Andreas Carlson

Herr talman! Tack, Eva Lindh, för den här debatten!

Jag vill understryka att det här är en viktig och angelägen fråga, precis som vi har varit inne på. Jag gläder mig över denna samsyn och att vi med gemensamma krafter över blockgränserna i Sveriges riksdag kan enas om att spårspring är en viktig fråga att prioritera.

Jag kommer att följa upp de olika exempel som har lyfts fram i den här debatten med järnvägsbranschen och Trafikverket, men det pågår som sagt redan ett arbete som nu förstärks i och med den kampanj som man har tagit initiativ till för att minska spårspringet.

Jag vill upprepa det jag sa redan i inledningen: Sluta gena över spåren! Sluta springa över spåren! Det är en fara för det egna livet, och det orsakar tusentals förseningstimmar – 15 procent av förseningarna i Sverige – bara för att man själv tycker sig ha rätten att gena för att man inte orkar gå en kort bit för att gå över en säker övergång. Det måste vi få ett slut på.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Jag tackar för den här debatten.

När man närmar sig den här frågan gör man det med respekt för komplexiteten i frågan. Det finns många olika skäl till spårspring, och ett som vi har varit inne på i den här debatten är suicid.

Av det totala antalet självmord i Sverige genomförs cirka 5 procent på statlig järnväg. Det är en liknande andel i andra länder i Europa, men det är självklart en signal om att det här är ett problem som vi alla behöver ta på allvar.

Regeringen har gett Folkhälsomyndigheten och Socialstyrelsen i uppdrag att under 2025–2028 samordna, stödja och följa upp genomförandet av den nationella strategin inom området psykisk hälsa och suicidprevention.

Ett tjugotal myndigheter, bland annat Trafikverket, medverkar i uppdraget. En myndighetsgemensam handlingsplan har tagits fram och kommer att följas upp årligen fram till och med 2028. Jag vill ha detta sagt eftersom Eva Lindh också tar upp det egna engagemanget och sin tidigare yrkesbakgrund inom detta. Det är ett engagemang som jag verkligen värdesätter och där regeringen har gett uppdrag där Trafikverket ingår.

När det gäller frågan om i vilka lägen polis ska tillkallas och inte är det kanske inte konstigt att det kan se lite olika ut, för det kan ju bero på det enskilda fallet. Det som framstår som ett enkelt spårspring kanske i själva verket inte är det. Det man känner oro inför som lokförare och kan vilja larma polis om behöver ju inte innebära en risk för suicid, utan det kan vara någonting annat.

Detta är ett av grundproblemen när det gäller om man ska ha en likabehandling i hela landet, eftersom det kan se olika ut. Jag är dock helt öppen för att det finns mer att göra för att lära av varandra i de nordiska länderna och inom järnvägsbranschen i Sverige. Jag vet att det pågår ett arbete där detta fokuseras ännu mer än tidigare, och det tycker jag är rimligt.

När vi nu rustar upp infrastrukturen och när tågbolag gör nyinvesteringar i vagnar som ska hålla är det också rimligt att på ett effektivt sätt ta sig an frågan om hur vi kan minska spårspring i Sverige. Då är en sådan här debatt en viktig signal. Det är också viktigt att vi kan utbyta erfarenheter, och jag kommer i min fortsatta dialog med Trafikverket och Järnvägsbranschens samverkansforum att lyfta fram detta och vad man kan lära av andra länder – precis som ledamoten har tagit upp i den här debatten. Det här är en angelägen fråga.

Herr talman! Ja, det är förstås viktigt att göra det.

Samtidigt tror jag att man ska titta lite djupare på hur det oftast ser ut i Sverige. Det här är en angelägen fråga, men den vanligaste situationen i dag eller det som ofta händer är att de allra flesta fall av obehöriga i spåret eller spårspring hanteras av trafikledning, tågbolag eller entreprenörer. Det kan handla om personer som genar, som man ser har klottrat, som plockar burkar, som fotograferar eller som är nära spåret. Då är det ofta så att det är lokförare som meddelar att personerna har lämnat platsen, och sedan kan trafiken köras som vanligt.

Polisen kontaktas vid problem eller när man uppfattar att det skulle kunna vara problem. Det kan handla om sabotage, hot, intrång eller andra saker. Det kan också handla om risk för suicid. Det är då man larmar polis, och det är i de lägen då polisen kommer in som man behöver invänta att polisen ger klartecken för att häva trafikstoppet.

Det som leder till de omfattande förseningarna är personpåkörningar, och det vill förstås alla undvika. Därför är kampanjen för att undvika spårspring viktig, men det är förstås också viktigt att lära av grannländer där det är möjligt.

Jag vill dock föra fram i debatten att det ofta är lokförare som meddelar att de personer de har sett har lämnat platsen, och då får de klartecken från tågtrafikledningen. Det kan se lite olika ut. Man behöver ha stort förtroende för att de som är ytterst ansvariga på plats, alltså lokförarna, kan bedöma detta. När polisen är inkopplad är det polisen som häver trafikstoppet.

När det gäller om man kan göra mer för att effektivisera och göra mer lika vill jag gärna invänta Järnvägsbranschens samverkansforum, som nu fokuserar mycket på spårspring tillsammans med Trafikverket, och dem som arbetar med detta i vardagen och sitter med beslutet om man ska tillkalla polis eller inte. Frågan lämpar sig för en fördjupad diskussion mellan dem som har det ansvaret.

Jag tycker att det är oerhört positivt att den här frågan lyfts upp i Sveriges riksdag, för den är angelägen. Det är en fråga som framför allt handlar om liv eller död. Det är också en fråga om något som leder till omfattande förseningar. Som jag sa är det 15 procent av förseningarna i Sverige som orsakas av spårspring.

Nu rustar vi upp järnvägen på punkt efter punkt. Vi gör historiskt stora satsningar på underhållsarbete i år. Punktligheten går nu upp. Vi ser att en del av orsaken till det är att det har blivit tre gånger så många växelbyten och att kontaktledningsbyten och rälsbyten har ökat. Då måste vi givetvis ta tag i andra orsaker till förseningar, och därför är det här en angelägen fråga.

