Helena Gellerman

Fru talman! Jag tackar för svaret. Det fanns ändå lite tankar där.

När det gäller att den här regeringen inte tittar på ökad produktivitet har vi ju gjort det som den förra regeringen inte gjorde under åtta år. Vi har sett till att Trafikverket har köpt in nya underhållståg. Vi är positiva till marknaden och dess förmåga att rationalisera. I mitt anförande tog jag upp till exempel växlar och att Vossloh har byggt en ny fabrik för att prefabricera så att det ska gå snabbt när man väl är i spår.

När det gäller det ledamoten tog upp om projektbolag för att driva nya stambanor skapade ju Trafikverket ett sådant bolag internt. Ändå såg vi 2018, då jag kom in i riksdagen, att Ostlänken skulle kosta 54 miljarder och att allt skulle kosta 120 miljarder. När vi sa nej till nya stambanor var det uppe i 110 miljarder för Ostlänken och 400 miljarder på totalen. Skapandet av bolaget gjorde ju inte att kostnaden gick ned.

Jag undrar fortfarande hur ni tänker lösa kostnadskontrollen. De förslagen gav ju ingen förbättring. Min fråga är: Står ni bakom att ett projekt, så fort det har kommit in i plan, ska kunna fortsätta att byggas utan att det utvärderas någon gång? Ska det verkligen byggas om kostnaden till exempel har dubblerats eller tredubblats, så som var fallet med nya stambanor?

Fru talman! Jag lyssnade väldigt noga när Linus Lakso höll sitt anförande. Jag letade efter ordet kostnadskontroll. Jag var kanske inte tillräckligt uppmärksam, men jag hörde det aldrig.

Den förra regeringen med Socialdemokraterna och Miljöpartiet fick förödande kritik av Riksrevisionen för att den inte hade finansierade förslag och att det verkligen måste ske en förändring. Miljöpartiet är kanske en samarbetspartner till Socialdemokraterna, som tar upp ökad kostnadskontroll.

Min fråga är ganska enkel: Hur tänker Miljöpartiet lösa kostnadskontrollen? Står ni bakom att ett projekt, så fort det har kommit in i plan och oavsett vilken höjd det ligger på, får fortsätta att gå från byggstart och hela vägen utan att man sätter stopp någonstans? Hur tänker Miljöpartiet när det gäller kostnadskontroll?

Fru talman! Jag nämnde lite om forskningspropositionen i mitt förra inlägg.

Med de här förändringarna tror jag att man kommer att titta mer på att samarbeta med leverantörer och skapa gemensamma forskningsprojekt. Jag har själv en lång historia när det gäller forskning inom fordonsbranschen. Där har man ju gått in från universiteten och Trafikverket, och framför allt har de stora internationella företagen gått in med sin utvecklingskapacitet och varit med i forskningsprojekt. De har varit med och tagit forskningsresultaten och gjort innovationer som folk i allmänhet har kunnat dra nytta av.

Jag tror att det kan vara en signal att man även på detta område som Trafikverket ger pengar till skulle kunna öka den delen. Samtidigt delar jag ledamotens oro om det blir för starka neddragningar.

Apropå den andra diskussionen som vi haft här, om man ska använda stora marknadsleverantörer för att förbättra underhållet, kan jag nämna att internationella företag – likaväl som Volvo, Scania och Volvo personvagnar – har stor kapacitet för att utveckla, forska och innovera. Där skulle Trafikverket kunna ingå i ett betydligt närmare samarbete, så att vi snabbt skulle kunna få ut det man kommit fram till ut till allmänheten och ut i vår infrastruktur.

Detta är något som jag har hört att folk i andra länder säger om det svenska systemet. Just kopplingen till de stora företagen gör att vi snabbt får ut våra innovationer. Jag tror att detta kan vara en sådan signal.

Fru talman! Tack, ledamoten, för frågorna. Jag tycker att de är mycket relevanta.

Vi kan börja med den första, som gäller Göteborg–Alingsås. Jag har själv varit involverad i detta sedan 2006. Vi var den enda kommunen som sa nej av 49 kommuner i Västra Götaland. Det var för att vi visste vad som krävdes för att bygga mellan Floda och Aspen.

Det som Banverket lade fram skulle inte fungera. Det var så många kostnader som inte fanns med i den kalkylen. Man skulle bygga på kvicklera – det fanns inget om att man skulle stabilisera det hela. Man skulle bygga i befintlig trafik. Sträckan man tänkte bygga var för kort så att snabbtågen inte hade kunnat köra om de långsamma tågen. Det fanns så många fel att Banverket drog tillbaka sitt förslag.

Fem år senare, tror jag att det var, lade man fram ett förslag – precis samma förslag som vi hade lagt fram 2006: att vi skulle bygga norr om Aspen. Nu blir det väldigt lokalt, men jag vet att ledamoten känner till detta. Då lade man fram det förslag som vi, som enda kommun i hela Västra Götaland, hade framfört. Det var helt rätt.

I den nya utredning som Trafikverket tog fram 2024 pekar man på exakt samma sträcka som vi pekade på 2006. Jag tror att vi i Lerum nog hade mer rätt än övriga 48 kommuner när det gäller just detta.

Jag väntar till nästa replik för att besvara den andra frågan om forskning.

Fru talman! Jag tänker att jag har två plus två minuter, så därför började jag med kostnadskontrollen. Om vi får ordning på planen så att vi har koll på våra kostnader kommer vi framöver att kunna få väldigt mycket mer pengar än de 3,4 miljarder som vi har dragit ned med så att vi kan satsa ännu mer på forskning. Man måste skapa pengarna innan man kan använda dem.

Samtidigt är forskningen oerhört viktig – våra partier står för det. I forskningspropositionen ökade vi dramatiskt den del som ska gå till tillämpad forskning.

När man gör upphandlingar kan man skapa utrymme för att leverantörerna ska kunna göra innovationer, som till exempel det jag tog upp i mitt anförande om Vosslohs fabrik, där man har börjat prefabricera växlar för att kunna åstadkomma mycket snabbare produktionsmetoder. Det sker väldigt mycket i våra företag, och det gäller att vi verkligen drar nytta av det.

Samtidigt utgår jag, när vi gör den här neddragningen inom forskningen, från att Trafikverket återkommer med vad det får för konsekvenser. Man skulle då i nästa steg kunna se vad det är vi behöver justera, om de här 3,4 miljarderna får för stora konsekvenser.

Jag tror att det är bra att man, likaväl som vi drar ned på antalet personer på Trafikverket, i alla delar i organisationen ser över hur man kan forma forskningen framöver. Men jag delar ledamotens undran när det gäller vad detta kommer att få för konsekvenser. Jag utgår från att Trafikverket återkommer om de ser att det får alldeles för stora konsekvenser för forskningen framöver.

Fru talman! Tack, ledamoten, för frågorna!

När det gäller detta med att vi ska bygga smartare tror jag att något av det viktigaste för att få ned kostnaderna är att sända en signal ut till hela Sverige om att vi nu måste hålla i pengarna. Jag tror att den viktigaste åtgärd som vi har vidtagit den här mandatperioden är att vi har sagt att det är byggstart som gäller. Vad kostar projektet i förhållande till när det inleddes? Vad kostar det när vi ska börja bygga?

Om man håller på detta kommer man inte att kunna lägga in projekt där det görs en låg värdering från början som sedan ökar kraftigt, för då riskerar man att det inte blir byggt. Det förhindrar också att regioner, företag och kommuner runt om i landet lägger in jättemånga åtgärder som säkert är bra men som faktiskt inte var det vi lagt in i den nationella planen. Det skickar signalen att det nu är dags att hålla i pengarna runt om i hela Sverige. Det är den viktigaste åtgärden för att få till stånd kostnadskontroll.

Ledamoten sa i ett tidigare replikskifte att klimatet, till exempel, inte fanns med i underlagen, men det har funnits med. Under min mandatperiod gick man från 1 krona per kilo till 7 kronor per kilo, så det ligger med när man beräknar vad ett projekt ska kosta.

Försvaret har vi tagit väldigt stor hänsyn till i den här planen.

När det gäller kompetensutveckling har vårt parti, Liberalerna, lagt väldigt mycket på yrkeshögskolan – jag tror att det är 40 000 nya platser – för att man ska kunna skapa den kompetens som krävs för att kunna bygga allt det vi har i den nya planen.

Jag håller alltså inte alls med om att vi inte har gjort mycket för att få ned kostnaderna.

Fru talman! Vi debatterar alltså TU20 Infrastrukturfrågor. Vi har varje år ett betänkande som heter Infrastrukturfrågor, men just i år omfattar betänkandet det viktigaste dokumentet som Liberalerna har varit med om att ta fram inom trafikområdet under mandatperioden, nämligen den nationella infrastrukturplanen 2026–2037 som regeringen beslutade om i april i år.

