Andreas Carlson

Herr talman! När det gäller vilka uttalanden jag kan göra i enskilda fall i infrastrukturplaneringen handlar det inte om vilja utan om var man är i processen och vilket ansvar som ligger var. Lokaliseringsutredningarna ligger på Trafikverket. Jag kan inte föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om lämplig utformning av enskilda objekt. Det är inte en fråga om vilja utan om vad som ligger i mitt mandat att uttala mig om.

Om vi hade haft en budget som inte bara var så historiskt stor som vår utan var obegränsad är det klart att man hade kunnat tillgodose fler önskemål i olika delar av landet för att optimera nyttan. Men precis som jag sa i mitt inledande svar, herr talman, är vi i ett läge där behoven fortfarande kommer att vara större än den ram vi har trots en mycket kraftfull ökning av infrastrukturramen. Det är det som Trafikverket förhåller sig till när man tar fram de olika förslagen. Men det kommer förstås att vara en process där alla synpunkter på förslagen noteras och diskuteras. Det kommer att ligga till grund för de beslut som regeringen tar om utformningen framöver.

Sedan vill jag kommentera den antydan som Samuel Gonzalez Westling gör om att vi inte skulle prioritera Norrland. Vi har, herr talman, fattat ett byggstartsbeslut för Norrbotniabanan. Innan det beslutet kunde fattas hanterade vi en del förvaltningsärenden som hade legat ganska länge på regeringens bord. Vi har även påskyndat investeringar på Malmbanan och tidigarelagt mötesspår och förbigångsspår som ökar kapaciteten i det södra omloppet med hela 30 procent i innevarande nationell plan när de är fullt utbyggda. Vi har också gett ett mycket glädjande besked till stora delar av norra Sverige – och övriga landet – om att vi kommer att ta i kapp hela det eftersatta underhållet på vägsidan. Vi vet att det är en stor utmaning för många, inte minst i norr. Det gapet kommer vi att stänga.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Jag tackar Samuel Gonzalez Westling för förståelsen för att jag som minister inte kan uttala mig om lämplig utformning av enskilda objekt. Sedan tror jag att vi skiljer oss åt lite grann i synen på innebörden av detta. Lokaliseringen av ett enskilt objekt är ju en del av utformningen. Det är Trafikverket som har uppdraget att arbeta med lokaliseringsutredningar, ta fram förslag och fatta beslut om korridorer och utformning.

Regeringen har ingen generell ståndpunkt i frågan om det ska vara stationslägen i stadskärnan eller med en viss närhet till stadskärnan. Det finns olika lösningar, inte bara i norra Sverige, som ledamöterna refererar till. Det har gjorts olika bedömningar och olika lösningar längs Västkustbanan till exempel. Det är inte bara en fråga som berör norra Sverige.

Det är Trafikverket som gör arbetet med att ta fram lokaliseringsutredningar. Det är också så att planeringen styrs av lagen om byggande av järnväg. Det är alltså ett lagstadgat ansvar som Trafikverket har. Lagstiftningen innebär att flera olika avvägningar ska göras och innehåller krav på samråd med länsstyrelsen, berörda kommuner och givetvis berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter samt de enskilda som särskilt berörs. Jag förutsätter att den lagstadgade planeringsprocessen följs.

När det gäller vilka objekt som ska ingå i den nya nationella planen är det precis som jag sa, herr talman – vi får ett förslag på bordet på tisdag nästa vecka. Det kommer inte att ligga särskilt länge på bordet innan det skickas ut direkt till regioner och näringsliv på en väldigt bred remiss för att vi ska få in synpunkter från alla delar av landet och sedan kunna fatta beslut om vägen framåt i den nationella planen under första halvan av 2026.

Herr talman! Jag tackar ledamöterna så mycket för engagemanget i frågan.

Det är tydligt att behoven när det gäller svensk infrastruktur är stora i hela landet, också i Västernorrland. Isabell Mixter pekar på den situation som följde av det mycket kraftiga regn – de skyfall – som föll över delar av regionen för ett kort tag sedan. Jag var själv på plats dagen efter och såg delar av skadorna, även på den plats där en man olyckligtvis omkom till följd av att en väg och en vägtrumma helt enkelt spolades bort. Det var mycket starka krafter som mötte en sårbar infrastruktur.

Detta sätter ljuset på att vi behöver rusta upp svensk infrastruktur, även om alla omständigheter kring just infrastrukturen och hanteringen av den också kommer att utredas av både Trafikverket och Haverikommissionen. Jag ser positivt på att man verkligen utreder och går till botten med detta. Samtidigt vilar vi i regeringen inte på hanen i vårt upprustningsarbete, utan vi avsätter medel för att rusta upp både svensk järnväg och vägnätet, där det finns en betydande underhållsskuld. Det är därför vi vet att behoven är stora.

Ledamöterna pekar på goda argument för en del av infrastrukturen, men det finns stora behov över hela landet. Därför behöver vi invänta Trafikverkets förslag till nationell plan, som alltså kommer redan på tisdag i nästa vecka. Det kommer jag att ta emot, och sedan går det ut på remiss brett till hela landet. Då får regioner och näringsliv komma med synpunkter på de förslag som Trafikverket har tagit fram, och under första halvan av nästa år kommer regeringen att fatta beslut om vilka objekt som ska ingå i den nya nationella planen.

Den här informationen vill jag inte ska uppfattas som en klapp på huvudet, som interpellanten uttryckte det, utan det är en sakupplysning om var vi är någonstans i infrastrukturplaneringsprocessen. Jag hoppas att riksdagens ledamöter har respekt för den. Det innebär inte att vi värderar ned något objekt jämfört med något annat i det här läget. Tvärtom har vi gett Trafikverket i uppdrag att ta fram förslag, och vi kommer att få synpunkter på de förslagen. Det kommer att ge oss ett bra underlag för att fatta ett väl avvägt beslut om vad som ska prioriteras framöver.

