Fru talman! Carina Ödebrink har frågat mig vilka initiativ jag är beredd att ta med anledning av det som har framförts i interpellationen om den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur.

Anders Ådahl har frågat mig vilka initiativ jag avser att vidta för att säkerställa en hållbar utveckling av pendlingen mellan Göteborg och Borås och då inte minst tågpendling på ny tågbana.

Daniel Helldén har frågat mig om regeringens besked dagen före julafton betyder att fyrspår Lund-Hässleholm skrinläggs eller om jag har för avsikt att fullfölja den tidigare planeringen med två nya spår för stambanan mellan Lund och Hässleholm.

Jag väljer att besvara interpellationerna gemensamt.

Carina Ödebrink berör flera viktiga frågor i sin interpellation, och det är lätt att hålla med om mycket av det som framförs. Ett litet och exportberoende land som Sverige behöver självklart en robust infrastruktur. Det är en förutsättning för vår ekonomi och konkurrenskraft, och därför behövs det långsiktighet i planeringen av vår infrastruktur.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Anders Ådahl och Daniel Helldén har frågor kring specifika delar av det tidigare höghastighetstågsprojektet.

Regeringen fattade den 22 december 2022 fyra beslut angående den tidigare regeringens planer för nya stambanor för höghastighetståg som kan komma upp i hastigheter på 320 kilometer i timmen.

För Ostlänken ska Trafikverket identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder, dock utan att det ska försena arbetet med Ostlänken nämnvärt.

För sträckan Göteborg-Borås är inriktningen att utreda en modifierad lösning utan att trafikstarten försenas. Trafikverket ska analysera vilka alternativa åtgärder eller paket av åtgärder i järnvägssystemet för hastigheter upp till som mest 250 kilometer i timmen som på ett kostnadseffektivt sätt kan utöka järnvägskapaciteten i stråket. Syftet är framför allt att förbättra förutsättningarna för arbetspendlingen i regionen samt att förbättra anslutningen till Landvetters flygplats.

För sträckan Hässleholm-Lund avslutas planeringen enligt den ursprungliga planen för nya stambanor för höghastighetståg. I stället görs ett omtag för att belysa nya åtgärder i järnvägssystemet, som på ett kostnadseffektivt sätt åstadkommer kapacitetsförbättringar i Skåne. Det ska främst handla om åtgärder på sträckan Hässleholm-Lund men även åtgärder på andra bandelar. Regeringen inväntar Trafikverkets utredning innan nytt beslut tas.

Planeringen för de centrala delarna av de nya stambanorna, mellan Linköping och Borås respektive Hässleholm via Jönköping, avbryts.

Motiven till besluten är att regeringen prioriterar upprustning av befintlig järnväg, bättre vägstandard och utbyggd laddinfrastruktur före investeringar i höghastighetståg. Behoven inom infrastrukturen är stora, och en satsning på höghastighetsjärnväg skulle tränga undan andra nödvändiga investeringar. Satsningar på järnvägen bör i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt.

Regeringen avser att återkomma i frågor kring den långsiktiga infrastrukturplaneringen under mandatperioden.

Fru talman! Den 23 december, dagen före julafton, när folk stod hemma och griljerade skinkan, fixade med broccoli och slog in klappar, kom beskedet att stambanor i Sverige, som har utretts och diskuterats i tio års tid, avslutas och avbryts av regeringen. Det ser inte riktigt ut som att man ville ha uppmärksamhet runt en sådan nyhet, får man säga.

Jag har ägnat ganska mycket tid på sistone åt att prata med kommunpolitiker, kommuntjänstemän och näringslivet i Västsverige. Det finns ärligt talat inte någon som tycker att beslutet är bra, utan man tycker att det är dåligt.

Sedan den tidigare borgerliga regeringen initierade Sverigeförhandlingen 2014 har enorma resurser lagts på att lägga grunden för en kraftfull kapacitetsökning för Sveriges transportnät. Investeringar har utretts, förhandlats och planerats under miljontals arbetstimmar. Bara för Borås-Göteborg tror jag att 18 olika alternativ har utretts.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Stat, kommun och näringsliv har investerat miljarder kronor i detta arbete. Förväntningar har byggts upp inför framtiden. Människor i och runt våra större städer har sett framför sig hur framkomligheten ökar i vardagen och hur regioner växer. Nu råder i stället förvirring, besvikelse och oro. Sverige backar in i framtiden.

