Statsrådet Andreas Carlson (KD) om (forts. från § 9) Infrastrukturfrågor (forts. TU5)

Fru talman! Tack så mycket för en bra debatt så här långt! Det är roligt att höra att det finns en förhållandevis stor samstämmighet i Sveriges riksdag om att vi behöver rusta upp svensk infrastruktur. Det är det som regeringen nu lägger grunden för i en historiskt stor satsning omfattande 1 171 miljarder kronor på underhåll och nyinvesteringar i väg och järnväg.

Regeringen gör också satsningar på luftfart och sjöfart, som jag tänkte återkomma till, eftersom vi inte ställer trafikslag mot varandra utan nu tar tag i hela transportsystemet för att få ett robust, effektivt och hållbart transportsystem som människor kan lita på.

Man behöver inte färdas många mil i vårt avlånga land, fru talman, för att inse det många har varit inne på i debatten: Behoven är mycket stora. Den bristande infrastrukturen skapar tillväxthinder och påverkar jobb, företag och svensk konkurrenskraft negativt. Den bristande infrastrukturen skapar sårbarheter för vår beredskap. Och kanske framför allt: Den krånglar till livet för människor som är beroende av att kunna ta tåget och veta att vägarna håller när man ska skjutsa ungarna till innebandyträningen eller ta sig till och från jobbet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det är därför jag är väldigt glad över att kunna presentera en infrastrukturproposition med en historiskt stor ram, med mer pengar till infrastruktur men också med mer infrastruktur för pengarna. Satsningarna ska bidra till ett transportsystem som är så effektivt, tillgängligt och driftssäkert som möjligt. Det behövs ett nationellt perspektiv i infrastrukturpolitiken som bidrar till utvecklingen av sammanhängande stråk och en tydlig systemsyn för att öka samhällsnyttan av transportinfrastrukturen.

Investeringarna i ny infrastruktur ska fokusera på arbetspendling och på godstrafik. Det har varit mycket fokus på det i debatten. Jag är glad att kunna informera riksdagens ledamöter om det godstransportforum som jag har inrättat, regeringens godstransportforum, där vi återkommande har diskussioner om hur vi ska kunna stärka godset och robustheten för näringslivets behov av en pålitlig infrastruktur för denna del.

På tal om robusthet behöver transportsektorn utveckla och stärka sin förmåga att upprätthålla samhällsviktiga funktioner både vid olika typer av fredstida kriser och vid höjd beredskap och ytterst i krig. Det här perspektivet är redan med. Totalförsvarets behov väger mycket tyngre i den här infrastrukturpropositionen än i tidigare.

Jag förstår att det finns en diskussion om vilket utskott som ska vara involverat. Men jag kan informera om att samarbetet med Försvarsdepartementet är mycket tätt i de här viktiga och angelägna frågorna. Jag har redan informerat trafikutskottet att jag avser att bjuda in en representant från varje parti i trafikutskottet för att fortsätta dialogen på departementet i Regeringskansliet en bit in på vårkanten nästa år.

Hela Sverige ska fungera. Därför är det viktigt att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv. De olika trafikslagen ska inte ställas emot varandra; tvärtom kompletterar de varandra. Utvecklingen ska bidra till att stärka näringslivets förutsättningar för regional utveckling och landsbygdsutveckling. De transportpolitiska målen och principerna ligger fast, och de olika steg som nu tas för att ställa om transportsektorn görs i varje trafikslag.

Här stärker regeringen sjöfarten genom att ta bort stämpelskatten, införa ett bareboatregister och vidta kompetensförsörjningsåtgärder. När det gäller luftfarten tas flygskatten bort. Regionala flygplatser stöds. Vi har gett stöd för kostnader till följd av pandemin, och vi har andra åtgärder som stärker luftfartens konkurrenskraft.

Fru talman! Det handlar om mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna. Jag kanske ska börja med mer infrastruktur för pengarna, för kostnadskontroll är en mycket viktig del av det arbete som ligger framför oss. Detta pekar regeringen ut riktningen för i propositionen, och vi har redan vidtagit många åtgärder när det gäller detta under de två år som har gått sedan vi tog över.

