Linus Lakso (MP) om Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag vill inleda med en liten illustration av hur det kan vara. Det är måndagsmorgon. Klockan är strax efter sju. En sjuksköterska i Eskilstuna, en ingenjör i Södertälje och en lärare i Uppsala står på perrongerna och väntar. Tågen är försenade igen – inte för att det är ovanligt väder och inte för att något dramatiskt har hänt utan för att spåren är slitna och växlarna gamla och underhållet har eftersatts i decennier. Det här är ett systemfel. Det är ett systemfel som den moderatledda regeringen nu tar krafttag emot.

Svensk infrastruktur är ryggraden i vårt land. När järnvägarna fungerar, fungerar Sverige. Människor kommer till jobbet i tid, företag kan växa och konkurrenskraften stärks. Men när järnvägen brister får det stora konsekvenser för hela samhället. Pendlare står och fryser på perronger. Man vågar inte lita på att man ska komma fram i tid. Varje stopp på Malmbanan kostar LKAB 100 miljoner per dag.

Många av problemen i järnvägssystemet beror på år efter år av eftersatt underhåll. Det var år under övervägande socialdemokratiskt styre, då bandklippning i valrörelse för nya projekt var viktigare än att vardagen skulle fungera för människor.

Den moderatledda regeringen har bestämt sig för att vända på det här, men det låter sig inte göras på tre år. Vi talar om en Atlantångare som ska ändra kurs. Men vi har börjat, och vi kan redan se resultat.

Herr talman! Underhållsskulden på svensk järnväg uppgår till över 80 miljarder kronor i dag. Mot den bakgrunden gör regeringen den största satsningen på transportinfrastruktur i modern tid. I infrastrukturpropositionen avsätts 210 miljarder kronor för vidmakthållande av statlig järnväg under perioden 2026–2037. Det är den högsta nivå Trafikverket angett att de klarar av att omsätta i verkligt arbete. Det är en viktig poäng som jag ska återkomma till.

Trafikverket satsade 16 miljarder på järnvägsunderhåll under 2025. Det är en fördubbling på tio år. Antalet växelbyten har ökat från 30–40 per år till 100 under 2025, med en ambition om 200 per år framöver. Totalt planerades 1 800 underhållsarbeten under 2026, vilket är rekord.

Resultaten börjar synas nu för sjuksköterskan i Eskilstuna, ingenjören i Södertälje och läraren i Uppsala. Under 2025 kom resenärerna på nio av tio tåg fram i tid. Punktligheten förbättrades jämfört med de senaste åren trots att fler tåg och banarbeten än någonsin samsades i spåren. I oktober 2025 kördes över 95 000 persontåg, vilket är rekord sedan mätningarna startade 2001. Självklart är vi inte nöjda. Vi är långt ifrån klara, men att låtsas som att ingenting händer, något vi ibland hör från oppositionen, är inte ärligt mot de resenärer som märker förbättringar i sin vardag.

Herr talman! Mer pengar löser dock inte problemet helt och fullt, om vi inte också förändrar hur pengarna används. Det är här jag vill vara riktigt tydlig. Riksrevisionen har i ett flertal rapporter kritiserat Trafikverket för brister i planering, upphandling och genomförande. Det har lett till förseningar, kostnadsfördyringar och låg produktivitet.

Trafikverket har i egna mätningar konstaterat att enbart 30 procent av den tid som har reserverats för spårservice faktiskt har använts till underhållsarbeten. I Sverige tar det en vecka att byta en kilometerlång kontaktledning med traditionell utrustning, medan specialmaskiner i övriga Europa klarar samma sträcka på några timmar. Det här är inte bara ett tekniskt problem, utan det är ett organisatoriskt problem, vilket går att lösa.

Trafikverket behöver reformeras på djupet. Det räcker inte med justeringar i marginalen. Vi behöver en organisation som levererar, som håller tid och budget, som upphandlar smart och som tar den samhällsekonomiska konsekvensen av långa spärrtider på allvar.

Inspiration bör hämtas från länder som klarar det, till exempel Danmark, Australien och Nya Zeeland. Där analyserar och rangordnar självständiga organisationer infrastrukturprojekt utan att blanda ihop beställar- och utförarrollen.

Att kasta pengar på en myndighet som säger att de inte kan göra av med dem är ett spel för gallerierna. Det löser ingenting för sjuksköterskan som står och väntar på perrongen. Nu jobbar vi med Trafikverket. Vi ser till att det i den nya planen som kommer inom kort – jag vet att alla är nyfikna – finns tydliga skrivningar om och press på Trafikverket att utveckla och effektivisera sin myndighet.