Nya stambanor behövs om landet Sverige ska hänga med i tillväxten. Detta har såväl borgerliga som socialdemokratiska regeringar vetat tidigare. Göteborg, Borås och Jönköping är tre separata arbetsmarknadsregioner i dag. Det är en del av Sverige som har en enorm outnyttjad potential. Göteborg-Borås är ett av Sveriges absolut mest trafikerade pendlingsstråk. Varje dag pendlar omkring 125 000 människor i detta stråk, men det är mindre än 1 procent som väljer tåget.

Med en ny tågförbindelse skulle restiden mellan Göteborg och Borås kunna sjunka från dagens 60 minuter med buss till 35 minuter med tåg, och om hela sträckan byggs ut med ny järnväg kan restiden mellan Göteborg och Jönköping sjunka från två timmar med buss till 50 minuter med tåg. Vi skulle då ha en arbetsmarknadsregion med betydande möjlighet för kompetensförsörjning och samtidigt ge människor möjlighet att bo i ett mycket större geografiskt område.

Göteborg-Borås är i dag Sveriges minst attraktiva pendeljärnväg. Det är ett sorgebarn, eller en museijärnväg om man så vill, från 1894. Tågets medelhastighet är 68 kilometer i timmen. Både bil och buss är betydligt snabbare. I dag passerar 1 400 bussar Kallebäcksmotet, som är infarten till Göteborg österifrån. Det är uppriktigt sagt inte riktigt klokt.

Från Västsverige är signalerna är tydliga. Om projektet skjuts upp försenas det med åtminstone fem till tio år, i värsta fall under oöverskådlig tid. Statsrådet säger i interpellationssvaret att trafikstarten inte ska försenas trots nya utredningar. Det finns uppriktigt sagt inte någon som tror på det.

Min fråga nu gäller också beslutet om sträckan Göteborg-Borås, där inriktningen är att utreda en modifierad lösning. Jag undrar, statsrådet: Vad betyder det att inriktningen är att undersöka en ny lösning? Vad betyder inriktning? Vad betyder detta beslut för Göteborg-Borås? Politiker och tjänstemän i kommunerna längs sträckan vet inte svaret.

(Applåder)

Fru talman! Jag har sedan valet 2014 varit riksdagsledamot, och tågresandet är min naturliga väg mellan Hässleholm och riksdagen. Detta alternativ har dock varit långt ifrån smärtfritt. Inställda tåg, stora tågförseningar och fullbokade tåg har tyvärr blivit en del av vardagen för oss tågpendlare. Varför? Jo, därför att stambanorna är gamla och slitna. Men de är framför allt fullbelastade.

När regeringen därför den 23 december, dagen före julafton, presenterade att man nu skrotar flera av dessa viktiga satsningar var det mer att likna vid en kolbit än en julklapp. Och vi var många som kände oss besvikna.

Skåne är, som många vet, en storstadsregion som består av Sveriges tredje största stad Malmö men också av flera andra stora städer och ett nätverk av kollektivtrafiknära och befolkningstäta orter. De är sammanbundna av en infrastruktur som möjliggör arbetskraft, arbetstillfällen, utbildning, kultur och idrott, bostäder samt rekreation i hela min region.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Skåne är också en region som präglas av stor befolkningstillväxt, av världsledande forskning och av ett expansivt näringsliv.

En av de största flaskhalsarna i Skåne, och som inte bara påverkar min region utan faktiskt också Sverige och norra Europa, är sträckan Hässleholm-Lund. Där är nämligen kapacitetstaket i princip nått vad gäller tåg som kan köra på denna sträcka - 97 procent.