Detta gör vi mot bakgrund av att vi nu gör en historiskt stor satsning på infrastruktur. Om man räknar på samma sätt som i nu gällande plan är ökningen 27 procent, 1 171 miljarder kronor, och det är viktigt för att underlätta för resande. Det handlar om pendlare – personer som är beroende av att kunna ta sig från A till B med bilen och personer som vill veta att tågen går och kommer fram i tid. Som godsköpare vill man kunna lita på att järnvägen håller och har kapacitet för de viktiga godstransporter som är avgörande för näringslivets konkurrenskraft, vilket också är viktigt ur ett beredskapsperspektiv.

Just därför kan jag i det här läget inte gå in i detalj på olika objekt, herr talman. Det är Trafikverket som har ansvaret att arbeta med en så kallad lokaliseringsutredning, och nu har man tagit fram ett förslag om vilken korridor som är aktuell för fortsatt utredningsarbete. Jag välkomnar synpunkter och diskussion kring det, men det är Trafikverket som tar fram den typen av förslag.

Innan fortsatt planering kan ske behöver det aktuella objektet finansiering, och förslaget i den nationella planen är ett steg i den diskussionen. Sedan kommer remissynpunkterna förstås att ge ett bra underlag. Jag som minister kan dock inte föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om vad som är en lämplig utformning av enskilda objekt.

Herr talman! Samuel Gonzalez Westling har frågat mig om jag har för avsikt att ha en dialog med Trafikverket vad gäller genomförandet av utbyggnaden av Ostkustbanan, till exempel gällande stationslägen och hastigheter. Han har också frågat hur regeringen avser att säkerställa att kostnadseffektiva och genomförbara alternativ utreds i god tid innan avgörande beslut fattas samt hur jag ser på risken att detta kan försvåra eller försena den fortsatta dubbelspårsutbyggnaden längs Norrlandskusten.

Jag vill inleda med att säga att utbyggnad av den sträcka på Ostkustbanan som Samuel Gonzalez Westling tar upp i sin interpellation, det vill säga sträckan från Enånger via Hudiksvall upp till Stegskogen norr om Hudiksvall, inte ingår i den gällande trafikslagsövergripande nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033.

Trafikverket har emellertid utrett hur kapaciteten längs Ostkustbanan skulle kunna utvecklas genom utbyggnad till dubbelspår. Utifrån denna strategi skulle Enånger–Stegskogen kunna vara en kommande etapp för en eventuell fortsatt utbyggnad.

Trafikverket har arbetat vidare med en så kallad lokaliseringsutredning för sträckan, där myndigheten nu har fattat det beslut som Samuel Gonzalez Westling refererar till, det vill säga beslutet om vilken korridor som är aktuell för fortsatt utredningsarbete.

Innan fortsatt planering kan ske behöver objektet dock finansiering. Det innebär att regeringen behöver fatta beslut om att objektet ska ingå i en framtida nationell plan för transportinfrastrukturen. Trafikverket är den myndighet som arbetar med utredning och planering av eventuella framtida arbeten.

Vad gäller Samuel Gonzalez Westlings fråga gällande att säkerställa att kostnadseffektiva alternativ utreds vill jag understryka att regeringen ser allvarligt på att stora kostnadsökningar uppstår i infrastrukturprojekt. Regeringen arbetar aktivt med kostnadskontroll för att få mer infrastruktur för pengarna.

Inför den kommande nationella planen har regeringen i direktiven till Trafikverket exempelvis tryckt på att det är av största vikt att tidiga kostnadskalkyler är så väl underbyggda som möjligt och att projekten präglas av god budgetdisciplin så att kostnadskalkylerna inte överskrids.

Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi ökat infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden. Även om det är en historisk satsning vill jag samtidigt påpeka att behoven inom infrastrukturen är stora och att det kommer att vara nödvändigt att göra genomtänkta prioriteringar mellan olika åtgärder.

Det är viktigt att detta görs i en ordnad process med ett tillräckligt underlag. Det är därför för tidigt att svara på frågan om vilka objekt som kommer att rymmas i den nya planen.

Nu inväntar regeringen Trafikverkets förslag till nationell plan för den nya planperioden. Detta ska redovisas senast den 30 september. Planförslaget kommer då att remitteras brett till och med den 30 december. Regeringen avser att fatta beslut om fastställelse av den nya planen under våren 2026.

Fru talman! Jag tackar ledamoten för detta. Det är förstås väldigt angeläget att ha en framdrift i frågorna för att stärka svensk robusthet vad gäller flygplatserna och flygtrafiken.

Anledningen till att jag tar upp de skillnader som finns i denna fråga handlar inte om partipolitisk polemik. Det handlar om anledningen till att vi är i den situation vi i dag är i, med en inrikestrafik som har det väldigt tufft. Detta har inte minst en orsak i den politik som har förts inom flyg- och flygplatsområdet.

När man diskuterar detta är det väldigt viktigt att man ser klarsynt på situationen. Jag välkomnar därför Peter Hedbergs och Anna-Belle Strömbergs engagemang i frågan. Detta är för viktigt för att bli pamflettpolitik. Det handlar förstås om beredskap och tillgänglighet, men det handlar också om att Sverige med den innovationskraft och förmåga vi har kan vara med och ställa om flyget till att bli mer hållbart.

När det gäller detta har regeringen utsett en utredare som nu arbetar med hållbara bränslen för både luftfart och sjöfart, för att stärka inhemsk produktion. Det kan bli en möjlighet för jobb- och tillväxtskapande i vårt land, där det både stärker svensk konkurrenskraft och påskyndar omställningen av flyget och sjöfarten.

