Herr talman! Samuel Gonzalez Westling har frågat mig om jag har för avsikt att ha en dialog med Trafikverket vad gäller genomförandet av utbyggnaden av Ostkustbanan, till exempel gällande stationslägen och hastigheter. Han har också frågat hur regeringen avser att säkerställa att kostnadseffektiva och genomförbara alternativ utreds i god tid innan avgörande beslut fattas samt hur jag ser på risken att detta kan försvåra eller försena den fortsatta dubbelspårsutbyggnaden längs Norrlandskusten.

Jag vill inleda med att säga att utbyggnad av den sträcka på Ostkustbanan som Samuel Gonzalez Westling tar upp i sin interpellation, det vill säga sträckan från Enånger via Hudiksvall upp till Stegskogen norr om Hudiksvall, inte ingår i den gällande trafikslagsövergripande nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033.

Trafikverket har emellertid utrett hur kapaciteten längs Ostkustbanan skulle kunna utvecklas genom utbyggnad till dubbelspår. Utifrån denna strategi skulle Enånger–Stegskogen kunna vara en kommande etapp för en eventuell fortsatt utbyggnad.

Trafikverket har arbetat vidare med en så kallad lokaliseringsutredning för sträckan, där myndigheten nu har fattat det beslut som Samuel Gonzalez Westling refererar till, det vill säga beslutet om vilken korridor som är aktuell för fortsatt utredningsarbete.

Innan fortsatt planering kan ske behöver objektet dock finansiering. Det innebär att regeringen behöver fatta beslut om att objektet ska ingå i en framtida nationell plan för transportinfrastrukturen. Trafikverket är den myndighet som arbetar med utredning och planering av eventuella framtida arbeten.

Vad gäller Samuel Gonzalez Westlings fråga gällande att säkerställa att kostnadseffektiva alternativ utreds vill jag understryka att regeringen ser allvarligt på att stora kostnadsökningar uppstår i infrastrukturprojekt. Regeringen arbetar aktivt med kostnadskontroll för att få mer infrastruktur för pengarna.

Inför den kommande nationella planen har regeringen i direktiven till Trafikverket exempelvis tryckt på att det är av största vikt att tidiga kostnadskalkyler är så väl underbyggda som möjligt och att projekten präglas av god budgetdisciplin så att kostnadskalkylerna inte överskrids.

Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning där vi ökat infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden. Även om det är en historisk satsning vill jag samtidigt påpeka att behoven inom infrastrukturen är stora och att det kommer att vara nödvändigt att göra genomtänkta prioriteringar mellan olika åtgärder.

Det är viktigt att detta görs i en ordnad process med ett tillräckligt underlag. Det är därför för tidigt att svara på frågan om vilka objekt som kommer att rymmas i den nya planen.

Nu inväntar regeringen Trafikverkets förslag till nationell plan för den nya planperioden. Detta ska redovisas senast den 30 september. Planförslaget kommer då att remitteras brett till och med den 30 december. Regeringen avser att fatta beslut om fastställelse av den nya planen under våren 2026.

Herr talman! Mitt län, Västernorrland, drabbades i början av september av kraftiga skyfall. Detta ledde till stor påverkan på länets infrastruktur. Tåg spårade ur, och en man dog efter att en väg kollapsat.

Vi har länge känt till att Sveriges infrastruktur är eftersatt och kräver upprustning. Jag vill dock betona angelägenheten i detta. Vi kan inte ha en landsände som blir avskuren från resten av Sverige.

Vi diskuterar i dag Ostkustbanan, som sträcker sig mellan Stockholm och Härnösand. Största delen av denna järnväg är enkelspårig, vilket leder till att restiderna blir onödigt långa. Det leder också till problem om tåg blir stående någonstans längs vägen. Då kan inga tåg passera. Nya Ostkustbanan skulle innebära dubbelspår hela vägen och möjliggöra snabbare restider, vilket är oerhört viktigt såväl för industrin som för människor som reser.

Samuel Gonzalez Westling har ställt viktiga frågor till ministern om stationsläget i Hudiksvall, där Trafikverket har föreslagit ett stationsläge utanför staden. Detta vore djupt olyckligt. Om vi nu äntligen ska få en modern järnväg behöver den vara tillgänglig för människor.

Svaret från ministern är att regeringen ser allvarligt på olika kostnadsökningar. Jag vill då också betona att nya Ostkustbanan enligt Trafikverket är billigare att färdigställa per kilometer än många andra sträckningar. De räknar med att den kostar 200 miljoner per kilometer. Ostlänken skulle till exempel kosta 600 miljoner per kilometer och sträckan Göteborg–Borås 700 miljoner per kilometer. Med det resonemanget borde regeringen vara väldigt angelägen om att prioritera Nya Ostkustbanan, som alltså har en lägre kilometerkostnad.

Det är också så att den gamla Ostkustbanan utgör den längsta flaskhalsen i stråket Stockholm–Umeå. Den lever inte heller upp till EU:s krav på en modern järnväg. Medelhastigheten är för låg; EU kräver att hastigheten ska vara minst 160 kilometer i timmen, och på sträckan som vi talar om i dag är hastigheten endast 120 kilometer i timmen – eller så lite som 70 kilometer i timmen, vilket är hastigheten mellan Sundsvall och Härnösand. Det är alltså väldigt angeläget att man löser detta.

Både Kristersson och Busch har lovat att Nya Ostkustbanan ska stå klar till 2035. Samtidigt säger Trafikverket att byggstart för ett nytt stationsläge i Hudiksvall skulle ske först om tolv år, så frågan är vad som gäller. Hur kommer regeringen att se till att Nya Ostkustbanan kan stå klar till 2035? Den frågan vill jag gärna ha svar på från regeringen. Kommer man att prioritera dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan så att den står klar 2035?