Tacksamt är dock att vi nu är många röster som hörs i denna debatt från hela den politiska skalan. Den 12 januari lämnade man till exempel från skånsk horisont in ett positionspapper för utbyggnad av spårkapacitet genom Skåne med fokus på Lund-Hässleholm. Detta är underskrivet av kommunstyrelseordförande och vice kommunstyrelseordförande från i princip varenda kommun som berörs. Detta är ett papper underskrivet av de tyngsta politiska personerna i Skåne från hela den politiska skalan, från socialdemokrater, till moderater, till sverigedemokrater och till liberaler. Det betyder något. Så viktig och prioriterad är nämligen denna fråga att man i Skåne är beredd att politiskt kroka arm för att visa regeringen att detta är ett beslut som är fel och att något måste göras.

På detta papper kan man bland annat läsa: Järnvägssystemets funktion och utveckling, både för personer och gods, är avgörande för att knyta samman såväl Sverige som Europa och bidrar till samhällsutveckling samt att stärka näringslivets konkurrenskraft.

Södra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser för såväl persontransporter som gods, och åtgärder krävs i Skåne, främst mellan Lund och Hässleholm, för att upprätthålla funktionalitet och stärka både den regionala och nationella trafiken.

Men det är inte bara i Skåne dessa röster hörs. Vi har nämligen i debatten hört att inte bara projekt i Skåne skrotas. Och detta upprör stora delar av landet.

Om regeringen väljer att inte lyssna på de politiska rösterna kanske man ska lyssna på Trafikverket, som tydligt på sin hemsida förklarar att Södra och Västra stambanan är nationellt viktiga för både person- och godstrafik och att dessa banor i dag redan är hårt belastade.

Därför måste jag fråga statsrådet: Räcker dessa röster för regeringen för att göra om och göra rätt och fortsätta det redan påbörjade arbetet? Eller är man beredd att riskera att rasera en infrastruktur som är nödvändig för att invänta en utredning som kommer att påpeka exakt allt det som redan har nämnts i dag?

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar statsrådet för hans mycket klara budskap som jag tror är viktigt och värdefullt för oss att höra.

Jag hör ett väldigt stort engagemang för att bygga en ny höghastighetsjärnväg. Med ett så stort åtagande som det skulle bli att bygga en sådan järnväg vet vi också att det innebär otroligt stora risker. Jag vet att många som sitter här i kväll också sitter i trafikutskottet. Vi har också hört i vilket dåligt skick som vår järnväg är. En höghastighetsjärnväg skulle tränga bort mycket annat som måste göras.

Jag som ny ledamot i trafikutskottet kan tycka att det är väldigt märkligt att den förra regeringen ändå lade så mycket kraft på att bygga denna järnväg när man visste att det finns så många underskott i fråga om den järnväg som finns i dag.

Min fråga till interpellanten Carina Ödebrink är hur hon tänker att regeringen skulle göra. Vi behöver nämligen rusta upp nuvarande järnväg. När vi har varit ute på olika platser har vi hört så mycket om att det finns sådana brister och så mycket som behöver göras. Det krävs väldigt mycket pengar till detta. Då är det väldigt märkligt att man ändå vidhåller att man vill bygga denna höghastighetsjärnväg.

Fru talman! Jag gör några reflektioner kring det som har sagts.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Statsrådet hävdar att regeringen med det här beslutet tar ansvar för hela landet. Jag ser det mer som att man blundar för den verklighet och de problem vi ser i dag. Det är sådant som kommun- och regionalpolitiken, näringslivet och andra aktörer ser är ett uppenbart problem inte bara här och nu i dag. Det kommer också att hämma utvecklingen på sikt om vi inte förmår ta oss an att bygga mer kapacitet.

Det håller inte att lappa och laga och vänta och se. Vi riskerar att tappa mark. De ledande ekonomierna i Europa och i världen planerar eller har redan genomfört järnväg för snabba transporter. Jag tycker inte att vi behöver prata om höghastighetståg, för det handlar inte så mycket om tiden. Det handlar om kapaciteten; det är precis det som alla som ser att detta behövs säger.