Jag är otroligt stolt över detta dokument. Med den rekordstora totalramen på 1 171 miljarder som bas, en ökning med 27 procent mot den förra infrastrukturplanen, har vi skapat ett innehåll som kommer att förbättra infrastrukturen i hela landet, öka trafiksäkerheten på våra vägar och förbättra punktligheten på järnvägen, sänka klimatutsläppen och samtidigt förbättra kopplingen mellan de olika transportslagen. Det ger förbättringar för alla som arbetspendlar, studerar eller åker på semester runt om i vårt land, och det ger bättre transporter för våra företag.

Sveriges konkurrenskraft och möjligheten att driva företag och skapa nya jobb i hela landet kräver fungerande transporter. Satsningen på vår infrastruktur är också nödvändig för vår beredskap.

Fru talman! Egentligen skulle jag kunna avsluta mitt anförande här och låta innehållet i infrastrukturplanen tala för sig självt. Dokumentet är väl värt att läsa i sin helhet med sina många åtgärder och förbättringar.

Jag väljer dock att ge en översikt och göra några nedslag i infrastrukturplanen.

Regeringens prioriteringar är att satsningarna ska bidra till att människor och företag snarast ska kunna lita på att tågen kommer i tid, så att de slipper stå i regn och kyla, och vägarna ska hålla för de allt tyngre fordonen. Samverkan mellan alla trafikslag ska vara i fokus. Infrastruktur i hela Sverige ska fungera och transportsystemen måste utvecklas i stråk, så att vi till exempel snabbt får ut nyttan av ny järnväg. Flaskhalsar ska bort. Vi måste också utveckla digitaliseringen av infrastrukturen för att få ut högre kapacitet ur befintliga vägar och järnvägar. Transportsystemet ska också underlätta klimatomställningen och Sveriges förmåga i kris och krig, också med koppling till utvecklingen i vår omvärld och vårt medlemskap i Nato.

Som bas för att åstadkomma detta måste vi underhålla vår nuvarande infrastruktur. Det är den åtgärd som påverkar människors vardagsresor mest och snabbast, det vill säga att ge till exempel tågen förutsättningar att komma i tid.

Underhåll ger samtidigt den högsta samhällsekonomiska nyttan och den högsta klimatnyttan. Med 354 miljarder kan allt eftersatt underhåll på våra vägar tas igen till 2037. Detta arbete kan man följa på Trafikverkets hemsida, där de årligen nu visar statusen på Sveriges vägnät och hur vägnätet förbättras, vägsträcka för vägsträcka. Det är ett system som tagits fram på denna regerings initiativ. Det är viktigt att man får en överblick och förstår vad som händer i ens egen region.

Med 210 miljarder för underhåll av järnväg kan Trafikverket få ned underhållsskulden så långt det är möjligt just nu, utan att resor och företagens transporter i för hög grad blir lidande. Allt eftersatt underhåll på våra järnvägar ska vara åtgärdat till 2050. För att öka takten redan under planperioden, har regeringen gett flera uppdrag till Trafikverket för att effektivisera underhållet. Det har resulterat i att nya underhållståg redan har beställts och att effektivare metoder har utvecklats.

Innovationer hos underleverantörer ökar samtidigt, som i Vosslohs nyöppnade fabrik där växlar förfabriceras, vilket minskar tiden i spår och ökar takten i utbytet av växlar.

Fru talman! Samtidigt med underhållet investerar vi 607 miljarder i ny kapacitet och bygger bort flaskhalsar. På järnvägen vidtar vi till exempel elva åtgärder på Malmbanan i norr. Vi fortsätter byggnationen av Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan, Göteborg–Borås, Lund–Hässleholm och Ostlänken, bygger ny infrastruktur till Arlanda samt gör satsningar runt Malmö – allt för att öka kapaciteten.

Och äntligen har den största kapacitetsbristen på hela järnvägsnätet, Göteborg–Alingsås, kommit in i planen – äntligen! Göteborgs Hamn, Green Cargo och SJ pekar alla på denna sträcka som ett av de absolut högst prioriterade projekten i Sverige. Sträckan har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och på flertalet godsstråk, till exempel ned från Norrlandskusten och ut genom Göteborgs Hamn.

Det är ganska ofattbart att inga regeringar lagt in den i planen tidigare. Men vi i Liberalerna bygger i denna regering och med vårt samarbetsparti nu två nya spår på sträckan Göteborg–Alingsås. Av mina åtta år i riksdagen är jag nog mest stolt över just detta, två nya spår mellan Göteborg och Alingsås – äntligen!

Fru talman! Vi storsatsar också på signalsystemet ERTMS, för att vi ska kunna packa tågen tätare och därmed kraftigt öka kapaciteten på svenska järnvägar.

Totalt går cirka 80 procent av de 607 miljarderna till ny kapacitet till järnvägen, och den totala ramen på 1 171 miljarder fördelas ungefär 50–50 mellan väg och järnväg.

Utöver väg och järnväg vill jag också nämna vår satsning på nya isbrytare, eftersom isbrytningen i norr är en förutsättning för många svenska företag.

Fru talman! För svensk infrastruktur är kostnadskontroll nog den viktigaste frågan. Det finns många akuta infrastrukturbehov, och pengarna ska räcka till mycket. Riksrevisionen har i nio rapporter sedan 2017 lyft upp problematiken med dålig kostnadskontroll, inte minst när det gäller den ofinansierade höghastighetsjärnvägen. Riksrevisionen gav den tidigare S-MP-regeringen tuff kritik, utan att något hände.

Vår regering har nu skärpt kostnadskontrollen på Trafikverket. Vi granskar alla projekt som drar över budget med mer än 10 procent vid byggstart och har gett Trafikverket effektiviseringskrav på 900 miljoner kronor per år. Vi har infört en reservfond på 38 miljarder, som efter tilläggsansökningar ska hantera projekt som med godtagbara skäl drar över sin budget.

I denna plan har projekt strukits från planen på grund av kraftigt ökade kostnader. Det har resulterat i att tre gånger så många mer lönsamma projekt har kunnat tas in i planen. Till det lägger vi även uppdrag om effektivare produktionsmetoder. Denna regering vänder skutan tillsammans med Trafikverket. Vi ökar kostnadskontrollen och får ut mer infrastruktur för de pengar vi satsar.

Det som verkligen oroar mig inför framtiden är inte den nya kostnadskontrollen, som regeringen har infört. Det som oroar mig är oppositionens kritik mot kostnadskontrollen och mot att regeringen nu inför strukturer som gör att vi får realistiska underlag för nya projekt och som dämpar tillägg under projektets gång som ger skenande projektkostnader. Det är nämligen kostnaden vid byggstart som gäller om ett projekt ska byggas.

Svaret jag fick av Socialdemokraterna i ett replikskifte om hur de i stället vill skapa kostnadskontroll imponerade inte. Det kommer inte att skapa det systemskifte för kostnadskontroll som behövs och som regeringen nu genomför.

Fru talman! För att snabbare få till stånd gränsöverskridande vägar och järnvägar krävs dock ett utökat samarbete över gränserna till Norge, Danmark och Finland.

Med denna infrastrukturplan får vi också bättre fungerande knutpunkter för omlastning mellan tåg och lastbil till sjöfart i våra hamnar och bättre kollektivtrafik till större flygplatser.

Här vill jag lyfta fram regeringens viktiga stöd och utveckling av det svenska flygplatsnätverket. Våra flygplatser måste ha förutsättningar för att fungera. Flyget betalar ojämförligt mest för sin infrastruktur, och det stöd flyget får är litet i förhållande till vad flyget tillför svensk tillväxt. För Liberalerna är det tydligt att alla transportslag behövs och ska användas effektivt tillsammans.

Fru talman! Transportsektorn står för en tredjedel av de svenska koldioxidutsläppen, och den största delen kommer från vägtrafik. Den svenska fordonsflottan måste elektrifieras. Politikens viktigaste uppgift är att se till att laddinfrastrukturen inte blir en stoppkloss i omställningen och att underlätta för inhemska fossilfria bränslen.

Under tre år, 2024–2026, har vi satsat över 12 miljarder på laddinfrastruktur, stöd för inköp av lastbilar och arbetsmaskiner samt stöd till nya bränslen. Vi har infört ett nytt stöd till vissa grupper för att kunna köpa eller leasa en ny eller begagnad elbil, så att fler kan delta i omställningen redan nu. Vi har också infört rätt att få en laddstolpe till sin bil vid flerbostadshus.

Vi liberaler driver på elektrifieringen, så att utsläppen minskar och de biodrivmedel som finns kan gå till flyget och sjöfarten, som har svårare att ställa om.