Det är också viktigt för oss moderater att underhållet upphandlas i konkurrens. Utvärderingar har visat att vi får mer underhåll för pengarna om vi upphandlar det än om Trafikverket skulle göra det i egen regi.

Herr talman! Jag vill också säga något om ERTMS, det nya EU-gemensamma signalsystemet, som ska ersätta det gamla system som vi har i dag, ATC. Regeringens målsättning är att ERTMS ska vara infört i hela det statliga järnvägssystemet till år 2042, vilket är en avsevärd ambitionshöjning jämfört med den förra regeringen, då målet var 2070. Det är ett nödvändigt mål. ERTMS ökar kapaciteten, förbättrar säkerheten och möjliggör sömlös gränsöverskridande trafik.

I februari 2025 fick Trafikverket i uppdrag att utforma också ett ekonomiskt stöd för tågoperatörernas investering i ombordutrustning. Det är ett konkret steg för att säkerställa att omställningen kan genomföras i tid och inte stannar på papperet.

Herr talman! Jag förstår frustrationen hos alla dem som tycker att järnvägssystemet är opålitligt. Den frustrationen är helt befogad. Sjuksköterskan som missar ett vårdmöte, läraren som inte hinner förbereda lektioner och ingenjören vars arbetsdag börjar i otakt har rätt att vara frustrerade, och de har rätt att kräva bättre.

Det finns partier i den här kammaren som vill svara på frustrationen med att lova 450 miljarder till nya stambanor för höghastighetståg. Det är pengar som inte finns, och om de hade funnits hade de gjort oändligt mycket mer nytta i underhåll av den järnväg vi redan har och som pendlare använder varje dag. Det här är åtgärder som hade kunnat vidtas betydligt tidigare i stället för att man låter underhållsskulden växa ytterligare.

Den politiska debatten har alltför länge handlat om nationellt tågresande och prestigeprojekt. Men av de personresor som sker på svensk järnväg står pendlingen med regionala trafikaktörer för nästan nio av tio resor. Det är den resan som ska vara utgångspunkten för järnvägspolitiken, inte ett politiskt skyltfönster.

Moderaterna väljer att göra det som fungerar. Vi väljer underhåll framför prestige. Vi väljer att hålla löften till sjuksköterskan, ingenjören och läraren och till alla de miljontals människor som varje dag förlitar sig på att tåget går. Det är ansvarsfull järnvägspolitik, och det är vad Sverige behöver.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

(Applåder)

Herr talman! Jag tycker att jag var väldigt tydlig i mitt anförande med att vi inte är nöjda. Vi har ju precis börjat, och att vända en atlantångare som har varit på väg åt helt fel håll tar sin modiga tid.

Jag tycker att det är lite anmärkningsvärt att här tala om att vissa projekt har försvunnit. Det vet vi inte än, eftersom regeringen håller på att arbeta med den nationella planen. Vilka projekt som finns med i den nationella plan som den här regeringen beslutar om vet vi inte i dag. Vi vet vad Trafikverket har föreslagit, men det är ju inte regeringens beslut.

Vi möter tydligen helt olika verkligheter när vi är ute och träffar människor runt om i Sverige. Vi har varit runt och tittat på en hel del underhållsprojekt ute i olika delar av landet och mött inte minst Trafikverket. Det man väldigt tydligt säger från Trafikverket är att man märker en enorm skillnad i den här regeringens politik på grund av att man har fått möjlighet att jobba mer med avverkande underhåll. Det innebär att man inte längre behöver vänta tills saker och ting går sönder. Man uppskattar fokuset på att se till att det vi redan har ska fungera.

Det som den förra regeringen gjorde, herr talman, var ansvarslöst. Man ville satsa åtskilliga hundra miljarder på en höghastighetsjärnväg när hela vårt järnvägssystem håller på att falla samman. Det är ungefär som att bygga ett inglasat uterum till ett hus där taket läcker, fönstren behöver bytas och man behöver måla fasaden.

Det var vad den förra regeringen ägnade sig åt. Nu ser vi till att ta hand om det här huset. Vi rustar upp den järnväg vi har. Det är dels det mest ansvarsfulla att göra, dels det som ger resultat på kort sikt.

Herr talman! Vi hör fortfarande det här märkliga resonemanget från Aylin Nouri om att ett antal projekt har försvunnit. Det vet vi inte än. Det är svårt för mig att bevisa vad som kommer att finnas och inte finnas i nationell plan, för det får vi inte prata om ännu eftersom den inte är klar. Det finns ett förslag från Trafikverket, ja. Men det finns inte något beslut från regeringen om vilka projekt som ska finnas med i planen för de närmaste tolv åren. Det vi kan konstatera är att regeringen satsar 1 200 miljarder, vilket är historiskt mycket pengar.