Regeringar har lagt mycket kraft och tid på detta. Ja, det beror ju på att det är ett angeläget och relevant problem som vi har fångat upp och som också den borgerliga regeringen fångade upp 2014! Den var beredd att investera enorma pengar i detta för att det var viktigt för Sveriges hållbara tillväxt och framtida utveckling.

När det gäller riskerna såg man nog risker också på 1850-talet när man diskuterade och fattade beslut om stambanorna. Man såg risker, och ministrar avgick, när man planerade för att bygga Öresundsbron. I dag vet vi att den har inneburit enorma dynamiska effekter, utveckling och ekonomisk tillväxt.

Fru talman! Det handlar om kapacitet. Sveriges Åkeriföretag och Tågföretagen har presenterat ett antal förslag där de säger: Om det kan bli mer kapacitet och intermodala transporter kan man skapa mer transporteffektivitet och även bidra till klimatanpassningen. Handelskamrarna i Sydsverige har också i en rapport visat på behovet av ny järnväg för persontransporter och gods i Sverige.

Det här är den största samhällsbyggnadsfrågan i modern tid tillsammans med det som nu händer i norra delen av Sverige. Antalet sysselsatta kommer att öka, och antalet bostäder kommer att öka. Det passar som hand i handske när det gäller att möta den ökande folkmängden. Om drygt tio år kommer Sverige att passera 11 miljoner invånare.

Fehmarn Bält och behovet av att koppla samman Sverige var det någon som tog upp här tidigare.

Fru talman! Jag har två frågor med anledning av detta. Om vi nu ska ha en nödvändig och långsiktig hållbarhet - är Andreas Carlson beredd att bjuda in riksdagens partier för att politiken ska kunna samlas kring en större långsiktighet när det gäller infrastrukturplaneringen? Och om man nu inte gör det här som medför kostnader kommer det att innebära kostnader på andra håll i form av vägar, flyg och så vidare. Det vill jag gärna höra mer om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Det som har hänt är egentligen att två olika beslut har tagits. Det ena är att regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att dra tillbaka ett stort antal projekt som Sverige behöver. Det andra är att statsrådet i EU:s ministerråd har tagit bort de dragningar för nya stambanor som har legat i EU:s TEN-T-material, det vill säga kartmaterial. Detta är anmärkningsvärt, för vad det innebär är ju att den medfinansiering som Sverige kan få till nya stambanor försvinner.

Vi kan till exempel se på Lund-Hässleholm, Lars Johnsson. Ja, vi kan prata om att lägga två spår till bredvid de befintliga, men det enda Sverige lovar EU att göra är att se till att ha kvar en järnväg som går i minst 160 kilometer i timmen. För det får man inga nya pengar från EU om man bara ska bygga två spår till.

Ministern har helt enkelt avhänt Sverige stora EU-medfinansieringssummor. Det gäller även Borås-Göteborg. Den sträckan är borta. Alla centrala sträckor är borta. Det enda som är kvar är Ostlänken och Norrbotniabanan. Norrbotniabanan lovar vi ska gå i 160 kilometer i timmen; Ostlänken lovar vi ska gå i 200 kilometer i timmen.

Detta handlar inte om att vi lovar EU att vi ska ha snabbtåg som rullar runt om i landet. Man har plockat bort allt det här materialet, vilket gör att vi inte kan få den EU-medfinansiering som vi är med och betalar.

Det finns en pott för de närmaste åren på ungefär 200 miljarder som man kan söka ur. Vi kan söka 30 procent till projekt inom landet. Är projekten gränsöverskridande kan man söka 50 procent. Teoretiskt skulle vi för stambaneprojekten, oavsett om det handlade om höghastighetståg eller om lägre hastigheter, i princip kunna söka 100 miljarder. Nu skulle vi inte få de summorna, men det rör sig om massor med pengar som statsrådet helt enkelt har slängt bort på det här sättet.

Fru talman! Det är otroligt anmärkningsvärt att man gör så. Detta har legat med i materialet hela tiden. Statsrådet ska ju som ordförande i ministerrådet för infrastrukturfrågor vara med och förhandla om dessa saker under våren. Inför de förhandlingarna har man dock helt enkelt ryckt bort möjligheten att bygga nya stambanor - för 2030, för 2040 och för 2050.