Ska vi klara våra klimatmål och effektivisera våra transporter krävs det forskning, innovation och teknikutveckling inom alla fyra transportslagen. En stor teknikutmaning i närtid är de självkörande bilarna, som nu införs i stor skala i USA. Vi arbetar nu fram en lagstiftning som möjliggör att utnyttja tekniken samtidigt som den uppfyller säkerhetskrav och kraven på personlig integritet.

Med de orden yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

Fru talman! Avslutningsvis: Detta är trafikutskottets sista större betänkande under denna mandatperiod. Och det blir för mig det sista under mina åtta år i riksdagen, eftersom jag framöver ska fokusera på regionen i Västra Götaland.

Jag vill därför passa på att tacka för en fantastisk mandatperiod. Vi samarbetspartier har tillsammans åstadkommit så många förbättringar inom trafikområdet. Jag vill tacka ministern Andreas Carlson för öppna och konstruktiva möten, som varit grunden för allt vi gjort. Och jag vill tacka partierna i oppositionen, som tvingat oss att vara på tårna samtidigt som vi har haft en bra stämning i trafikutskottet.

Slutligen: Ett stort tack till trafikutskottets kanslipersonal för allt ert arbete och det professionella stöd jag har fått under mina åtta år i riksdagen. Jag vill till slut tacka talmännen och kammarkansliet, som hållit ordning på oss under våra debatter.

Tack för att ni tillsammans har skapat en mycket givande mandatperiod!

(Applåder)

Fru talman! Jag vet inte om jag ska tacka för svaret på frågan, för jag fick egentligen inget.

Vad vill Socialdemokraterna göra för att öka kostnadskontrollen? Det fick vi inte något svar på, utan ledamoten pratade bara om de förbättringar och effektiviseringar som vårt underlag, regeringen och vårt samarbetsparti, har åstadkommit i den nuvarande planen.

Vi var tidigt ute och sa att vi inte ska ha något höghastighetsnät med stambanor i Sverige. Däremot har vi behållit tre stora sträckor som vi ser behövs för att öka kapaciteten i Sverige, vilket jag tycker är bra. Det handlar om sträckorna mellan Järna och Linköping, mellan Göteborg och Borås och mellan Lund och Hässleholm. Dessa delar är bra för att öka kapaciteten.

Jag fick alltså inget svar på frågan om vad Socialdemokraterna egentligen vill göra när det gäller kostnadskontrollen. Det är lätt att bara prata om konsekvenserna av att man drar åt och har bättre kostnadskontroll från början. Men om man har kostnadskontroll och ställer kravet att det är först vid byggstart någon kommer att få veta om den får projektet kommer man inte att få de här många inläggen från kommuner och regioner, som fördyrar projekten. Då vet alla att det är från byggstart det gäller, och då handlar det om att hålla nere kostnaden. Det är ett av de effektivaste sätten.

Vi behöver inte någon ny beredning för att se över de här sakerna, för det ligger i strukturen. Men Socialdemokraterna har inte jobbat efter den struktur som finns i den nuvarande processen för att ta fram en ny infrastrukturplan, utan man har bara konstaterat: Nu har projektet blivit dyrare, men det får väl gå igenom ändå.

Hur tänker Socialdemokraterna jobba med kostnadskontroll?

Fru talman! Jag lyssnade noga när ledamoten Aylin Nouri höll sitt anförande, för de tankar som Socialdemokraterna har är vägledande i det andra regeringsalternativet.

Vad jag hörde var att Socialdemokraterna är emot att den här regeringen omprövar projekt vars kostnader har fördubblats. Jag hörde också att Socialdemokraterna är emot att vi kräver att budgeten hålls fram till byggstart för de olika projekten.

Jag undrar hur Socialdemokraterna tänker lösa frågan om kostnadskontrollen. Det går lätt att kritisera förändringar och konsekvenser som uppstår när tumskruvarna börjar dras åt, men hur tänker Socialdemokraterna klara kostnadskontrollen om man inte är beredd att ompröva de projekt som ligger i planen?

Det innebär ju att man kan lägga in ett projekt som är väldigt lågt värderat för att sedan, när man verkligen ser vad det kostar, låta det fortsätta. Det blir då som det har blivit med exempelvis de nya stambanorna, som blir tre gånger så dyra som de var när de kom in i planen. Socialdemokraterna fortsätter bara, och säger: Det är okej, vi fortsätter så här! Detta äter upp hela utrymmet för nya, mer lönsamma projekt.

Min fråga till Socialdemokraterna är därför: Hur tänker ni klara kostnadskontrollen?

Herr talman! I dag debatterar vi en ny lag om kommunal hamnverksamhet.

Vi liberaler är mycket positiva till Sveriges EU-medlemskap och alla de fördelar som kommer med det – inte minst i dagsläget, när vi tillsammans står betydligt starkare mot Ryssland och kan stödja ukrainare med betydligt större resurser än om vi hade agerat själva från svensk sida.

EU har också skapat en effektivare marknad där svenska företags konkurrenskraft har stärkts, och vi medborgare kan röra oss fritt i Europa utan pass.

Ja, det finns en mängd fördelar med EU. Med dem kommer samtidigt skyldigheter och anpassningar för att EU ska fortsätta vara en konkurrensneutral marknad, vilket inte minst gynnar svenska bolag.

Ett exempel är klimatlagstiftningen, där gemensamma krav ger stor påverkan på klimatutsläppen. Det gynnar svenska företag, som ligger långt fram i omställningen. Ett annat är initiativet med gemensamma regler för internationella tågresor.

Herr talman! EU:s regler för statsstöd som styr när ett medlemsland får stödja verksamheter gynnar Sverige eftersom många av våra företag, som skapar jobb i Sverige, konkurrerar på en internationell marknad och Sverige aldrig kommer att kunna ge lika stort statsstöd till företag som större länder som Frankrike och Tyskland.

I den nu aktuella propositionen om hamnverksamhet ger regeringen förslag på hur de svenska bestämmelserna om kommunal hamnverksamhet ska kunna vara förenliga med EU:s regler om statsstöd.

Herr talman! I flera europeiska länder har det tidigare funnits särskilda skattebefrielser för hamnar och hamnverksamheter. EU-kommissionen undersökte 2013 europeiska hamnars funktionssätt och beskattning och kom fram till att skattebefrielsen av hamnar i flera europeiska länder utgjorde statsstöd. Detta tvingade fram förändringar i skattelagstiftningen i dessa medlemsstater.

Kommissionen har sedan dess under flera år uppmärksammat den svenska regeringen på att vissa kommunala hamnar drivs som en del av den kommunala förvaltningen och är befriade från inkomstbeskattning medan övrig hamnverksamhet, inklusive sådan som bedrivs i kommunala bolag, beskattas enligt de allmänna reglerna.

Herr talman! Förslaget om bolagiserad hamnverksamhet innebär att en kommun eller en region som bedriver hamnverksamhet på en marknad ska bedriva verksamheten i ett kommunalt aktiebolag på kommersiell grund.

Det finns dock undantag, och de är viktiga. Hamnverksamhet får bedrivas inom den kommunala förvaltningen om hamnen främst nyttjas av lokala användare och verksamheten inte kan anses påverka handeln mellan medlemsstaterna inom EU. Det är ett viktigt undantag, för det omfattar många av de hamnar som jag kanske skulle vara orolig över att detta skulle innebära en stor påverkan för. Många faller under detta undantag.

Lagförslaget lämnas för att de svenska bestämmelserna om kommunal hamnverksamhet ska vara förenliga med EU:s regler om statsstöd. Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 augusti 2026. De kommuner och regioner som i dag bedriver hamnverksamhet som en del av den kommunala förvaltningen får dock fortsätta med sin hamnverksamhet fram till och med den 31 december 2028.

Herr talman! Utskottet har även efterfrågat Försvarsutskottets synpunkter på det lagda förslaget. Vi har tidigare i debatten hört en oro för vad denna förändring skulle innebära för rikets beredskap och säkerhet. Försvarsutskottet skriver dock i sitt svar att man delar regeringens och utskottets bedömning att lagen om kommunal hamnverksamhet i bolagsform inte kan anses bidra till ökade risker kopplade till Sveriges beredskap och säkerhet. Det tycker jag är ett viktigt besked.

Liberalerna anser att propositionen är väl avvägd och att den möter EU:s regler om statsstöd. Det är viktigt att vi i Sverige står upp för EU:s statsstödsregler, då det gynnar de svenska företagen internationellt.

Jag yrkar därför bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 11 juni.)

Fru talman! I dag ska vi debattera förbättringar av den svenska tonnagebeskattningen.

Sverige har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion till andra världsdelar. Sjöfarten står för 90 procent av vår export och import och är därmed mycket viktig för Sveriges företag, jobb och välfärd.