Jag tycker att det finns en annan fråga som är väldigt viktig om man ska prata om ansvar för infrastrukturpolitiken. Då kan man fundera över om det är vettigt att slå ihop anslagen för förvaltning och objekt så att Trafikverket själva får förfoga över dem. Pengar som kunde ha gått till väg och räls har alltså gått till att öka antalet anställda på Trafikverket med 4 000 personer. I min värld är detta ansvarslöst om något; det är att släppa kontrollen.

Vi kan inte ägna oss åt ministerstyre här i Sverige, men vi har styrning genom regleringsbrev och genom budgetfördelningen. Där har den förra regeringen som sagt gett Trafikverket carte blanche att använda pengar som borde ha gått till räls och väg till att öka sin personalstyrka i stället för att se till att vi får den infrastruktur och framför allt det underhåll vi behöver på plats.

Något som Svenskt Näringsliv är helt eniga med den här regeringen om och som vi har fått väldigt mycket beröm för är att vi satsar så oerhört mycket pengar på underhåll av både väg och järnväg. Sedan önskar jag att Trafikverket kunde vara snabbare med att få till underhållet, och det är något som vi ser till att de jobbar med hela tiden.

Vi är beredda att skjuta till mer pengar till underhållet, men i dagsläget har vi lagt de pengar som de säger att de kan göra av med mot bakgrund av olika begränsningar gällande resurser i form av både personal och material. Där har vi en press på Trafikverket att bli bättre. De pengar som har gått till 4 000 nya anställda hade blivit väldigt mycket underhåll, räls och väg om det hade varit möjligt.

Herr talman! Trafikverket har själva sagt att de ser en möjlighet att arbeta ned hela underhållsskulden på järnväg till 2070. Det är deras egen siffra, och vi kommer att se till att de håller sig till den; det är det som gäller. Om de ska klara det behöver de utveckla sina metoder, som jag sa i det tidigare replikskiftet. Tittar man på regeringens skrivningar kring uppdrag till Trafikverket ser man att väldigt mycket handlar om att utveckla metoder, se till att bli effektivare och få ut mer underhåll för de pengar vi satsar. Mer pengar till underhåll men också mer underhåll för de pengar vi satsar är något som är i fokus för den här regeringen.

Att jag i mitt anförande pratade mycket om regional pendling och människors resor till och från jobbet beror på att nio av tio resor på järnväg faktiskt är regionala resor; det handlar om resor till och från jobbet. Jag skulle säga att hela järnvägsdebatten är skev ur det perspektivet. Den handlar bara om de långväga resorna, är min bild. Jag tycker att det är viktigt att man tittar på det som betyder mest för människor i deras vardag: att kunna ta sig till och från jobbet, hämta barn på dagis, vara säker på att man kan komma till möten i tid och annat.

När det gäller hela järnvägssystemet och godstrafiken är det vi gör, precis som jag sa, att laga det läckande taket och se till att de fönster som behöver bytas byts och att fasader målas – det vill säga se till att det vi har fungerar så att inte tågen blir stående för att något är trasigt eller inte är underhållet. Vi ser också till att bygga extra kapacitet, alltså mötesspår och annat, där det behövs och där det är trångt, för att öka kapaciteten på kort sikt i befintligt system – och sedan bygga nytt där det behövs.

Men jag tycker att det är märkligt att det är så lite av övrig debatt som handlar om de regionala resorna och så få av övriga järnvägsdebattörer som pratar om dem. Det är bara den långväga persontrafiken som vi pratar om i debatten.

Herr talman! Nu kommer Ulrika Heie inte att kunna ställa kompletterande frågor, men jag sa fel år. Det är 2050 som Trafikverket har sagt, och det är det vi kommer att se till att de håller sig till; det är det som gäller.

Det har varit mycket debatt om nattågen. Man kan titta på hela den här potten för upphandlad trafik – det gäller även flyg och diskussionerna kring Gotlandsfärjan. Den typen av upphandlad trafik har sina utmaningar med EU-regleringar; långsiktigheten är svår med de regleringar som finns inom EU. Det bästa att titta på ur ett moderat perspektiv är hur man kan skapa marknadsförutsättningar. En del nattåg har ju körts av kommersiella aktörer. Det vore det allra bästa.