Jag har ställt en skriftlig fråga till statsrådet och då fått till svar: Ja, men vi kan ju inte lova saker och ting som kanske inte är klara till 2030 eller 2040. Vi kan inte lova att få till några spår till nya stambanor till 2040. Men då ligger Ostlänken kvar. Det är lovat att den ska vara klar 2030, men det vet alla att den inte kommer att vara. Norrbotniabanan ligger också i materialet och ska vara klar 2030. Det vet vi att den inte kommer att vara.

Statsrådet och regeringen har helt enkelt sett till att motsvarande kanske en tredjedel av hela kostnaden för de nya stambanorna är borta för den statliga potentiella finansieringen. Jag skulle återigen vilja fråga statsrådet: Hur kan ni göra detta?

Det handlar inte om pengar till höghastighetståg. Det handlar om pengar till normala tåg. När vi bygger vanliga banor i Sverige i dag handlar det om 250 kilometer i timmen. Det är inte höghastighetståg. Det handlar om att lova EU 200 kilometer i timmen, och inte ens det gör vi - vilket gör att vi inte kan få några pengar därifrån. Det är otroligt anmärkningsvärt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Carina Ödebrink sa att det inte handlar om höghastighetståg. Men beslutet att avbryta planeringen för till exempel Lund-Hässleholm handlar om höghastighetståg. Det handlar om att avbryta planeringen. Det behövs ett formellt beslut av regeringen för att avbryta de beslut som tidigare fattats just för att det är höghastighetståg som färdas i 320 kilometer i timmen.

Det uppdrag som Trafikverket nu har fått om att se på andra lösningar, med fokus på framför allt Lund-Hässleholm, utesluter inte andra saker som har kommit fram under utredningens gång, till exempel dubbelspår och fyrspår. Det är något som också Trafikverket har varit involverade i och där det finns ett engagemang i kommuner och regioner. Det är i allra högsta grad aktuellt även fortsatt. Uppdragen utesluter inte att Trafikverket kan föreslå nya konventionella spår på sträckan. Detsamma gäller för Göteborg-Borås. Men det kan också visa sig att det finns andra åtgärder eller kombinationer av åtgärder som behövs. De här uppdragen handlar om att bygga vidare på tidigare vunna erfarenheter. Jag tror att ledamoten Ådahl pekade på 18 olika utredningar.

Nu är fokuset på arbetspendling och godstrafik och inte på höghastighetståg och stambanor för höghastighetståg som ska binda ihop de stora städerna. Vad är då det bästa, mest kostnadseffektiva och snabbaste sättet att få en bättre förbindelse på plats? Det är också därför Trafikverket har fått kort tid på sig att återkomma. När det gäller Göteborg-Borås vill jag upprepa att det ska ske utan att trafikstart försenas.

När det gäller långsiktig planering har jag gärna samtal med alla riksdagspartier om detta. Nu är det viktigt att Trafikverket får möjlighet att utreda vilka tänkbara lösningar som på ett kostnadseffektivt sätt kan åstadkomma de kapacitetsförbättringar som så väl behövs. Det ska göras i enlighet med det givna uppdraget.

När det kommer till andra åtgärder än de som ligger i den gällande nationella planen för transportinfrastruktur behövs ett ordentligt underlag som regeringen kan ta ställning till. Det är precis som vanligt inför planrevideringar; man väger olika saker mot varandra. Flera olika åtgärder kan behöva vägas mot varandra. Det är viktigt att det görs i en ordnad process med ett tillräckligt underlag. I den processen har jag gärna en god dialog med inte minst trafikutskottets ledamöter och med Sveriges riksdag.

I fråga om andra åtgärder som behövs för hela infrastruktur- och transportsystemet nämnde Carina Ödebrink lite snabbt på slutet i sin fråga vägar, flyg och även järnväg. Mycket av det befintliga beståndet av väg och järnväg är byggt långt före 1970 och har stora renoveringsbehov. Det är just det; det behöver ses som en del i en helhet. Vi måste också ha råd att underhålla det för att kunna ha god arbetspendling och goda godstrafikflöden i hela landet.