Jag fortsätter gärna den här dialogen och diskussionen, men jag tycker framför allt att det är positivt att järnvägsbranschen nu samlar sig. Det är där olika bolag kan lära av varandra. Det är där Trafikverket och aktörerna med gemensamma krafter kan ta ansvar för att vi ska kunna rädda liv men också minska tågförseningarna.

Herr talman! Eva Lindh har frågat mig om regeringen och jag avser att se över regelverket för att möjliggöra att utbildad järnvägspersonal kan friförklara spår utan att invänta polis i samtliga fall, vilka åtgärder jag planerar för att minska förseningar kopplade till obehöriga i spårområdet, hur jag och regeringen ser på behovet av ett enhetligt nationellt regelverk för hantering av obehöriga i spårområdet, i stället för dagens varierande tillämpning mellan olika aktörer, samt om jag och regeringen avser att ta initiativ till att bättre tillvarata den operativa kompetens som finns hos lokförare och annan järnvägspersonal i dessa situationer.

Jag vill inleda med att understryka att förekomsten av obehöriga personer är ett stort problem för dagens järnvägstrafik. Omkring 15 procent av alla förseningstimmar beror på obehöriga i spår. Därmed är alla slags insatser i syfte att minska andelen obehöriga i spår värda att överväga. Detsamma gäller alla insatser som syftar till att minska de negativa effekterna av den obehöriga närvaro i spår som ändå förekommer.

Att utbildad järnvägspersonal ska kunna friförklara spår utan att invänta polis är som utgångspunkt en fråga för tågtrafikledningen. Om tågtrafikledningen ser ett behov av att kalla in polisen är det för att den ser ett behov av någon form av ingripande åtgärd eller bedömning från polisens sida. I en sådan situation bör det vara polisen som häver ett trafikstopp så att trafiken kan släppas på igen.

När det gäller vilka åtgärder som planeras för att minska förseningar kopplade till obehöriga i spårområdet vill jag nämna att Regeringskansliet nyligen remitterade promemorian Enhetligare ordningsregler för kollektivtrafiken.

I promemorian föreslås bland annat att ordningsreglerna för all spårtrafik ska samlas i en lag. Syftet med förslaget är att öka förutsättningarna för att snabbt och effektivt kunna ingripa mot ordningsstörningar, bland annat störningar i form av spårspring. Remissen avslutades i maj, och förslagen bereds för närvarande i Regeringskansliet. Promemorians förslag är att ändringarna ska träda i kraft den 1 januari 2027.

När det gäller hur regeringen och jag ser på behovet av ett enhetligt nationellt regelverk för hantering av obehöriga i spårområdet och om vi avser att ta initiativ till att bättre tillvarata den operativa kompetens som finns hos lokförare och annan järnvägspersonal i aktuella situationer vill jag framhålla följande:

Sett ur ett övergripande perspektiv uppfattar jag att dagens regler är väl avvägda. Järnvägsbranschen kraftsamlar nu i en kampanj för minskat spårspring som bland annat Trafikverket har varit med och tagit fram och som Järnvägsbranschens samverkansforum, JBS, står bakom. Det är en nationell kampanj som lanseras i sociala medier och genom samordnade kommunikationsinsatser i hela landet. Jag välkomnar kampanjen.

Om det visar sig finnas otydligheter i dagens system eller om närmast berörda behöver tydligare befogenheter kommer regeringen att vara beredd att åtgärda detta.

Slutligen vill jag uppmana personer som genar över spåren för att spara tid att genast sluta med det. Obehöriga i spårområdet orsakar tusentals förseningstimmar varje år.

Herr talman! Ja, det ska vi definitivt göra. Det handlar om den utökade ramen för trimningsåtgärder och också om det höjda beloppet. Det går att göra rejäla åtgärder utan en massa byråkrati. Det blir i alla fall mindre byråkrati när det blir ett namngivet objekt i nationell plan. Det kan låta tekniskt, men det är det som lägger grunden för att kunna öka tempot ytterligare.

Jag har redogjort här för vad som planeras redan under innevarande år, och arbetet fortlöper. Det här är angeläget. Jag håller med Eva Lindh när det gäller de argument som hon anför. Det här är angeläget. Det är en prioriterad fråga över blockgränserna och för regeringen. Det är ett positivt besked till alla som följer den här debatten – kanske engagerade åkare eller förare – och som oroas av situationen.

Det här är inte en fråga bara för dem, utan som Eva Lindh illustrerade är det en fråga för oss alla. Därför gläder det mig att Eva Lindh lyfter upp frågan och engagerar sig efter att ha blivit uppmärksammad på problemet, även om det är en fråga som inte har engagerat ledamoten tidigare. Det är positivt, och jag tackar för det.

Vi fortsätter arbetet i högt tempo.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Som en bakgrund till det uppdrag som har löpt på sedan 2018 har Trafikverket identifierat var de värsta kapacitetsbristerna finns. Det är på E6 mellan Malmö och norska gränsen och på E4 mellan Malmö och Stockholm, båda två stora pulsådror. Det är också runt storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö samt vid Jönköping, som är ett nav för logistik och dessutom för dem som kommer söderifrån så långt de hinner köra innan det är dags att ta rast. Trafikverket har utifrån denna analys under flera år styrt prioriteringarna dit där problemen är värst.

Som jag nämnde i mitt svar har även Trafikverket uppmärksammat att där det har avvecklats rastplatser som tidigare drevs i annan regi kan det vara angeläget att se vad man på kort sikt kan göra.

Herr talman! Vad händer under 2026? Jag nämnde den kraftiga ökningen av trimningsmedlen, så nu identifierar Trafikverket fler rastplatser som är lämpliga för trimningsåtgärder. Kanske kan man öka kapaciteten på befintliga rastplatser och göra dem bättre. Samtidigt pågår arbetet med de utvalda rastplatserna, och det utredningsarbete som har pågått ett tag kommer att fortsätta i förhoppningsvis ännu högre tempo. På minst en rastplats kommer det att utföras säkerhets- och kapacitetshöjande åtgärder under året, och det pågår redan projektering på ytterligare fyra rastplatser. Åtgärderna syftar till att höja säkerheten och kapaciteten för lastbilar på rastplatserna.

Det pågår också ett pilotprojekt med kapacitetsdetektering, test av system och montering av digitala vägmärken som syftar till att utnyttja kapaciteten bättre. Om man får information och vägledning om var kapacitet finns kan det motverka den otillåtna uppställning som finns och som Eva Lindh också nämnde. Det är ett välkänt problem, som man också ser när man åker längs vägarna.