Jag tror att vi har ett gemensamt intresse och engagemang gällande detta. Vi kommer att arbeta vidare för att stärka beredskapen för att inte slarva med flygplatsinfrastrukturen. Det är därför vi nu har gett Anders Flanking detta viktiga uppdrag. Vi kommer förstås fortsatt att noga följa situationen för de regionala flygplatserna. Vi utesluter som sagt inte olika åtgärder under utredningens gång för att stärka robustheten. Samtidigt tror jag att det är viktigt att göra detta i ett sammanhang där vi har flera underlag på bordet.

Jag vill tacka ledamoten för den här diskussionen. Tack för engagemanget!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Regeringen har vidtagit flera åtgärder. Vi har mer än fördubblat driftsstödet till de regionala flygplatserna. Vi tog bort en skatt som den socialdemokratiska regeringen införde, nämligen flygskatten, som har slagit hårt både mot inrikestrafiken och mot luftfartens konkurrenskraft. Att vi i dag är i en situation där inrikestrafiken har det väldigt tufft är inte en slump, fru talman, utan en konsekvens av att man gjort för lite under lång tid och till och med motarbetat flyget.

Därför är det positivt – som Peter Hedberg nämner – att det nu börjar levereras resepolicyer runt om i landet. Det förhindrar att en kommun eller region med ena handen knackar på hos Regeringskansliet och ber om mer driftsstöd samtidigt som man med den andra handen avråder från eller till och med förbjuder sin personal att flyga från den flygplats som man i många avseenden lyfter fram som viktig för sjukvården, för beredskapen, för tillgängligheten och för näringslivets behov.

Jag skulle vilja säga att det krävs fler förändringar innan vi får en helt neutral och balanserad syn på detta i de olika resepolicyerna, men jag har också noterat den ändrade inriktningen.

Fru talman! Peter Hedberg frågar mig varför vi inte kan bryta ut andra delar, men vi har ju brutit ut exempelvis förslaget om att stärka driftsbidraget. När det gäller detta såg vi att mer behöver göras och att stödet behöver förstärkas. Jag utesluter förstås inte att det kan komma att behövas ytterligare tillskott under tiden som vi arbetar med att se över och analysera systemet av flygplatser i sin helhet.

Det är just detta jag menar när det handlar om att rycka ut olika flygplatser och säga att vissa ska ingå i basutbudet och vissa inte, om man inte har gjort en ny analys utifrån det nya säkerhetspolitiska läget. I detta läge ser allt fler, utöver oss som diskuterar här i dag, fru talman, värdet av robust flygtrafik och luftfart i Sverige.

Jag har mycket god kontakt med flera av de flygplatser som har det väldigt tufft just nu. Även Sveriges regionala flygplatser beskriver situationen som tuff, och med tanke på luftfartens viktiga roll för totalförsvaret och för ambulansflyg och brandflyg ska den också ses som allvarlig.

Den ersättning som i dag finns att få för att vara beredskapsflygplats täcker knappt de kostnader som flygplatsen har. Det är förstås någonting vi ser som bekymmersamt och som vi nu också analyserar. Jag kan förstås inte föregripa budgetprocessen, och det tror jag att riksdagsledamöterna i denna kammare förstår. Ledamöterna behöver dock inte tvivla på regeringens engagemang för att stärka svensk luftfart som en viktig del i ett transportsystem i Sverige som man kan lita på.

Detta blir nästan ironiskt med tanke på att man tillhör ett parti som införde flygskatten, som försökte lägga ned Bromma flygplats och som lade en hämsko över Arlandas utveckling. Man har också samarbetspartier som Miljöpartiet, som inte bara vill sätta in flygskatt igen utan dubbla flygskatten. Det handlar också om att sänka driftsbidraget för regionala flygplatser.

Ni kan ju samarbeta med regeringen också – det skulle vi gärna vilja kring att avskaffa flygskatt och stärka luftfarten. Peter Hedberg står i inledningen av den här debatten och säger att han hoppas att det blir ett regeringsskifte. Då tycker jag att man är svaret skyldig: Hur kommer det att bli med ett regeringsskifte? Kommer ledamöterna att stoppa ett återinförande av flygskatt?

En mycket fundamental neddragning av driftsstödet rimmar inte riktigt med den debatt vi har. Vi kan lita på regeringen. Vi kommer att fortsätta stötta svenskt flyg, eftersom det är en viktig del av det svenska totalförsvaret.

Fru talman! Jag vill tacka ledamöterna för engagemanget för svensk luftfart och svenska transporter. Det här är helt avgörande för vår beredskap, för industrins konkurrenskraft och för att människor ska kunna resa till olika delar av landet.

Inga trafikslag ska ställas emot varandra. Det vi diskuterar i dag handlar om luftfarten. Peter Hedberg är inne på att det behöver göras förstärkningar av robustheten och tillförlitligheten även i andra delar av transportsystemet. Jag tänkte inte uppehålla mig så mycket kring detta i svaret nu även om det finns mycket att säga om det. Men vi gör rekordstora satsningar på underhåll av svenskt vägnät och svensk järnväg. Det är klart att det hade varit bättre om detta hade varit på plats långt tidigare. Många möter i dag problemen i sin vardag. Dem tar vi tag i. Detta är av högsta prioritet. Det innebär inte att vi inte också behöver förstärka luftfartens konkurrenskraft.

I debatten har två av de tre flygplatserna i Västernorrland nämnts. Det fanns ett förslag även om den tredje, Höga Kusten Airport – flygplatsutredningen föreslog att man inte längre skulle ha allmän trafikplikt på den flygplatsen. Där har regeringen gett besked: Vi går inte vidare med det förslaget. Det finns även andra förslag som skulle kunna ha negativa konsekvenser för luftfarten och flygtillgängligheten och som vi inte gått vidare med.