Kriget i Ukraina har samtidigt visat att vi för att stärka den svenska beredskapen måste stärka den svenska sjöfarten med både svenskregistrerade fartyg och svenska sjömän. Det är ett av de främsta motiven till att regeringen har lagt stort fokus på att underlätta för landets sjöfart.

Fru talman! Sjöfartens betydelse för våra svenska företag och för vår beredskap gör att vi liberaler vill ta bort hinder för inregistrering av fartyg till Sverige. Vi startade med stämpelskatten för nya fartyg. Stämpelskatten hade dessutom en negativ påverkan på utvecklingen mot en klimatvänlig sjöfart, eftersom företag med miljövänlig teknik är dyrare och därför kostar mer i stämpelskatt. Därför såg Liberalerna, med våra samarbetspartier, till att stämpelskatten togs bort den 1 juli förra året. Vi har sedan dess sett en ökad inflaggning, vilket är mycket positivt.

Nu fortsätter regeringen att förändra tonnageskatten för att ytterligare underlätta för sjöfarten. Sverige kan inte ha radikalt annorlunda regler jämfört med sina närmaste grannländer, kanske främst Danmark. Den nya tonnageskatten är tänkt att införas den 20 juli i år och gäller från beskattningsåret 2027.

Vilka förändringar ingår då i den justerade tonnageskatten, fru talman? En stor förändring är att den nu omfattar stora delar av specialsjöfarten, som inte fanns med tidigare. Som exempel kan nämnas isbrytning, bunkring av bränsle, bogsering, sjöräddning och fartyg kopplade till byggnation och underhåll av anläggningar till sjöss, till exempel vindkraftverk.

Många av fartygen är viktiga för att övrigt tonnage ska fungera smidigt, men de är också väldigt viktiga för vår beredskap. Många av specialfartygen är mindre. Därför ändras gränsen för bruttodräktigheten för dessa fartyg till minst 20 ton, till skillnad från övriga fartyg där gränsen sedan tidigare är satt till minst 100 ton.

Fru talman! Från den 1 februari gäller så kallad bareboatcharter. Regelverket om inhyrning av utländska och uthyrning av svenska skepp utan besättning ändras. Bland annat kan man tillfälligt registrera de fartyg som ligger i bareboatregistret under svensk flagg. Syftet är att förbättra möjligheten för svenska rederier att organisera sin verksamhet på ett rationellt sätt och finansiera nya skepp.

Med propositionen utökar regeringen andelen av rederiverksamhetens sammanlagda bruttodräktighet som får användas till uthyrning från 20 till 50 procent, vilket ytterligare ökar flexibiliteten för rederierna. Ytterligare en förändring är att kravet på internationell fart tas bort och ersätts med ett krav på att fartyget används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Det här är efterfrågade ändringar från svensk sjöfart som kommer att göra det ännu mer attraktivt att registrera sina fartyg i Sverige.

Med propositionen införs också generösare villkor för överavskrivningsfonden. Förutsättningarna för att flytta fram tidpunkten för när avsättning till överavskrivningsfonden kan återinföras till beskattning för fartyg ändras. Nu blir kravet att nettodräktigheten på de ägda kvalificerade fartygen inte ska ha minskat, där det förut stod att den skulle ha ökat. Dessutom ska ett avtal om leverans av ett nybyggt fartyg enligt förslaget räknas som ett ägt kvalificerat fartyg.

Med dessa förändringar av tonnageskatten underlättar vi för svensk sjöfart och ökar möjligheterna för inflaggning till svensk flagg och därmed stärkt svensk beredskap.

Fru talman! Stämpelskatten, tonnageskatten, bareboatcharter, fler gränsövergångar vid svenska hamnar, budget för ytterligare isbrytare, förbud för öppna skrubbrar som släpper ut avgaser i havet, nytecknat avtal för Gotlandstrafiken där bränslepriser får mindre påverkan på priset, sänkta båtpriser för bofasta på Gotland, justerade behörighetskrav till sjöfartsutbildningen för ökat söktryck samt förbättrad infrastruktur till våra hamnar – inte minst två nya spår på sträckan Göteborg–Alingsås, den största kapacitetsbristen på järnväg i hela Sverige, som Socialdemokraterna vägrade lägga in i den nationella infrastrukturplanen under förra mandatperioden – allt detta låg på bordet för den socialdemokratiska regeringen under förra mandatperioden utan att man gjorde något åt det.

Det är den här regeringen som har vidtagit en lång rad åtgärder för att underlätta för den svenska sjöfarten, och det är den här regeringen som har förbättrat villkoren för Sveriges företag och beredskap och som har minskat sjöfartens miljöbelastning.

Med det sagt yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på reservationen.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 11 juni.)

Herr talman! Min fråga går till Erik Slottner.

Svensk offentlig sektor har ett stort behov av att effektivisera sin verksamhet så att de offentliga medlen på ett bättre sätt kan användas till tjänster som direkt gynnar våra medborgare.

En tidigare studie visar att 140 miljarder skulle kunna sparas om vi använder AI och digitalisering. Samtidigt är Sverige världens mest innovativa land och ligger långt fram när det gäller AI och digitalisering.

Vad gör regeringen för att kombinera behovet av att effektivisera den offentliga sektorn och den innovationskraft som finns runt om i Sverige?

Fru talman! Jag har haft förmånen att vara ledamot i Nordiska rådet under senare delen av denna mandatperiod. Innan jag kom in i riksdagen deltog jag i olika forskningsprojekt finansierade av EU. Det blev tydligt för mig att det fanns en naturlig värdegemenskap med mina nordiska kollegor. I arbetet i Nordiska rådet upplever jag samma sak. Vi har en gemenskap som bygger på samverkan och pragmatism i fråga om att problem är till för att lösas.

Fru talman! Vi lever dock i en orolig tid med krig i vårt närområde i Europa och i Mellanöstern och med en alltmer påtaglig energikris – också den kopplad till strider i Mellanöstern.

Det nordiska samarbetet står i stark kontrast till dessa krig. Vi har en gemensam krigshistoria, men vi har steg för steg utökat vårt samarbete, vilket har lett till tillväxt och att Norden i dag är den elfte största ekonomin i världen. Våra grannländer är våra bundsförvanter, och vi bygger en framtid tillsammans. Det gäller samtliga fem medlemsländer liksom de tre självstyrande områdena i Nordiska rådet.

Att samtliga nordiska länder är med i försvarsalliansen Nato innebär ett utökat gemensamt engagemang för öppenhet, frihet och säkerhet i Norden.

Tillsammans har vi varit en pådrivande kraft för det starka stöd som Norden har visat Ukraina och nu också för Grönland, där vi uttalat visat vårt stöd för att det bara är grönlänningarna som kan besluta om Grönlands framtid.

Visionen om att Norden ska vara världens mest hållbara och integrerade region 2030 delas av Nordiska ministerrådet och Nordiska rådet. Under 2025 innehade Sverige Nordiska rådets presidentskap, som utnyttjades för att driva visionen framåt under rubriken ”Norden tillsammans – Nordisk nytta och sammanhållning i en orolig tid”, med underrubrikerna Nordisk vardagsnytta, Ett integrerat Norden, Sammanhållning och Nationell förankring.

Visionen om världens mest hållbara och integrerade region är nåbar. Om inte vi i Norden kan nå fram till den visionen, vem kan det då? Vi har tillsammans de bästa förutsättningarna, och genom att visa vägen för hur ett fredligt samarbete kontinuerligt utvecklas och skapar tillväxt kan vi inspirera andra att steg för steg minska konfliktytor mellan grannländer.

Låt mig peka på några viktiga frågor som vi liberaler gärna vill se ökat fokus på.

Ska vi bli en integrerad region måste människor kunna resa och gods transporteras över våra gränser på ett smidigt sätt. Det är viktigt i vardagen för Nordens invånare, för nordiska företag och för det stora handelsutbytet mellan våra länder. Fungerande transporter över gränserna har accentuerats av Sveriges och Finlands inträde i Nato och det stora behovet av transporter i händelse av kris och krig. Det gäller för samtliga fyra transportslag: väg, järnväg, sjöfart och flyg.

Denna mandatperiod har det för svensk räkning blivit ett ökat fokus på de gränsöverskridande transportmöjligheterna, samtidigt som det har blivit uppenbart att samarbetet måste stärkas. Infrastrukturplaneringen sker i olika processer för varje land, beslutsmandat för parlament och regering är olika och beslutsdatum på infrastrukturplaner ligger på olika år. Att i en sådan miljö få till gemensamma planer för att bygga inte minst järnväg över gränsen är utmanande.

Därför ser Liberalerna positivt på ett nordiskt transportministerråd, där planer på ett strukturerat sätt kan synkas och vi kan få större framdrift i sammankopplingen mellan våra länder. Finns det något mer påtagligt som integrerar två länder än en gemensam järnväg över gränsen? Det uppfyller direkt ministerrådets vision om en integrerad region.