Det strategiska utredningsarbete som har pågått kommer under 2026 att övergå i en åtgärdsvalsstudie så att man går från analys till att ta fram förslag på åtgärder när det gäller rastplatser i Stockholms län. Även i Stockholms län har polisen uppmärksammat att man behöver ta Förbifart Stockholm, som är på plats om några år, i beaktande, för då kommer flödena att ändras. Detta kommer också behöva tas in i det här arbetet.

Eva Lindh frågar vad vi kan göra tillsammans, och en av interpellationsfrågorna handlar om kommunerna. Ett arbete som pågår är att ta fram en vägledning för att stärka samverkan. Genom en extern vägledning och dialog kan fler säkra uppställningsplatser, oberoende av ägarskap, möjliggöras. Här planerar Trafikverket att lansera en PBL-vägledning under 2026 så att varje kommun inte själv behöver ta reda på vad som gäller. Det är ett konkret svar på frågan om vad som planeras och lanseras under 2026 som en del av ett pågående uppdrag.

Herr talman! Det var vad jag hann säga på fyra minuter om det pågående arbetet under 2026 och vad stat och kommun kan göra tillsammans.

Herr talman! Om Eva Lindh och jag var oense i den förra interpellationsdebatten är vi dock helt överens i den här debatten. Jag vill tacka Eva Lindh för att hon tar upp en viktig fråga.

Frågan har varit känd under ganska lång tid. Det är många som har lyft fram den. Jag har även själv träffat både förare och åkare som tagit upp problematiken. Det var därför bra av den förra regeringen att ge detta uppdrag till Trafikverket. Det är ett långsiktigt uppdrag.

När det handlar om planering av rastplatser är det viktigt att ha ett uppdrag som löper över tid. Det är inte liktydigt med att resultatet av arbetet ska komma i slutet. Tvärtom behöver det ske pågående och kontinuerligt. Det har intensifierats under de senaste åren. Jag har följt det här noga. Som jag nämnde lämnar Trafikverket en årlig redovisning av uppdraget.

Ytterligare information är att dialogen med Trafikverket och aktörerna, inte minst Sveriges Åkeriföretag, har blivit bättre och tätare om just den här frågan. Eftersom rastplatser som har drivits i annan regi har tagits bort på några håll är det särskilt angeläget att se om Trafikverket kan etablera nya rastplatser där. Det är ett konkret svar på frågan vad man kan göra här och nu.

Under 2025 rustades exempelvis två rastplatser upp och 14 lastbilsparkeringar tillkom som ett resultat av det pågående arbetet och den dialog som jag har haft med Trafikverket i fråga om fler och säkra rastplatser.

Jag tror inte att man ska korta ned uppdraget för att skynda på det hela, utan snarare behöver man öka intensiteten men också ha långsiktighet. På flera håll handlar det om investeringar där man ska bygga ny infrastruktur.

Den kraftiga förstärkningen till trimningsåtgärderna möjliggör ju detta.

Men som jag också nämnde har regeringen i den nationella planen särskilt pekat ut detta som ett område som vi ser som angeläget inom denna ram. Det är Trafikverket som förfogar över ramen, och man kan besluta om den själv. Det behöver inte gå upp till regeringen, vilket sparar ganska mycket tid och administration i processen. Vi har också höjt beloppsgränsen. Tidigare var den på 100 miljoner kronor; nu är den på 150 miljoner kronor. För de åtgärder Trafikverket själva förfogar över utifrån den analys man gör och de regeringsuppdrag man har blir detta en väsentlig förbättring för att kunna öka framdriften i arbetet med att få fler säkra rast- och uppställningsplatser.

Ledamoten har också ställt andra frågor i sin interpellation, och jag vill särskilt uppmärksamma kontrollverksamheten. Den är central för att se till att vi har sund konkurrens och regelefterlevnad. Här är dagens polistäthet, som är den högsta någonsin i Sverige, en möjliggörare för att också få bättre, mer och tätare kontrollverksamhet.

Jag har under mandatperioden och även tidigare under mina år i riksdagen besökt poliser och bilinspektörer som arbetar i denna verksamhet, och den är väldigt angelägen eftersom det handlar om såväl trafiksäkerhet som arbetsmiljö och sunda konkurrensvillkor. Det handlar också om arbetet mot organiserad brottslighet eftersom mycket av det som ska säljas i den kriminella ekonomin någon gång också har gått i transportsystemet. Kontrollerna av kör- och vilotider, ekipagens kvalitet och regelefterlevnad är alltså också en prioriterad fråga.

Herr talman! Eva Lindh har frågat mig vilka konkreta åtgärder jag avser att vidta här och nu för att öka tillgången till säkra och tillgängliga parkerings- och rastplatser för tung trafik, om jag avser att säkerställa att kommuner och stat tar ett gemensamt ansvar i planeringen av uppställningsplatser, särskilt i och nära större städer, och om jag avser att vidta åtgärder för att förbättra tryggheten på befintliga rastplatser, särskilt med hänsyn till kvinnliga trafikanters och chaufförers upplevda otrygghet.

Eva Lindh har vidare frågat mig hur jag ser på behovet av ökad kontrollverksamhet kopplad till kör- och vilotider i kombination med förbättrad infrastruktur för att möjliggöra regelefterlevnad, och om jag är beredd att tidigarelägga eller komplettera det pågående regeringsuppdraget för att möta de akuta behov som branschen lyfter fram.

Möjligheten för yrkesförare att tryggt kunna vila och ta rast är självklart viktigt för arbetsmiljön och trafiksäkerheten. Regeringen har vidtagit åtgärder för att öka antalet rastplatser. Trafikverket har ett långsiktigt regeringsuppdrag att göra en översyn med anledning av bristen på säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken längs större vägar. Uppdraget pågår till 2029, och Trafikverket redovisar årligen vilka åtgärder myndigheten har genomfört.

I slutet av april i år beslutade regeringen om den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. I den nya nationella planen tilldelas trimnings- och miljöåtgärder 62,5 miljarder kronor. Det är en ökning om 26 procent jämfört med föregående planperiod.