Herr talman! Det är klart att ministern inte ska uttala sig om enskilda objekt innan någonting är klart. Det var inte heller min fråga. Min fråga var om ministern anser att det är lämpligt att man flyttar en befintlig, i dag centralt belägen, station till en plats utanför stadskärnan. Det kan handla om Hudiksvall, och det skulle kunna handla om Fagersta. Det skulle kunna handla om Göteborg, Malmö eller Stockholm. Det är alltså en generell frågeställning: Anser ministern att det är lämpligt att göra det?

Detta är nämligen själva kärnan i frågan när Trafikverket – på grund av besparingskrav från regeringen, ska sägas – tar fram den här typen av förslag. Det är ganska allvarligt att man i det här fallet gör kortsiktiga besparingar som riskerar att skada den samhälleliga infrastrukturen och samhällsplaneringen på lång sikt.

Som ministern säger är det här någonting som kommer att komma upp i planen framöver. Man kommer att ta beslut om det i vår, men som vi har hört här har regeringen lovat att det ska stå klart först 2035. Förhoppningsvis kommer väl järnvägen att användas i åtminstone några decennier; den nuvarande järnvägen har ju legat där i nästan hundra år. Därför kanske man ska ha i åtanke att det mest lämpliga möjligen inte är att placera en station utanför stadskärnan.

Det är det som är min fråga till ministern, och den skulle jag gärna vilja få ett svar på. Tycker ministern att det är rimligt att bygga ny järnväg med stationslägen som aktivt försvårar resande och stadsutveckling, trots att det finns bättre alternativ som är billigare om man ser på det på lång sikt?

Herr talman! Jag tackar Samuel Gonzalez Westling för förståelsen för att jag som minister inte kan uttala mig om lämplig utformning av enskilda objekt. Sedan tror jag att vi skiljer oss åt lite grann i synen på innebörden av detta. Lokaliseringen av ett enskilt objekt är ju en del av utformningen. Det är Trafikverket som har uppdraget att arbeta med lokaliseringsutredningar, ta fram förslag och fatta beslut om korridorer och utformning.

Regeringen har ingen generell ståndpunkt i frågan om det ska vara stationslägen i stadskärnan eller med en viss närhet till stadskärnan. Det finns olika lösningar, inte bara i norra Sverige, som ledamöterna refererar till. Det har gjorts olika bedömningar och olika lösningar längs Västkustbanan till exempel. Det är inte bara en fråga som berör norra Sverige.

Det är Trafikverket som gör arbetet med att ta fram lokaliseringsutredningar. Det är också så att planeringen styrs av lagen om byggande av järnväg. Det är alltså ett lagstadgat ansvar som Trafikverket har. Lagstiftningen innebär att flera olika avvägningar ska göras och innehåller krav på samråd med länsstyrelsen, berörda kommuner och givetvis berörda regionala kollektivtrafikmyndigheter samt de enskilda som särskilt berörs. Jag förutsätter att den lagstadgade planeringsprocessen följs.

När det gäller vilka objekt som ska ingå i den nya nationella planen är det precis som jag sa, herr talman – vi får ett förslag på bordet på tisdag nästa vecka. Det kommer inte att ligga särskilt länge på bordet innan det skickas ut direkt till regioner och näringsliv på en väldigt bred remiss för att vi ska få in synpunkter från alla delar av landet och sedan kunna fatta beslut om vägen framåt i den nationella planen under första halvan av 2026.

Herr talman! När det gäller vilka uttalanden jag kan göra i enskilda fall i infrastrukturplaneringen handlar det inte om vilja utan om var man är i processen och vilket ansvar som ligger var. Lokaliseringsutredningarna ligger på Trafikverket. Jag kan inte föregripa planläggningsprocessen och uttala mig om lämplig utformning av enskilda objekt. Det är inte en fråga om vilja utan om vad som ligger i mitt mandat att uttala mig om.

Om vi hade haft en budget som inte bara var så historiskt stor som vår utan var obegränsad är det klart att man hade kunnat tillgodose fler önskemål i olika delar av landet för att optimera nyttan. Men precis som jag sa i mitt inledande svar, herr talman, är vi i ett läge där behoven fortfarande kommer att vara större än den ram vi har trots en mycket kraftfull ökning av infrastrukturramen. Det är det som Trafikverket förhåller sig till när man tar fram de olika förslagen. Men det kommer förstås att vara en process där alla synpunkter på förslagen noteras och diskuteras. Det kommer att ligga till grund för de beslut som regeringen tar om utformningen framöver.

Sedan vill jag kommentera den antydan som Samuel Gonzalez Westling gör om att vi inte skulle prioritera Norrland. Vi har, herr talman, fattat ett byggstartsbeslut för Norrbotniabanan. Innan det beslutet kunde fattas hanterade vi en del förvaltningsärenden som hade legat ganska länge på regeringens bord. Vi har även påskyndat investeringar på Malmbanan och tidigarelagt mötesspår och förbigångsspår som ökar kapaciteten i det södra omloppet med hela 30 procent i innevarande nationell plan när de är fullt utbyggda. Vi har också gett ett mycket glädjande besked till stora delar av norra Sverige – och övriga landet – om att vi kommer att ta i kapp hela det eftersatta underhållet på vägsidan. Vi vet att det är en stor utmaning för många, inte minst i norr. Det gapet kommer vi att stänga.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.