Ett annat naturligt område för en vision för ett integrerat Norden är att undanröja hinder för människor att bo, studera och arbeta runt om i Norden vid olika tillfällen i livet. Det finns stor samsyn i Nordiska rådet att gränshinder måste bort, och vårt gemensamma gränshinderråd arbetar för att identifiera och lösa problem med gränshinder. Det är inte enkelt, då de nordiska länderna har utvecklat sina respektive lagstiftningar enskilt under lång tid. Nationellt och även genom EU:s förordningar kan mindre justeringar och olika val av implementering av krav från EU utvecklas till gränshinder.

Parallellt med Gränshinderrådets arbete vill Liberalerna därför gärna se ett gemensamt nordiskt grepp för att förhindra att nya gränshinder uppstår. Det betyder att vi i det nordiska samarbetet så långt som möjligt måste samverka vid implementering av nya lagar och regler. Från Liberalernas sida ser vi detta som en långsiktig uppgift inom det nordiska samarbetet.

Samarbetet bygger dock på en viktig process som i dag inte riktigt har hittat sin form, vilket kollegor i övriga parlament också vittnar om. De rekommendationer som kommer från Nordiska rådet har inte en ordnad process för att landa hos parlamentens utskott och där hanteras och om möjligt implementeras i respektive lands lagstiftning.

Detta är en viktig fråga för att det nordiska samarbetet inte ska tappa sin relevans. Det är viktigt att parlamentariker har goda kontakter över gränserna, inte minst för att underlätta gemensamma strategier vid en regional kris, men om samarbetet ska få relevans för de nordiska medborgarna behöver kopplingen mellan det nordiska samarbetet och de lagstiftande processerna stärkas så att förslagen som uppstår inom ministerrådet och Nordiska rådet blir verklighet.

Fru talman! Jag skulle vilja peka på den stora betydelsen av att vi i det nordiska samarbetet också håller en öppen och nära kontakt med våra grannländer i Baltikum. Baltikum och Norden har allt att vinna på ett nära och förtroendefullt samarbete. Det gäller inte minst säkerhetspolitiska frågor men även andra områden som digitalisering och förstås vårt gemensamma hav Östersjön.

Jag är själv rapportör för det baltiska parlamentet och även för Beneluxparlamentet. Det finns stora likheter i det arbete som sker i de här parlamenten, som alla består av mindre länder som mer agilt kan samarbeta, minska gränshinder, underlätta för en gemensam arbetsmarknad och utgöra testmarknader för innovationer innan de implementeras i stor skala.

Som exempel kan jag ta den drygt 40 år gamla passfriheten inom Schengenområdet. Den är en vidareutveckling av den passfrihet som rådde mellan Beneluxländerna, som i sin tur kom till något år efter att vi i Norden införde passfrihet. Min bestämda uppfattning är att en jämförelse mellan samarbeten inom dessa parlament skulle kunna ge en kreativ plattform för hur ytterligare gränshinder skulle kunna rivas i Norden.

Fru talman! Avslutningsvis skulle jag vilja ta upp moderniseringen av Helsingforsavtalet. Världen har förändrats dramatiskt sedan det skrevs 1962, och utan en avtalsuppdatering riskerar vårt nordiska samarbete att stagnera och tappa relevans. Kraven på att komplettera och uppdatera Helsingforsavtalet har blivit starkare efter att Ryssland inledde sitt anfallskrig mot Ukraina och därmed dramatiskt försämrade säkerhetsläget.

Även på andra områden krävs förändringar för att samarbetet ska kunna utvecklas. Utöver de rent sakpolitiska drivkrafterna för en uppdatering driver omvärldsläget på för en förändring av statusen för de självstyrande områdena i Helsingforsavtalet. Det bör ske skyndsamt och kan utgöra en viktig signal till omvärlden om att vi menar allvar med vår vision om världens mest integrerade region 2030.

Fru talman! Med detta vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut.

(Applåder)

Fru talman! I dag debatterar vi ett slopat krav på introduktionsutbildning vid övningskörning. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag till beslut.

Detta gäller ju körkortsutbildning, men jag vill börja i en annan ände. Sverige är ett avlångt land med städer, tätorter och väldigt mycket landsbygd. Bilen spelade en avgörande roll när vårt land industrialiserades. Med åren har kollektivtrafiken och järnvägen byggts ut alltmer. Bilar, lastbilar och bussar spelar dock fortfarande en mycket viktig roll för individens frihet att åka dit man vill, för människors möjlighet att ta sig till arbetet och för våra företags konkurrenskraft.

När jag var ung var det en självklarhet att ta körkort vid 18 års ålder. Man ville vara fri. Man ville kunna ta bilen och åka dit man ville. Jag övningskörde med mina föräldrar, men framför allt tog jag 17 lektioner på en trafikskola. Det var framför allt när man åkte med en utbildad körskollärare som man lärde sig alla detaljer och allt som man behöver kunna för att köra säkert. Det är oerhört viktigt att de som tar körkort i dag verkligen lär sig att en bil är en tung sak som kan orsaka stor skada om man inte lär sig att hantera den på rätt sätt.

När jag var ung tog man alltså körkort vid 18 års ålder, och så är det fortfarande på väldigt många ställen runt om i landet. Körkort är i många fall en nödvändighet för att man ska kunna ta ett jobb. Samtidigt har den ökade inflyttningen till större städer och den utbyggda kollektivtrafiken gjort att många väljer bort bilen eller tar körkort senare i livet. Följden har blivit att antalet personer som tar körkort har minskat drastiskt. Det har påverkat individers möjlighet att få jobb. Det har också skapat en brist på chaufförer till yrkestrafiken. Ett vanligt körkort är ju inkörsporten till en yrkesutbildning för att kunna köra lastbil eller buss.

Den sjunkande trenden har pågått länge, och redan i början av 2000-talet funderade man på lösningar för att göra körkortsutbildningen mer attraktiv. År 2006 infördes krav på introduktionsutbildning vid privat övningskörning. Man ville ge handledare och elever bättre kunskaper och färdigheter. Man ville också att de skulle få bättre struktur och innehåll i den privata övningskörningen.

Under de senaste åren har vi sett att andelen godkända förarprov har sjunkit dramatiskt. Eleverna har inte varit tillräckligt förberedda när de kommit till förarprovet och har därför blivit underkända. Mot den bakgrunden gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av förarutbildningen och föreslå åtgärder för att öka andelen elever som kommer väl förberedda till förarprovet och kan få sitt körkort i handen.

I Transportstyrelsens rapport finns en lång rad bra förslag till förbättringar. Man konstaterar att introduktionsutbildningen inte har levt upp till de förväntningar man hade vid införandet år 2006. Man konstaterar att utbildningen haft liten eller ingen effekt på strukturen och innehållet i övningskörningen. Utbildningen har också visat sig ha bristande kvalitet, och det har visat sig svårt att anpassa utbildningen till både förare och handledare.

Regeringen förslår därför att kravet på introduktionsutbildning tas bort. Syftet är att underlätta för privatpersoner att övningsköra med flera handledare och få mer mängdträning så att fler kan klara förarprovet och få körkort. Att man får handleda maximalt fem personer under samma period gäller dock även fortsättningsvis. Samtidigt är det, som Transportstyrelsen tar upp i sin rapport, viktigt att ge information till blivande förare och deras handledare. Regeringen arbetar vidare med frågan, men detta behöver inte regleras i lag och finns därför inte med här.

Även om vi tar bort kravet på handledarutbildning är det bra att ta några lektioner så att man är mer redo och vet att man med stor sannolikhet kommer att klara förarprovet. Jag har själv övningskört med mina tre barn, och alla tre har sagt att det har varit jättebra att köra med mig. Det är dock när de har kört med en utbildad körskollärare som de verkligen har lärt sig att köra bil. Det har jag tagit med mig. Som handledare kan man ge mängdträning, men det är oerhört viktigt att åtminstone ta några lektioner med en utbildad körskollärare. Läraren kan rätta till fel som kanske beror på att handledaren tog körkort för länge sedan.

Liberalerna vill att vi i regeringen arbetar vidare med förslagen i Transportstyrelsens rapport. Nu tar vi första steget genom att ta bort en introduktionsutbildning som har visat sig inte ha någon effekt.

Herr talman! Vi debatterar nu järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. Järnvägen i Sverige spelar en mycket viktig roll i transportsystemet genom sin förmåga att både transportera många människor samtidigt och frakta stora mängder tungt gods på ett effektivt sätt.

Herr talman! Riksdagen har beslutat att lägga över 1 200 miljarder på tolv år i den nya nationella infrastrukturplanen för 2026–2037. Det är en svindlande summa – mer än 100 miljarder per år. Men behoven är stora, och underhållet är eftersatt. På grund av omvärldsläget, med Rysslands krig i Ukraina och inträdet i Nato, krävs det stora förbättringar av infrastrukturen.