Exempel på trimningsåtgärder i vägsystemet är nya eller utbyggda rastplatser. I den nationella planen framhåller regeringen särskilt vikten av att Trafikverket säkerställer tillgången till trygga rastplatser för lastbilsförare och att Trafikverket fortsätter sitt arbete kring säkra uppställningsplatser för fordon.

Regeringen lyfter även att det är av vikt att Trafikverket identifierar var rastplatser som drivits i annan regi har försvunnit när en kommun eller privat ägare har lagt ned en rastplats. Kring sådana platser kan det vara extra angeläget att Trafikverket etablerar nya rastplatser.

Samtidigt som regeringen vidtar åtgärder för att öka tillgången till rastplatser längs det statliga vägnätet är det glädjande att privata aktörer den senaste tiden öppnat upp anläggningar längs vägnätet som erbjuder en högre säkerhet och service än vad som faller inom det statliga åtagandet. Detta är mycket viktigt för att möta den efterfrågan som finns hos förare, transportföretag och transportköpare.

Herr talman! Det var förstås inte min mening att vara nedsättande eller uppfattas som nedsättande på något sätt. Jag bara svarade på en fråga där ledamoten uppgav att hon inte förstod hur det kunde bli bättre av detta. Min avsikt var att förklara att det blir bättre av att man i huvudsak bygger ut kapaciteten mellan Norrköping och Linköping när Ostlänken ansluts en bit ifrån. Det är inte någon särskilt lång bit, men det bygget kommer vi att avsätta en halv miljard för. Det kommer att öka kapaciteten. Man kan trafikera mer på banan, så det här kommer att innebära en väsentlig förbättring.

Herr talman! Det är också viktigt att vi citerar varandra korrekt i talarstolen. Jag har inte sagt att det inte kommer att hända någonting eller att det inte kommer att innebära några problem alls. Regeringen är medveten om att kapaciteten i Linköping kan påverkas när de nya spåren avslutas utanför Linköping jämfört med om man skulle bygga nya spår in till en ny station. Det måste dock ställas mot kostnaden för objektet och övriga behov som finns.

Ostlänken kommer genom det här beslutet även framöver att vara en integrerad del i järnvägssystemet. Den förstärker kapaciteten i järnvägssystemet, inte minst på Södra stambanan, och den främjar arbetspendling mellan de större städerna, inte minst mellan Linköping och Norrköping.

De nyttorna finns kvar även med den förändring som innebär att vi sparar 8 miljarder av skattebetalarnas pengar. Vi värnar kopplingen till Linköpings centralstation för både Stångådalsbanan och Tjustbanan. Vi ser till att få en bra lösning.

Hur man tar det hela vidare kommer att behöva diskuteras mer. Den dialogen är igång. Jag har själv träffat kommunledningen i Linköping.

Det handlar ytterst om att prioritera och att värna skattebetalarnas pengar, så att vi både har mer pengar till infrastruktur och får mer infrastruktur för pengarna.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Herr talman! Att äta en bit tårta med Stångådalsbanans Vänner, Järnvägsfrämjandet och några kristdemokrater är väl ganska harmlöst, men jag noterar ledamotens synpunkter.

Ledamoten säger sig inte förstå hur kapaciteten kan stärkas av att man bygger ett i huvudsak nytt dubbelspår mellan Norrköping och Linköping för Ostlänken som ska gå längs merparten av den sträckan. För den sista biten ska anslutningsåtgärder vidtas. Det finns en halv miljard avsatt i nationell plan till det. Då kommer trafiken att kunna matas mer effektivt.

Att ledamoten inte kan förstå hur den stora investeringen gör pendlingen bättre kan jag tyvärr inte ta ansvar för, herr talman, men det trafikala perspektivet är ju bärande här. Det går att öka kapaciteten väsentligt. Det kommer att bli betydligt lättare att pendla mellan Linköping och Norrköping i och med att sträckan blir en integrerad del av Ostlänken. Det är fullständigt självklart. Jag hoppas att ledamoten kan få mer underlag som hjälper till med förståelsen av den delen.

Vad gäller vem som gjort vad är detta inte en skuldfråga, som ledamoten försöker göra det till, utan en ansvarsfråga. Det handlar om att det skulle ha kostat 8 miljarder kronor att bygga något som vi ur ett nationellt nyttoperspektiv bedömer inte riktigt, eller rättare sagt inte alls, fyller ut den mycket stora kostym det skulle innebära att inte bara bygga ett nytt stationsläge utan två och att riva järnväg.

Att få detta på plats skulle alltså innebära en betydande kostnad. Om det då är Linköping som har anpassat sig till vad Trafikverket ville förstår jag inte riktigt den frustration jag ändå noterar kring att vi gör det Linköping ville från början, om det nu är så. Men gott så. Då får frågan diskuteras utifrån den förutsättningen.

Herr talman! Jag måste ändå kommentera det Eva Lindh säger om att detta handlar om symbolik. Det är möjligt att Socialdemokraterna har råd att lägga 8 miljarder på något som handlar om symbolik. Men vi har varit mer måna om att komma ifrån symboliska stadsutvecklingsprojekt och få verklig nytta för skattebetalarnas pengar, där staten finansierar enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov eller andra trafikala behov. Om kommunerna vill ha andra lösningar i sin stadsutveckling ska det innebära att man har medfinansieringsavtal.

Problemet har varit att det inte har funnits finansiering på plats för de planer som diskuterats, och därför måste regeringen ta ansvar när man står inför att fastställa nationell plan. Det är därför processen ser ut som den gör. Regeringen är ansvarig för att det här ska bli en helhet som stärker systemet i hela Sverige.

Regeringen har varit tydlig i uppdraget till Trafikverket om planförslaget med att om objekt fått stora kostnadsökningar eller om andra förutsättningar för genomförandet har försämrats behöver det analyseras särskilt och kan komma att omprövas. Det har regeringen gjort på flera olika håll i landet. Vi har också bekräftat några av de förslag som Trafikverket hade. Detta handlar om att få mer infrastruktur för pengarna och att inte enbart få mer pengar till infrastruktur.

Hur arbetet fortlöper ligger på Trafikverket, och jag förväntar mig en god dialog. Men jag tror också att regeringens besked och beslut kommer att innebära att man framöver är mer försiktig med att planera för åtgärder som det inte finns täckning för. Det är viktigt att hålla i skattebetalarnas pengar.

