förra nationella planen.

Jag tackar för engagemanget, men det har ändå inte kommit så många besked om varför prioriteringarna har gjorts. Det får vi säkert anledning att återkomma till vid annat tillfälle.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Nu har vi fått ett intressant besked i kammaren i dag, nämligen att det fanns en medveten strategi från Socialdemokraterna att inte lägga in de sex landanslutningarna eftersom man räknade med att bli omvald och ta hand om dem fyra år senare. Det är ett nytt besked. Jag har inte hört det tidigare.

Jag tror att många i Skåne ställer sig frågande till att man på ett mycket medvetet sätt sköt på helt nödvändiga investeringar för att höja kapaciteten på Öresundsbron, med tanke på att man visste att Fehmarn Bält-förbindelsen skulle öppnas.

Man har också haft svårt med finansieringen eftersom det beslut som regeringen fattade enligt Riksrevisionen sparade 163 miljarder i inteckningar i framtida planer; i en plan som lovade mer än vad den kunde hålla enligt Riksrevisionen. Regeringens beslut att använda pengar som hade räckt bara till 320 kilometer snabbtåg mellan Lund och Hässleholm och att använda pengar till landanslutningar som tillsammans med de landanslutningsförstärkningar som görs på dansk sida ökar kapaciteten på Öresundsbron med över 30 procent är ett ansvarsfullt agerande. Att skjuta på den typen av investeringar som Socialdemokraterna uppenbarligen har tänkt att göra är ett nytt besked, men det förklarar senfärdigheten.

Jag säger inte, och jag har inte heller sagt, att allt är Socialdemokraternas fel, men jag har sagt att en viss självkritik hade varit på sin plats med tanke på den upprördhet som har funnits för att det inte har planerats att Fehmarn Bält-förbindelsen ska öppna på svensk sida. Det tar vi ansvar för och städar upp.

Det är också intressant att höra att Ola Möller snuddar vid ordet förvaltningsanslag. Det är också en av städinsatserna som regeringen gör i infrastrukturpropositionen. Den förra regeringen tillät att kostnader som skulle gå till väg och järnväg åts upp av förvaltningskostnader på sakanslag. Nu frigör vi de resurserna, och det handlar om 59 miljarder kronor. Det gör att Trafikverket har mer pengar för underhåll av järnväg eftersom personalkostnader inte kommer att belasta Trafikverkets centrala organisation. Det är också en fråga som kommer att ha stor betydelse eftersom det innebär att det blir 27 procent mer med nuvarande plan i fasta priser efter inflationsuppräkning. Det innebär också ett stärkt arbete med kostnadskontroll, budgetdisciplin och transparens. Jag tror att riksdagens ledamöter skulle uppskatta det eftersom det är riksdagen som låser beslutet i nästa vecka, det vill säga ramarna som regeringen sedan har att förhålla sig till.

Jag har inte sagt att allt är Socialdemokraternas fel, utan det jag har tagit upp är frågan om viss självkritik. Mycket av de konsekvenser som resenärer i Skåne i dag skördar frukterna av är beslut sedan lång tid tillbaka och underlåtenhet att prioritera underhåll av både järnväg och väg.

Fru talman! Ibland blir man förvånad i riksdagens kammare. Det här är ett sådant tillfälle. Höll ledamöterna för öronen när jag gav mitt svar på interpellationen?

Vi lägger så mycket resurser som Trafikverket bedömer att man kan omsätta både på väg och på järnväg. Vi hörde av Adrian Magnusson att det också behövs investeringar i vägnätet. Vad hade effekten varit om vi hade lagt ännu mer pengar som man inte hade kunnat omsätta? Risken hade varit att man bara fick betala tillbaka dem.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Detta är en följd av att järnvägsunderhållet har nedprioriterats och att man inte har uppdaterat metoder och stärkt underhållsarbetet. Det är det som regeringen nu är i full gång med att göra. Jag uppfattar att det finns ett starkt engagemang, men det hade också varit intressant med ett visst mått av självkritik och att man hade tagit in det svar jag gav, nämligen att vi satsar maximalt på järnvägsunderhåll i den långsiktiga transportinfrastrukturramen.

Jag är också lite förvånad över att Ola Möller tar upp beslutet att avbryta planeringen för stambanor för höghastighetståg mellan Lund och Hässleholm och i stället ge Trafikverket ett nytt uppdrag att på ett mer kostnadseffektivt sätt bygga för lägre hastigheter och också göra andra åtgärder som tar in Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande i beslutet. Regeringen reviderade den nationella planen förra året och gav då Trafikverket i uppgift att planera för två nya spår mellan Lund och Hässleholm som kostnadseffektivt ska förbättra för arbetspendling och öka kapaciteten för gods.

Regeringen har också lagt in sex namngivna objekt i den nationella planen som låg på den förra regeringens bord men som man valde att prioritera bort. Vad är då det för objekt? Jo, det är objekt som syftar till att öka kapaciteten för godstrafik på järnväg med sikte på att Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar.