När det gäller de förslag som handlar om förändringar i basutbudet ska man komma ihåg att direktiven till flygplatsutredningen skrevs i en något annan tid – före Rysslands fullskaliga invasionskrig i Ukraina, innan den säkerhetspolitiska förändringen ägde rum och innan vi gick med i Nato. Vi har nu mer än fördubblat driftsstödet till de regionala flygplatserna. Då är det rimligt att se över ansvaret och rådigheten över det svenska flygplatssystemet.

Den utredning som nu är tillsatt ska se över statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser. De flygplatsutredningar som är gjorda kommer att vara viktiga underlag i det arbetet. Enligt det uppdrag som nu är beslutat ska Anders Flanking, som utsetts till utredare, se över, utreda och utvärdera det nationella basutbudet av flygplatser och deras funktion och syfte. Det handlar om ägande, finansiering och organisering av de svenska flygplatserna. Syftet är att skapa långsiktig hållbarhet, inte minst ekonomisk. Som ledamöterna tar upp är det många flygplatser som har det väldigt tufft ekonomiskt. Det är en följd av ett minskat inrikesresande med flyg som har påverkat inte bara de regionala flygplatsernas utan också Swedavias ekonomiska förutsättningar.

I praktiken handlar uppdraget till utredaren om vilket flygplatssystem staten ska ha ansvar för framöver och på vilket sätt. I utredningen kommer också Bromma flygplats roll och funktion i basutbudet att analyseras i ljuset av den sedan årsskiftet minskade linjetrafiken på Bromma.

Det finns mycket som behöver göras, fru talman. Peter Hedberg frågar om åtgärder på kort sikt. Då vill jag påminna om att vi har tagit bort flygskatten från den 1 juli i år. Jag vet att Socialdemokraterna accepterar borttagningen i sin budgetmotion. Men de partier som Socialdemokraterna avser att samarbeta med är inte av samma uppfattning. Miljöpartiet menar att det i stället behövs en fördubbling. Jag har tittat noga i budgetmotionen för Socialdemokraternas samarbetsparti Miljöpartiet. De vill, fru talman, sänka driftsbidraget för 2025 med 175 miljoner kronor. Det är viktigt att den samsyn som vi har här i kammaren just nu återspeglas i hela riksdagen för att vi ska ha möjlighet till goda transporter i hela landet.

Fru talman! Peter Hedberg har frågat mig om jag avser att lägga fram några förslag som bygger på slutsatserna i promemorian Ds 2023:3 och i så fall när. Han har även frågat om regeringen avser att tillsätta en ny flygplatsutredning och vilka aspekter den i så fall ska utreda.

Låt mig inledningsvis understryka att luftfarten är en viktig del av transportsystemet. I Sverige, som har långa avstånd och många glest befolkade områden, är flyget viktigt för inrikes resor. Det har även stor betydelse för Sveriges ekonomi, konkurrenskraft och öppenhet gentemot omvärlden.

Regeringen har vidtagit flera viktiga åtgärder för att stärka luftfartens konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för god tillgänglighet med flyg. Jag kan som exempel nämna avskaffandet av flygskatten den 1 juli i år men också ett kapitaltillskott på drygt 1 miljard kronor för att täcka flygplatsernas kostnader för säkerhetskontroller. Syftet är att motverka avgiftshöjningar.

Som Peter Hedberg mycket riktigt påpekar redovisade en bokstavsutredare i februari 2023 den så kallade flygplatsutredningen i promemorian Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – För tillgänglighet och beredskap (Ds 2023:3).

Regeringen har genomfört flera av de förslag som presenteras i utredningen. Till exempel tog regeringen initiativ till att öka det statliga bidraget till kommuner och regioner för driftsstöd till icke-statliga flygplatser. Regeringen beslutade även i december 2023 att tillsätta en Arlandasamordnare med uppdrag att utreda och föreslå åtgärder för infrastrukturen och transportsystemet till och från Arlanda flygplats. Samordnaren redovisade sitt uppdrag i början av juni i år.

När det gäller flygplatsutredningens förslag om ett eventuellt utökat nationellt basutbud beslutade regeringen den 28 maj att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda och utvärdera såväl statens roll som ägare och förvaltare av flygplatser som det nationella basutbudet, men också att analysera frågeställningar kopplade till Bromma flygplats funktion. Utredaren ska bland annat utvärdera det nationella basutbudets syfte och funktion och lämna förslag på vilka flygplatser som staten framöver bör ansvara för, antingen i form av ett nationellt basutbud eller i annan form.

Utredaren ska även till exempel analysera förslagens ekonomiska och konkurrensmässiga konsekvenser för Swedavia AB men också bedöma förslagens påverkan på lokal och regional utveckling.

Utredaren ska redovisa uppdraget senast den 30 september 2026.

Fru talman! Jag håller med om att förtroendet för våra myndigheter är centralt och viktigt att värna, och därför är det, som vi har varit inne på i den här debatten, viktigt att rätt uppgifter förekommer. Transportstyrelsen har pekat på att det har varit vilseledande information.

Det är bra att kunna klargöra detta i dag, och det är bra att Transportstyrelsen nu ser över regelverket. I de fall där det enbart handlar om två PEth-tester har jag vid flera tillfällen i debatten lyft fram att Transportstyrelsen nu i avvaktan på den specifika expertgruppens arbete har bestämt sig för att inte gå vidare med ärenden där det endast finns förhöjda PEth-värden. Det är ett direkt svar på Thomas Morells fråga. Denna åtgärd är alltså redan vidtagen i Transportstyrelsens arbete.

Det är positivt, som jag också har sagt, att myndigheten har tagit uppgifterna och allmänhetens oro på allvar. Detta ska förstås gå till på rätt sätt så att man kan lita på myndighetens arbete och även vågar söka sig till vården om man är i behov av det. Man ska inte vara orolig för att bli av med sitt körkort.