För att kapaciteten ska ökas ska underhåll och kostnadseffektiva åtgärder stå i centrum – tillsammans med ny kapacitet där den behövs. Man ska också bygga bort flaskhalsar. Regeringen lägger hela 79 procent av budgeten för nyinvesteringar på järnvägen och lägger 210 miljarder på underhåll. Underhållsskulden ska vara åtgärdad senast 2050. För att uppnå det har regeringen gett Trafikverket i uppdrag att förbättra metoderna, inte minst genom underhållståg, för att effektivisera underhållet och minska störningarna i pågående trafik. Som ett resultat har Trafikverket nu upphandlat tre nya underhållståg.

Riksrevisionen lade i december 2023 fram en rapport med en analys av den nuvarande nationella planen. Kritiken var kraftig, framför allt för att man inte kunde se en koppling mellan innehåll och samhällsnytta. Den nuvarande regeringens prioritering av underhåll kommer att vända den trenden; samhällsnyttan är nu äntligen i fokus.

Det nya signalsystemet på järnväg, ERTMS, ska införas i Sverige till 2042. Liberalerna och samarbetspartierna har sagt att vi vill se ett betydligt snabbare införande av det systemet. Med det nya signalsystemet kan man packa fler tåg på befintlig järnväg, då man inte behöver ha så stora säkerhetsavstånd. Samtidigt ger regeringen stöd till tågoperatörerna för den utrustning som krävs på varje tåg för ERTMS.

Utökad kapacitet kan nås med underhåll, ERTMS och naturligtvis ny järnväg. Det är många projekt som står på kö. Ett sådant gäller den sträcka som har störst kapacitetsbrist i hela järnvägsnätet: Göteborg–Alingsås. För mig är det obegripligt att det projektet inte redan ligger i den nationella planen. Göteborgs Hamn, Green Cargo, SJ, regionerna i norr med flera pekar ut projektet för denna sträcka som ett av de absolut högst prioriterade i Sverige, men trots det ligger det inte i planen.

Sträckan Göteborg–Alingsås har stor påverkan på hela Sverige, både för resenärer och för företagsgods. Det gäller inte minst på den viktiga sträckan mellan Sveriges två största städer och på godsstråken, till exempel från Norrlandskusten ned till Göteborgs hamn. Sträckan är också viktig för totalförsvaret. Liberalerna vill att sträckan Göteborg–Alingsås byggs ut till 2035. Då kommer godskapaciteten i Göteborgs hamn att ha ökat med 80 procent. Transporter som motsvarar den ökningen kan bara järnvägen klara, men det får inte plats fler tåg på den sträckan i dag.

Herr talman! Liberalerna anser att järnvägsunderhållet ska fortsätta att upphandlas i konkurrens. På det sättet tar vi vara på den samlade kompetensen i de internationella bolagen för effektivt underhåll av järnväg och kan utnyttja kreativiteten och flexibiliteten hos mindre bolag. Studier visar att vi får bättre underhåll till lägre kostnad genom att upphandla underhållet.

Jag vill också lyfta fram vår gränsöverskridande järnvägstrafik, som behöver rustas upp och byggas ut. Samordningen mellan de nordiska länderna är helt avgörande, inte minst nu efter inträdet i Nato. Det ställer stora krav på våra järnvägar. Här är till exempel Inlandsbanan en underutnyttjad resurs. Liberalerna anser att vi bör utreda hur vi organisatoriskt kan underlätta för framtida gemensamma nordiska infrastruktursatsningar. Vi vill också se ett nordiskt transportministerråd. Är det någon fråga som berör ett integrerat Norden till 2030 är det just hur vi transporterar oss runt om i Norden på ett enkelt sätt.

Herr talman! Liberalerna värnar rätten och möjligheten till färdtjänst. Antalet beviljade ansökningar om färdtjänst har dock minskat kontinuerligt. Allt fler kommuner och regioner nekar tillstånd med motiv som att personer som har grav synnedsättning eller är blinda kan lära sig gångsträckorna utantill. Eftersom de kan gå anses de inte behöva färdtjänst, trots att de inte kan se. Regeringen har nu tillsatt en utredning som ska undersöka utvecklingen av rättspraxis och ge underlag och förslag till förändring.

Med de orden, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Herr talman! I dag debatterar vi yrkestrafik och taxi.

Herr talman! Åkerinäringen i Sverige har mycket stor betydelse för Sveriges tillväxt och välfärd. Åkerinäringen står för den stora majoriteten – 80 procent – av alla godstransporter i Sverige. Åkerierna hanterar svenska företags gods och stärker de andra företagens konkurrenskraft. De ser samtidigt till att butiker och mataffärer får regelbundna leveranser.

Yrkestrafiken finns i hela Sverige, och den ger därför många jobb runt om i Sverige. Jag kan inte nog betona vikten av att vi har en fungerande marknad för godstransporter i Sverige – också med svenska åkerier – sett ur ett beredskapsperspektiv. Samtidigt vill jag faktiskt börja med att rikta ett tack till alla de chaufförer som ligger ute på vägarna och som försakar sitt familjeliv för att leverera till företag och till handeln runt om i landet. Tack så jättemycket!

Liberalerna vill se en sund åkeribransch i Sverige och värnar därför sjysta konkurrensvillkor och framför allt att regelverken efterlevs.

Godstransporterna är gränsöverskridande, och det råder stenhård konkurrens inom transportnäringen. Därför är EU:s direktiv och regleringar genom mobilitetspaketen viktiga för att vi ska ha ett regelverk som även gäller utländska företag och som stöder seriösa åkerier. Det handlar till exempel om kravet på smarta färdskrivare i både tunga och lätta lastbilar. Det innebär att man kan se när en lastbil passerar en landsgräns och att man därmed får bättre möjligheter att följa lastbilarnas rutter. Vi måste stärka arbetet mot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet. Regelverk utan uppföljning gör att många struntar i reglerna.

Herr talman! Polisen har fått ökade befogenheter. Vi behöver ytterligare skärpa kontrollerna för att förhindra fusk med cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri. Vi behöver också kontrollera fordonen så att de är trafiksäkra och innehåller rätt utrustning. Utöver de rent trafikmässiga kraven handlar det om att lastbilar också används för kriminell verksamhet, som frakt av narkotika och stöldgods in och ut ur landet.

Utöver fler trafikpoliser som kan utöka antalet kontroller behöver landets kontrollstationer och behovet av teknisk utrustning ses över för att underlätta trafikpolisernas vardag. Utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg för att motverka brottslighet inom transportsektorn innehåller många bra förslag. Trafikverket arbetar nu bland annat med att identifiera behov av nya kontrollplatser och behov av utrustning på de befintliga.

Säkra rastplatser är en förutsättning för att öka trafiksäkerheten på våra vägar. En förare måste kunna lita på att man kan rasta enligt de kör- och vilotider som gäller utan att bli utsatt för stölder. Rastplatserna ska heller inte kunna användas som uppställningsplatser över många dygn och därmed blockera möjligheten för övriga yrkesförare att få plats. Trafikverket har därför i uppdrag att successivt se över våra rastplatser och öka säkerheten.

Herr talman! Åkeribranschen behöver ställa om till fossilfria vägtransporter. Samtidigt kan inte åkerierna göra det på egen hand. Marginalerna är små i åkeribranschen, och differensen i pris mellan en ellastbil och en fossildriven lastbil är fortfarande betydande. För att öka efterfrågan på fossilfria transporter har regeringen i vårändringsbudgeten lagt 100 miljoner för att de statliga myndigheterna ska kunna beställa fler fossilfria transporter. Samtidigt måste alla aktörer inom godshanteringen – från varuägarna, över transportören och ända till kunden – komma samman och se hur de kan bidra för att kunna öka takten i omställningen. Dessa företag kan då också använda de sänkta utsläppen i sin marknadsföring.

Försäljningen av nya personbilar har ökat snabbt, och elbilar var cirka en tredjedel av de sålda bilarna 2025. Antalet ellastbilar ökar i långsammare takt. Här görs det ett flertal aktiviteter i dagsläget för att stimulera omställningen. Regeringen har fortsatt en premie för inköp av tunga och lätta ellastbilar, parat med ett stöd för laddinfrastruktur. Utöver depåladdning behöver laddinfrastrukturen längs våra vägar och på rastplatser byggas ut. Även nätverket av biogasstationer måste successivt byggas ut för att möta det ökande behovet.