Håller jag med mig själv? Håller statsrådet med riksdagsledamoten? Nej, jag har ändrat uppfattning. Riksdagsledamoten Andreas Carlson ändrade uppfattning långt innan han blev statsråd, just för att höghastighetstågsprojektet riskerar att trycka undan andra betydande och viktiga åtgärder när det kommer till både nyinvestering och underhåll.

Slutligen gällde det TEN-T-kartorna. Det är de centrala delarna som har strukits. Det har man gjort av en anledning, eftersom det också är förknippat med ett åtagande till 2040. När vi nu har avbrutit den planeringen är det rimligt och logiskt att det får konsekvenser för den kartan.

Fru talman! Jag vill tacka statsrådet för en mycket god dialog i en fråga som kanske är större än vi tror. Det handlar om svensk långsiktig konkurrenskraft och att ha infrastruktur som fungerar.

Anledningen till att jag har uppehållit mig vid stambanor och inte talat så mycket om Göteborg-Borås är att saker och ting hänger samman. Stambanor för persontrafik, arbetspendling och godstrafik är ett system som måste funka tillsammans.

Mellan Danmark och Tyskland har en ny förbindelse börjat byggas, Fehmarn Bält. Den ska vara klar 2029. I hela norra Tyskland och likaså södra Danmark ser man det som en möjlighet för näringslivsutveckling. Sträckan minskas med 16 mil, tror jag att det är.

På samma sätt måste vi tänka i Västra Götaland. När Jönköping nu inte binds ihop med Borås och Göteborg går vi miste om en otrolig chans till regionförstoring och näringslivsutveckling. Västra Götaland, Småland och Östergötland, ja hela Sverige, blir på lång sikt lidande av att stambaneprojektet skrotas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag har två avslutande frågor till statsrådet. När man ska fatta ett investeringsbeslut brukar man ha ett stort konsekvens- och beräkningsunderlag. Men när man säger nej till något som pågått i tio år borde man också ha någon form av konsekvens- och beräkningsunderlag för sitt beslut. Jag undrar om statsrådet har något sådant.

Jag undrar också om beslutet på något vis är förankrat med avtalsparterna i Sverigeförhandlingen som under tio års tid har engagerat sig djupt i stadsplanering, näringslivsutveckling, bostadsbyggande och infrastruktur i sina kommuner och regioner.

Jag vill som sagt tacka för en god debatt.

(Applåder)

Fru talman! Jag vill tacka för den här debatten, för god dialog och för det engagemang som finns i Sveriges riksdag och i stora delar av Sverige kring frågor som rör infrastruktur och specifikt det vi har debatterat här i dag.

Jag förstår att man kan dra olika slutsatser och landa i olika positioner. Vi har en god dialog och förståelse för varandras positioner. När man inte har förstått eller där kommunikationen uppfattas som för dålig kan man få svar, och det hoppas jag ha kunnat bidra till under debatten i dag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När det kommer till frågan om de 3 miljarderna är det den besparing som kan göras kortsiktigt när man avbryter de centrala delarna av planeringen. De stora besparingarna är långsiktiga och gäller att om man hade gått vidare med det här projektet hade man riskerat att tränga undan annan viktig infrastruktur. Jag ber att få återkomma till riksdagen angående detta.

Det kan också vara så att övriga kostnadsökningar i samhället som även påverkar infrastrukturprojekt, som är långsiktiga och dyra, äter upp en del av utrymmet. Det kan jag också gärna återkomma till när jag har ett bättre underlag.

Infrastrukturen ska inte bara underhållas och rustas. De besked som har givits utesluter inte nya konventionella spår - inte heller på sträckan Lund-Hässleholm - och det som tidigare har framkommit i arbetet med Trafikverket, kommunerna och regionerna är del av uppdraget. När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnas blir det mer tryck på kapaciteten i vårt eget infrastruktur- och järnvägsnät. Det finns med i uppdraget till Trafikverket. Och när det kommer till TEN-T-kartorna är det inte ologiskt att beslutet som fattats också får konsekvenser.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.