Jag hoppas därför också att den här debatten ska klargöra hur det ligger till, hur många fall det har varit tal om, vilka åtgärder Transportstyrelsen redan har vidtagit och vad detta har fått för konsekvenser för de fall där endast PEth-tester tidigare har legat till grund för körkortets återkallelse.

Jag vill också återigen, fru talman, understryka att det är möjligt att få sin sak prövad igen och att ansöka om att få tillbaka körkortet. Utan att gå in på enskilda ärenden kan jag säga att detta har varit fallet i ett av de uppmärksammade ärendena. En person har alltså fått sitt körkort tillbaka.

Tusen tack för debatten! Jag ser fram emot fortsatt samtal.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det följs inte bara på forskarnivå, utan regeringen följer förstås detta noga.

Som jag sa i mitt inledningsanförande ser jag positivt på att myndigheten har tagit uppgifterna och allmänhetens oro på allvar, att Transportstyrelsen har beslutat att se över tillämpningen och att man också, i avvaktan på nya regler om alkohol och droger i myndighetens föreskrifter om medicinska krav, har tillsatt en expertgrupp, som jag sa i mitt tidigare svar.

Jag tror att det är viktigt, fru talman, att återigen påminna om att antalet körkortsåterkallelser under 2024 där orsaken enbart var förhöjda PEth-värden vid två mättillfällen var cirka 40. Det har funnits uppgifter i medierna om att det skulle handla om tusentals fall, men jag vill vara tydlig med att den uppgift som Transportstyrelsen har givit är betydligt lägre än så.

Jag kan konstatera att obekräftade uppgifter har spridits i debatten, dels om den alkoholmängd som krävs för att få indraget körkort, dels om de tester som används. Vi har ett ansvar att vara korrekta och tydliga. Annars riskerar vi som allmänhet och som politiker att undergräva tilliten till regler och myndigheter. Det är därför jag som infrastruktur- och bostadsminister, fru talman, vill understryka att vi alla har ett ansvar för att rätt uppgifter förekommer i en viktig debatt.

Transportstyrelsen har påpekat att delar av rapporteringen har varit missvisande. Det är viktigt att allmänheten inte vilseleds, så att vi inte får den situation som Thomas Morell pekar på, där människor drar sig för att söka vård. Ingen ska vara rädd för att gå till vården, och därför vill jag upprepa mitt budskap: Det tas nu fram nya regelverk, och bedömningen är att det kommer att leda till färre körkortsåterkallelser.

I de fall där enbart PEth-tester utgör grunden ska varje enskilt fall bedömas av en särskild expertgrupp. Som jag också sa, fru talman, går Transportstyrelsen, i avvaktan på gruppens arbete, inte vidare med ärenden där det endast finns prover med förhöjda PEth-värden.

Det är också viktigt att säga att man alltid kan ansöka om körkortstillstånd och få sin sak prövad på nytt. Även om jag inte kan uttala mig om enskilda fall, fru talman, har jag, som jag nämnde, noterat att en person i ett av de uppmärksammade fallen har fått tillbaka sitt körkort.

Fru talman! Vad gäller kontroller på väg för att förebygga, upptäcka och beivra rattonykterhet är vi helt överens. Men det är inte riktigt det denna debatt handlar om, utan den handlar om ledamotens frågor om hanteringen av PEth-testerna. Jag har svarat på Thomas Morells frågor, men jag vill i tillägg till det säga att det förstås är viktigt av rättssäkerhetsskäl att använda etablerade mätmetoder och fastställda gränsvärden.

Därför är det positivt att Transportstyrelsen nu gör en regelöversyn. De nya reglerna kommer att förtydliga när en förare är medicinskt olämplig för körkort, och myndighetens bedömning är att regeländringen kommer att innebära färre körkortsåterkallelser inom detta område.

Regeringen följer givetvis detta arbete noga.

När nya föreskrifter finns på plats är det möjligt att ansöka om körkortstillstånd och bli prövad enligt dessa nya föreskrifter. Möjligheten att ansöka om körkortstillstånd finns dock redan i dag. Jag ska inte uttala mig om enskilda fall, men jag har noterat att en person i ett uppmärksammat fall nyligen har fått tillbaka sitt körkort.

När det gäller de fall som det handlar om visar Transportstyrelsens sammanställning att det har varit 40 fall där endast två PEth-tester varit avgörande. I väntan på att de nya riktlinjerna och föreskrifterna ska komma på plats har Transportstyrelsen tillsatt en specifik expertgrupp som tittar på tillämpningen av regelverket i den delen. Gruppen kommer att se över hur verksamheten framöver ska förhålla sig till den typen av ärenden. I avvaktan på gruppens arbete går Transportstyrelsen inte vidare med ärenden med enbart prover med förhöjda PEth-värden.

Fru talman! Thomas Morell har frågat mig hur jag ser på Transportstyrelsens hantering av PEth-testerna och om jag avser att agera i frågan eller om jag har fortsatt förtroende för myndighetens generaldirektör.

Som Thomas Morell påpekar är läkares anmälningsplikt en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet för att fånga upp personer som läkaren av medicinska skäl bedömer vara olämpliga att ha körkort.

Körkortslagen (1998:488) är inte den enda viktiga hållpunkten i sammanhanget. Det är i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (TSFS 2010:125) som de krav som följer av EU:s körkortsdirektiv har implementerats.

Jag ser det som positivt att myndigheten har tagit uppgifterna och allmänhetens oro på allvar. Transporstyrelsen har beslutat att se över tillämpningen i avvaktan på att de nya reglerna om alkohol och droger i myndighetens föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort träder i kraft. Myndighetens bedömning är att de föreslagna föreskrifterna kommer att innebära en ökad tydlighet och förändringar i hittillsvarande praxis och att färre kommer att få sina körkort indragna.