Herr talman! Först och främst vill jag klara ut den här sifferfrågan en gång för alla. Det handlar om 8 miljarder eller minst 8 miljarder – 2 miljarder i innevarande planperiod och minst 6 ½ miljard i kommande planperioder. Det är alltså totalt 8 miljarder kronor i besparing genom beslutet att bevara nuvarande stationsläge och att säkra att kopplingen till Stångådalsbanan och Tjustbanan finns kvar. Man har då även tagit i beaktande att vi lägger in ungefär en halv miljard för att få en bra anslutning från befintligt spår – från stationen och vidare mot Ostlänken, där de två ska mötas, så att det här blir en integrerad del av järnvägssystemet.

Det kommer att bli en väsentlig kapacitetsökning. Det kommer att bli bättre möjligheter att pendla, inte minst mellan Linköping och Norrköping och även vidare från Norrköping och också, förstås, åt andra hållet.

Herr talman! Det är viktigt att upprepa vad jag sa i mitt interpellationssvar: Det regeringen gör är egentligen att gå tillbaka till den korridor för vilken regeringen i juni 2018 beslutade om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. Det var den sträckan som ingick i den förra regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen, och det var senast regeringen fattade ett beslut kring sträckning.

Sedan har det förts en dialog mellan kommun och andra parter och Trafikverket. Det behöver utvärderas hur den kan bli bättre. Det är också viktigt att säga att det inte har funnits någon finansiering för de olika åtgärder som har legat på bordet. Det är först när regeringen fastställer beslut som vi fördelar medlen. Då är det viktigt att framhålla att vi måste värna skattebetalarnas pengar även i de ärenden där man har gjort en del planeringsinsatser.

Det är en felaktig tanke att bara för att någonting har kommit in i en nationell plan ska det vara precis så som man tänkte från början. Hela poängen med planeringsprocessen i Sverige är att man ska kunna ta in ett objekt och utreda det och se om de kostnader som det innebär att bygga är i nivå med eller, förhoppningsvis, lägre än de nyttor som frigörs.

När vi nu har tittat på den här frågan, mot bakgrund av att det handlar om väldigt mycket pengar för skattebetalarna, har vi fattat beslutet att ha kvar befintligt stationsläge och att se till att kopplingen från befintlig järnväg till den nya Ostlänken blir bra så att vi får ut nyttor av det stora objekt som Ostlänken är. Det ska helt enkelt inte kosta mer än det smakar.

Min statssekreterare och jag har haft dialog med kommunen. Det finns en del frågor att plocka upp efter det här beslutet. Det är vi väl medvetna om. Jag har också respekt för att ett sådant här beslut kan väcka frågor och frustration. Men jag är också överraskad, herr talman, av hur mycket lättnad som det här beslutet har lett till i andra delar av Östergötland. I Kalmar län handlar det om att kopplingen till Linköpings centralstation blir kvar i och med Stångådalsbanan. Och i Linköping tycker faktiskt många om det läge som stationen har i dag. Det är förstås viktigt att se hur den kan bli en integrerad del i det järnvägssystem som nu stärks mycket kraftigt när Ostlänken fortsätter att byggas, herr talman.

Herr talman! Eva Lindh har frågat mig vilka skäl som ligger bakom beslutet att inte gå vidare med utbyggd spårkapacitet mellan Linköping och Norrköping samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att lösa de kapacitetsproblem som kan uppstå på sträckan när Ostlänken nu varken ger fler spår eller en ny station i Linköping. Eva Lindh har även frågat mig om jag anser att staten har ett ansvar gentemot de kommuner och aktörer som investerat utifrån statens besked, och i så fall vilka initiativ jag är beredd att ta. Slutligen har Eva Lindh frågat mig hur jag avser att agera för att beslutet inte ska få svåra konsekvenser för godstrafik och exporten från regionen.

En väl fungerande transportinfrastruktur är avgörande för att hela Sverige ska fungera, och regeringen har gjort en historiskt stor satsning på infrastruktur. Ostlänken kommer även med förändringen att bli en integrerad del i ett järnvägssystem som förstärker kapaciteten och främjar bland annat arbetspendling mellan de större städerna. Det är en missuppfattning att spårkapaciteten mellan Norrköping och Linköping inte skulle öka. Dessutom bibehålls kopplingen till såväl Stångådalsbanan och Tjustbanan som Linköpings centralstation. Det underlättar för arbetspendling, är viktigt för totalförsvaret och ur ett landsbygdsperspektiv.

Regeringen har i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 beslutat att Ostlänken, nytt dubbelspår Järna–Linköping, ska begränsas till att avse den sträcka som ingår i den korridor för vilken regeringen i juni 2018 beslutade om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. Det var denna sträcka som ingick i den förra regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Att behålla existerande station i Linköping i stället för att ersätta den med två stationer i nya lägen innebär en besparing på omkring 8 miljarder kronor och ligger i linje med regeringens ambition att ta hand om den infrastruktur vi har och utveckla funktionen i befintlig infrastruktur.

Regeringens beslut om den nya nationella planen innebär utökade ekonomiska ramar både för vidmakthållande och för utveckling av transportinfrastrukturen. Förutsättningar för resor till arbete och utbildning samt näringslivets transporter har prioriterats vid nyinvesteringar i vägar och järnvägar. Det gynnar företagens konkurrenskraft och kompetensförsörjning.

Herr talman! Jag hör att det är viktigt för Socialdemokraterna att det finns en pålitlig infrastruktur i hela landet. Därför är det med oro som jag ser att man ändå drar ned på vägunderhållet med 45 miljarder. Det leder ju till att underhållsskulden kommer att öka under de kommande tolv åren. Detta står ju i Socialdemokraternas egen motion.

Det som är vägledande för man kan lita på Socialdemokraternas ord är det som vi kan se i backspegeln. Riksrevisionen har ju varit tydlig med att ni lovade mer än ni kunde hålla. Det stod till och med så i rubriken på deras rapport om den förra nationella planen, Nationell plan för transportinfrastrukturen – lovar mer än den kan hålla.

Jag ser behov av upprustning på många platser i Sverige. Jag ser att det kan finnas skäl att göra fortsatta smarta investeringar för att öka kapaciteten. Det är därför som Trafikverket nu har i uppdrag att titta på stambanekapaciteten i södra Sverige också långsiktigt. Det är ett besked som jag hoppas ska tas emot väl.