Herr talman! Vägnätet för längre och tyngre lastbilar ökar successivt. I dag har vi 600 mil öppna för längre lastbilar, och cirka hälften av de statliga vägarna klarar 74 ton tunga lastbilar. Det är viktigt både ur klimatsynpunkt och av konkurrensskäl. Vägunderhållet har under en lång rad av år fått stå tillbaka, men nu återtar Liberalerna tillsammans med regeringen och Sverigedemokraterna hela underhållsskulden på tolv år genom regeringens proposition om den nya infrastrukturplanen. Det är viktigt både för industrins transporter och för den militära mobiliteten.

Vår vinterväghållning börjar äntligen bli bättre. Utöver att Trafikverket tillsammans med andra statliga myndigheter under den senaste vintern haft större förberedelse inför dåligt väder har Trafikverket börjat samarbeta med fordonstillverkare för att få data om vägarnas tillstånd och snabbare få information om nedisning, så att man kan skicka ut salt- och plogbilar i tid.

Herr talman! Förarbristen är ett stort problem för branschen. Det gäller både lastbilar, bussar och taxi. En grundförutsättning är att fler tar det vanliga B-körkortet för personbil, då det är en inkörsport till lastbils- och busskörkort. Tyvärr ser vi problem med att allt fler inte är redo vid första uppkörningen; de klarar då inte förarprovet. Men glädjande nog ser vi en uppåtgående trend vad gäller antalet körkort bland unga.

Nu lägger regeringen fram ett förslag om att ta bort introduktionsutbildningen. Anledningen till det är att man vill underlätta för dem som ska ta körkort att övningsköra med fler vuxna i sin närhet.

De flesta lastbilar och färdtjänstbussar blir tyngre när de utrustas med batterier. Det har ytterligare spätt på problemet med förarbristen. Med ett vanligt B-körkort har man nämligen maximalt fått köra en lastbil som väger 3 500 kilo. Regeringen drev i EU på för att man skulle kunna få köra en eldriven lastbil på 4 250 kilo med ett vanligt B-körkort. Nu finns det med i det beslutade körkortsdirektivet.

Något annat som finns i det direktivet är sänkt ålder för att få köra buss – 21 års ålder. Det ger bussbranschen tillgång till fler förare.

Den nuvarande regeringen har drivit på hårt för att detta ska bli verklighet.

Herr talman! Slutligen gäller det taxibranschen. Den tyngs under konkurrens från illegala taxiföretag. Så kan det inte få fortgå. Regelefterlevnaden måste öka. Transportstyrelsen har under mandatperioden fått mer resurser för tillsyn. Man har också utvecklat en starkare samverkan mellan en lång rad myndigheter för att identifiera företag som inte följer reglerna. Det görs fler kontroller på väg, som tyvärr stärker bilden av en bransch som inte följer reglerna.

Kontrollerna på väg behöver bli fler och tillsynen öka. Det är nödvändigt för att vi ska kunna få en sund taxibransch med en bra arbetsmiljö.

Med de orden yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

(Applåder)

Fru talman! Vi har under dagen debatterat trafikutskottets betänkande om cykelfrågor.

Fru talman! Det finns många fina fördelar med att människor cyklar, inte minst bättre hälsa och minskad trängsel i kollektivtrafiken. Därför vill Liberalerna underlätta för cyklisterna. En av flera viktiga förutsättningar för att få fler att cykla är dock att det finns sammanhängande säkra vägar och att de underhålls kontinuerligt.

Det finns tyvärr alldeles för många ogenomtänkta trafikmiljöer som försvårar för cyklister, inte minst i våra städer. Vi måste arbeta för att cykelbanenätet ska hänga ihop och, kanske ännu viktigare, att underhåll av cykelbanorna genomförs. Ett hål i vägen märks knappt för en bilist, men för en cyklist kan det sluta i en olycka där man skadar sig riktigt allvarligt. Jag har själv flera vänner som har slutat cykla efter olyckor på undermåliga vägar. Här behövs krafttag, men detta är främst kommunernas ansvar.

För att underlätta för pendling med cykel vill vi liberaler se en sammanhållen planering av cykelvägarna på regionnivå och att kommunerna samverkar över gränserna. Det är inte rimligt att standarden på en cykelväg försämras vid en kommungräns. Vi vill se fler satsningar på sammanhängande regionala cykelstråk, för att göra det lättare att cykla längre sträckor.

Liberalerna vill också öka möjligheten att ta med cykeln på pendeltåg och bussar. Genom att göra det möjligt att kombinera att åka kollektivtrafik med att cykla tror vi att fler kan låta bilen stå och därmed göra en insats för miljön och minska trängseln på vägarna.

Elsparkcykeln är mycket intressant när det gäller att transportera sig till och från kollektivtrafiken. Den tar liten plats på tåget och tar dig sedan smidigt den sista biten på resan.

Fru talman! Liberalerna är positiva till elsparkcyklar. Det har blivit en tydlig nisch när det gäller att transportera sig kortare sträckor. De har funnits i några år nu, och både de positiva och tyvärr negativa effekterna av elsparkcyklarnas intåg har visat sig. Vi börjar komma till rätta med parkeringsproblemen, som var det helt dominerande inslaget när de kom. Men det kvarstår arbete med att sätta in åtgärder mot de ökande personskadorna, som vi hört om tidigare i debatten. Tyvärr har det också varit flera dödsfall.

Framkomligheten för alla gångtrafikanter, inte minst för äldre och personer med funktionsnedsättningar, är avgörande för oss. Det behövs tydligare regler för elsparkcyklar men också bättre tillsyn av efterlevnaden av de regler som finns. Det som det inte finns tillsyn över, det som inte kollas, efterlevs inte.

Fru talman! Cyklister är oskyddade i trafikmiljön. Separata cykelvägar finns på många ställen, men ofta delar cyklister vägbanan med bilister. Trafiksäkerheten behöver förbättras. Det gäller inte minst när cyklister blir omkörda.

Sverige har en lång tradition av att vara det främsta landet när det gäller trafiksäkerhet. Vi är kända för vår nollvision, som många länder tar efter. Vi bör därför gå före även när det gäller cykling. Liberalerna har i motioner i riksdagen under lång tid drivit på för ett hastighetsberoende avstånd på minst en och en halv meter vid omkörning, vilket är fast förankrat i forskningen i Sverige. En sådan regel skulle signalera till bilförarna att fler faktorer än bara avståndet påverkar trafiksäkerheten och att det krävs riskkompensation vid omkörningar. Samtidigt vill jag betona att det måste vara enkelt för bilförare att komma ihåg regeln för att den ska få effekt.

Nu har Liberalerna tillsammans med våra samarbetspartier gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda hur en regel för ett minimiavstånd vid omkörning av cyklister kan införas. Det är ett mycket positivt första steg för säkrare cykling på bilvägar. Uppdraget ska rapporteras senast den 30 augusti i år.

Trafiksäkerhet på väg för cyklister är inte minst viktigt för cyklister som deltar i cykellopp. Cykellopp är en viktig morot för att öka cyklandet och därmed stärka hälsan. Regeringen har därför tillfört permanent medel så att den tidigare avgiften för att bland annat sätta upp tillfälliga skyltar om cykellopp på vägarna har tagits bort. Det blir en positiv ekonomisk lättnad och ett erkännande av det viktiga arbete som alla som arrangerar cykellopp gör för hälsan i Sverige.

Fru talman! Slutligen: Tekniken utvecklas snabbt, och vi ser en ständig utveckling av cykelkonceptet. Det gäller inte minst elcyklar och elsparkcyklar. Liberalerna ser positivt på utvecklingen. Samtidigt måste trafiksäkerheten värnas. Tyvärr har vi som sagt sett en ökande trend av antalet olyckor med oskyddade trafikanter de senaste åren. Det är därför viktigt att forskning om olika aspekter av cykling får fortsatt stöd, så att vi kan förstå hur cykling kan underlättas och hur vi kan minimera antalet cykelolyckor framöver.

Forskningens kunskapshöjande arbete är viktigt för att vi framåt ska kunna vidta rätt åtgärder och göra det mer attraktivt att cykla. Det gäller inte minst för våra barn, så att barnens föräldrar kan känna att det finns en säker cykelväg för barnen och vågar släppa i väg dem. I det sammanhanget är tankarna att kanske måla en signal på vanliga vägar, där bilar också kör, om att det kan komma en cyklist.

Avslutningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

Fru talman! I dag debatterar vi luftfartsfrågor. Liberalerna och våra tre samarbetspartier ser flygets betydelse för vårt land och har under mandatperioden gjort en lång rad förbättringar för flyget.

Sverige är EU:s till ytan tredje största land och är det land som har längst avstånd mellan landsändarna. Utan flyget skulle det bli svårare att jobba och bo i hela landet och kunna hälsa på hos släktingar och vänner. Företagens höga innovationstakt och konkurrenskraft skulle dessutom försvåras om inte flyget fanns.