Jag vill även påminna ledamoten om att antalet körkortsåterkallelser under 2024 där orsaken var förhöjda PEth-värden vid två mättillfällen utan kompletterande information var cirka 40 stycken.

Jag välkomnar de steg och åtgärder Transportstyrelsen nu tar, och jag har fortsatt förtroende för Transportstyrelsens generaldirektör.

Fru talman! Varken regeringen eller myndigheten vill det. Jag förstår inte riktigt frågan om den är baserad på ett missförstånd. När frågan debatterades i november sa jag att detta skulle börja tillämpas från 2026, och det gäller fortfarande – även om det kan bli någon försening i och med att bättre kontroll av fordons halvljus har lagts in i den produkt som ska remitteras.

Det pågår ett regelutvecklingsarbete på myndigheten, och det föreskriftsarbete som nu pågår görs oberoende av när nya EU-regler kan komma på plats. Men det är förstås positivt att det pågår en översyn av EU:s besiktningsregler. Jag deltog själv i ministerrådsmötet i Luxemburg förra veckan, och regeringen lägger kraft på att hela EU ska ha ändamålsenliga kontroller av fordon.

Partikelmätning är en intressant ny metod för att bättre kunna mäta ett fordons utsläpp av partiklar. Enligt Transportstyrelsen innehöll de rekommendationer EU-kommissionen publicerade häromåret dock en del oklarheter, vilket i sin tur har lett till att de länder som infört metoden gör på olika sätt. Det finns även exempel på införande problem i vissa länder. Utifrån dessa erfarenheter är det givetvis viktigt att se hur man kan arbeta gemensamt inom unionen. Kommissionen har inom ramen för det så kallade besiktningspaketet lagt fram ett förslag, och det är välkommet och rimligt att en ny metod för att mäta partikelutsläpp diskuteras gemensamt inom EU.

Det föreskriftsarbete jag har redovisat och hänvisat till pågår dock oberoende av när de nya EU-reglerna kan vara på plats. Men jag tror att de är viktiga för att få ett så ensat genomförande som möjligt inom unionen.

Fru talman! Låt mig vara väldigt tydlig. I mitt svar, som ledamoten hänvisar till, sa jag att detta skulle börja tillämpas från 2026. Transportstyrelsens arbete med föreskrifterna har försenats något, bland annat på grund av frågan om bättre kontroll av fordons halvljus. Myndigheten meddelar dock att tidsplanen alltjämt är att en ny föreskrift ska kunna träda i kraft i början av 2026. Jag tror att det är viktigt att klargöra att tillämpning och ikraftträdande inte är två olika saker och att detta har försenats något på grund av att det har blivit ändringar i ett sent skede. Det besked jag gav om att detta ska träda i kraft i början av 2026 kvarstår alltså, men det går inte att utesluta att det kan behöva flyttas fram något. Det jag sa när vi debatterade detta i november var att det skulle börja tillämpas från 2026, och det gäller alltså fortsatt.

Jag skulle kunna stanna där. Men jag vill lägga till att jag givetvis delar ledamotens engagemang i frågan. Kristdemokraterna ställde sig bakom det tillkännagivande om förbättrad miljökontroll som beslutades 2022 och som föranledde den förra regeringen att ge Transportstyrelsen i uppdrag att se över sin föreskrift om kontrollbesiktning. Jag har ingen anledning att ifrågasätta att Transportstyrelsen fortsätter att arbeta i den riktning som regeringsuppdraget föreskriver.

Fru talman! Jytte Guteland har frågat mig hur det går med beslutet om en ny besiktningsföreskrift för bilprovningen och om den kommer i juni.

Transportstyrelsens arbete med att revidera sin föreskrift om kontrollbesiktning har mycket riktigt haft tidsplanen att beslut om föreskriftsändring skulle ske under sommaren 2025 och ikraftträdande i början av 2026. Remitteringen av ny föreskrift har dock försenats något. Orsaken är att några nya ytterligare ändringar i föreskriften inkluderats i arbetet i ett sent skede, bland annat avseende bättre kontroll av fordons halvljus.

Myndigheten meddelar att tidsplanen alltjämt är att en ny föreskrift ska kunna träda i kraft i början av 2026, men givet att remitteringen är senarelagd går det inte att utesluta att även planerat ikraftträdande kan behöva flyttas fram något.

Det som jag meddelar här har kommunicerats av Transportstyrelsen till branschens representanter löpande under 2025.

Fru talman! Tydliga skillnader kan man emellanåt få i debatterna mellan Markus Kallifatides och mig. De mångmiljardsinvesteringsstöd som den förra regeringen hade gick ju i stor utsträckning till bostäder som ändå hade blivit byggda. Det är medel som i stället kan gå till att exempelvis finansiera välfärden.

Med konstruktionen med kapitaltillskott till Norrlandsfonden har vi i stället gett ett uppdrag och möjligheter att få ihop kalkylerna för den del som saknas. Jag har själv varit i Ludvika. Någon kanske undrar över det. Ludvika ligger ju inte i Norrland. Nej, det är mycket riktigt. Norrlandsfonden har, i det här uppdraget och kapitaltillskottet, inte enbart fokus på Norrland utan kan gå in i kommuner där det finns behov av att bygga bostäder till följd av företagsexpansion eller etablering som gör att man kan få ihop kalkylen.

Detta innebär att man använder skattebetalarnas pengar på ett mycket effektivt sätt. I budgeten för i år finns 300 miljoner kronor avsatta. Med tanke på konstruktionen kan det bli en hävstång motsvarande ungefär 1 ½ miljard i stöd till bostadsbyggande. Vi har dessutom kreditgarantier och höjer rotdelen från 30 till 50 procent.