Sedan är det rimligt att återkomma till frågan om stationsplacering och så vidare när beslutet väl är fattat. Det kan göras i nästa planrevidering, men då är det också viktigt att behålla tempot i underhållsarbetet och att värna skattebetalarnas pengar, så att vi rustar upp svensk infrastruktur och inte kommer tillbaka till ett läge där det slarvas med underhåll och underhåll skjuts på framtiden.

Många av de problem vi har i dag är följder av decennier av nedprioritering och ointresse för underhållsarbetet, som ju är ett av de mest basala och viktiga fundamenten i arbetet för att säkra också framtidens resor. Mycket av framtidens transporter kommer att ske på infrastruktur och banor som vi har i dag. Därför är det förstås också angeläget att utreda var kapacitetsbristerna finns och vad man kan åtgärda framöver.

Tack för debatten! Även jag vill önska glad sommar.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Jag har noterat att ett nytt sjukhus nu utreds. Platsen är som jag förstått det inte bestämd än, och det är väl rimligt att invänta detta innan man låser fast en investering i järnvägen. Ett av motiven till att man tagit med det tidigare var just att det skulle byggas ett sjukhus, så det är väl rimligt att invänta det.

När det gäller ytterligare åtgärder finns triangelspår i Alvesta med, vilket kommer att öka kapaciteten och innebära att kopplingen mellan Södra stambanan och Kust till kust-banan väster om Alvesta blir bättre. Även ytterligare åtgärder i Kronoberg som innebär stärkt underhåll finns med. Varenda statlig väg i Kronobergs län kommer att rustas upp.

Det har varit ett problem tidigare, fru talman, att underhållsåtgärderna inte riktigt har synts när man tittat på vad man får i sin del av landet. Det är därför vi nu har bett Trafikverket att ta fram en mer precis bild av hur underhållsskulden ser ut. Var finns den, och hur kommer det att se ut 2037, när de kraftiga satsningarna på vägunderhåll rullats ut och underhållsskulden har byggts bort?

Då kommer det att se grönt ut. I dag är det rött på många platser. Det betyder att det finns en underhållsskuld. I framtiden, om bara tolv år, kommer det att vara helt grönt och alltså bara planerat underhåll. I all verksamhet har man ju underhållsbehov, men man har inget eftersatt underhåll som släpar efter. Detta kommer alla i Kronoberg och i hela landet att märka.

Det år dock viktigt att återigen säga att när behoven är så stora måste man vara beredd att göra prioriteringar. Jag hade varit en av de gladaste här i kammaren om vi hade kunnat säga att vi kan köra på och satsa på fler sträckor. Men mot bakgrund av den underhållsskuld som byggts upp över decennier på både järnvägs- och vägsidan fanns det alltså ungefär 600 miljarder kvar som kunde gå till nyinvesteringar. Mycket var uppbundet i åtgärder i och med att det låg med många objekt från tidigare planer som inte hade full finansiering.

När vi har städat upp mycket av de brister som skapats tidigare har utrymmet varit begränsat. Då måste man vara noggrann med miljonerna och, brukar jag säga, även med tusenlapparna. Kostnadskontroll handlar inte bara om att ha koll på att miljarderna inte sticker iväg utan också på miljonerna. Att säga att 375 miljoner kronor inte är så mycket, så det kan man låta rulla på, är inte att ta ansvar.

Det är många hundramiljonersposter som har stuckit iväg genom åren. Det är där det börjar. Ska vi ha en god kultur av att värna skattebetalarnas pengar ska man inte lova mer än man kan hålla. Man kan inte heller bara låta utgifter rulla på om förutsättningarna ändras.

Nu har vi en nationell plan. Den är beslutad. I den finns också ett utredningsuppdrag att titta på stambanekapacitet i södra Sverige långsiktigt. Den förstärks på Södra stambanan med triangelspåret, med ytterligare åtgärder i underhåll och reinvesteringar som ökar hastigheten och med de underhållståg som Trafikverket har skrivit kontrakt på. De gör att man kan göra underhåll på ena spåret och samtidigt köra för fullt på spåret bredvid, eftersom det blir en skyddad miljö för dem som arbetar. Det gör att vi kan underhålla mer och samtidigt låta tågen gå. Vi har ett stort behov av att också ha hög kapacitet samtidigt som vi ska underhålla i rekordtakt.

Detta är ingen enkel uppgift, men det är där prioriteten behöver ligga även framöver. Då kan vi tyvärr inte lova mer än vi kan hålla. Däremot ser vi nu till att rusta upp svensk järnväg.

Fru talman! Ja, det stämmer som Robert Olesen säger: Det finns kapacitetsbrister, inte bara här utan i stora delar av järnvägssystemet och infrastrukturen i vårt avlånga land. Behoven är mycket stora. Det ser man på flera håll i landet.

Därför är det viktigt att göra noggranna prioriteringar. Det är viktigt att se var det finns allra störst behov av att göra investeringar här och nu. Det vi från regeringens sida har sett som den högst prioriterade frågan är att ta tag i den underhållsskuld som har byggts upp under decennier.

På järnvägssidan är underhållsskulden över 90 miljarder kronor. Nu finns det för första gången en plan för att ta tag i den och få bort den fram till 2050. Men det kommer att kräva en fortsatt hög prio när det gäller att få ut så mycket underhållsarbete som möjligt. I år är ett rekordår med 1 800 underhållsåtgärder. Sedan jag blev infrastruktur- och bostadsminister har antalet växelbyten i Sverige tredubblats, för att ta ett exempel. Detta arbete måste fortsätta.

Det som Robert Olesen efterfrågar är löften om något i framtiden som det nu inte finns medel för i nationella plan. Jag kommer inte att vara ett statsråd som lovar mer än jag kan hålla. Att lova mer än man kan hålla är inte att ta ansvar.

Den förra nationella planen, som Socialdemokraterna bär ansvar för, kritiserades inte bara av mig och andra på motsatt sida i politiken utan även av Riksrevisionen för att den lovade mer än den kunde hålla. Det var faktiskt rubriken på hela granskningen: lovar mer än den kan hålla.

Det är väldigt viktigt att inte ge utfästelser eller sätta årtal när det inte finns täckning för det. Det kommer jag inte att göra. Jag förstår att det kan skapa besvikelse hos Robert Olesen och andra. Men det är viktigt att göra prioriteringar och att inte lova mer än man kan hålla.