Alla fyra trafikslag – flyg, sjöfart, väg och järnväg – måste fungera, och de måste fungera tillsammans. Det är viktigt att binda samman trafikslagen och att kunna nå flygplatserna med spårbunden trafik.

Det är därför positivt att Västsverige har funnit en lösning för den nya järnvägen Göteborg–Borås med fyra spår under flygplatsen Landvetter. Det kommer att öka Landvetters upptagningsförmåga och attrahera nya direktlinjer, vilket är viktigt för den välutvecklade industri som finns i Västsverige.

Regeringen har också utrett förbindelserna till Arlanda med syfte att stärka Arlandas konkurrenskraft. Regeringen jobbar nu med frågan. Och genom Ostlänken får även Skavsta bättre förbindelser. Den spårbundna trafiken till våra flygplatser är riktigt viktig.

Fru talman! Flyget är samtidigt satt under press. Det gäller inte minst inrikesflyget. Om vi vill att hela landet ska leva måste vi underlätta för flygets återhämtning efter pandemin, efter att överflygningarna blivit färre på grund av Ukrainakriget och efter den pågående lågkonjunkturen.

Liberalerna och våra samarbetspartier ser flygets fördelar och det svåra dagsläget. Vi har därför vidtagit en lång rad åtgärder. Vi har tidigare fattat beslut om drygt 1 miljard för att kompensera en kostnad från pandemin, då flygplatserna var tvungna att ha säkerhetskontrollerna öppna trots att resenärerna i princip uteblev.

Vi har ökat stödet till de regionala flygplatserna till totalt 528 miljoner. Det ska täcka upp till 75 procent av flygplatsernas underskott, vilket innebär en fyrdubbling av stödet under mandatperioden.

Vi utreder samtidigt om flygplatserna Sälen, Norrköping och Säve i Göteborg ska bli beredskapsflygplatser och har ökat ersättningen till beredskapsflygplatserna med över 50 procent till 103 miljoner totalt.

Vi har därtill tagit bort flygskatten. Fokus i klimatomställningen ska vara på flygets utsläpp, inte på flygresan som sådan. En borttagen flygskatt stärker inrikesflyget men också utrikesflyget från framför allt Arlanda och Landvetter. Utan flygskatt blir det mer attraktivt för flygbolag att välja Sverige. Flygskatten avskaffades den 1 juli 2025.

Regeringen har tillsatt en utredning som ska redovisas i september i år, det vill säga före valet. Den ska se över det nuvarande basutbudet av flygplatser och statens roll i det hela. I utredningen ingår också Brommas funktion. Bromma flygplats ska bevaras. Det är en viktig transportrelaterad del av Tidöavtalet. Samtidigt har konsekvenserna av ett minskat inrikesflyg gjort att flygrörelserna och antalet flyg på Bromma har minskat dramatiskt.

Vi bör dock se inrikesflyget över en längre tidsperiod och inte göra förhastade förändringar, inte minst med tanke på klimatomställningen och hur det ser ut med vår beredskap. Det är därför intressant att det nu också startas nya flygförbindelser till Bromma. Regioner och företag har gått samman, ändrat sina resepolicyer och lagt fram förslag på nya flyglinjer. Vi välkomnar linjen från Malmö till Bromma, som startade i april, samt de tidigare linjerna från Växjö och Trollhättan. Det här är exempel på drivkrafter som visar på flygets betydelse för regionerna och företagen, något som bör tas till vara.

Fru talman! Flygets roll i klimatomställningen är viktig, och Sverige går före. Swedavia med sina tio större flygplatser och de regionala flygplatserna är snart klimatneutrala och undersöker hur laddinfrastruktur och alternativa bränslen ska kunna tillhandahållas på flygplatserna. I flygbranschens färdplan för ett fossilfritt Sverige är målet ett fossilfritt inrikesflyg 2030 och ett fossilfritt utrikesflyg 2045.

Det är samtidigt viktigt att flyget i Sverige har konkurrensneutrala förutsättningar för sin klimatomställning. Under det svenska ordförandeskapet beslutades EU:s gröna omställningspaket Fit for 55 och ett paket specifikt riktat mot flyget, ReFuelEU Aviation. Utdelningen av fria utsläppsrätter kommer att upphöra i år, 2026, och vi får en gemensam lagstiftning om reduktionsplikt av fossilfria bränslen i dagens flygbränsle. Flygets utsläpp löser vi bäst på internationell nivå för att det ska få effekt, och vi måste använda EU för att trycka på och få en global påverkan.

På ämnet konkurrensneutrala förutsättningar för flyget är det dags att se över de resepolicyer som finns i Sverige. De får inte hindra eller försvåra att man kan göra effektiva resor inom Sverige och till utlandet. Regeringen har därför i regleringsbrev krävt att 59 myndigheter ska redovisa hur de säkerställer färdmedelsneutrala tjänsteresor och om de har köpt hållbara bränslen under året. Regeringskansliet införde en färdmedelsneutral resepolicy redan 2024.

Fru talman! Möjligheten att köpa till fossilfritt bränsle vid flygning tillvaratas inte tillräckligt i dag. Resepolicyer inom det offentliga och i privata företag förordar att andra färdsätt ska väljas framför flyget, inte minst inrikes, även om det ger betydligt längre restid för den anställda och betydligt högre kostnader. Detta riskerar att hindra flygets klimatomställning. I stället för hotellövernattningar och ökad betald restid till den anställda kan pengarna gå till inköp av fossilfritt bränsle.

Det biobränsle som produceras i Västsverige av St1 och Preem kan göra inrikesflyget fossilfritt redan i dag, alltså långt innan 2030. Det gäller att stärka efterfrågan på fossilfritt bränsle.

För att nå flygbranschens mål om ett fossilfritt flyg 2045 krävs utveckling av en rad tekniker. Biobränslen, elflyg och elektrobränslen ligger närmast i tid. Flygplan som går på vätgas samt minskade höghöjdseffekter ligger lite längre bort.

Energimyndighetens uppdrag att föreslå hur vi kan påskynda sjö- och luftfartens omställning till fossilfrihet redovisades i januari i år och bereds i Regeringskansliet.

Elflyg har potentialen att binda samman mindre, regionala flygplatser runt om i landet och inom Norden. Liberalerna har länge drivit på för ett utvecklat samarbete i Norden för att skapa en nordisk flygmarknad för elflyg, där regelverken samordnas. Därför var det positivt att Nordens ministrar 2024 skrev på en deklaration om nordiskt samarbete kring elflyg.

Här vill jag ta upp Heart Aerospace, som startade sin utveckling i Göteborg och utvecklar ett elflygplan för 30 personer som kan gå 40 mil och som rönt stort internationellt intresse med order på flera hundra plan, främst i USA. Jungfruflygningen för att testa planet kommer att ske i år, 2026. Företaget är samtidigt ett viktigt exempel på Sveriges innovationskraft och något som kanske inte hade blivit till om vi inte haft flyg i grunden. När företaget fanns i Göteborg kom nämligen en väldigt stor del av de anställda från utlandet.

Sverige står också rustat för utvecklingen av vätgasflyg, inte minst baserat på den mycket höga kompetens gällande vätgas som finns på företaget GKN i Trollhättan, som nu expanderar kraftigt.

Fru talman! Liberalerna har länge här i riksdagen krävt att regioner och kommuner ska få upphandla och finansiera flygtrafik på samma sätt som i övriga EU. Regeringen gav Trafikverket i uppdrag att utreda frågan, och regeringen bereder nu den rapporten.

Fru talman! Det är inte genom pålagor som vi når ett fossilfritt flyg utan genom teknikutveckling och innovationer. Det är därför som jag och Liberalerna, som teknikoptimister, tror på flyget och tror att vi kan komma till rätta med flygets klimatpåverkan, i Sverige och globalt.

Nu har Sverige äntligen fått en liberal, borgerlig regering som tror på flyget och som redan nu vidtagit en lång rad åtgärder för att stärka flygets framtid och omställning. Vi hoppas att vi kommer att få fortsatt förtroende att bedriva detta viktiga arbete under många år framöver.

Jag yrkar därmed bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på alla motioner.

Fru talman! Som jag nämnde i min förra replik har vi ett utbyte av de tekniska specifikationerna för hur dessa isbrytare ska fungera. Många krav är gemensamma. Då måste man ta till vara den kompetens som finns i Finland, och i Sverige, och de erfarenheter som vi har av att bryta is.

Framåt ser vi att vi behöver upphandla två isbrytare till. Därför måste den här dialogen fortsätta. Täcker man alla behov med alla de fartyg som finns i Östersjön? Kan vi göra vissa upphandlingar och Finland vissa andra? I och med att vi har ett så bra utbyte med Finland vill man se att alla de här båtarna tillsammans täcker alla de behov som finns i Östersjön.