När fler får möjlighet att göra om- och tillbyggnader med rothöjningen utgör det en viktig åtgärd för att rädda en del jobb i en hårt utsatt byggsektor. Det här är en konstruktion som är annorlunda än den förra tillfälliga höjningen av rot, då taket höjdes. Nu blir det möjligt för fler att nyttja rot, och vi kan vänta oss att fler får möjlighet att vara kvar i jobbet i byggsektorn. Vi vet ju att det finns både ett stort underhållsbehov och ett stort behov av nybyggt.

Jag delar uppfattningen att det här är viktigt och att det är prioriterat.

Det händer alltså grejer, fru talman. Jag vill önska Markus Kallifatides en god sommar så småningom.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det som skaver, Markus Kallifatides, är skillnaden mellan ord och handling. Då menar jag Socialdemokraternas ord. Det går att göra en lång önskelista med olika åtgärder som man vill se. Men vi har ju facit för åtta år. Det börjar bli några år sedan nu, men inte ett enda år under förra regeringen byggdes det så många bostäder som Boverket slog fast behövde byggas enligt byggbehovsprognosen – trots att vi hade en lågräntemiljö och till och med minusränta stundtals, och trots brinnande högkonjunktur.

Det går absolut att komma med listor med olika önskemål, men de grundläggande problemen har funnits på bygg- och bostadsmarknaden under lång tid och påverkar bostadsbyggandet mycket negativt. Det märks förstås extra tydligt i lågkonjunkturen vi nu kommer ur och i ett läge där vi har haft hög inflation att ledtiderna är långa och regelverken krångliga och att tillgänglig mark saknas. Det är därför regeringen har gått vidare med lättnader i strandskyddsregelverket. Det är därför vi den här våren genomför de största bygglovsförenklingarna på 15 år.

Det pågår ett massivt regelförenklingsarbete, som innebär att kostnaderna kan minska och regelverket bli tydligare. Den som till exempel vill bygga ut sitt hus behöver inte leta i plan- och bygglagen, förordningar eller områdesbestämmelser i detaljplanen. Man får ett nytt kapitel i PBL som tydliggör vad som gäller. Lättnaderna är ungefär 40 stycken till antalet och innebär att fler kan bygga ut och att man inte behöver söka bygglov för enklare åtgärder. Detta bedöms enligt utredningen minska den administrativa bördan med upp till 40 procent i de kommunala byggnadsnämnderna och på kommunkontoren.

Många olika åtgärder genomförs tillsammans med lättnaderna för studentbostadsbyggande och även Möjligheternas byggregler, som ju var ett projekt som sjösattes under Markus Kallifatides partis tid vid regeringsmakten. Som en randanmärkning är det lite förvånande att det kommer så mycket kritik nu, när man själv var med och tog fram uppdraget.

Med det som sker nu tar vi tag i en hel del av problemen med krångliga regelverk. Bygg- och ledtider är förstås väldigt angeläget att ta tag i. Vissa saker ser man kanske inte effekten av direkt, men det gör det ju inte mindre viktigt att lösa de problem som påverkat bostadsbyggandet under mycket lång tid.

Misslyckandet blev tydligt under den förra regeringen. Inte ens i högkonjunktur och låg- och minusräntemiljö klarade man av att bygga tillräckligt mycket. Därför tycker jag, fru talman, med all respekt, att det som egentligen skaver är skillnaden mellan vad man nu kommer med för olika idéer och förslag och vad man hade för reformkraft när man hade chansen. Vi visar genom många olika åtgärder att vi tar tag i de grundläggande problemen på bygg- och bostadsmarknaden. Jag hoppas att det ska finnas en bred samsyn så att det blir bättre förutsättningar för att bygga bostäder i Sverige.

Fru talman! Låt mig börja med att kommentera ett av Markus Kallifatides påståenden som gäller förenklingarna och lättnaderna för att bygga studentbostäder. Det är inte så att det här blir mindre flexibelt. Det blir mer flexibelt, fru talman, vilket bygger på att inte alla lägenheter behöver vara tillgänglighetsanpassade. 20 procent av lägenheterna ska vara det, vilket är högt över det behov som i dag finns, och det möjliggör för den som är i behov av en tillgänglighetsanpassad studentlägenhet att få det.

Det som är viktigt att understryka är att besökstillgängligheten ska vara god så att man kan hälsa på någon som bor i en studentlägenhet där den boende själv inte har behov av tillgänglighetsanpassad lägenhet men där den som besöker har det behovet. Detta är någonting som fungerar väl i Norge, och det fungerar även väl i Finland, som har en betydligt lägre siffra än vad Sverige har.

Som jag sa, fru talman, innebär det här att kostnaderna kan sänkas väsentligt. Flexibiliteten ökar, och man kan helt enkelt planlägga våningsplanen på ett sätt som gör att man kan få ut fler studentlägenheter per våningsplan. Detta är förstås viktigt i ett land som Sverige, som är en kunskapsnation och ska fortsätta att vara det.

När det gäller Boverkets bedömning sa jag precis detta i mitt svar, fru talman: Regeringen och jag delar i stort Boverkets bedömning av behovet av nya bostäder under perioden 2024–2033. Man måste, precis som Boverket, se de olika aspekterna av hur det beräknade behovet är uppbyggt. Jag lyfte även fram att upp- och nedgångar i barnafödandet inte får effekt på bostadsbehovet förrän kanske 20 år senare. Det är därför viktigt att ha en långsiktighet i detta. Jag ser därför ingen anledning att ifrågasätta Boverkets bedömning, tvärtom.