Vi skärper kostnadskontrollen över Trafikverket utifrån den översyn som gjorts av den finansiella styrningen av Trafikverket.

Vi gör också en mycket viktig justering i infrastrukturpropositionen, som några ledamöter har varit inne på och som jag vill understryka ytterligare en gång. Den ökning som regeringen gör på infrastrukturen är i själva verket större än de 203 miljarder kronor som redovisas i propositionen. För en ökad transparens, kostnadskontroll och budgetdisciplin omfördelas 59 miljarder kronor som i tidigare infrastrukturpropositioner har belastat underhåll och nyinvesteringar och påverkat den ekonomiska ramen på sakanslag. Pengarna ligger kvar på sakanslag, men vi kommer nu att se till att förvaltningsanslag får finansiera förvaltningskostnader. Att detta inte belastar sakanslag framöver frigör hela 59 miljarder kronor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det här tycker jag är viktig information, fru talman. Det regeringen gör i infrastrukturpropositionen är att föreslå ramar för underhåll och nyinvesteringar i väg och järnväg. De tidigare ramarna, där riksdagen har låst summor som ska gå till just underhåll och nyinvesteringar, har varit i mångmiljardklassen. Det är många miljarder kronor som faktiskt har gått till annat än vad de var beslutade att gå till här i kammaren. Det ändrar regeringen nu på som en viktig del i vårt städuppdrag för att få mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Detta gör att ökningen av de totala nya medlen uppgår till 262 miljarder kronor eller motsvarande plus 27 procent om man jämför på samma sätt som i den nu gällande planen, vilket gör att det här är den största satsningen och största ökningen sedan den här planeringsmodellen infördes.

Regeringens bestämda uppfattning är att bättre kostnadskontroll behöver uppnås. Mycket är på gång, men kostnadskalkylerna behöver bli ännu bättre och en god budgetdisciplin ska upprätthållas så att kostnadskalkylerna inte överskrids.

Som ett led i det arbetet ser regeringen att beslutade åtgärder med stora kostnadsökningar eller i övrigt försämrade förutsättningar för genomförande behöver analyseras särskilt och eventuellt kan komma att omprövas. Vi sätter ett hårt tryck på att hålla kostnaderna nere. Likaså avser regeringen att fortsatt använda sig av processen med byggstartsbeslut mer aktivt för att motverka stora kostnadsökningar i projekt.

Det här är viktigt eftersom vi ser att behoven är större än de resurser vi har, även om vi nu satsar över hela 27 procent mer än i den förra eller nu gällande planen.

Vad satsar vi då på? Vad är huvudfokus när vi nu lägger så mycket mer pengar till infrastruktur? Det är i första hand underhåll. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på underhåll. Kostnaden för att lappa och laga minskar, och regeringen ser att en väl underhållen och robust transportinfrastruktur minskar sårbarheten i transportsystemet.

Det har i debatten lyfts frågor kring storleken på järnvägsunderhåll. Jag vill tydliggöra att med den förändring vi nu gör vad gäller förvaltningsanslag och sakanslag, alltså att förvaltningskostnader på Trafikverket inte längre kommer att belasta underhållsbudgeten för järnvägsunderhåll, är de nya medel som frigörs hela 36 miljarder kronor. Det är en ökning med 18 procent om man jämför på samma sätt som i den nu gällande planen.

Är detta tillräckligt? Hade regeringen velat göra mer? Det är klart att vi hade velat göra mer, men vi är i en situation där utrymmet är begränsat för hur mycket man lyckas omsätta de kommande åren.

Någon undrade om vi är nöjda. Nej, det är vi inte. Vi hade velat göra mer. Men anledningen till att det finns begränsat utrymme på just järnvägssidan har att göra med långa ledtider och en entreprenörsmarknad som är anpassad efter de senaste årens låga underhåll. Kritiken som riktas mot regeringen i det här fallet slår därför väldigt mycket tillbaka på dem som har suttit vid makten de senaste mandatperioderna och även decennierna. Det här är någonting som jag tror att alla behöver idka självkritik kring, inte minst de som har suttit vid makten senast.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det handlar också om tillgång till tider i spår i kombination med brist på kompetens och brister i den maskinpark som finns tillgänglig. Det är långa upphandlingstider också på de maskiner som behövs för att kunna underhålla.