Det regeringen har gjort för att försöka hitta långsiktiga lösningar är att be Trafikverket titta på hur behoven ser ut. Vad kan man förvänta sig för efterfrågan med de nya vagnarna? Hur gör man detta på ett kostnadseffektivt sätt? Det är en tydlig signal om att regeringen värnar nattågen och vill försöka hitta en långsiktig lösning i stället för att lappa och laga i systemet som det ser ut i dag.

Lite snabbt om beredskap: Det pågår naturligtvis en diskussion med försvaret om vad som ska prioriteras. Detta är ett raster som läggs över hela den infrastrukturella planeringen nu. Hur ser försvarets behov av mobilitet ut? Det gäller både väg, järnväg, flyg och sjöfart. Det arbetet pågår alltså, och där är det försvaret som styr mycket när det gäller hur behoven ser ut. Där finns en del extra medel utöver det som ligger i planen, och det pågår diskussioner om hur de pengarna ska användas.

Herr talman! Om en expertmyndighet säger att det man klarar att göra av med under nästa planperiod är 210 miljarder ska regeringen inte lägga mer pengar än så. Historiskt har ju Trafikverket inte kunnat göra av med de pengar som man har fått för järnvägsunderhåll, för man har inte haft de resurser som man har behövt. Då kan pengarna göra bättre nytta någon annanstans under den här tolvårsperioden.

Sedan har Trafikverket självt sagt 2050. Om man ser på skrivningarna i infrastrukturpropositionen och arbetet framåt sätter den här regeringen en enorm press på Trafikverket att utveckla sin verksamhet och framför allt effektivisera den.

Det blir faktiskt en passning tillbaka till Miljöpartiet här: Det har kommit elva riksrevisionsrapporter sedan jag kom in i de här frågorna under förra mandatperioden, då vi satt i opposition. Jag vet inte hur många interpellationsdebatter jag då hade med infrastrukturministern om varför man inte gör något åt Trafikverket med tanke på all kritik som Riksrevisionen har haft mot det verket.

Den här regeringen har verkligen tagit krafttag. Det pågår nu ett stort arbete hos Trafikverket för att förbättra och effektivisera verksamheten. Det är något som departementet följer upp nästan dagligen med generaldirektören för att se till att det verkligen ger resultat.

Det som den förra regeringen, med Miljöpartiets stöd, gjorde var att slå ihop anslag för objekt och förvaltning, vilket gjorde att antalet anställda ökade med 4 000. En del av de pengarna skulle ha gått till asfalt och järnväg, men det gick till mer personal i stället eftersom man helt släppte styrningen av Trafikverket och lät verket självt disponera pengarna. Det tycker jag var höjden av ansvarslöshet, om jag ska vara riktigt ärlig.

Herr talman! Det är ingen prestigeförlust att ändra sig. Om kostnaderna för höghastighetsjärnväg ökar så mycket som de faktiskt har gjort måste man kunna omvärdera: Är det fortfarande värt att göra den här investeringen?

Hade vi obegränsat med pengar skulle man absolut kunna tänka sig nya stambanor. Men nu har vi inte obegränsat med pengar. Då är det viktigt att se hur vi kan lösa de problem vi har så snabbt och så samhällsekonomiskt som möjligt. Då är en del att inte skippa underhåll utan att se till att vi tar igen den underhållsskuld som vi faktiskt har och som vi är många som är skyldiga till.

Men det som är intressant är att hela systemet enligt Trafikverket alltså skulle vara i sämre skick i slutet av den planperiod som vi nu är inne i, som den förra regeringen beslutade om, än det var innan. Då har man verkligen misslyckats med att ta ansvar för den infrastruktur som vi faktiskt har.

Låt mig återkomma till liknelsen med ett hus. Det är klart att det är jättetrevligt med ett inglasat uterum. Det skulle jag också vilja ha. Men när taket läcker och huset behöver målas måste man prioritera det. Det är där vi är.

Det går dessutom att genom mindre åtgärder, som mötesspår, utöka kapaciteten i befintligt system.

En av de allra hårdast belastade sträckorna är Göteborg–Alingsås. I den förra planen, som Linus Laksos parti var med och tog fram, ströks den sträckan helt och hållet. Den sträckan går till Göteborgs hamn, där mycket av vårt gods går in eller ut. Vår bnp är beroende av att det fungerar. Men denna viktiga sträcka, som alltså var kraftigt röd, struntade den förra regeringen helt i, till förmån för nya stambanor – för höghastighetståg eller andra tåg.

Det är viktigt att se var vi har problemen och försöka lösa dem så samhällsekonomiskt som möjligt i stället för att bygga ett inglasat uterum, för det är inte ansvarsfullt.