Fru talman! När det gäller vilka åtgärder som ytterligare kan vidtas, och som jag inte tog upp i mitt svar, är en viktig del att öka småhusbyggandet i Sverige. Vi vet att väldigt många vill bo i småhus. Vi vet att nyproduktionstakten för småhus är låg jämfört med i andra EU-länder. Regeringen har tillsatt en egnahemskommissionär med uppdrag att arbeta med detta. Stefan Attefall ska snart leverera sin andra delrapport och redovisa arbetet så här långt och också de orsaker han bedömer ligger bakom nedgången som vi ser i relation till andra EU-länder.

Många som i dag bor i hyreslägenhet, bostadsrätt eller lägenhet över huvud taget berättar i olika undersökningar – bland annat Hyresgästföreningens egen, tror jag – att de gärna hade bott i småhus om den möjligheten funnits. Därför ser vi det som ett mycket viktigt strategiskt arbete att möjliggöra för fler att få foten över tröskeln till det egna småhuset. Det kan vara ägt, som många vill, eller hyrt. Vi ställer inte olika upplåtelseformer mot varandra.

Jag tror att det är viktigt att underlätta för fler att flytta till småhus och förverkliga den boendedrömmen. Det gör också att lägenheter frigörs för exempelvis den som i dag står i en kanske väldigt lång bostadskö till att flytta in i en hyreslägenhet. Man kan föreställa sig att det skulle vara ett boende som många kan trivas med och där hyrorna kan vara lägre än i nyproducerade hyresrätter.

Regeringen har också vidtagit åtgärder för att införa presumtionshyror, som är en viktig del för att få ihop kalkylerna för att bygga bostäder. Jag skulle kunna fortsätta längre, men min talartid är slut.

Fru talman! Markus Kallifatides har frågat mig vilken bedömning jag och regeringen gör av behovet av byggande av nya bostäder under perioden 2024–2033. Markus Kallifatides har även frågat mig om jag och regeringen anser att hittills vidtagna åtgärder är tillräckliga för att uppnå det behov av byggande av nya bostäder som jag och regeringen ser och, om inte, vilka kompletterande åtgärder jag och regeringen är beredda att vidta.

I december förra året genomförde Boverket nya beräkningar av det nationella och regionala behovet av bostäder för perioden 2024–2033. Enligt Boverkets beräkning behöver drygt 523 000 nya bostäder tillkomma de närmaste tio åren fram till och med 2033. Då ingår drygt 151 000 bostäder som anses behöva täcka upp för ett bedömt historiskt underskott i bostadsbyggandet samt drygt 51 000 bostäder för att skapa en så kallad bostadsreserv. Resterande drygt 320 000 bostäder är behovet utifrån hushållsutveckling och beståndsutveckling. För att hålla jämna steg med hushållsutvecklingen bedömer Boverket alltså att det i genomsnitt behövs drygt 32 000 nya bostäder per år fram till 2033.

Boverkets reviderade behovsbedömning är en markant minskning jämfört med Boverkets bedömning tre år tillbaka i tiden. Minskningen beror på ett högt antal färdigställda bostäder de senaste åren och till stor del på att Statistiska centralbyrån reviderat ned sin befolkningsframskrivning för Sverige, detta då vi ser tydligt lägre födelsetal i Sverige samtidigt som invandringen har minskat. När befolkningsökningen blir lägre påverkar det naturligtvis bostadsbehovet på sikt.

Regeringen och jag delar i stort Boverkets bedömning av behovet av nya bostäder under perioden 2024–2033. Man måste också, precis som Boverket, se de olika aspekterna av hur det beräknade behovet är uppbyggt. Även med en markant minskning av behovet kvarstår det faktum att ett fortsatt tillskott av nya bostäder är avgörande för att möta hushållsutvecklingen. Det är viktigt att poängtera att lägre födelsetal inte omedelbart leder till minskat behov och efterfrågan av bostäder, eftersom barnkullarna som föds i dag flyttar hemifrån först om ungefär 20 år. Omvänt leder inte ökad barnafödsel omedelbart till ett utökat bostadsbehov. På kortare sikt kommer i stället andra faktorer, såsom migration och in- och utflyttning mellan regioner, att ha större betydelse för bostadsbehovet. Även om det i vissa delar av landet rapporteras om ett överskott och tomma lägenheter är behovet av nya bostäder fortsatt stort i andra delar av landet, till exempel i våra växande storstadsregioner.

Vad gäller de åtgärder som har vidtagits hittills vill jag understryka att regeringen har initierat ett stort antal insatser för att förbättra förutsättningarna för bostadsbyggande i hela landet. Regeringen har inriktat sitt arbete på att åtgärda de strukturella hinder som präglar bygg- och bostadsmarknaden, bland annat genom regelförenklingar, för att Sverige ska vara bättre rustat och för att möjliggöra ett ökat bostadsbyggande när konjunkturen normaliseras.

Flera viktiga åtgärder är på väg att träda i kraft inom kort. Redan den kommande månaden börjar ett par av dessa gälla. Den 1 juli 2025 träder Boverkets nya byggregler i kraft. Reglerna blir färre och utformas som funktionskrav. Boverkets bedömning är att deras nya byggregler på sikt kan komma att leda till innovation och teknisk utveckling med snabbare och mer kostnadseffektivt byggande som följd. Den 1 juli 2025 träder även lagändringar i kraft som innebär lättnader i byggkraven för studentbostäder, vilket väntas resultera i sänkta kostnader per bostad. Enligt Boverkets beräkningar kan kostnaden minska med mellan 30 000 och 46 000 kronor per studentbostad.

Regeringen och jag bedömer att de åtgärder som nu vidtas väsentligt förbättrar förutsättningarna för bostadsbyggande och utgör viktiga steg för att möta det behov av nya bostäder som vi ser. Vi följer samtidigt utvecklingen inom bygg- och bostadsområdet noga och utesluter inte att ytterligare åtgärder kan behövas.