Det är därför regeringen har gett Trafikverket ett mycket tydligt uppdrag att stärka arbetet med järnvägsunderhåll. Det går i linje med vad många efterfrågar: att få ett helhetsgrepp, att få stärkt beställarkompetens, att få en ökad operativ förmåga, att få en större samverkan i sektorn och att frigöra mer av innovation och teknisk kunskap som kan göra att man kan underhålla mer och samtidigt ta mindre tid i spår i bruk.

Det är såklart väldigt enkelt att underhålla väldigt mycket. Det är bara att stänga ned trafiken på järnvägen så kan man underhålla mycket. Men det kommer att få väldigt stora konsekvenser för järnvägstransporterna, som ju är en helt bärande del i inte minst näringslivets transporter både för arbetspendling och för godstrafik.

När det gäller vägsidan återtar vi hela underhållsskulden under tolvårsperioden. Och på järnvägssidan återtar vi alltså så mycket som bedöms vara möjligt. Vi hoppas förstås att de andra åtgärder som vi vidtar kommer att göra att vi kan få ännu högre framdrift i arbetet med järnvägsunderhåll framöver.

Den stora risken är att väldigt mycket pengar avsätts som inte kommer att kunna omsättas. Säg att vi hamnar i samma situation som jag mötte när jag klev in på departementet, nämligen att det fanns 750 miljoner kronor som inte hade kunnat användas och som riskerade att brinna inne. Och många av de miljarder som vi hör svingas i debatten i dag kommer inte att kunna omsättas i praktiken. Det är därför som det är oerhört viktigt att arbeta med hög framdrift också i att vässa arbetet med underhåll.

Med risk för att överskrida min anmälda talartid vill jag också fördjupa mig i ett påstående som Linus Lakso gjorde i sitt inlägg om Fehmarn Bält-förbindelsen och att den inte fått tillräcklig uppmärksamhet från regeringens sida.

Den förra regeringen förbisåg förslag som Trafikverket hade lagt fram till den nationella planen för att öka kapaciteten över Öresundsbron för att ta höjd för Fehmarn Bält-förbindelsen. Den förra regeringen valde att inte lägga in detta i den nationella planen. Men när den nuvarande regeringen avbröt planerna för stambanor för höghastighetståg såg vi att vi kan spara mycket pengar på sträckan Lund-Hässleholm om vi sänker standarden från 320 kilometer i timmen till 250 kilometer i timmen. Vad gjorde vi med de pengar som frigjordes? Jo, vi har redan lagt in olika åtgärder i nu gällande plan. Det handlar om ny planskild spårkorsning på Malmö bangård, anläggande av fler plattformsspår i banhallen på Malmö central, utbyggnad till dubbelspår mellan Östervärns station och Malmö central, förbigångsspår vid Slätthult på Södra stambanan, mötesspår på godsstråket genom Skåne, förbigångsspår vid Rättelöv och spår 21 i Hässleholm på Södra stambanan. Detta är åtgärder som tillsammans med de åtgärder som regeringen i Danmark fattade beslut om samma dag ökar kapaciteten på Öresundsbron med över 30 procent. Detta ligger nu redan i planen tack vare regeringens omläggning av infrastrukturpolitiken, där vi ser att mer pengar behöver gå till åtgärder som kan komma på plats snabbare, faktiskt till följd av att den förra regeringen inte tog in Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande i de planer som man då hade att fatta beslut om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Andra saker som vi gör är att vi städar upp efter det som den förra regeringen gjorde när den halverade anslaget till det nya signalsystemet ERTMS. Det gjorde man på slutet av planperioden. Detta fick mycket kraftfull kritik från Riksrevisionen. Men trots att man använde sådan systemkritisk infrastruktur som en budgetregulator lyckades man ändå inte få ihop hela planens ekonomi, utan rubriken på Riksrevisionens rapport var att planen lovade mer än den kunde hålla.