Det vi nu gör är att påskynda upprustningen av Södra stambanan. Men vi fastställer också Trafikverkets förslag i nationell plan om att påbörja en kapacitetsutredning för stambanor i södra Sverige. Jag utesluter förstås inte att den anslutande sträckan till Södra stambanan kommer att kunna vara en del i det utredningsarbetet; det finns med i nationell plan. Detta hoppas jag i alla fall ska vara ett positivt besked i den här debatten.

När det gäller den sträcka som utgår ur nationell plan byggde planeringen och argumentationen för att denna sträcka och även stationen i Räppe skulle in i nationell plan på att det planerades ett regionsjukhus. Det var grunden för att detta lyftes in. Nu är motivet för det inte lika starkt eftersom det inte kommer att genomföras. Då är motivet för investeringen inte lika starkt. Ett av motiven för att det tidigare lyftes in och har tittats är alltså inte giltigt längre. Då måste man, fru talman, vara beredd att ompröva.

Det innebär inte att det aldrig någonsin kommer att kunna bli en utökning. Tvärtom har vi gett ett uppdrag till Trafikverket att utreda detta långsiktigt. Men när behoven är så stora är det viktigt att man inte, trots att vi har en historiskt hög budget och en stor ram, lovar mer än man kan hålla. Det är anledningen till att jag i dag inte kan svara på vilket årtal detta kan vara i drift eller ens finnas med för planering. Det hoppas jag att det ska finnas respekt för i kammaren, fru talman.

Fru talman! Robert Olesen har frågat mig vilken tidplan jag anser är rimlig för att få till ett dubbelspår mellan Alvesta och Växjö, och när detta spår kan vara i drift för full trafik. Robert Olesen har vidare frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att möjliggöra en investering i dubbelspår mellan Alvesta och Växjö och framöver på Södra stambanan.

I infrastrukturpropositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28) från 2024 klargjorde regeringen att den vill forma ett robust och effektivt transportinfrastruktursystem där samtliga trafikslags fördelar kan utnyttjas på bästa sätt och komplettera varandra.

Den ekonomiska ramen för nästa planperiod, 2026–2037, uppgår till 1 171 miljarder kronor. Det är en historiskt stor satsning. Regeringen har ökat infrastrukturramen med över 200 miljarder kronor i fasta priser jämfört med den tidigare planperioden. Regeringen prioriterar att vårda det befintliga transportsystemet och prioriterar underhåll samtidigt som transportsystemet kan utvecklas.

Trafikverket har haft regeringens uppdrag att ta fram ett förslag till en nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Trafikverket har föreslagit att utbyggnad av dubbelspår på Räppe–Växjö ska utgå ur den nationella planen. Anledningen är bland annat svag lönsamhet. Trafikverket behöver identifiera rätt åtgärder med rätt utformning och innehåll inför nästa planrevidering.

Regeringen gör ingen annan bedömning än Trafikverket och har i planen valt att prioritera andra objekt som gynnar regionen, för att så många som möjligt ska få så stor nytta som möjligt av transportsystemet.

Slutligen vill jag bemöta Robert Olesens påstående om att anslagen till järnvägen har minskat. Det stämmer inte. Som jag inledde med att säga ligger den ekonomiska ramen för planperioden 2026–2037 på 1 171 miljarder kronor. Det är en historisk satsning och en ökning med över 200 miljarder kronor i fasta priser. Såväl medel till järnvägsunderhåll som medel till investeringar i järnvägssystemet ökar i och med detta också i fasta priser.

Regeringen gör alltså, tvärtemot vad som påstås, en historisk satsning på Sveriges transportinfrastruktur.

Fru talman! Tack, Mikael Dahlqvist, för engagemanget i frågan och för att du än en gång lyfter upp den i Sveriges riksdag!

När det gäller Arlanda är jag helt enig med Mikael Dahlqvist om att tillgängligheten till och från Arlanda behöver stärkas. Och Arlanda som flygplats behöver stärkas i fråga om konkurrensen med andra större flygplatser.

Regeringen har tagit bort den skadliga flygskatten, som var en hämmande faktor och gjorde det mindre konkurrenskraftigt att lägga internationella linjer till Arlanda. Det har vi nu tagit bort. Vi har också infört ett stöd för att kunna arbeta för att få fler internationella linjer till och från Arlanda, så att det ska bli en hubb.

Dessutom är det viktigt att stärka inrikesmarknaden och se vad vi kan göra för att bygga ihop transportsystemet ännu bättre. I den nationella planen ligger flera åtgärder för att stärka tillgängligheten till och från Arlanda.

Vi arbetar också för en bra konkurrenssituation för Arlanda, som är Sveriges största internationella flygplats.

Den situation vi har i dag är delvis ett resultat av den skadliga politik som fördes under många år, då det var skambelagt att göra flygsatsningar och arbeta med flyget. Man införde också en flygskatt. Jag hoppas att vi kan vara överens om att det tillhör historien och att det inte ska återinföras en flygskatt i framtiden.

Om olyckan skulle vara framme och det blir ett regeringsskifte är jag väldigt orolig över att Miljöpartiet inte bara vill återinföra flygskatten utan dessutom dubbla den. Vi vet redan att internationella flygbolag då skulle lämna eller kraftigt dra ned på sin verksamhet på Arlanda. Det skulle försvaga Arlanda som hubb. Jag hoppas att vi kan vara överens om att det inte får ske.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Fru talman! Det kan Mikael Dahlqvist lita på.

Som jag sa i mitt förra inlägg kan man också vägledas av det beslut som jag hade glädjen att förmedla i både Torsby och Hagfors 2024, då vi avfärdade förslaget om att ta bort trafikplikten som då låg på bordet. Det är det enda beslut som regeringen har fattat under den här mandatperioden.

När jag var i Torsby och Hagfors mötte jag många i näringslivet som såg denna linje som en linje inte bara till och från Stockholm utan också till och från omvärlden. Med på planet fanns inköpare, tror jag, från olika länder som skulle till både Torsby och Hagfors. Det är alltså viktigt med god tillgänglighet med flyg, inte minst för näringslivets behov.