Vad innebär de här landanslutningarna tillsammans med de förstärkningar på dansk sida som den danska regeringen fattade beslut om samma dag? Jo, det innebär att kapaciteten på Öresundsbron ökar med drygt 30 procent på nuvarande förbindelse. Det var effekten av att regeringen tog ett beslut att avbryta det mycket kostsamma arbetet med banor för höghastighetståg, lägga in en mer kostnadseffektiv lösning och även få på plats landanslutningar som ökar kapaciteten i befintlig bana.

Det hade varit intressant att höra lite mer om varför man helt enkelt valde bort de här sex namngivna objekten. Varför tog man inte ansvar för att öka kapaciteten på befintlig förbindelse mot bakgrund av att Fehmarn Bält-förbindelsen skulle öppna, vilket man hade full information om vid tillfället? Detta, utöver det uppenbara att stärka arbetet med underhåll, har regeringen nu tagit ansvar för när vi städar upp en del av de tidigare synderna i infrastrukturpolitiken.

Fru talman! Beskedet i infrastrukturramen, som är historiskt hög, ska också ses i ljuset av att vi under mandatperioden redan har tagit ansvar för misslyckanden och bortprioriteringar från den förra regeringen.

Fru talman! Ola Möller har frågat mig om jag anser att satsningar på vägunderhållet kommer att lösa problemen för Skånes tågresenärer, och om inte, om jag avser att vidta några åtgärder för att förbättra situationen för tågresenärer i Skåne.

Regeringens utgångspunkt för infrastrukturpolitiken är att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Underhållet av infrastrukturen har under lång tid tillförts för lite resurser, samtidigt som kostnadskontrollen har varit bristfällig. I flera decennier har underhållet av både vägar och järnvägar nedprioriterats, och underhållsskulden har tillåtits växa. Det har medfört att det långsiktigt inte har funnits förutsättningar för Trafikverket att genomföra det underhåll som krävts för att upprätthålla anläggningens funktionalitet.

Tågresenärer och godstransportörer ska kunna lita på att tågen kommer fram i tid. Regeringen arbetar för en transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela och tågen går i tid. Behoven är stora, och det är nödvändigt att göra genomtänkta prioriteringar mellan olika åtgärder. Det innebär att vi måste vårda det befintliga transportsystemet och prioritera underhåll men också investera i ny infrastruktur där det behövs.

Den 3 oktober i år överlämnade regeringen en infrastrukturproposition till riksdagen med förslag till historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen. Den ekonomiska ramen för perioden 2026-2037 föreslås öka med 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden till 1 171 miljarder kronor.

Ola Möller undrar om satsningar på vägunderhållet kommer att lösa problemen för Skånes tågresenärer. Låt mig vara tydlig, satsningar på vägunderhåll ska gå till att underhålla vägar och satsningar på järnvägsunderhåll ska gå till att underhålla järnvägar. Det finns ingen motsättning mellan att underhålla väg respektive järnväg. Vi behöver göra både och för att beta av underhållsskulden.

Jag vill därför påminna om att regeringen har föreslagit ökningar av både väg- och järnvägsunderhåll motsvarande den volym som Trafikverket bedömer att man kan arbeta upp under den kommande planperioden. Det innebär att hela det eftersläpande underhållet för vägsystemet återtas. För järnvägen återtas så mycket som Trafikverket bedömer är möjligt under den här perioden. Regeringen vänder nu den destruktiva trenden att strunta i underhåll och prioriterar i stället upp underhåll vad gäller både mer pengar till underhåll och mer underhåll för pengarna.

Fru talman! Jag uppfattar det nästan som en inbjudan. Det hade säkert varit trevligt att göra ett besök med ledamoten också.

Jag är fullt medveten om situationen och är uppdaterad om förutsättningarna. Jag vill också lägga till att jag i går satt med en polsk statssekreterare ansvarig för transportministerområdet.

Polen är också inkommande ordförande i Europeiska rådet. Det kommer att vara en viktig kontakt utöver det uppenbara att vi gör mycket gemensamt kring Östersjön i nordiskt-baltiskt-polskt samarbete. Polen är givetvis en mycket viktig strategisk partner. Det är något som verkligen visar på angelägenheten av att ha goda kontakter och förbindelser.

Jag har även varit i kontakt med företrädaren, den tidigare polska transportministern, om den situation som uppstod i hamnen på den polska sidan. Det hade också effekter på möjligheterna att bedriva färjetrafik.

Det är förstås en pågående diskussion med de europeiska transportministerkollegorna, och då inte minst med kollegan från Polen av uppenbara skäl.

Det är självklart att det är en prioritet för regeringen att stärka redundansen till Öresundsbron. Då blir tågfärjeförbindelsen en prioriterad fråga. Jag avser att återkomma. Tack så mycket för engagemanget och debatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.