Det är därför som vi behöver göra ett omtag och stärka arbetet med kostnadskontroll. Det är också därför som vi nu ger ett mycket tydligt besked om att nya finansieringsformer ska prövas. Det handlar om att få ett snabbare och mer kostnadseffektivt genomförande och att fler projekt kan genomföras. Det är också viktigt att säga att samhällsekonomisk lönsamhet fortsatt ska vara vägledande.

Under den kommande planperioden avser regeringen att aktivt testa investeringsobjekt som projekteras och byggs av annan aktör än Trafikverket. Det kan ske genom upphandling, genom OPS eller genom att det genomförs i bolagsform, detta för att få jämförelseobjekt till Trafikverkets produktionsupplägg samt driftsformer. Dessa OPS-projekt organiseras ofta i projektbolag men kan också handlas upp av en myndighet.

Som ett första led i arbetet, vilket framgår av infrastrukturpropositionen, kommer Trafikverket att få i uppdrag att ta fram förslag på investeringsobjekt som man ser kan vara aktuella för OPS-upplägg. Regeringen kommer också att tillsätta en utredare som ska föreslå en modell för organisering av sådana projekt. Några sådana har lyfts fram i debatten i dag, till exempel Östlig förbindelse, Malmbanan och att pengar som kommer att tas in via avgifter på Öresundsbron ska stanna kvar i Skåne och återinvesteras i infrastruktur.

Detta är många viktiga delar i den omläggning av infrastrukturpolitiken som vi nu genomför och som handlar om att få så mycket nytta som möjligt så snabbt som möjligt och att ta tag i de problem som tidigare har åsidosatts vad gäller underhållet när vi får mer infrastruktur för pengarna och mycket mer pengar till infrastruktur.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lili André och Magnus Jacobsson (båda KD) samt Maria Stockhaus (M).

Fru talman! Det var ett väldigt bra uppdrag som den förra regeringen gav till Trafikanalys. Det gick över fem år, och det är viktigt att ha en lång horisont. Men det är också väldigt viktigt att vidta åtgärder betydligt snabbare och att stärka arbetet med kostnadskontroll. Det är där frågan om de 59 miljarderna kommer in, pengar som den förra regeringen lät Trafikverket hålla inne. Det var pengar som skulle gå till underhåll och nyinvesteringar. Att den förra regeringen inte såg till att få en bra ordning på detta är ändå en fråga som hänger kvar i luften. Det vore därför intressant att höra Gunilla Svantorp utveckla hur man kom fram till den slutsatsen och varför man lät alla dessa miljarder som låg på sakanslag gå till förvaltningskostnader.

Som jag sa i mitt anförande är det viktigt att ha en systemsyn, att se stråk och att gå från olika etapper till mer av stråk. Det är svar på ledamotens tredje fråga.

Frågan om att sätta in bussar för att man inte litar på järnvägen är en konsekvens av den eftersatta infrastruktur som vi har i Sverige. Det är där vi nu lägger om växlarna och vidtar åtgärder här och nu, förstärker här och nu och vässar arbetet här och nu i stället för att lägga fram väldigt långtgående planer som riskerar att äta upp hela utrymmet. Att avbryta planerna för nya stambanor för höghastighetståg sparar enligt Riksrevisionen 162 miljarder kronor. Det är pengar som behöver användas för att få en betydligt bättre funktion mycket snabbare.

Jag vill återkomma till en fråga som har varit uppe i debatten. Neddragningen på 45 miljarder kronor som Socialdemokraterna gör på vägunderhåll i förhållande till regeringens förslag kommer att få dramatiska konsekvenser. Jag hörde att ledamoten sa att hon väl känner till förhållandena i Värmland och på enskilda vägar. Men dessa 45 miljarder kommer att märkas även på ledamotens egna vägar. Förklara gärna varför ni gör denna kraftiga neddragning.