Jag ser stora möjligheter i de mindre flygplatserna. Långsiktigt och förstås utifrån det säkerhetspolitiska läge vi är i är det nödvändigt att värna det flyg och de flygplatser vi har. Men i takt med att utsläppen minskar och att vi får nya metoder – elflygsutvecklingen fortsätter ju – kan det bli en ny vår för de mindre flygplatserna. Därför vore det direkt oklokt att nu när det är tufft på inrikesmarknaden inte ge olika typer av stöd för att bibehålla regionala flygplatser och säkra viktig infrastruktur.

Den här regeringen har gett stöd. Det vore oklokt att inte göra det mot bakgrund av säkerhetsläget men också den ljusa framtid som finns runt hörnet; det kan bli möjligt att färdas på ett ännu mer hållbart sätt med flyg. Det är ett positivt besked och en positiv utveckling i ett land som Sverige med stora avstånd och många glesbefolkade områden.

Tack för engagemanget och för frågorna!

Fru talman! Jag ska svara Mikael Dahlqvist genom att peka på det enda beslut som regeringen har fattat under mandatperioden just gällande Torsby och Hagfors flygplatser.

Vi fattade ett beslut 2024 om att inte gå vidare med de förslag som då fanns att ta bort trafikplikten. Det är det besked som regeringen har gett under mandatperioden.

Bakgrunden är att vi såg ett behov av att fortsätta att ha trafikplikt. Vi såg att det fanns goda skäl. De skäl som Mikael Dahlqvist lyfte fram är några av dem.

Vi tror att vi i det säkerhetspolitiska läge vi befinner oss i nu behöver vara varsamma och se till att inte riskera att tappa vare sig flyglinjer eller funktionaliteten på flygplatserna. Vi har även tillsatt en utredning som tittar på flygplatsnätet, både det statliga och det regionala, för att få ökad rådighet och robusthet.

Det enda beslut som regeringen har fattat om de två flygplatserna är att avvisa ett tidigare utredningsförslag om att ta bort trafikplikten.

Det som ledamoten nu lyfter fram handlar om ett förslag som Trafikverket har tagit fram. Trafikverket håller på att sammanställa de remissvar som har kommit in. Av det jag har fått till mig är remissutfallet tydligt negativt mot att minska antalet linjer. Trafikverket bereder förslaget inför att de ska fatta beslut om allmän trafikplikt och inleda upphandlingsprocessen efter 2027. Detta kommer förstås att påverkas av vilka medel som finns till förfogande enligt den budget som regeringen kommer att besluta om. Jag har tidigare varit tydlig med att det för Kristdemokraterna kommer att vara en viktig prioritering att ha tillräckliga medel för samhällsviktig trafik för att inte dra ned på linjer till glesbefolkade områden, men jag kan förstås inte föregripa budgetprocessen.

Det kan också vara så att vi om olyckan är framme får ett regeringsskifte. Då hoppas jag att det engagemang som Mikael Dahlqvist visar i den här debatten också kommer att vara lika starkt i förhandlingar med Miljöpartiet. Partiet vill inte bara återinföra flygskatten utan också dubblera den. Den typen av åtgärder skulle också vara mycket skadligt. Vi vet inte vad utfallet blir av olika förhandlingar även på vänstersidan. För Kristdemokraternas del är det glasklart att vi ser ett behov av att ha tillräckliga resurser för att inte riskera att förlora trafik även i glesbefolkade områden och på mindre flygplatser. Det vi har gjort under mandatperioden är att öka stödet till regionala flygplatser med 400 procent. Vi har gått från 3,3 och 3,5 miljoner till 8 miljoner per flygplats. Det är en tydlig fingervisning om hur viktig vi anser att konnektiviteten är.

Fru talman! Mikael Dahlqvist har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder för att den allmänna trafikplikten för flyglinjen mellan Torsby, Hagfors och Arlanda ska fortsätta efter 2027 samt hur jag och regeringen beaktar regionala flygplatsers betydelse för Sveriges beredskap och totalförsvar i arbetet med statligt stöd till flygtrafik.

En utgångspunkt för regeringen är att den regelbundna linjetrafiken inom flyget ska bedrivas på kommersiella villkor. I vissa fall är det dock inte möjligt att bedriva kommersiellt bärkraftig och regelbunden flygtrafik. Det kan i dessa situationer finnas behov av att inrätta flyglinjer med allmän trafikplikt för att säkerställa olika regioners tillgänglighet till Sveriges huvudstad. För det arbetet är Trafikverket ansvarig myndighet.

Trafikverket har nyligen genomfört en utredning för att ge underlag för myndighetens kommande beslut om vilka flyglinjer som bör ha allmän trafikplikt och vid behov upphandlas inför att nuvarande operatörsavtal löper ut i oktober 2027. Trafikverket remitterar i sedvanlig ordning sin utredning för att inhämta synpunkter på förslaget. Jag följer frågan noga.

Frågan om medel för den upphandlade trafiken är något som regeringen bedömer i det årliga arbetet med statens budget.

Luftfarten är en viktig del av transportsystemet. Särskilt i ett land som Sverige med långa avstånd och många glest befolkade områden är flyget viktigt för inrikes resor och har även stor betydelse för Sveriges ekonomi, konkurrenskraft och öppenhet gentemot omvärlden. Regeringen har därför vidtagit flera viktiga åtgärder för att stärka luftfartens och flygplatsernas konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för god tillgänglighet med flyg.

För att ta några exempel: Flygskatten är avskaffad från den 1 juli 2025. Regeringen har också beslutat att 60 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor. På regeringens förslag har riksdagen vid två tillfällen beslutat att sammanlagt öka det statliga bidraget till kommuner för driftsstöd till icke-statliga flygplatser med över 400 procent.

Därutöver har riksdagen på regeringens förslag ökat den statliga ersättningen till beredskapsflygplatserna från och med i år.

För Torsby flygplats har driftsstödet ökat från cirka 3,3 miljoner kronor 2023 till cirka 8 miljoner kronor 2025. För Hagfors flygplats har driftsstödet ökat från cirka 3,5 miljoner kronor 2023 till cirka 8 miljoner kronor 2025.

Avslutningsvis vill jag även lyfta den pågående statliga utredning som tittar särskilt på statens roll som ägare av statliga flygplatser, där även de regionala flygplatserna omfattas, inte minst med hänsyn till vår beredskap och totalförsvaret.