Fru talman! Det blir en hel del frågor - en taktik när man inte riktigt själv har svar på den fråga jag ställde om vägunderhållet, som det kraftigt dras ned på i förhållande till regeringens förslag i propositionen. Jag ska återkomma till den frågan.

Vad gäller sjöfart har regeringen utsett en sjöfartssamordnare för att stärka arbetet med just inlandssjöfarten. Detta är en viktig del i regeringens breda arbete med att stärka sjöfartens konkurrenskraft. I detta ligger förstås också frågan om isbrytare, som blir en fråga för den nationella planen. Vi har ännu inte fått ett beslut från riksdagen om att låsa de ramar som regeringen har föreslagit, så jag ser fram emot att återkomma även i den frågan framöver.

När det gäller vägsatsningarna är vägunderhållsskulden 35 miljarder kronor, fru talman. Nu gör Socialdemokraterna i sitt förslag en neddragning som är större än hela den samlade vägunderhållsskulden och låtsas som att det är en liten balansering på marginalen. Detta kommer att märkas på ett dramatiskt sätt, precis som det redan i dag märks att man, när man hade chansen under förra planen och planen dessförinnan, inte prioriterade upp detta så att vanligt folk i Värmland eller någon annan del av landet kan lita på att det går att ta sig fram på ett trafiksäkert sätt, med bra framkomlighet, utan att köra sönder bilen i potthål. Detta lyfts av näringslivet fram som direkta tillväxthinder. Ändå kommer Socialdemokraterna i sin motion tillbaka och drar ned på vägsatsningen med ett belopp som är större än hela den samlade vägunderhållsskulden.

Jag tycker att detta är märkligt och oansvarigt. Det kommer att försätta Sverige, svensk beredskap, svensk konkurrenskraft och svenskars vardagspussel och liv i en sämre situation. De boende i Värmland och andra delar av landet får alltså vara lyckliga över att vi har en annan regering som nu prioriterar upp vägunderhållet.

Fru talman! Jag tror att jag börjar med det sista, nämligen de gränsöverskridande transporterna. De hänger också i ganska stor utsträckning ihop med den första frågan om totalförsvarets behov eftersom detta är en mycket viktig del i det nordiska samarbetet och också i de krav som ställs på oss till följd av vårt Natomedlemskap. De allierade behöver kunna använda Sverige som ett land där det ges värdlandsstöd. Detta kommer förstås att vara en viktig fråga i det fortsatta arbetet.

Vad gäller gränsöverskridande transporter har vi förstärkt det nordiska samarbetet. Vi har ett arbete igång för att fördjupa analysen och i möjligaste mån synka våra planeringsprocesser närmare. Det spelar ju inte så stor roll om vi gör förstärkningar på exempelvis Malmbanan om de inte följs av förstärkningar på Ofotenbanan till Narvik, på norska sidan.

På samma sätt är det när det gäller Öresund viktigt att förstärka redundansen till Öresundsbron. Detta är en av de faktorer som den svenska Försvarsberedningen pekar på. Den pekar även på andra delar: redundans till Göteborgs hamn och kopplingar i väst-östlig riktning, från Oslo, Trondheim och Narvik österut.

Detta är de delar vi nu arbetar med också vad gäller totalförsvarets behov. Det framgår i totalförsvarspropositionen, fru talman, att transportinfrastrukturen är central för andra viktiga förmågor i vår beredskap med koppling till totalförsvaret.

När det gäller den andra frågan, vad som nu händer framöver, är tanken att den utredare som ska tillsättas ska se över och ta fram förslag på olika modeller för OPS:er och alternativa driftsformer och att detta ska ske i högt tempo så att vi kan landa i olika beslut i takt med att den nationella planen presenteras. Detta är inget som dras i långbänk, utan det kommer att arbetas med i hög hastighet. Det är också viktigt att det blir rätt.

Fru talman! Jag kan illustrera en del av svaret på den fråga som ledamoten ställer med det exempel jag just gav i talarstolen om åtgärder vi kan få på plats vad gäller landanslutningar till Öresundsbron, inom samma ram och för samma belopp som det tidigare planerades för, med tåg som går i 320 kilometer mellan Lund och Hässleholm. Genom att sänka hastigheten till 250 kilometer fick vi plats med ytterligare landanslutningar som ökar kapaciteten hos befintlig förbindelse med över 30 procent, givet de satsningar som också görs på dansk sida. Besluten togs på samma dag av den svenska och den danska regeringen. Detta är beräkningar som kommer från Öresundsbrokonsortiet, vilket innebär att kapacitetsbehovet säkras fram till 2050, enligt de bedömningar Öresundsbrokonsortiet har gjort.

Detta är ett exempel på den mycket praktiska vision jag har. Vi behöver stärka kapaciteten genom att vidta träffsäkra åtgärder så snabbt som möjligt.

Det talas ibland om visioner. Jag tror att det kanske har varit lite för många långtgående visioner med ganska liten effekt på det vi har här och nu. Nu har vi en situation där vi inte fullt ut kan lita på järnvägen eller infrastrukturen. Då kommer det att vara viktigt att se på vad vi kan göra inom den befintliga strukturen för att öka kapaciteten.

Jag känner inte till det exakta antalet hastighetsnedsättningar på Västra stambanan i dagsläget, men jag tror att det är ungefär 100. Genom att bygga bort dem kan man öka kapaciteten på exempelvis Västra stambanan. Genom att införa det digitala signalsystemet ERTMS kan man också öka trafikeringen. Jag hinner inte gå in på alla nackdelar med ATC-systemet från 70-talet, men man kan trafikera på ett annat sätt med ett betydligt bättre och mer anpassat digitalt signalsystem. Det här är också viktiga delar när vi nu rustar upp och ökar kapaciteten. Underhåll och ökad kapacitet hänger ihop, fru talman.

Jag vill tacka trafikutskottets ordförande för debatten och för konstruktiva inlägg.

Fru talman! Vi ser en fantastisk utveckling för flera trafikslag. Alla sektorer och branscher arbetar med att ställa om sin del av transportsystemet. Det är viktigt att ha en hög framdrift i detta. Regeringen vidtar åtgärder och gör det exempelvis enklare att ha last mile-leveranser med elektriska fordon, med försöksverksamhet inom viktklassen 3 ½ ton för att kunna köra en tyngre lastbil med B-körkort, vilket är en viktig del i omställningen. Det finns många exempel på att regeringen gör väldigt mycket just nu. Det kommer vi att fortsätta göra.

Vi gör också stora satsningar på vägunderhåll. Jag ska erkänna att jag är glad - det lyfts fram här som en snedvridning, men Miljöpartiet satsar ju lika mycket på vägunderhåll som regeringen gör. Frågan är hur man ska få igenom detta med Socialdemokraterna, som vill skära ned på vägunderhållet med 45 miljarder. Detta kommer att vara en viktig del i omställningen, eftersom elbilar väger betydligt mer och sliter mer på vägbanorna än bilar som drivs med fossila drivmedel.

Linus Laksos första fråga var om jag är nöjd med våra pengar till järnvägen. Det är 18 procent mer än i den nu gällande planen. Jag hade gärna sett mer om det hade varit möjligt, men nu avsätter vi lika mycket som Trafikverket bedömer att man kan omsätta. Det är alltså ett maximalt utfall.

Infrastrukturfrågor

Den här planen ska revideras om fyra år. Vi tror att de åtgärder vi nu vidtar för att öka punktligheten och tillförlitligheten i järnvägsunderhållet och för att stärka Trafikverkets beställarkompetens, operativa förmåga och samverkan med underhållsentreprenörer samt verkets förmåga att ta in mer innovation och ta mer hänsyn till påverkan på trafiken i upphandlingarna kommer att få resultat - förhoppningsvis snabbt. Då kommer vi att kunna revidera planen. Nu ser vi dock att vi har maxat järnvägsunderhållet, och det är jag nöjd med.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 12 december.)